DE19752035A1

DE19752035A1 - System und Verfahren zum Steuern des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE19752035A1
Application number: DE19752035A
Authority: DE
Inventors: Matthew J Horgan; Roger J Hapka
Original assignee: Cummins Engine Co Inc
Current assignee: Cummins Inc
Priority date: 1997-01-31
Filing date: 1997-11-24
Publication date: 1998-08-06
Also published as: GB9725118D0; JPH10217805A; GB2321721A; GB2321721B; JP3504486B2; US6306063B1; US5954617A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Steuern des Betriebsverhaltens einer Brennkraft maschine und allgemein auf Systeme und Verfahren, die Lenker bzw. Führer von Motorfahrzeugen darin unterstützen, voreingestellte Kraftstoff-Wirtschaftlichkeitsziele zu erreichen, und insbeson dere auf solche Systeme und Verfahren, die zur Förderung und Erreichung derartiger Ziele beitragen.

Motorfahrzeugflotten werden insbesondere aus Spezialzweckfahr zeugen, wie beispielsweise Taxis, Bussen und Verkauf/Wartungs fahrzeugen sowie als Produkt von Liefer/Versandfahrzeugen, wie beispielsweise Mittel- und Schwerlastkraftwagen, um nur einige zu nennen, gebildet. Derartige Flottenfahrzeuge können verschiedene Lenker, die periodisch hierzu zugewiesen sind, haben oder auch nicht, und in jedem Fall variieren Ausbildung und Erfahrung der Flotten-Lenker relativ breit. Während so bestimmte Fahrzeuglenker ihre Flotten-Fahrzeuge in einer Weise betreiben, daß diese mit den Flotten-Fahrzeugbetriebszielen übereinstimmt, verhalten sich andere nicht so. Flotteneigner und/oder Bediener haben so zahl reiche Techniken und Systeme zum Steuern und Unterstützen eines richtigen Betriebes der Flottenfahrzeuge entwickelt.

Ein Beispiel eines herkömmlichen Versuches zum Unterstützen eines derart zutreffenden Betriebes eines Flottenfahrzeuges umfaßt das Verwenden eines Fahrtenschreibers, der betätigbar ist, um Fahr zeug- und Maschinenbetriebszustände während eines Fahrzeug betriebes zu sammeln. Die Fahrzeug- und Maschinenbetriebsdaten werden auf geeigneten Medien während eines Fahrzeugbetriebes auf gezeichnet und danach aus dem Fahrzeug entfernt und durch eine geeignete Einrichtung ausgewertet. Ein Fahrtenbericht wird vor zugsweise aus abgegebenen Daten erzeugt, die durch den Flotten eigner und/oder Manager überprüft werden. In Fällen, in denen der Fahrtenbericht anzeigt, daß das Betriebsverhalten des Fahrzeug lenkers gewisse Betriebsziele erreicht oder überschreitet, wie beispielsweise ein voreingestelltes Flottenkraftstoff-Wirtschaft lichkeitsziel, kann der Lenker hinsichtlich verschiedenen Typen des Betriebsverhaltens belohnt werden.

Während die obige Entwicklung in der Vergangenheit mit einigem Erfolg aufgebaut wurde, gibt es einige hiermit verbundene Nach teile. Beispielsweise wird die Belohnung des Lenkers insbesondere Tage und oft Wochen nach dem Lenker-Betriebsverhalten empfangen. Diese Verzögerung neigt dazu, die Bedeutung des eigentlichen Fahrzeugbetriebes für zahlreiche Lenker zu mindern. Darüberhinaus sind die Belohnungen insbesondere Anerkennungen oder Bargeld/Güter, die sich nicht direkt auf den Betrieb des Fahrzeuges beziehen. Weiterhin dient dieses Vorgehen nur zum Belohnen von Lenkern, die die Flottenfahrzeuge entsprechend gewissen Flotten betriebszielen betreiben und bestraft nicht ein Lenker-Betriebs verhalten, das mit derartigen Zielen nicht vereinbar ist.

Die US 5 394 136 A beschäftigt sich mit dem ersten der obigen Nachteile, indem ein Satelliten-Nachrichtensystem geschaffen wird, das unmittelbar einem Lenker meldet und mitteilt, daß ein Fahrzeug gemäß vorbestimmten Fahrzeugbetriebszielen betrieben ist. Jedoch geht ein derartiges System nicht auf einen der ver bleibenden beispielhaften Nachteile ein, wie dies oben erläutert ist.

Die US 5 477 827 A versucht, auf die ersten beiden oben beschrie benen Nachteile einzugehen, indem ein Steuersystem offenbart wird, das als Endziel ein zu Maximieren der Kraftstoff-Wirtschaft lichkeit hat. Das System ist betätigbar, um die Fahrzeuggeschwin digkeit zu erhöhen, die für den Fahrzeuglenker verfügbar ist, wenn die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zunimmt, wobei die obere Grenze über der erlaubten Fahrzeuggeschwindigkeit proportional mit einer Größe zunimmt, mit welcher eine Schwellenwert-Kraft stoffwirtschaftlichkeit überschritten ist. Während eine derartige Steigerung in der Kraftstoffwirtschaftlichkeit positiv als das Ergebnis einer Miniaturisierung der Leerlaufzeit, einer Auswahl der optimalen Übertragungsgänge, des Beibehaltens einer stetigen Gashebelstellung bzw. Drosselklappe oder des Reduzierens der Ver wendung von maschinengetriebenen Zubehörlasten beschrieben ist, wird eine "Kraftstoffwirtschaftlichkeit" in dem System von der US 5 477 827 A entweder gemäß einem Fahrtmittelwert MPG oder einem gefilterten MPG-Wert mittels Nachberechnung gemessen.

Während das System der US 5 477 827 A sich weiter mit den oben beschriebenen Nachteilen des Lenker-Belohnungssystems beschäf tigt, weist es einige hiermit zugeordnete eigene Unzulänglich keiten auf. Beispielsweise sieht dieses System lediglich ein Addieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit als Belohnung für einen wirtschaftlichen Fahrzeugbetrieb mit Kraftstoffeinsparung vor und beschäftigt sich nicht mit einer irgendwie gearteten Bestrafung hinsichtlich eines verminderten Fahrzeugbetriebes infolge einer schwachen Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Darüber hinaus sind die "voll ökonomischen" Berechnungen in der US 5 477 827 A gänzlich insoweit begrenzt, als sie lediglich auf MPG-Berechnungen beru hen. Weiterhin sieht das System der US 5 477 827 A lediglich ein Addieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor und erwähnt nicht ein alternatives Addieren oder Steigern verschiedener Maschinen betriebsparameter.

Die US 4 914 597 A beschäftigt sich mit einigen der oben ange sprochenen Nachteile insoweit, als sie ein System zum Einstellen der Maschinenausgangsleistung aufgrund des Betriebsstatus eines Fahrzeugfahrtsteuersystems. Insbesondere beschreibt diese Druck schrift den Betrieb der Maschine gemäß einem ersten Satz von Maschinenausgangsdrehmomentkurven, wenn die Fahrtsteuerung nicht eingreift, und gemäß einem zweiten Satz von Kurven eines höheren Maschinenausgangsdrehmomentes, wenn die Fahrtsteuerung eingreift.

Während jedoch obiges System sich auf einige der den Systemen des oben beschriebenen Standes der Technik zugeordneten Nachteile bezieht, hat auch dieses System hiermit zugeordnete Unzulänglich keiten. Beispielsweise beruht der Pegel der Maschinenausgangslei stung lediglich auf dem Betriebszustand des Fahrtsteuersystems und berücksichtigt nicht irgendwelche andere Maschinen- und/oder Fahrzeugbetriebsparameter, die die Fahrzeug-Kraftstoff-Wirtschaft lichkeit beeinträchtigen können. Darüberhinaus versäumt dieses System wie alle anderen oben diskutierten Systeme des Standes der Technik das Versorgen des Flotteneigners/Managers mit Programm flexibilität, um Grenzen für die Fahrzeugbetriebsparameter und/oder Lenkerbelohnungen, eine Auswahl unter einem oder meh reren Fahrzeugbetriebsparametern, auf denen eine Lenkerbeloh nung/Strafe beruht, oder eine Auswahl zwischen einer Anzahl von möglichen, auf dem Maschinen- und/oder Fahrzeugbetrieb beruhenden Belohnungen oder Strafen vorzusehen.

