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Die Erfindung betrifft ein System
zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer selbstzündenden
Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff
des unabhängigen
Anspruchs.
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Ein solches System ist aus der
DE 33 43 481 A1 bekannt.
Dort werden ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung einer
selbstzündenden Brennkraftmaschine
beschrieben, wobei eine Korrektur vorgesehen ist, welche die sich
im Laufe der Zeit ändernde
Zuordnung zwischen der tatsächlichen
eingespritzten Kraftstoffmenge und dem Positionssignal des mengenbestimmenden
Stellgliedes wieder korrigiert.
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Bei diesem Verfahren ist ein Sensor
zur Erfassung eines Signals, das die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge
angibt, vorgesehen. Bei dem dort beschriebenen Verfahren ist dies
ein Sensor zur Erfassung der Position der Regelstange. Ein solcher Sensor
liefert nur ein sehr ungenaues Signal bezüglich der eingespritzten Kraftstoffmenge.
Daher ist ferner vorgesehen, daß im
Schubbetrieb überprüft wird, bei
welchem Ansteuersignal gerade keine Kraftstoffeinspritzung mehr
erfolgt. Zur Überprüfung ob
Einspritzungen erfolgen wird ein Nadelbewegungssensor verwendet.
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Aus der
DE 30 11 595 A1 sind ein
weiteres Verfahren und eine weitere Einrichtung zur Korrektur von
Drifterscheinungen bekannt. Bei diesem Verfahren wird der Sollwert
für die
einzuspritzende Kraftstoffmenge derart korrigiert, daß die Zuordnung
zwischen dem Positionssignal des mengenbestimmenden Stellgliedes
und der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge wieder übereinstimmt. Angaben darüber, wie
diese Korrekturwerte ermittelt werden, enthält diese Schrift nicht.
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Diese Systeme erfordern einen sehr
hohen Aufwand an Sensoren und liefern dabei nur sehr ungenaue Werte.
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Aus der
DE 28 29 958 C2 ist ein
Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bekannt, bei dem
ausgehend von verschiedenen Parametern in einem Kennfeld ein Signal
abgelegt ist, die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmt. Hierbei
handelt es sich insbesondere um die Ansteuerzeit eines Einspritzventils.
Nach der Einspritzung wird mittels einer Lambdasonde überprüft, ob die
Abgaszusammensetzung einen erwarteten Wert erreicht. Ist dies der
Fall, so werden die abgespeicherten Werte weiterhin verwendet. Erkennt
die Lambdasonde einen zu hohen oder einen zu niederen Anteil von
Sauerstoff im Abgas, so werden die Kennfelddaten so angepaßt, daß sich der
gewünschte
Sauerstoffgehalt im Abgas einstellt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei
einem System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine der eingangs
genannten Art eine möglichst einfache
und präzise
Steuerung der Brennkraftmaschine zu ermöglichen. Insbesondere soll
ein möglichst
präzises
Lastsignal zur Steuerung weiterer Größen, wie z.B. der Abgasrückführrate und/oder des
Einspritzbeginns, bereitgestellt werden.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Vorteile der
Erfindung
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Dadurch, daß ausgehend von einem Wert
für die
einzuspritzende Kraftstoffmenge (QK) und einem Wert für die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge (QKI), die in dem Kennfeld (110) abgelegten
Werte korrigiert werde, wobei die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge
(QKI) ausgehend von der angesaugten Luftmenge (QL) und dem mittels
eines Sensors (145) erfaßten Lambdawerts (λ) des Abgases
ermittelt wird, ergibt sich eine wesentlich präzisere Steuerung der Brennkraftmaschine;
insbesondere lassen sich die Abgasemissionen wesentlich reduzieren.
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Eine hohe Genauigkeit ergibt sich
dadurch, daß der
Wert für
die angesaugte Luftmenge (QL) mittels eines Sensors (140)
erfaßt
wird.