Was daher benötigt wird, ist ein flexibles System zum Steuern eines Maschinenverhaltens gemäß einer Lenker-Verhaltensweise. Ein derartiges System sollte vorzugsweise eine Erfüllung von vordefi nierten Fahrzeugbetriebszielen belohnen und eine Nichterfüllung bestrafen und sollte weiterhin vorzugsweise den Flotteneigner/Manager mit maximaler Flexibilität beim Programmieren von Para metern und Parameterwerten, die einem solchen System zugeordnet sind, versehen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Lenkeranspornungssystem bzw. -verfahren zu schaffen, das automa tisch ein verfügbares Maschinenverhalten entsprechend einer Lenker-Verhaltensweise steuert, um so Lenker zu ermutigen, ihre Fahrzeuge gemäß vordefinierten Fahrzeugbetriebszielen zu betrei ben. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein derartiges System bzw. Verfahren vorzusehen, bei dem ein verfügbares Maschinenverhalten gesteuert ist durch Steigern einer verfügbaren Maschinenausgangsleistung und/oder einer ver fügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit oder durch Steuern alternativer Maschinenausführungsparameter als eine Belohnung zum Betreiben des Fahrzeugs gemäß den vordefinierten Betriebszielen und durch Vermindern einer verfügbaren Maschinenausgangsleistung und/oder verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit oder durch Steuern alternativer Maschinenverhaltensparameter als eine Strafe, daß das Fahrzeug nicht gemäß vorbestimmten Betriebszielen betrieben ist. Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein solches System bzw. Verfahren zu schaffen, bei dem eine Belohnungszeitdauer für einen akzeptablen oder ausnahms weisen Fahrzeugbetrieb gewährt und eine Strafzeitdauer für einen inakzeptablen Fahrzeugbetrieb auferlegt wird. Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein solches System bzw. Verfahren zu schaffen, bei dem ein verfügbares Maschinenverhalten automatisch aufgrund irgendeiner angesammelten Strafzeit vermindert und ein verfügbares Maschinenverhalten ent weder aufgrund irgendeiner angesammelten Belohnungszeit automa tisch gesteigert oder auf Anforderung des Lenkers hierfür erhöht wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung Systeme und Verfahren vor, wie diese in den unabhängigen Patentansprüchen angegeben sind.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Zahlreiche der beim Stand der Technik beschriebenen Nachteile werden bei der vorliegenden Erfindung berücksichtigt. Die vor liegende Erfindung umfaßt einen Fahrzeugsteuercomputer, der betreibbar ist, um eine Vielzahl von Fahrzeugbetriebsparameter signalen zu empfangen und die Maschinenkraftstoffversorgung ent sprechend hiermit zu steuern. Aufgrund entweder eines Betriebs status oder eines Betriebsverhaltens über ein vorbestimmtes Zeit intervall von einem oder von mehreren Fahrzeugbetriebsparameter signalen ist das Steuersystem der vorliegenden Erfindung betreib bar, um ein verfügbares Maschinenverhalten in Übereinstimmung hiermit zu steuern. Das verfügbare Maschinenverhalten kann die Form einer verfügbaren Maschinenausgangsleistung und/oder einer verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit sowie ein beliebiger Para meter einer Vielzahl von alternativen Maschinenverhaltenspara metern sein. In jedem Fall sind der Betriebsstatus und das Betriebsverhalten der verschiedenen Fahrzeugbetriebsparameter signale direkt mit einer Lenkerverhaltensweise, d. h. der Art und Weise, in welcher der Lenker das Fahrzeug betätigt, verknüpft. Demgemäß ist die vorliegende Erfindung betreibbar, um das ver fügbare Maschinenverhalten zu steigern, falls der Betriebsstatus oder das Betriebsverhalten von einem oder von mehreren der Fahr zeugbetriebsparametersignale mit vorbestimmten Fahrzeugbetriebs zielen konsistent ist, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, falls der Betriebsstatus oder das Betriebsverhal ten von einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsparametern mit den vordefinierten Fahrzeugbetriebszielen inkonsistent ist.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine funktionelle Beziehung zwischen einem Betriebsstatus und/oder einem Betriebsverhalten über eine vorbestimmte Zeitdauer von einem oder von mehreren Fahrzeugbetriebsparametersignalen und einem Maschinenverhaltensparameter, wie beispielsweise einer Maschinenausgangsleistung und/oder einer verfügbaren Fahrzeug geschwindigkeit aufgebaut. Der eine oder die mehreren Fahrzeug betriebsparameter entsprechend dem Maschinenverhaltensparameter und die funktionelle Beziehung dazwischen sind entweder innerhalb einem Speicherteil des Fahrzeugsteuercomputers enthalten oder darin durch einen Flotteneigner/Manager programmierbar. Während eines folgenden Fahrzeugbetriebes werden der eine oder die meh reren Fahrzeugbetriebsparametersignale überwacht, und ein verfüg bares Maschinenverhalten wird automatisch eingestellt, indem verfügbares Maschinenverhalten entsprechend einem Vergleich zwi schen dem Betriebsstatus und/oder dem Betriebsverhalten von einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsparametersignalen und der aufge bauten funktionellen Beziehung gesteigert oder vermindert wird.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung wird eine funktionelle Beziehung zwischen einem Betriebs status und/oder einem Betriebsverhalten über eine vorbestimmte Zeitdauer von einem oder mehreren der Fahrzeugbetriebsparameter signale und eine auf der Zeit beruhende Belohnung/Strafe für eine folgende Einstellung eines Maschinenverhaltensparameters, wie beispielsweise einer Maschinenausgangsleistung und/oder einer verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit, aufgebaut. Der eine oder die mehreren Fahrzeugbetriebsparameter entsprechend dem (den) Maschi nenverhaltensparameter(n) und die funktionelle Beziehung dazwi schen sind entweder in einem Speicherteil des Fahrzeugsteuercompu ters enthalten oder darin durch einen Flotteneigner/Manager pro grammierbar. Während eines folgenden Fahrzeugbetriebes werden der eine oder die mehreren Fahrzeugbetriebsparametersignale über wacht, und eine Verhaltenszeitperiode wird automatisch gemäß einem Vergleich zwischen dem Betriebsstatus und/oder Betriebs verhalten der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebsparametersi gnale und der aufgebauten funktionellen Beziehung gesammelt. Vorzugsweise wird jede Verminderung in einem verfügbaren Maschi nenverhalten entsprechend einer Strafzeit für eine inakzeptable Lenker-Verhaltensweise automatisch für die Dauer der Strafzeit eingegeben. Jede Steigerung in dem verfügbaren Maschinenverhalten entsprechend einer Belohnungszeit für eine akzeptable oder heraus ragende Lenker-Verhaltensweise kann entweder automatisch einge geben oder als verfügbare hohe Verhaltensmaschinenbetriebszeit angesammelt und vorzugsweise angezeigt werden, wie beispielsweise im Kabinenbereich des Fahrzeuges. Auf Anforderung des Lenkers kann dann jeder hohe Verhaltensmaschinenbetrieb gewählt werden. Auf diese Weise kann ein hoher Verhaltensmaschinenbetrieb für solche Situationen "bewahrt" werden, in denen der Lenker ein derart hohes Verhalten wünscht.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei spiels eines erfindungsgemäßen Steuersystems zum Steuern des Verhaltens einer Brennkraftmaschine gemäß einer Lenker-Verhal tensweise,

Fig. 2A eine Darstellung der Maschinenleistung/Fahrzeuggeschwin digkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung,

Fig. 2B eine Darstellung einer Maschinenleistung/Fahrzeugge schwindigkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß einem anderen Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2C eine Darstellung einer Maschinenleistung/Fahrzeugge schwindigkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß noch einem anderen Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3A eine Darstellung einer differentiellen Fahrzeuggeschwin digkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3B eine Darstellung einer differentiellen Fahrzeuggeschwin digkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß noch einem weiteren Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 3C eine Darstellung einer differentiellen Fahrzeuggeschwin digkeit gegenüber einem Fahrzeugbetriebsparameter zum Steuern des Maschinenverhaltens gemäß noch einem weiteren Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4A eine schematische Darstellung eines Beispiels einer In-Kabinen-Anzeige zum Anzeigen einer verfügbaren gesteigerten Maschinenverhaltenszeit gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 4B eine schematische Darstellung eines alternativen Bei spiels einer In-Kabinen-Anzeige zum Anzeigen einer verfügbaren gesteigerten Maschinenverhaltenszeit ähnlich zu der in Fig. 4A veranschaulichten Anzeige,

Fig. 4C eine schematische Darstellung einer Bedarfs-in-Kabinen-Anzeige, die zum Ergänzen einer der in den Fig. 4A und 4B gezeigten Anzeigen verwendet wird,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Programmieren eines Fahrzeugsteuercompu ters zum Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung veranschau licht,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein anderes Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Steuern eines Maschinenverhaltens gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das ein anderes Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Programmieren eines Fahrzeugsteuer computers zum Betrieb gemäß der vorliegenden Erfindung veran schaulicht,

Fig. 8 ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Steuern einer angesammelten Verhaltens zeit gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und

Fig. 9A und 9B ein Flußdiagramm eines Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus zum Steuern eines Maschinenverhaltens auf grund einer angesammelten Verhaltenszeit gemäß der vorliegenden Erfindung.

Zum besseren Verständnis der Prinzipien der Erfindung wird nun mehr auf die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei spiele Bezug genommen, wobei diese in besonderer Weise erläutert werden.

In Fig. 1 ist ein Steuersystem 10 zum Steuern eines Brennkraft maschinenverhaltens aufgrund einer Lenker-Verhaltensweise gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Herz des Steuersystems 10 ist ein Steuercomputer 12, der vorzugsweise ein auf einem Mikroprozessor beruhender Fahrzeug steuercomputer ist, der betätigbar ist, um eine Vielzahl von maschinen- und fahrzeugbezogenen Funktionen zu steuern, wie dies üblich ist. Es sei jedoch betont, daß der Steuercomputer 12 jeder bekannter Computer sein kann, der betreibbar ist, um eines oder mehrere digitale und/oder analoge Eingangssignale zu empfangen, diese Signale entsprechend einem gewünschten Algorithmus zu ver arbeiten und eines oder mehrere entsprechende digitale und/oder analoge Ausgangssignale zu liefern. In einem Ausführungsbeispiel umfaßt der Steuercomputer 12 einen Motorola-Baustein 68336 oder einen gleichwertigen Mikroprozessor.

Der Steuercomputer 12 umfaßt weiterhin einen Speicher 14, der, wie gezeigt ist, im Steuercomputer 12 enthalten ist, obwohl die vorliegende Erfindung zusätzlich oder ergänzend vorsieht, daß ein Speicher außerhalb zu dem Steuercomputer 12 angeordnet und dort betriebsmäßig angeschlossen ist, wie dies beim Stand der Technik üblich ist. Bedarfsweise kann, wie weiter unten näher erläutert werden wird, der Steuercomputer 12 einen Taktgeber oder Zähler 16 umfassen, obwohl die vorliegende Erfindung vorsieht, daß ein der artiger Taktgeber/Zähler außerhalb vom Steuercomputer 12 vorge sehen ist, der dort betriebsmäßig, wie beim Stand der Technik üblich, angeschlossen ist.

Der Steuercomputer 12 umfaßt einen ersten Eingangs/Ausgangs port I/01, der mit einer Service/Rekalibrierungseinheit 18 über eine Anzahl von n Signalpfaden verbindbar ist. Die Service/Reka librierungseinheit 18 ist vorzugsweise eine übliche Programmier einheit, die gewöhnlich in der Automobilindustrie zum Program mieren und/oder Reprogrammieren des Steuercomputers 12 mit Kalibrierungsinformation, Software-Algorithmen und dergleichen verwendet wird, ohne den Steuercomputer 12 aus dem Fahrzeug zu entfernen. Der Steuercomputer 12 umfaßt auch einen Kommunika tionsport COMM, der mit einer Antenne 42 oder einem ähnlichen Signalempfangs/Sendemechanismus verbunden ist. Eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 44 mit einer Antenne 46 oder einem ähnlichen Signalempfangs/Sendemechanismus ist auch für Einweg- oder Zweiweg-Kommunikationen mit dem Steuercomputer 12 enthalten. Die Kommunikationsvorrichtung 44 ist vorzugsweise ein üblicher Funksender/Empfänger, ein Mobiltelefon oder dergleichen und ist betreibbar, um Kalibrierungsinformation, Software-Algorithmen und dergleichen für den Steuercomputer 12 zu senden und zu empfangen. Auf diese Weise kann der Steuercomputer 12 von einer entfernten Stelle programmiert oder erneut bzw. umprogrammiert werden, und der Steuercomputer kann in ähnlicher Weise Fahrzeugbetriebsdaten in Echtzeit zu der entfernt gelegenen Kommunikationsvorrich tung 44 senden.

Der Steuercomputer 12 umfaßt eine Anzahl von Eingangsports, die in der Lage sind, digitale und/oder analoge Eingangssignale von einer Vielzahl von Fahrzeugsensoren und -systemen, wie beim Stand der Technik üblich, zu empfangen, wobei der Computer 12 betreib bar ist, um jedes derartige analoge Signal in digitale Signale vor deren Verarbeitung umzuwandeln. Beispielsweise umfaßt das Steuersystem 10 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20, der betreibbar ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal entsprechend hierzu an einem Eingang IN1 des Steuercomputers 12 zu liefern. Der Sensor ist vorzugsweise ein üblicher Sensor, der betätigbar ist, um die Drehzahl des (nicht gezeigten) Fahrzeug-Kurbelwellenstumpfes zu erfassen, obwohl die vorliegende Erfindung auch den Einsatz anderer üblicher Sensoranordnungen zum Bestimmen der Fahrzeug geschwindigkeit vorsieht, wie beispielsweise einen Raddrehzahl- bzw. -geschwindigkeitssensor. Das Steuersystem 10 umfaßt außerdem ein Fahrzeugfahrtsteuersystem 22, das wie beim Stand der Technik betreibbar ist, um automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einer Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Das Fahrtsteuersystem 22 ist mit dem Steuercomputer 12 an einem Eingang IN2 verbunden und liefert dorthin ein Fahrtsteuerstatus signal entsprechend entweder einem aktiven oder inaktiven Betriebsstatus des Fahrtsteuersystems 22. Der Steuercomputer 12 spricht auf das Fahrtsteuerstatussignal sowie andere dorthin durch das Fahrtsteuersystem 22 gelieferte Signale an, um ent sprechend hiermit die Kraftstoffversorgung der Maschine zu steuern.

Ein von Hand gesteuerter Gashebel bzw. eine Drosselklappe 24 ist mit einem Eingang IN3 des Steuercomputers 12 verbunden, der auf eine Lenkerbetätigung hiervon anspricht, um die Kraftstoffversor gung der Maschine zu steuern. Vorzugsweise ist der Gashebel 24 ein übliches elektromechanisches Gashebelpedal, das auf die dort einwirkende Kraft anspricht, um ein entsprechendes Signal am Ein gang IN3 zu liefern, das die Drosselklappen- bzw. Gashebelposi tion oder deren Prozentsatz anzeigt. In einem Ausführungsbeispiel umfaßt der Gashebel 24 einen hiermit zugeordneten Leerlauf-Validierungsschalter 26, der betätigbar ist, um ein redundantes Signal zu einem Eingang IN4 des Steuercomputers 12 zu liefern, das wie beim Stand der Technik entweder einen "geschlossenen" oder einen "offenen" Drosselklappen- bzw. Gashebelzustand an zeigt. Beispielsweise liefert unterhalb einer vorbestimmten Posi tion oder eines vorbestimmten Prozentsatzes des Gashebels 24 der Leerlauf-Validierungsschalter 26 ein Signal, das einen "geschlos senen" Zustand des Gashebels bzw. der Drosselklappe anzeigt, der einem Leerlaufzustand der Maschine entspricht, wobei oberhalb der vorbestimmten Position oder des vorbestimmten Prozentsatzes des Gashebels 24 der Leerlauf-Validierungsschalter 26 ein Signal abgibt, das einen "offenen" Zustand des Gashebels bzw. der Drosselklappe angibt.

Unabhängig von dem Mechanismus, durch den die Maschinen-Kraft stoffversorgung gesteuert ist (d. h., durch den von Hand betätig ten Gashebel 24 oder durch das Fahrtsteuersystem 22), liefert der Steuercomputer 12 ein Maschinen-Kraftstoffversorgungssignal an einem Ausgang OUT, der seinerseits mit dem Kraftstoffversorgungs system 30 der Brennkraftmaschine 32 verbunden ist. Wie üblich, erzeugt ein Fahrtsteuerregler ein Maschinen-Kraftstoffversorgungs signal im Fahrtsteuermodus des Betriebs, und ein Straßengeschwin digkeitsregler liefert ein Maschinen-Kraftstoffversorgungssignal unter manueller Gashebelsteuerung. Vorzugsweise ist die Maschine 32 ein Dieselmotor zur Verwendung in einem Mittel- oder Schwerlastkraftwagen, obwohl die vorliegende Erfindung auch vor sieht, daß die Maschine 32 jede andere Brennkraftmaschine sein kann. In jedem Fall umfaßt die Maschine 32 einen üblichen Maschi nendrehzahl- oder -geschwindigkeitssensor 34, der an einem Ein gang IN5 des Steuercomputers 12 angeschlossen ist, der betätigbar ist, um dorthin ein Maschinengeschwindigkeits- bzw. -drehzahl signal zu liefern.

Der Steuercomputer 12 ist betätigbar, um ein Kraftstoffversor gungssignal zu dem Kraftstoffversorgungssystem 30 gemäß der Gashebelanforderung zu speisen, die entweder durch das Fahrt steuersystem 22 oder den von Hand betätigten Gashebel 24 gelie fert ist, wie dies oben beschrieben wurde. Bei diesem Vorgehen umfaßt der Speicher 14 des Steuercomputers 12 vorzugsweise eine oder mehrere Kraftstoffversorgungs-Ratenkalibrierungen oder -karten, die der Steuercomputer 12 bei der Lieferung eines Kraft stoffversorgungs-Ratensignales zum Geschwindigkeits- bzw. Dreh zahlregler 28 (entweder Fahrtsteuerregler oder Straßengeschwin digkeitsregler) verwendet. Die Maschinenausgangsleistung oder das Ausgangsdrehmoment wird durch solche Kraftstoffversorgungs-Raten kalibrierungen festgelegt. Das Kraftstoffversorgungs-Ratensignal wird dann durch den geeigneten Drehzahlregler verarbeitet und als ein Kraftstoffversorgungssignal zu dem Kraftstoffversorgungssy stem 30 der Maschine 32 gespeist. Jeder Drehzahlregler verwendet typischerweise das durch den Maschinendrehzahlsensor 34 gelie ferte Maschinendrehzahlsignal als ein Rückkopplungssignal dorthin zum weiteren Steuern des Kraftstoffversorgungssignales, das zum Kraftstoffversorgungssystem 30, wie üblich, abgegeben ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird so insbesondere durch eine Kombi nation der besonderen Kraftstoffversorgungs-Ratenkalibrierung und einen geeigneten Drehzahlregler abhängig von einer gewünschten Gashebelposition oder eines Gashebelprozentsatzes gesteuert, wie dies entweder durch den Gashebel 24 oder das Fahrtsteuersystem 22 vorgegeben ist.

Die Maschine 32 ist mit einer Übertragung 36 verbunden, die eine Vielzahl von wählbaren Gängen umfaßt, die in eine Ausgangswelle der (nicht gezeigten) Maschine eingreifen, wie dies beim Stand der Technik üblich ist. Die Übertragung 36 kann eine Anzahl von von Hand wählbarer Gänge umfassen, in welchem Fall ein Kupplungs- bzw. Gangwechselgetriebehebel 38 vorzugsweise im Kabinenbereich des Fahrzeuges angeordnet und mechanisch mit der Übertragung 36 über ein Gestänge L gekoppelt ist. Die Übertragung 36 kann wei terhin eine Anzahl von automatisch wählbaren Gängen aufweisen, wobei der Steuercomputer 12 betreibbar ist, um wie beim Stand der Technik den Wechsel der Übertragung 36 zwischen solchen automa tisch wählbaren Gängen zu steuern. Alternativ kann die Übertra gung 36 eine vollständig automatisierte Übertragung sein, wobei der Gangwechselhebel 38 und das Gestänge L weggelassen sind und wobei der Steuercomputer 12 betreibbar ist, um alle Übertragungs gangwechsel zu steuern. Falls die Übertragung 36 irgendwelche derartige automatisch wählbare Gänge umfaßt, hat der Steuercom puter 12 einen Eingangs/Ausgangsport I/03, der dort über eine Anzahl j von Signalpfaden angeschlossen ist. Der Steuercompu ter 12 ist so betreibbar, um den automatischen Wechsel der Über tragung 36 über wenigstens einige dieser Signalpfade wie beim Stand der Technik zu steuern.