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Eine sehr kostengünstige Lösung durch die Einsparung von
Sensoren ergibt sich dadurch, daß der Wert für die angesaugte
Luftmenge (QL) ausgehend von wenigstens einem Temperaturwert (T1,
T2) und einem Druckwert (P1) vorgebbar ist, und/oder daß der Druckwert
(P1) in einem Betriebspunkt mit genau gesteuerter Kraftstoffmenge
ausgehend von wenigstens dem erfaßten Lambdawert (λ) ermittelt wird.
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Eine präzise Bestimmung der Nullmengenkennlinie
ergibt sich dadurch, daß ausgehend
von der Reaktion des Ausgangssignal eines Drehzahlreglers erkannt
wird, bei welchem Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (QK)
bei einem Zylinder die eingespritzte Kraftstoffmenge (QKI) Null
wird, wobei insbesondere bei einer festen Drehzahl die einzuspritzende
Kraftstoffmenge (QKN) für
wenigstens einen Zylinder bis zur Nullmenge reduziert wird, und anhand
des Ausgangssignals des Leerlaufreglers erkannt wird, bei welchem
Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge (QK) keine Einspritzung
in den betreffenden Zylinder erfolgt. Dabei wird vorzugsweise die
einzuspritzende Kraftstoffmenge für wenigstens einen anderen
Zylinder um einen entsprechenden Betrag erhöht.
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Eine genaue Korrektur in allen Betriebspunkten
ergibt sich dadurch, daß die
Korrekturwerte für unterschiedliche
Betriebspunkte (N, Qk) ermittelt werden.
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Die Sicherheit des Verfahrens kann
dadurch erhöht
werden, daß eine
Mittelung und/oder eine Wichtung über mehrere Korrekturwerte
erfolgt.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es
zeigen 1 ein Blockdiagramm
der erfindungsgemäßen Einrichtung, 2 zeigt ein Verfahren, bei dem das Ausgangssignal
einer Lambdasonde verwendet wird, die 3 und 4 zeigen Verfahren bei denen
die Stellgröße eines
Drehzahlreglers ausgewertet wird.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Die 1 zeigt
ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Einrichtung. Mit 100 ist
eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die von einer Kraftstoffpumpe 105 eine
bestimme Kraftstoffmenge QKI zugemessen bekommt. Die Kraftstoffpumpe
steht mit einem Pumpenkennfeld 110 in Verbindung. Dieses wiederum
steht über
einen Verzweiguugspunkt 115 mit einer Minimalauswahl 120 in
Verbindung. Die Minimalauswahl 120 erhält ein Signal QKW von einer Sollwertvorgabe 125 sowie
ein Signal QKB von einer Begrenzung 130.
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An der Brennkraftmaschine sind verschiedene
Sensoren 140 und 145 angeordnet. Diese Sensoren
liefern Signale an eine Korrektureinrichtung 150, die ferner
das Ausgangssignal QK der Minimalauswahl 120 zugeführt bekommt.
Die Korrektureinrichtung 150 beaufschlagt das Pumpenkennfeld 110 mit einem
Korrekturwert QKK.
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Ferner wird das Ausgangssignal der
Minimalauswahl QK einer Abgasrückführsteuerstufe 160 sowie
einer Spritzbeginnsteuerstufe 170 zugeleitet. Zu der Abgasrückführsteuerstufe 160 gelangen
ferner Signale von Sensoren 162. Die Abgasrückführung beaufschlagt:
einen Abgasrückführsteller 165 mit
Signalen.
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Die Spritzbeginnsteuerstufe 170 erhält Ausgangssignale
von verschiedenen Sensoren 172 und beaufschlagt einen Spritzbeginnsteller 175 mit
Signalen.
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Diese Einrichtung arbeitet nun wie
folgt. Die Sollwertvorgabe 125 gibt einen Kraftstoffmengenwert QKW
vor, dies ist die Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um die
Brennkraftmaschine mit der vom Fahrer gewünschten Geschwindigkeit zu
betreiben. Hierzu enthält
die Sollwertvorgabe 125 zumindest ein Bedienteil, mittels
dem der Fahrerwunsch erfaßt
wird. Solche Mittel sind z.B. ein Fahrpedalstellungsgeber bzw. ein
Fahrgeschwindigkeitsregler. Ferner können in die Sollwertvorgabe
ein Leerlaufregler bzw ein Drehzahlregler enthalten sein.