Unabhängig von dem besonderen Typ der verwendeten Übertragung ist der Steuercomputer 12 vorzugsweise betreibbar, um zu bestimmen, welcher der Vielzahl von wählbaren Gängen gegenwärtig in die Maschine 32 eingreift, indem ein Verhältnis von der Maschinen drehzahl, die durch den Maschinendrehzahlsensor 34 geliefert ist, zu der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrzeuggeschwin digkeitssensor 20 geliefert ist, vorliegt. Alternativ kann das Getriebe 36 mit einer Vielzahl von darin vorgesehenen (nicht gezeigten) Mikroschaltern ausgestattet sein, die entsprechende Signale zurück zum Eingang I/03 des Steuercomputers 12 liefern, welche den gerade eingreifenden Übertragungsgang anzeigen. Als eine weitere Alternative kann die Übertragung 36 einen getrenn ten, auf einem Mikroprozessor beruhenden Computer vorsehen, der betätigbar ist, um den gerade eingreifenden Übertragungsgang in üblicher Weise zu bestimmen. Beispielsweise kann ein solcher getrennter Computer mit einigen der j Signalpfade verbunden sein, die eine SAE J1939 Datenverkettung umfassen. Gemäß der SAE J1939 Bus-Industrienorm kann der Steuercomputer 12 sowie der der Über tragung 36 zugeordnete Computer dort Daten bezüglich der Betriebs parameter der Maschine, des Fahrzeuges und/oder der Übertragung senden und empfangen. Mit einer derartigen Anordnung kann der der Übertragung zugeordnete Computer Signale vom Steuercomputer 12 über die J1939 Datenverkettung empfangen, die die Fahrzeugge schwindigkeit und die Maschinendrehzahl anzeigen, und arbeiten, um aus einem Verhältnis hiervon den gerade eingreifenden Übertra gungsgang zu berechnen, wobei diese Information dann zurück zum Steuercomputer 12 über die J1939 Datenverkettung geliefert wird. In jedem Fall ist zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung vorsieht, daß der Steuercomputer 12 jede bekannte Technik zum Bestimmen des gerade eingreifenden Übertragungsganges 36 sowie jede bekannte Technik zum Überwachen der Wechselfolge der Über tragung 36 verwenden kann.

Das Steuersystem 10 umfaßt weiterhin vorzugsweise einen Anzeigen- bzw. Display/Schnittstellenmonitor 40, der im Kabinenbereich des Fahrzeuges vorgesehen ist und mit dem Steuercomputer 12 an dem Eingangs/Ausgangsport I/02 verbunden ist. Die Anzeige/Schnitt stelle 40 ist betätigbar, um Information vom Steuercomputer 12 zu empfangen, diese Information in Echtzeit anzuzeigen, und umfaßt einen oder mehrere vom Lenker betätigbare Schalter zum Senden gewisser Befehle zurück zum Steuercomputer 12, wie dies im fol genden näher erläutert werden wird. Während die vorliegende Er findung vorsieht, daß jede übliche Anzeige/Schnittstellenvor richtung, welche die obigen Kriterien erfüllt, verwendet werden kann, ist die Anzeige/Schnittstellenvorrichtung 40 vorzugsweise eine "RoadRelay"-Überwachungs- und Anzeigevorrichtung von der Firma Cummins Engine Company, Inc. aus Columbus, Indiana, USA, die in US 5 303 163 A beschrieben ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Steuersystem 10 betreib bar, um ein verfügbares Maschinenverhalten einzustellen, indem Maschinenverhaltensparameter aufgrund eines Vergleiches zwischen einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsparametern und vorbestimmten Betriebszuständen der einen oder mehreren Fahrzeugbetriebspara meter eingestellt werden. Hier soll unter dem Term "Maschinen verhaltensparameter" eine Maschinenausgangsleistung (alternativ ein Maschinenausgangsdrehmoment) oder eine Fahrzeuggeschwindig keit verstanden werden, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit ent weder eine von Hand gesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit (über den Gashebel 24), eine fahrtgesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit (über Fahrtsteuersystem 24) und/oder eine Gangabwärts-Fahrzeuggeschwin digkeit oder alternativ jede Anzahl eines auf Maschinen- und/oder Fahrzeug-Betriebsparameter bezogenen Verhaltens umfassen kann, wie dies weiter unten näher erläutert werden wird. Die Gang abwärts-Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht sich in üblicher Weise auf verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche, die durch den Steuercomputer 12 erlaubt sind, wenn die Maschine 32 in irgend einen Gang der Übertragung 36 außer dem numerisch höchsten oder "Spitzengang" eingreift. Die Bezeichnung "verfügbares Maschinen verhalten" definiert hier eine obere erlaubte Grenze eines Maschinenverhaltensparameters zu jeder gegebenen Zeit. Somit bezieht sich beispielsweise für eine maximale fahrtgesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit von 65 Meilen/Stunde der "Maschinenver haltensparameter" auf eine fahrtgesteuerte Fahrzeuggeschwindig keit, und das "verfügbare Maschinenverhalten" bezieht sich auf eine maximale fahrtgesteuerte Fahrzeuggeschwindigkeit von 65 Meilen/Stunde. Die Bezeichnung "Einstellung", wie diese hier hinsichtlich entweder eines "verfügbaren Maschinenverhaltens" oder einem "Maschinenverhaltensparameter" verwendet ist, defi niert entweder ein zunehmendes oder abnehmendes verfügbares Maschinenverhalten oder den Wert des Maschinenverhaltenspara meters, vorzugsweise in einer Weise, wie dies oben hinsichtlich der Festlegungen für die Kraftstoffversorgungs-Ratenkalibrierung, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Reglersteuerung sowie ein Maschinen leerlauf-Abschalten, eine Maschinenselbststart/Stoppsteuerung und eine progressive Wechselsteuerung diskutiert ist, wie dies weiter unten näher erläutert werden wird.

Wie oben beschrieben ist, soll der Term "Maschinenverhaltens parameter" jede Anzahl von verhaltensbezogenen Maschinen- und/oder Fahrzeugbetriebsparametern umfassen, wie beispielsweise die Maschinenausgangsleistung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein anderes Beispiel eines derartigen verhaltensbezogenen Betriebsparameters ist die Leerlauf-Abstellfähigkeit. Bekanntlich kann der Steuercomputer 12 so gestaltet sein, daß er automatisch die Maschine nach Erfassung eines kontinuierlichen Maschinenleer laufzustandes für eine vorbestimmte Zeitdauer abstellt. Erfin dungsgemäß kann die Leerlauf-Abstellfähigkeit als eine Belohnung für eine wünschenswerte Lenker-Verhaltensweise außer Betrieb gesetzt werden, und sie kann als Strafe für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise in Betrieb genommen werden.

Ein Beispiel noch eines anderen verhaltensbezogenen Betriebs parameters ist die Leerlauf-Abstell-Übersteuerungsfähigkeit. Bekanntlich können Leerlauf-Abstellsysteme mit einer Lenker-Übersteuerungsfähigkeit ausgestattet sein. Solche Systeme liefern insbesondere gewisse Warnungen, wie beispielsweise Blitzlichter oder dergleichen, einige Zeit bevor die Maschine abgestellt wird. Der Lenker kann dann das Leerlauf-Abstellen durch Betätigen des Gashebelpedales 24 und/oder einiger anderer vorbestimmter Fahr zeugvorrichtungen vor dem tatsächlichen Maschinenabstellen über winden. Erfindungsgemäß kann das Leerlauf-Abstell-Übersteuern automatisch als eine Belohnung für eine wünschenswerte Lenker-Verhaltensweise freigegeben oder als eine Strafe für unerwünschte Lenker-Verhaltensweise abgestellt werden.

Ein anderes Beispiel eines verhaltensbezogenen Betriebsparameters ist eine Leerlauffähigkeit während eines Leistungseinsatz-(PTO)-Betriebs (beim Stand der Technik als Schnell-Leerlauf bezeich net). Bekanntlich kann der Steuercomputer 12 gestaltet sein, um entweder einen Maschinenleerlauf während eines PTO-Betriebes freizugeben oder abzuschalten. Erfindungsgemäß kann ein Maschi nenleerlauf während eines PTO-Betriebes als eine Belohnung für eine wünschenswerte Lenker-Verhaltensweise freigegeben oder als eine Strafe für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise abge schaltet werden.

Noch ein anderes Beispiel eines verhaltensbezogenen Betriebs parameters sind eine oder mehrere Umgebungsluft-Leerlauf abstell-Temperaturgrenzen. Bekanntlich kann der Steuercomputer 12 pro grammiert werden, um abhängig von der Umgebungstemperatur ver schiedene Maschinenleerlaufabstell-Betriebsmoden zu liefern. Beispielsweise kann der Steuercomputer 12 mit drei Temperatur grenzen programmiert werden, wobei eine Maschinenleerlauf-Abstell fähigkeit abgeschaltet wird, wenn die Umgebungstemperatur unter der niedrigsten Temperaturgrenze ist, der Lenker zwischen der unteren und der mittleren Temperaturgrenze die Fähigkeit hat, ein Leerlaufabstellen zu übersteuern, zwischen der mittleren und der oberen Temperatur die Maschinenabstellfähigkeit freigegeben und die Maschinenabstell-Übersteuerfähigkeit abgeschaltet wird und der Lenker wieder über der oberen Temperaturgrenze ein Maschi nenabstellen übersteuern kann. Erfindungsgemäß können die Umge bungsluft-Leerlaufabstell-Temperaturgrenzen in geeigneter Weise als eine Belohnung für eine wünschenswerte Lenker-Verhaltensweise oder als eine Strafe für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise modifiziert werden. Beispielsweise kann als eine Belohnung für eine wünschenswerte Lenker-Verhaltensweise der Temperaturbereich, in welchem die Leerlaufabstell-Übersteuerfähigkeit abgeschaltet ist, reduziert werden. Dagegen kann als eine Strafe für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise die untere Temperaturgrenze, unter der die Leerlaufabstellfähigkeit abgeschaltet ist, zu einer niedrigeren Temperatur vermindert werden.