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Abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen errechnet
die Begrenzung 130 eine höchstzulässige Kraftstoffmenge QKB.
Diese höchstzulässige Kraftstoffmenge
QKB ist so bemessen, daß die Brennkraftmaschine
keinen Schaden nimmt, bzw. die Abgasemissionen bestimmte Werte nicht überschreiten.
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Die Minimalauswahl 120 wählt das
kleinere der Signale QKW bzw. QKB aus. Hierdurch wird die gewünschte Kraftstoffmenge
QKW auf die höchstzulässige Kraftstoffmenge
QKB begrenzt. Am Ausgang der Minimalsauswahl 120 steht
nun der Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK an.
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Im Pumpenkennfeld 110 ist
abhängig
von dem Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK ein Signal U abgelegt, mit
dem die Kraftstoffpumpe bzw. ein Stellorgan der Kraftstoffpumpe 105 beaufschlagt
wird. Woraufhin die Kraftstoffpumpe 105 die tatsächliche
Kraftstoffmenge QKI der Brennkraftmaschine 100 zumißt.
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Am Verzweigungspunkt 115 wird
das Signal bezüglich
des Wertes für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK weiteren Einrichtungen zugeführt. So gibt
die Abgasrückführsteuerstufe 160 abhängig von dem
Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK und dem Ausgangssignal von
weiteren Sensoren 162 ein Ansteuersignal an das Abgasrückführstellwerk 165.
Um eine möglichst
abgas- und emissionsfreie Verbrennung realisieren zu können, muß die Abgasrückführrate abhängig von
der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge gewählt werden.
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Erfolgt die Berechnung ausgehend
von einem ungenauen Kraftstoffmengenwert, so ergibt sich eine fehlerhafte
Abasrückführrate und
somit können unter
Umständen
erhebliche Abgasemissionen auftreten. Dies tritt insbesondere bei
kleinen einzuspritzenden Kraftstoffmengen auf. Hier ist der prozentuale
Fehler am höchsten.
Besteht eine additive Abweichung zwischen dem Wert für die zu
einzuspritzende Kraftstoffmenge und der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge,
so ist der relative Fehler bei kleinen Einspritzmengen am größten. Somit
ist auch der Effekt auf die Abgasemission bei kleinen Kraftstoffmengen
am größten.
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Ferner ist vorgesehen, daß der Wert
für die einzuspritzende
Kraftstoffmenge QK der Spritzbeginnsteuerstufe 170 zugeleitet
wird. Diese Spritzbeginnsteuerstufe 170 gibt abhängig von
zusätzlichen Sensoren 172 ein
Ansteuersignal an den Spritzbeginnsteller 175. Auch hier
ist es wichtig, daß ein
sehr präzises
Signal bezüglich
der eingespritzten Kraftstoffmenge der Spritzbeginnsteuerstufe zugeführt wird.
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Bei bekannten Systemen tritt nun
die Problematik auf, daß der
Wert QK für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge kein genaues Maß ist für die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmenge. Dies beruht zum einen darauf, daß bedingt
durch Fertigungstoleranzen bei der Fertigung der Kraftstoffpumpen
nicht alle Exemplare bei gleichem Ansteuersignal die gleiche Kraftstoffmenge
zumessen. Desweiteren hat sich herausgestellt, daß sich der
Zusammenhang zwischen dem Signal QK bzgl, der einzuspritzenden Kraftstoffmenge
und der tatsächlich
eingespritzten Kraftstoffmenge im Laufe der Betriebszeit wesentlich ändern kann.