Noch ein anderes Beispiel eines verhaltensbezogenen Betriebspara meters ist entweder ein Einstellpunkt oder ein Hysteresebereich einer Kabinen- oder Kojentemperaturgrenze, unter der die Maschine automatisch startet, um die Kabine oder Koje bei einem gewünsch ten Temperaturpegel zu halten. Bekanntlich kann der Steuercom puter 12 programmiert werden, um automatisch die Maschine zum Beibehalten gewisser Maschinen- und/oder Fahrzeugbetriebspara meter innerhalb vorbestimmter Grenzen oder Bereiche zu starten und abzustellen. Ein Beispiel eines Fahrzeugbetriebsparameters ist die Innenkabinen- oder Kojentemperatur eines Schwerlastkraft wagens. Unterhalb einer programmierten Kojentemperatur startet die Maschine 32 automatisch, so daß das (nicht gezeigte) Kabinen heiz/-kühlsystem einschaltet, um die Kojentemperatur zu dem vorbe stimmten Temperaturpegel zu modulieren. Ein derartiges System hat insbesondere eine programmierte Temperaturhysterese, die einen Temperaturbereich oberhalb und unterhalb der gewünschten Kojentem peratur festlegt. Um die Maschine 32 zu starten oder abzustellen, muß die tatsächliche Kojentemperatur außerhalb des Temperatur hysteresebereiches sein. Erfindungsgemäß kann die gewünschte Temperaturgrenze während kalten Wetters angehoben werden oder während warmen Wetters abgesenkt werden, oder der Hysteresebe reich kann reduziert werden, als eine Belohnung für eine gewünsch te Lenker-Verhaltensweise, und die gewünschte Kojentemperatur kann während kalten Wetters abgesenkt und während warmen Wetters angehoben werden, oder der Hysteresetemperaturbereich kann ausge dehnt werden, als eine Strafe für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise.

Noch ein weiteres Beispiel eines verhaltensbezogenen Betriebs parameters ist eine fortschreitende Wechselfähigkeit oder Abwand lung von progressiven Wechsel-U/min-Grenzen. Bekanntlich kann der Steuercomputer 12 gestaltet werden, um obere Maschinen-U/min-Grenzen für jeden der mehreren wählbaren Gänge der Übertragung 36 einzustellen. Somit kann bei jedem der wählbaren Übertragungs gänge der Lenker die Maschinen-U/min über eine Gashebelsteuerung steigern, wie dies oben beschrieben ist, bis zu einer vorbestimm ten Maschinen-U/min-Grenze, wobei derartige Grenzen für verschie dene Übertragungsgänge verschieden sein können. Erfindungsgemäß kann ein solcher progressiver Wechselbetrieb abgeschaltet werden, oder die erlaubten Maschinen-U/min-Grenzen können für gewünschte Lenker-Verhaltensweise angehoben werden, und ein progressiver Wechselbetrieb kann freigegeben werden, oder die entsprechenden Maschinen-U/min-Grenzen können für eine unerwünschte Lenker-Verhaltensweise abgesenkt werden.

In jedem der vorangehenden Beispiele wird die Lenkerbelohnung oder -strafe automatisch abhängig von der Status- oder Verhal tensgeschichte für einen oder mehrere "Fahrzeugbetriebsparameter" gegeben. Der hier verwendete Begriff "Fahrzeugbetriebsparameter" ist so definiert, daß er jeden, dem Fahrzeug und/oder der Maschine zugeordneten, vom Lenker steuerbaren Betriebsparameter, umfaßt, der eine vorbestimmte Fahrzeug/Maschinenverhaltens variable beeinflußt, wie beispielsweise die Kraftstoffwirtschaft lichkeit insgesamt. Die Bezeichnung "vorbestimmter Betriebszu stand" eines Fahrzeugbetriebsparameters ist hier als entweder ein Betrieb des Fahrzeugbetriebsparameters innerhalb eines vorbe stimmten Bereiches der Betriebszustände hiervon und/oder als ein Betrieb des Fahrzeugbetriebsparameters unterhalb oder oberhalb eines vorbestimmten Bereiches des Fahrzeugbetriebsparameters definiert.

Ein Beispiel eines durch das Steuersystem 10 überwachten Fahr zeugbetriebsparameters ist der Prozentsatz der Maschinenleerlauf zeit. Dieser Parameter kann gemäß einer beliebigen Anzahl von Techniken bestimmt werden. Gemäß einer Technik überwacht der Steuercomputer 12 kontinuierlich ein Maschinendrehzahlsignal, das zu einem Eingang IN5 durch den Maschinendrehzahlsensor 34 gelie fert ist. Jede Maschinendrehzahl unterhalb einer vorbestimmten Maschinendrehzahl definiert einen Maschinenleerlaufzustand, und jede Maschinendrehzahl über der vorbestimmten Maschinendrehzahl definiert einen Nicht-Leerlaufzustand der Maschine. Der Steuer computer 12 ist betreibbar, um den Prozentsatz der Maschinenleer laufzeit über einem vorbestimmten Zeitintervall als den Prozent satz der Zeit zu berechnen, in welcher die Maschinendrehzahl einem Maschinenleerlaufzustand entspricht.

Gemäß einer anderen Technik zum Bestimmen des Prozentsatzes der Leerlaufzeit kann der Steuercomputer 12 kontinuierlich ein Gas hebelstellungssignal überwachen, das zu dem Eingang IN3 durch den Gashebel 24 geliefert ist. Jede Gashebelstellung unterhalb einer vorbestimmten Gashebelstellung definiert den Maschinenleerlauf zustand, und jede Gashebelstellung oberhalb der vorbestimmten Gashebelstellung definiert einen Nicht-Leerlaufzustand der Ma schine. Der Steuercomputer 12 ist betätigbar, um den Prozentsatz der Maschinenleerlaufzeit über einen vorbestimmten Zeitintervall als den Prozentsatz der Zeit zu definieren, in welcher die Gashebelstellung dem Maschinenleerlaufzustand entspricht.

Gemäß noch einer anderen Technik zum Bestimmen des Prozentsatzes der Leerlaufzeit überwacht der Steuercomputer 12 kontinuierlich den Status des Leerlaufvalidierungsschalters 26, der am Eingang IN4 hiervon vorgesehen ist. Ein aktiver Zustand des Leerlauf validierungsschalters 26 definiert den Maschinenleerlaufzustand, und ein inaktiver Zustand des Schalters 26 definiert einen Nicht-Leerlaufzustand der Maschine. Der Steuercomputer 12 ist betätig bar, um den Prozentsatz der Maschinenleerlaufzeit über einen vor bestimmten Zeitintervall als den Prozentsatz der Zeit zu berech nen, in dem der Leerlaufvalidierungsschalter 26 aktiv ist.

Gemäß noch einer weiteren Technik zum Bestimmen des Prozentsatzes der Leerlaufzeit überwacht der Steuercomputer 12 kontinuierlich ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das dorthin durch den Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 20 geliefert ist. Jede Fahrzeugge schwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindig keit definiert einen Maschinenleerlaufzustand, und jede Fahrzeug geschwindigkeit oberhalb der definierten Fahrzeuggeschwindigkeit definiert einen Maschinen-Nichtleerlaufzustand. Vorzugsweise ist die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null Meilen/Stunde eingestellt, obwohl die vorliegende Erfindung andere vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeiten als den Schwellenwert für die Leerlauf zustand-Fahrzeuggeschwindigkeit in Betracht zieht. In jedem Fall ist der Steuercomputer 12 betätigbar, um den Prozentsatz der Leer laufzeit über einem vorbestimmten Zeitintervall als den Prozent satz der Zeit zu berechnen, in welchem die Fahrzeuggeschwindig keit einem Maschinenleerlaufzustand entspricht.

Es sei betont, daß die vorliegende Erfindung den Einsatz anderer bekannter Techniken zum Bestimmen des Prozentsatz es der Maschinen leerlaufzeit ermöglicht. Unabhängig von der verwendeten besonde ren Technik ist jedoch das Steuersystem 10 betreibbar, um das verfügbare Maschinenverhalten zu steigern, wenn der Prozentsatz der Maschinenleerlaufzeit, die über einem vorbestimmten Zeit intervall bestimmt ist, kleiner als ein Schwellenwert ist, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn der Prozent satz der Maschinenleerlaufzeit, die über dem vorbestimmten Zeit intervall bestimmt ist, größer als der Schwellenwert ist. Auf diese Weise werden Lenker mit einem gesteigerten Maschinenver halten zum Minimieren ihrer Maschinenleerlaufzeit belohnt, und sie werden umgekehrt für eine nicht hinnehmbare hohe Maschinen leerlaufzeit mit einem verminderten Maschinenverhalten bestraft. Da ein merkliches Verringern der Maschinenleerlaufzeit eine größere Einwirkung auf die Kraftstoffwirtschaftlichkeit als ein kleines, jedoch bemerkbares Steigern im verfügbaren Maschinen verhalten hat, wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahr zeuges insgesamt gesteigert, indem die Prinzipien der vorlie genden Erfindung eingesetzt werden.

Ein anderes Beispiel eines durch das Steuersystem 10 überwachten Fahrzeugbetriebsparameters ist der Prozentsatz der Zeit, in wel chem die Maschinendrehzahl eine vorbestimmte Maschinendrehzahl grenze überschreitet. Gemäß diesem Beispiel überwacht der Steuer computer 12 kontinuierlich ein zu dem Eingang IN5 durch den Maschinendrehzahlsensor 34 geliefertes Maschinendrehzahlsignal, wie dies oben erläutert ist. Der Steuercomputer 12 ist betreib bar, um den Prozentsatz einer übermäßigen Maschinendrehzahlzeit über einem vorbestimmten Zeitintervall als den Prozentsatz der Zeit zu berechnen, in welchem die Maschinendrehzahl einen Schwel lenwert für eine übermäßige Maschinendrehzahl überschreitet. Das Steuersystem 10 ist dann betreibbar, um ein verfügbares Maschinen verhalten zu steigern, wenn der Prozentsatz, der über einem vorbe stimmten Zeitintervall bestimmten übermäßigen Maschinendrehzahl zeit kleiner als ein Schwellenwert ist, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn der Prozentsatz der über mäßigen Maschinendrehzahlzeit, die über dem vorbestimmten Zeit intervall bestimmt ist, größer als der Schwellenwert ist. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten für ein Mini mieren einer übermäßigen Maschinendrehzahlzeit belohnt, und sie werden dagegen für ein häufiges Betreiben des Fahrzeuges mit über mäßigen Maschinendrehzahlen bestraft.

Noch ein anderes Beispiel eines durch das Steuersystem 10 über wachten Fahrzeugbetriebsparameters ist die Entfernung, die durch das Fahrzeug je ein Einheit von durch die Maschine verbrauchtem Kraftstoff zurückgelegt wird, wobei dieser Parameter vorzugsweise in der Form einer angesammelten Meilen-je-Gallone oder Weg-mpg vorliegt. Gemäß diesem Beispiel überwacht der Steuercomputer 12 kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch und die durch das Fahrzeug zurückgelegte Entfernung mittels bekannter Techniken und berechnet demgemäß eine Weg-mpg. Das Steuersystem 10 ist dann betreibbar, um das verfügbare Maschinenverhalten zu steigern, wenn die ange sammelte Weg-mpg größer als ein Schwellenwert ist, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn die angesam melte Weg-mpg kleiner als der Schwellenwert ist. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten für einen kraftstoff wirksamen Fahrzeugbetrieb belohnt, und sie werden umgekehrt für einen kraftstoffunwirksamen Fahrzeugbetrieb bestraft.

Noch ein anderes Beispiel eines durch das Steuersystem 10 über wachten Fahrzeugbetriebsparameters ist die Zeit oder die Entfer nung des Fahrzeugbetriebs, in welcher ein numerisch höchster Gang der Übertragung mit der Maschine eingreift. Gemäß diesem Beispiel berechnet der Steuercomputer 12 kontinuierlich den vorliegend eingreifenden Übertragungsgang mittels einer oder mehrerer der oben beschriebenen Techniken, und er berechnet den Prozentsatz der Zeit über einem vorbestimmten Zeitintervall oder den Prozent satz der Entfernung einer vorbestimmten Entfernung, in welchem der numerisch höchste Gang der Übertragung in die Maschine ein greift. Das Steuersystem 10 ist dann betreibbar, um das verfüg bare Maschinenverhalten zu steigern, wenn der Prozentsatz der Zeit (oder der Entfernung), in welchem der numerisch höchste Gang der Übertragung in die Maschine über einem vorbestimmten Zeit-(oder Entfernungs-)Intervall eingreift, größer als ein Schwellenwert ist, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn der Prozentsatz der Zeit (oder Entfernung), in welchem der numerisch höchste Gang der Übertragung in die Maschine über dem vorbestimmten Zeit-(oder Entfernungs-)Intervall eingreift, kleiner als der Schwellenwert ist.

Als ein anderes Beispiel einer Maschinenverhaltenssteuerung, die erfindungsgemäß verwendet werden kann, kann das Steuersystem 10 betreibbar sein, um die erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit ledig lich in einem oder mehreren der unteren Gänge zu steigern, wenn der Prozentsatz der Zeit (oder Entfernung), in der der numerisch höchste Gang der Übertragung in die Maschine über dem vorbestimm ten Zeit-(oder Entfernungs-)Intervall eingreift, größer als der Schwellenwert ist. Dagegen kann das Steuersystem 10 betreibbar sein, um die erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich in einem oder mehreren der unteren Gänge zu vermindern, wenn der Prozent satz der Zeit (oder Entfernung), in der der numerisch höchste Gang der Übertragung in die Maschine über dem vorbestimmten Zeit-(oder Entfernungs-)Intervall eingreift, kleiner als der Schwellenwert ist. In jedem Fall werden Lenker so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten für ein Maximieren der Betriebs zeit oder -Entfernung im Spitzengang belohnt, und sie werden umgekehrt für ein übermäßiges Betreiben des Fahrzeuges in anderen Gängen als dem Spitzengang bestraft.

Ein anderes Beispiel eines Fahrzeugbetriebsparameters, der durch das Steuersystem 10 überwacht wird, ist eine rasche Verzögerung. Gemäß diesem Beispiel überwacht der Steuercomputer 12 kontinuier lich das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 an einem Eingang IN1 hiervon gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und berechnet gemäß bekannter Techniken daraus eine Fahrzeugverzöge rung. Der Steuercomputer 10 ist dann betreibbar, um das verfüg bare Maschinenverhalten zu steigern, wenn die Fahrzeugverzöge rungsrate eine vorbestimmte Verzögerungsrate für weniger als eine vorbestimmte Anzahl über einer vorbestimmten Zeitdauer überschrei tet, und es vermindert das verfügbare Maschinenverhalten, wenn die Fahrzeugverzögerungsrate die vorbestimmte Verzögerungsrate für öfters als die vorbestimmte Anzahl über der vorbestimmten Zeitdauer überschreitet. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten zum Minimieren rascher Verzögerungsereignisse, wie beispielsweise panischer Stopps, belohnt, und sie werden umgekehrt für eine übermäßige Anzahl von raschen Verzögerungs ereignissen bestraft.

Noch ein weiteres Beispiel eines durch das Steuersystem 10 über wachten Fahrzeugbetriebsparameters ist die mittlere Fahrzeugge schwindigkeit über einem vorbestimmten Zeitintervall des Maschi nen- und Fahrzeugbetriebes. Gemäß diesem Beispiel überwacht der Steuercomputer 12 das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 an einem Eingang IN1 hiervon gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeits signal kontinuierlich, und er steigert das verfügbare Maschinen verhalten, wenn die mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitswertes ist, und er vermindert das verfügbare Maschinenverhalten, wenn die mittlere Fahrzeugge schwindigkeit größer als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert während eines Maschinen- und Fahrzeugbetriebes ist. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten für ein Betreiben des Fahrzeuges unterhalb einer vorbestimmten mittleren Fahrzeug geschwindigkeit belohnt, und sie werden umgekehrt für eine über mäßige mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit bestraft.

Noch ein weiteres Beispiel eines durch das Steuersystem 10 über wachten Fahrzeugbetriebsparameters ist die Fahrzeugbeschleuni gungsrate. Gemäß diesem Beispiel überwacht der Steuercomputer 12 kontinuierlich das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 an einem Eingang IN1 hiervon gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeitssi gnal und berechnet gemäß bekannter Techniken daraus die Fahrzeug beschleunigung. Das Steuersystem 10 ist dann betreibbar, um das verfügbare Maschinenverhalten zu steigern, wenn die Fahrzeugbe schleunigungsrate eine vorbestimmte Beschleunigungsrate für weni ger als eine vorbestimmte Anzahl über einer vorbestimmten Zeit dauer überschreitet, und es vermindert das verfügbare Maschinen verhalten, wenn die Fahrzeugbeschleunigungsrate die vorbestimmte Beschleunigungsrate für öfters als die vorbestimmte Anzahl über der vorbestimmten Zeitdauer überschreitet. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten für ein Betreiben des Fahr zeuges gemäß kraftstoffwirksamen Beschleunigungsraten belohnt, und sie werden umgekehrt für ein Betreiben des Fahrzeuges mit übermäßigen Beschleunigungsraten bestraft.

Noch ein weiteres Beispiel eines durch das Steuersystem 10 über wachten Fahrzeugbetriebsparameters ist eine übermäßige Näherungs warnung. Gemäß diesem Beispiel ist das Fahrzeug mit einer Anzahl von (nicht gezeigten) Näherungssensoren ausgestattet, die dem Steuercomputer 12 Näherungswarnsignale liefern, wenn das Fahrzeug übermäßig nahe zu einem anderen Objekt kommt. Der Steuercompu ter 12 überwacht die Näherungssensoren und steigert das Maschinen verhalten, wenn weniger als eine vorbestimmte Anzahl von Näherungswarnsignalen über einem vorbestimmten Zeitintervall erfaßt werden, und er vermindert das Maschinenverhalten, wenn mehr als die vorbestimmte Anzahl von Näherungswarnsignalen über dem vorbestimmten Zeitintervall ermittelt werden. Lenker werden so mit einem gesteigerten Maschinenverhalten zum Vermeiden von Kollisionen oder rückwärtigen Kollisionen belohnt, und sie werden umgekehrt mit einem verminderten Maschinenverhalten für über mäßige Näherungswarnungen bestraft.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine funktionelle Beziehung zwischen dem vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparameters und einem entsprechenden Zustand oder Wert des Maschinenverhaltensparameters aufgebaut. Der über wachte Wert des Fahrzeugbetriebsparameters wird dann mit dieser funktionellen Beziehung beim Bestimmen der tatsächlichen Einstel lung des Maschinenbetriebsparameters verglichen. Ein Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung zum Liefern einer derartigen funktionellen Beziehung ist in den Fig. 2A-2C veranschaulicht, die das verfügbare Maschinenverhalten als eine direkte Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gemäß einer Anzahl von alterna tiven Techniken definieren. In der Fig. 2A ist eine bevorzugte Technik zum Definieren des verfügbaren Maschinenverhaltens 50 als eine direkte Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gezeigt. Wie in der Fig. 2A dargestellt ist, definiert der Fahrzeugbetriebs parameter einen Schwellenwert hiervon zwischen einem niedrigen Fahrzeugbetriebsparameterwert und einem hohen Fahrzeugbetriebs parameter. Unterhalb dieser Fahrzeugbetriebsparameterschwelle ist das verfügbare Maschinenverhalten 50 auf einen hohen Pegel hier von eingestellt, und oberhalb der Schwelle ist das verfügbare Maschinenverhalten 50 auf einen niedrigen Pegel hiervon einge stellt.