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Um eine möglichst genaue Zuordnung zwischen
dem Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK und dem Wert für die tatsächlich eingespritzten
Kraftstoffmenge QKI zu erhalten, wird vorgeschlagen, daß das Pumpenkennfeld 110,
in dem die Zuordnung zwischen dem Wert für einzuspritzende Kraftstoffmenge
QK und dem Steuersignal U für
die Kraftstoffpumpe 105 abgelegt ist, so korrigiert wird, daß eine bekannte,
definierte Beziehung zwischen den beiden Signalen besteht. Diese
Beziehung ist für alle
Kraftstoffpumpen einer Serie und über die gesamte Betriebszeit
einer Kraftstoffpumpe konstant.
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Die Sensoren 145 und 140 erfassen
verschiedene Betriebskenngrößen und
leiten entsprechende Signale an die Korrektureinrichtung 150.
Diese Korrektureinrichtung 150 berechnet ausgehend von
den Sensorsignalen und dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
QK die Korrekturwerte QKK mit denen das Pumpenkennfeld korrigiert
wird.
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Die Korrektur des Pumpenkennfeldes 110 erfolgt
derart, daß das
Signal bezüglich
des Wertes für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK mit der eingespritzen Kraftstoffmenge
QKI übereinstimmt. Das
Verfahren, wie die Korrekturwerte QKK in der Korrektureinrichtung 150 bestimmt
werden, wird in den folgenden Figuren beschrieben.
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Bei dem in 2a dargestellten Verfahren ist zum einen
ein Sensor 140 vorgesehen, der die angesaugte Luftmenge
QL erfaßt.
Ferner ist eine Lambdasonde 145 vorgesehen, die ein Signal,
das die Luftzahl λ angibt,
liefert. Die Lambdasonde 145 liefert ein Signal, das direkt
von der Sauerstoffkonzentration im Abgas abhängt. Vorzugsweise besteht ein
linearer Zusammenhang zwischen Sauerstoffkonzentration und dem Ausgangssignal
der Lambdasonde. Das Signal bzgl. der Sauerstoffkonzentration läßt sich
dann in die Luftzahl λ umrechnen.
Diese Sensoren stehen mit einer Mengenberechnung 200 in
Verbindung. Die Ausgangsgröße der Mengenberechnung 200 gelangt zu
einer Korrekturwertberechnung 210. Diese Korrekturwertberechnung 210 erhält von der
Minimalauswahl 120 ferner den Wert QK zugeführt.
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Ist die angesaugte Luftmasse QL aus
der Messung mit dem Sensor 140 bekannt, dann ergibt sich
die eingespritzte Kraftstoffmenge QKI gemäß folgender Formel.
QKI = QL/14,5·λ
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Die so berechnete tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge
QKI wir d dann in der Korrekturwertberechnung 210 mit dem
Wert QR verglichen. Die Abweichung der beiden Werte entspricht dem
vorliegenden Mengenfehler. Ausgehend von dieser Differenz ergibt
sich dann der Korrekturwert QKK, mit dem das Pumpenkennfeld zu korrigieren
ist.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung
werden die in einem Kennfeldbereich ermittelten neuen Korrekturwerte
mit früher
ermittelten Korrekturwerten gewichtet. Dadurch läßt sich die Sicherheit des
Verfahrens erhöhen.
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Mit dem so korrigierten Pumpenkennfeld 110 entspricht
der Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge
QKI. Es steht somit mit dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
QK ein sehr genaues Lastsignal zur Verfügung.
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Nachteilig an diesem Verfahren ist,
daß ein teuerer
Luftmengensensor erforderlich ist.
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Bei der Ausgestaltung gemäß 2b läßt sich der kostenintensive
Luftmengensensor 140 einsparen. Bei dem hier dargestellten
Verfahren wird ebenfalls die Lambdasonde 145 eingesetzt,
die ein Signal, das die Luftzahl λ angibt,
liefert. Die Lambdasonde steht mit der Mengenberechnung 200 in
Verbindung. Ferner gelangen Signale von einem Temperatursensor 220,
einem Drucksensor 230 und wenn erforderlich von einem Drehzahlsensor 240 zu
der Mengenberechnung. Die Ausgangsgröße der Mengenberechnung 200 gelangt
zu der Korrekturwertberechnung 210. Diese Korrekturwertberechnung 210 erhält von der
Minimalauswahl 120 ferner den Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
QK zugeführt.
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In Betriebszuständen, in denen das pro Hub angesaugte
Volumen definiert ist, wird T1 und P1 gemessen. Ein solcher ausgezeichneter
Betriebszustand liegt z. B. vor, wenn der Lader keine Druckerhöhung liefert
und der Motor Saugmotorverhalten aufweist. Dies ist insbesondere
bei kleinen Lasten gegeben. Bei kleinen Lasten, kleinen einzuspritzenden
Kraftstoffmengen ist der Lader nicht aktiv.
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Ausgehend von dem bekannten Luftvolumen pro
Hub der Temperatur T1 und dem Druck P1 wird dann die Luftmasse pro
Hub berechnet. Hierbei ist die Abgasrückführung abzuschalten, bzw. das
Verfahren wird in Betriebszuständen
durchgeführt
bei denen keine Abgasrückführung erfolgt.
Anstelle von T1 kann ersatzweise auch T2 erfaßt werden. Bei T1 handelt es
sich um die Lufttemperatur und bei P1 um den Luftdruck vor dem Verdichter.
Bei T2 handelt es sich um die Lufttemperatur nach dem Verdichter.
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Die angesaugte Luftmasse ergibt sich
als Funktion von P1, T1 der Drehzahl und dem Wert für die einzuspritzende
Kraftstoffmenge QK. Aus der so berechneten Luftmasse und der Luftzahl
ergibt sich dann die tatsächlich
eingespritzte Kraftstoffmenge QKI aus der oben bereits angegebenen
Formel.
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Die so berechnete tatsächlich eingespritzte Kraftstofmenge
QKI wird dann in der Korrekturwertberechnung 210 mit dem
Wert QK verglichen. Die Abweichung der beiden Werte entspricht dem
vorliegenden Mengenfehler. Ausgehend von dieser Differenz ergibt
sich dann der Korrekturwert QKK, mit dem das Pumpenkennfeld zu korrigieren
ist.
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Bei einer weiteren Ausgestaltung
kann auch auf den Drucksensor verzichtet werden. Hierzu wird in
Betriebszuständen
mit genau gesteuerter Kraftstoffmenge, ein solcher Betriebszustand
ist zum Beisiel der Einstellpunkt der Kraftstoffpumpe 105 wie folgt
vorgegangen. Ausgehend von dem Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge
QK und der Luftzahl λ,
die mit dem Lambdasensor 145 gemessen wird, ergibt sich
die benötigte
Luftmenge QL gemäß der Formel:
QL = 14.5·λ·QK
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Die Differenz dieser berechneten
Luftmenge zu einem mittleren typischen Wert der Luftmenge bei z.
B.: 300 m Seehöhe
ist ein Maß für die tatsächlich Höhe über dem
Meeresspiegel.
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Der Einstellpunkt ist derjenige Wert
für die Kraftstoffmenge,
bei dem die Kraftstoffpumpe beim Einbau an die Brennkraftmaschine
einju stiert wird. Dieser Wert liegt üblicherweise im Vollastbereich. Hier
tritt auch keine Verfälschung
durch eine Abgasrückführung auf,
da diese in diesem Bereich nicht aktiv ist.
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Ausgehend von der benötigten Luftmenge QL,
wenn sich die Brennkraftmaschine an dem Betriebspunkt mit genau
gesteuerter Kraftstoffmenge und der typischen Luftmenge QL(300 m),
wenn sich das Fahrzeug auf einer Höhe von 300 Meter über dem
Meeresspiegel befindet, wird die Differenz DQL = QL – QL(300
m) gebildet. Ausgehend von dieser Differenz DQL ergibt sich ein
Korrekturfaktor K, der verwendet wird das abgelegte Kennfeld für die Luftmenge
QL in anderen Betriebspunkten zu korrigieren. Diese Korrektur erfolgt
vorzugsweise gemäß der Formel:
QLR = K·QL(N,QK)300
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Hierbei ist QL(N,QK)300 die
an einem durch die Drehzahl N und die einzuspritzende Kraftstoffmenge
Qk definierten Betriebspunkt bei einer Höhe von 300 Meter über dem
Meeresspiegel benötigte Luftmenge.