In der Fig. 2B ist eine alternative Technik zum Definieren eines verfügbaren Maschinenverhaltens 52 als eine direkte Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gezeigt. Fig. 2B umfaßt zwei be stimmte Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenpegel, eine Schwelle A und eine Schwelle B, zwischen niedrigen und hohen Werten hiervon. Unterhalb der Schwelle A ist das verfügbare Maschinenverhalten 52 auf einen hohen Pegel hiervon eingestellt. Zwischen der Schwel le A und der Schwelle B ist das verfügbare Maschinenverhalten 52 auf einen mittleren Pegel hiervon eingestellt. Oberhalb der Schwelle B ist das Maschinenverhalten 52 auf einen niedrigen Pegel hiervon eingestellt. Während lediglich zwei derartige Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenwertpegel in der Fig. 2B veranschaulicht sind, sei betont, daß die Erfindung eine belie bige Anzahl von Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenwertpegeln verwenden kann, um die in Fig. 2B veranschaulichte funktionelle Beziehung zu definieren.

In der Fig. 2C ist eine andere alternative Technik zum Definie ren eines verfügbaren Maschinenverhaltens 54 als eine direkte Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gezeigt. Fig. 2C veran schaulicht, daß die funktionelle Beziehung zwischen dem Fahrzeug betriebsparameter und dem verfügbaren Maschinenverhalten nicht eine Reihe von diskreten Maschinenverhaltenspegeln festlegen muß, sondern vielmehr eine kontinuierliche Funktion 54 definieren kann, die mit steigenden Fahrzeugbetriebsparameterwerten abnimmt. Es sei betont, daß die in Fig. 2C veranschaulichte Funktion nicht ständig linear sein muß, wie dies gezeigt ist, sondern alternativ nicht-linear und/oder stückweise linear sein kann.

Während die in den Fig. 2A-2C gezeigten verfügbaren Maschinen verhaltensfunktionen im allgemeinen abnehmen, wenn der Fahrzeug betriebsparameterwert ansteigt, sei betont, daß die verfügbaren Maschinenverhaltensfunktionen alternativ so sein können, daß sie allgemein anwachsen, wenn der Fahrzeugbetriebsparameterwert an steigt. Ein Beispiel einer Situation, in welcher eine abnehmende Funktion verwendet werden kann, liegt dann vor, wenn die Fahrzeug betriebsparameter ein Prozentsatz der Maschinenleerlaufzeit ist, wie dies oben erläutert wurde. Andererseits ist ein Beispiel einer Situation, in welcher eine ansteigende Funktion benutzt werden kann, dann gegeben, wenn der Fahrzeugbetriebsparameter eine Weg- oder Strecken-mpg ist, wie dies oben erläutert wurde.

Ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Definieren einer funktionellen Beziehung zwischen dem vorbestimm ten Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparameters und einem ent sprechenden Wert des Maschinenverhaltensparameters ist in den Fig. 3A-3C gezeigt, die ein verfügbares Maschinenverhalten in der Form einer Geschwindigkeit-Delta-Variablen als eine Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gemäß einer Anzahl von alternati ven Techniken definieren. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuersystem 10 betreibbar, um kontinuierlich das dorthin an einem Eingang IN1 durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 gelieferte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu überwachen und um eine daraus erfahrene Geschwindigkeit entsprechend einer mitt leren Fahrzeuggeschwindigkeit über einer jüngsten Zeitperiode zu berechnen. Wenn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit um einen vorbestimmten Delta-Geschwindigkeitswert von der erfahrenen Geschwindigkeit abgenommen hat und die Gashebel- oder Drossel klappenanforderung (geliefert durch den Gashebel 24 oder das Fahrtsteuersystem 22) über einem vorbestimmten Gashebelanforde rungswert liegt, dann ist das Steuersystem 10 betreibbar, um die Maschine gemäß einer höheren Pferdestärken-Kraftstoffversorgungs- Kalibrierungskurve mit Kraftstoff zu versorgen. Diese Kraftstoff versorgungstechnik ist üblich und soll konstante Fahrzeuggeschwin digkeiten über verschiedenen Straßengraduierungsabweichungen auf rechterhalten. Ein Beispiel eines Systems, das ein Ausführungsbei spiel der obigen Technik verwendet, ist in der US 5 343 780 A veranschaulicht.

Erfindungsgemäß kann der oben beschriebene Delta-Geschwindigkeits wert abhängig von dem Verhalten von einem oder von mehreren Fahr zeugbetriebsparametern veränderlich sein. Wenn die überwachten Fahrzeuggeschwindigkeitsparameterwerte mit Fahrzeugbetriebszielen konsistent sind, wird der Lenker im allgemeinen mit einem kleine ren Delta-Geschwindigkeitswert belohnt, der einer kleineren Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Schalten zu einer höheren Maschinen-Pferdestärkenfähigkeit entspricht. Wenn dagegen die überwachten Fahrzeugbetriebsparameterwerte nicht mit Fahrzeugbetriebszielen konsistent sind, wird der Lenker mit einem größeren Delta-Geschwindigkeitswert bestraft, der einer stärkeren Abnahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Schalten zu einer höheren Maschinen-Pferdestärkenfähigkeit entspricht.

In der Fig. 3A ist eine bevorzugte Technik zum Definieren eines verfügbaren Maschinenverhaltens in der Form einer Delta-Geschwin digkeits-Variablen 60 als eine Funktion des Fahrzeugbetriebspara meters gezeigt. Wie in der Fig. 3A dargestellt ist, definiert der Fahrzeugbetriebsparameter einen Schwellenwert hiervon zwi schen einem niedrigen Fahrzeugbetriebsparameterwert und einem hohen Fahrzeugbetriebsparameterwert. Unterhalb dieser Fahrzeug betriebsparameterschwelle ist die Delta-Geschwindigkeit 60 auf einen niedrigen Wert hiervon eingestellt, und oberhalb dieser Schwelle ist die Delta-Geschwindigkeit 60 auf einen hohen Wert hiervon eingestellt.

Anhand der Fig. 3B wird nunmehr eine alternative Technik zum Definieren eines verfügbaren Maschinenverhaltens in der Form einer Delta-Geschwindigkeits-Variablen 62 als eine Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters gezeigt. Fig. 3B umfaßt zwei be stimmte Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenwertpegel, nämlich eine Schwelle A und eine Schwelle B, zwischen den niedrigen und hohen Werten hiervon. Unterhalb der Schwelle A ist die Delta-Geschwindigkeit 62 auf einen niedrigen Pegel hiervon eingestellt. Zwischen der Schwelle A und der Schwelle B ist die Delta-Geschwin digkeit 62 auf einen mittleren Pegel hiervon eingestellt. Ober halb der Schwelle B ist die Delta-Geschwindigkeit 62 auf einen hohen Pegel hiervon eingestellt. Während lediglich zwei derartige Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenwertpegel in Fig. 3B veran schaulicht sind, sei betont, daß die vorliegende Erfindung eine beliebige Anzahl von Fahrzeugbetriebsparameter-Schwellenwert pegeln verwenden kann, um die funktionelle Beziehung zu defi nieren, die in Fig. 3B gezeigt ist.

In der Fig. 3C ist nunmehr eine alternative Technik zum Defi nieren eines verfügbaren Maschinenverhaltens in der Form einer Delta-Geschwindigkeit 64 als eine Funktion des Fahrzeugbetriebs parameters gezeigt. Fig. 3C veranschaulicht, daß die funktio nelle Beziehung zwischen dem Fahrzeugbetriebsparameter und der Delta-Geschwindigkeit nicht eine Reihe von diskreten Delta-Geschwindigkeitspegeln definieren muß, sondern vielmehr eine kontinuierliche Funktion 64 festlegen kann, die mit steigenden Fahrzeugbetriebsparameterwerten anwächst. Es sei betont, daß die in Fig. 3C gezeigte Funktion nicht vollständig linear zu sein braucht, wie dies gezeigt ist, sondern alternativ nicht-linear und/oder stückweise linear sein kann.

Es sei betont, daß, während die in Fig. 3A-3C dargestellten Delta-Geschwindigkeitsfunktionen im allgemeinen anwachsen, wenn der Fahrzeugbetriebsparameterwert ansteigt, die Delta-Geschwin digkeitsfunktionen alternativ so gestaltet sein können, daß sie im allgemeinen abnehmen, wenn der Fahrzeugbetriebsparameterwert ansteigt. Ein Beispiel einer Situation, in welcher eine steigende Funktion verwendet werden kann, liegt dann vor, wenn der Fahrzeug betriebsparameter der Prozentsatz der Maschinenleerlaufzeit ist, wie dies oben erläutert wurde. Andererseits ist ein Beispiel einer Situation, in welcher eine abnehmende Funktion verwendet werden kann, dann gegeben, wenn der Fahrzeugbetriebsparameter die Weg-mpg ist, wie dies oben erläutert wurde.

Noch ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Definieren oder Festlegen einer funktionellen Beziehung zwi schen dem vorbestimmten Betriebszustand des Fahrzeugbetriebspara meters und einem entsprechenden Wert des Maschinenverhaltenspara meters ist in den Fig. 4A-4C gezeigt, die ein verfügbares Maschinenverhalten in der Form einer Belohnungs/Strafzeit als eine Funktion des Fahrzeugbetriebsparameters zeigen. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Steuersystem betreibbar, um eine vor bestimmte Zeitdauer eines gesteigerten verfügbaren Maschinenver haltens zuzuteilen, wenn die überwachten Fahrzeugbetriebspara meterwerte mit Fahrzeugbetriebszielen konsistent sind, und um eine vorbestimmte Zeitdauer eines verminderten verfügbaren Maschinenverhaltens aufzuerlegen, wenn die überwachten Fahrzeug betriebsparameterwerte nicht mit Fahrzeugbetriebszielen konsi stent oder vereinbar sind. Das Steuersystem 10 kann automatisch das verfügbare Maschinenverhalten aufgrund eines angesammelten Wertes der Belohnungs/Strafzeit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steigern/vermindern. In einem Ausfüh rungsbeispiel umfaßt eine Anzeige/Schnittstelle 40 (Fig. 1) einen vom Lenker betätigbaren Schalter 44 für ein hohes Maschi nenverhalten, der den Lenker mit der Fähigkeit versorgt, selektiv das Fahrzeug mit einem gesteigerten Maschinenverhalten nach Ent scheidung des Lenkers zu betreiben, während das Steuersystem 10 automatisch betätigbar ist, um das verfügbare Maschinenverhalten aufgrund einer angesammelten Strafzeitgröße zu vermindern. Auf diese Weise kann der Lenker eine angewachsene verfügbare Maschi nenverhaltenszeit "auf die Bank bringen" oder ansammeln und einen angewachsenen Maschinenverhaltensbetrieb bei Bedarf oder wunsch weise aufgrund Straßenbedingungen oder anderer Kriterien wählen, wohingegen eine angesammelte Strafzeit automatisch in der Form eines verminderten Maschinenverhaltens auferlegt wird.