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Mittels dieser Korrektur erhält man in
den für die
Abgasrückführung relevanten
Betriebspunkten eine höhenkorrigierte
Luftmasse ohne daß ein
Höhensensor,
der den Umgebungsdruck erfaßt,
erforderlich ist.
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Wie bereits erläutert werden jetzt in Betriebspunkten
mit gut definiertem angesaugten Luftvolumen die tatsächlich eingespritzte
Kraftstoffmasse QKI sowie die Korrekturwerte QKK berechnet.
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Ausgehend von dem Mengenfehler QKK
erfolgt dann eine additive und/oder multiplikative Korrektur des
Pumpenkennfeldes 110. Die multiplikative Korrektur wird
so gewählt,
daß im
Einstellpunkt der Einspritzpumpe keine Mengenkorrektur erfolgt,
da die Pumpentoleranzen hier aufgrund des genauen Abgleichs klein
sind. Der Einstellpunkt liegt in der Regel im Vollastbereich. Bei
kleinen Kraftstoffmengen wird ein multiplikative Konstante ausgehend
von der Korrekturkraftstoffmenge QKK vorgegeben.
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Bei kleinen Kraftstoffmengen wird
stark korrigiert. Dort ist der Fehler des Verfahrens aber am kleinsten,
weil im Bereich kleiner Kraftstoffmengen die Korrekturkraftstoffmenge
QKK ermittelt wird. In diesem Bereich kleiner Fehler des Verfahrens
wirkt sich ein falsches Lastsignal auf eine Abgasrückführregelung
am stärksten
aus. Die Korrekturwerte werden also in den Betriebszuständen ermittelt,
in denen die Fehler und deren Auswirkung auf die Abgasemissionen,
am größten sind.
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Eine weitere Möglichkeit zur Korrektur des Pumpenkennfeldes 110 beruht
auf folgender Erkenntnis. Wird im Leerlauf bei einen Zylinder die
eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, so hat dies ein reduziertes
Drehmoment und damit eine kleinere Drehzahl zur Folge. Diese kleinere
Drehzahl gleicht der Leerlaufregler durch Erhöhen der Sollmenge aus. Die
Verfälschung
an dem einen Zylinder ist für
ihn eine Störgröße. Wird
der Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge an diesem einen Zylinder weiter
reduziert, dann hört
bei Erreichen der Nullmenge der Ausgleichsvorgang durch den Leerlaufregler
auf. Mit diesem Verfahren kann also der Wert erkannt werden, bei
dem die eingespritzte Kraftstoffmenge Null wird. Dies ergibt die
sogenannte Nullmengenkennlinie.
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Andererseits wird der Wert für die einzuspritzende
Kraftstoffmenge QK an einem Zylinder erhöht und an einem anderen Zylinder
um den gleichen Betrag erniedrigt, so bleibt das Motordrehmoment
konstant und der Leerlaufregler zeigt keine Reaktion. Wird der Änderungsbetrag
kontinuierlich erhöht,
so greift der Leerlaufregler ein, wenn bei dem Zylinder mit reduzierter
Kraftstoffmenge die Nullmenge erreicht wird. Zu diesem Zeitpunkt
ergibt sich eine Vergrößerung des Motordrehmoments.
Der Zeitpunkt des Reglereingriffs entspricht dem Erreichen der Nullkennlinie.
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In 3 ist
eine mögliche
Vorgehensweise aufgezeigt. In einem ersten Schritt 300 wird das
Ausgangssignal QKL des Leerlaufreglers erfaßt. Da der Leerlaufregler üblicherweise
in die Sollwertvorgabe 125 integriert wird, muß lediglich
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK ausgewertet werden. Im Schritt 310
wird dann der Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QRN für den Zylinder
um einen bestimmten Betrag DQK reduziert. Anschließend wird
im Schritt 321) die sich nun ergebende Ausgangsgröße QKL+1
des Leerlaufreglers erfaßt.
Im Schritt 330 wird der neue und der alte Wert des Leerlaufreglers
verglichen. Sind die beiden Werte gleich, so ergibt sich im Schritt
340 ein Wertepaar für
die Nullmengenkennlinie. Dies ist derjenige Wert, bei dem die eingespritzte Kraftstoffmenge
für den
Zylinder N zu Null wird.
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Ausgehend von dieser Größe wird
dann im Schritt 350 die Korrekturmenge QKK berechnet. Ergibt sich
in der Abfrage 330, daß die
beiden Werte des Leerlaufreglers ungleich sind, so wird im Schritt 360 der
alte Wert QRL mit dem neuen Wert QRL+1 besetzt. Anschließend setzt
das Verfahren mit dem Schritt 310 fort.
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In 4 wird
das Verfahren beschrieben, bei dem an einem Zylinder die einzuspritzende
Kraftstoffmenge vergrößert und
an einem anderen verkleinert wird. Entsprechende Blöcke wie
in 3 sind mit gleichen
Bezugsziffern bezeichnet. Als wesentlicher Unterschied ergibt sich
hier, daß,
nachdem die einzuspritzende Kraftstoffmenge im Block 310 für einen Zylinder
reduziert wurde, im Schritt 315 die einzuspritzende Kraftstoffmenge
für einen
anderen Zylinder erhöht
wird. Ferner wird die Nullkennlinie im Schritt 330 erkannt, wenn
sich das Ausgangssignal des Leerlaufreglers ändert.
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Mittels dieser Vorgehensweisen wird
der Wert der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK ermittelt bei dem
gerade keine Einspritzung mehr erfolgt. Das Kennfeld 110 muß nun so
abgeglichen werden, daß,
wenn die eingespritzte Kraftstoffmenge QKI zu Null wird auch der
Wert für
die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK zu Null wird.
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Diese Vorgehensweisen sind nicht
darauf beschränkt,
daß sie
nur im Leerlaufbetrieb durchgeführt
werden. Ist ein Drehzahlregler vorgesehen, der die Drehzahl der
Brennkraftmaschine auf einer vorgegebenen Drehzahl halten kann,
so sind die Verfahren bei jeder beliebigen Drehzahl durchführbar. In diesem
Fall wird das Ausgangssignal des Drehzahlreglers an Stelle des Leerlaufreglers
dahingehend überwacht,
ob eine Änderung
eintritt. Dies erfolgt vorzugsweise im Kundendienst (Service) oder
am Bandende.
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Damit der Abgleichvorgang vom Fahrer möglichst
nicht bemerkt wird und damit ausreichend große Stellzeiten zur Mengenverstellung
zur Verfügung
stehen, erfolgt der Abgleich vorzugsweise im Leerlauf. Wird die
Kraftstoffmenge an einem Zylinder erniedrigt und an den übrigen Zylindern
um einen entsprechenden Betrag erhöht, dann führt das Verfahren lediglich
zu geringen Störungen
im Drehzahlverlauf. Insbesondere wird die Kraftstoffmenge der Zylinder
erhöht,
die in der Zündfolge
vor und nach dem Zylinder liegen, dessen Kraftstoffmenge reduziert
wurde.
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Vorzugsweise wird das Verfahren nur
in größeren Zeitabständen z.B.
nach einer bestimmten Fahrleistung von ca. 1000 Kilometer ausgeführt.
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Wird das Verfahren am Bandende bzw.
im Service verwendet, ergibt sich der Vorteil, daß die Korrektur
bei beliebigen Drehzahlen ermittelt werden kann. Desweiteren ist
es möglich,
am Bandende bzw. im Service hochgenaue Meßgeräte einzusetzen, die im Fahrbetrieb
nicht eingesetzt werden können.
Hierdurch ergeben sich sehr genaue Korrekturwerte.