In der Fig. 4A ist ein Ausführungsbeispiel einer Anzeige 42 einer Anzeige/Schnittstelle 40 zum Steuern eines verfügbaren Maschinenverhaltens gemäß einer angesammelten Belohnungs/Straf zeit gezeigt. In dem in Fig. 4A dargestellten Ausführungsbei spiel liefert eine Anzeige 42 eine Angabe über die Zeitgröße eines angewachsenen verfügbaren Maschinenverhaltens. Zu jeder Zeit während des Fahrzeugbetriebes kann der Lenker den Schal ter 44 betätigen, in welchem Fall das Steuersystem 10 betreibbar ist, um entsprechend das verfügbare Maschinenverhalten zu stei gern. In diesem Ausführungsbeispiel muß der Steuercomputer 12 einen Taktgeber/Zähler 16 umfassen oder Zugang zu diesem haben, so daß der Steuercomputer 12 die verfügbare angewachsene verfüg bare Maschinenverhaltenszeit vermindern oder dekrementieren kann, während der Schalter 44 betätigt ist. In dem Fall, daß der Schal ter 44 deaktiviert ist oder eine gesteigerte verfügbare Maschinen verhaltenszeit abläuft, ist der Steuercomputer 12 betreibbar, um das verfügbare Maschinenverhalten auf seinen Nichterfüllungswert zurückzuführen. Obwohl Fig. 4A eine Verhaltensbetriebszeit zeigt, die in Stunden und Minuten verfügbar ist, sieht die vor liegende Erfindung vor, daß eine derart hohe Verhaltenszeit alternativ angesammelt und in jeder Kombination von Stunden, Minuten und/oder Sekunden oder als verfügbarer hoher Verhaltens abstand (d. h. Meilen) als verfügbar angezeigt ist.

Anhand der Fig. 4B ist nun ein alternatives Ausführungsbeispiel einer Anzeige 43 der Anzeige/Schnittstelle 40 gezeigt, die einen angesammelten Zeitwert eines gesteigerten verfügbaren Maschinen verhaltens zeigt und weiterhin eine Anzeigeinformation bezüglich eines Wertes einer Belohnungszeit (Zeit, die für gesteigertes verfügbares Maschinenverhalten zugeteilt ist) sowie eines Wertes einer Strafzeit (Zeitstrafe für vermindertes verfügbares Maschi nenverhalten) umfaßt. Wie in Fig. 4B veranschaulicht ist, ist der Steuercomputer 12 vorzugsweise betreibbar, um den angesammel ten Zeitwert eines gesteigerten verfügbaren Maschinenverhaltens als einfach die als Belohnung zugeteilte Zeit weniger der Straf 28998 00070 552 001000280000000200012000285912888700040 0002019752035 00004 28879 zeit zu berechnen. Jedoch sieht die vorliegende Erfindung auch ein Berechnen des angesammelten Zeitwertes des gesteigerten ver fügbaren Maschinenverhaltens gemäß anderen Funktionen einer Beloh nungs- und Strafzeit vor. Ein Beispiel einer derartigen alterna tiven Funktion kann im Berechnen des angesammelten Zeitwertes eines gesteigerten verfügbaren Maschinenverhaltens als die Beloh nungszeit weniger der doppelten Strafzeit sein. Es ist beabsich tigt, daß andere Funktionen verwendet werden können, um letztlich den angesammelten Zeitwert des gesteigerten verfügbaren Maschinen verhaltens zu bestimmen, ohne vom Bereich der vorliegenden Erfin dung abzuweichen.

In der Fig. 4C kann eine Anzeige/Schnittstelle 40 nunmehr eine Bedarfsanzeige 45 und entsprechende Bedarfsschalter 46 und 48 um fassen. Wie in Fig. 4C veranschaulich ist, liefert die Bedarfs anzeige 45 dem Lenker die Auswahl der Art und Weise, in welcher das gesteigerte verfügbare Maschinenverhalten manifestiert werden kann. Beispielsweise umfaßt die Anzeige 45 gesteigerte verfügbare Maschinenverhaltensoptionen, entweder eine Maschinenausgangslei stung oder Fahrzeuggeschwindigkeit, wie diese Begriffe oben fest gelegt sind. Der Lenker kann demgemäß auswählen, um jedes gestei gerte verfügbare Maschinenverhalten als angewachsene Maschinen leistung durch Betätigen eines Schalters 46 in Gegenwart der Anzeige 45 oder als angehobene Fahrzeuggeschwindigkeit durch Betätigen eines Schalters 48 in Gegenwart der Anzeige 45 zu manifestieren.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung können die funktionellen Beziehungen einschließlich eines verfügbaren Maschi nenverhaltens, wie oben erläutert, mehr als einen Fahrzeugbe triebsparameter umfassen. Beispielsweise kann die funktionelle Beziehung zwischen dem verfügbaren Maschinenverhalten und dem Fahrzeugbetriebsparameter, wie dies oben anhand der Fig. 2A-2C und 3A-3C erläutert ist, als verfügbares Maschinenverhalten defi niert werden, das eine Funktion einer Anzahl von logisch ange schlossenen Fahrzeugbetriebsparametern ist. Ein Beispiel einer derartigen Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameterfunktion ist in Tabelle I dargestellt, die die sich ergebende verfügbare Maschi nenverhaltenseinstellung hinsichtlich Einstellungen in den ver schiedenen, oben beschriebenen alternativen verfügbaren Maschi nenverhaltens-Variablen zeigt. Während die einzige logische Ver knüpfung, die in Tabelle I gezeigt ist, die UND-Verknüpfung ist, können beliebige übliche logischen Verknüpfungen, wie beispiels weise ODER, NOR, NAND usw. benutzt werden, um die gewünschte funktionelle Beziehung zu definieren. Es ist weiter zu verstehen, daß die besonderen Fahrzeugbetriebsparameter und alle in Tabelle I aufgelisteten numerischen Werte lediglich als Beispiele dargestellt sind, und daß jede beliebige Anzahl und Kombination der oben beschriebenen Fahrzeugbetriebsparameter verwendet werden kann, um die funktionelle Beziehung zu definieren, und daß jeder gewünschte numerische Wert beim Festlegen einer solchen funktio nellen Beziehung herangezogen werden kann.

Tabelle I

Als ein anderes Beispiel kann die funktionelle Beziehung zwischen der angesammelten verfügbaren Maschinenverhaltenszeit und dem Fahrzeugbetriebsparameter, wie diese oben anhand der Fig. 4A-4C erläutert sind, als angesammeltes verfügbares Maschinen verhalten definiert werden, das eine Funktion einer Anzahl von logisch verbundenen Fahrzeugbetriebsparametern ist. Ein Beispiel einer derartigen Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameterfunktion ist in Tabelle II gezeigt, die die sich ergebende angesammelte verfüg bare Maschinenverhaltenszeit in Termen von Belohnungs/Strafminu ten zeigt. Während wiederum die einzige in Tabelle II gezeigte logische Verknüpfung die UND-Verknüpfung ist, ist zu verstehen, daß jede übliche logische Verknüpfung, d. h. ODER, NOR, NAND usw. verwendet werden kann, um die gewünschte funktionelle Beziehung zu definieren. Es ist weiterhin zu verstehen, daß die besonderen Fahrzeugbetriebsparameter und alle numerischen Werte, die in Ta belle II aufgelistet sind, wiederum lediglich für Beispielszwecke gezeigt sind, und daß eine beliebige Anzahl und Kombination der oben diskutierten Fahrzeugbetriebsparameter verwendet werden kann, um die funktionelle Beziehung zu definieren, und daß jeder gewünschte numerische Wert beim Festlegen einer derartigen funk tionellen Beziehung herangezogen werden kann.

Tabelle II

Während die vorliegende Erfindung vorsieht, daß alle Fahrzeug betriebsparameter, Maschinenverhaltensparameter und funktionelle Beziehungen dazwischen sowie alle hiermit zugeordneten numeri schen Werte im Speicher 14 (vergleiche Fig. 1) durch den Fahr zeughersteller vorgesehen werden können, sind derartige Werte vorzugsweise im Speicher 14 über die Service/Rekalibrierungsein heit 18 beispielsweise durch den Flotteneigentümer/Manager pro grammierbar. Dieses Merkmal der vorliegenden Erfindung stattet den Flotteneigner/Manager mit Flexibilität aus, um verfügbares Maschinenverhalten auf den besonderen Bedarf und Ziele der Flotte zuzuschneiden.

In der Fig. 5 ist nunmehr ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 100 zeigt, um den Speicher 14 des Steuercomputers 12 für einen folgenden Betrieb des Steuersystems 10 gemäß einem der in den Fig. 2A-2C und 3A-3C dargestellten Ausführungsbeispiele zu programmieren. Der Algorithmus 100 beginnt in einem Schritt 102, und in einem Schritt 104 wird ein Fahrzeugbetriebsparameter in den Speicher 14 des Steuercomputers 12 eingegeben. Danach testet in einem Schritt 106 der Algorithmus 100, ob Mehrfach-Fahrzeugbetriebs parameter erforderlich sind. Ist dies der Fall, so schreitet die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 108 fort, und wenn lediglich ein einziger Fahrzeugbetriebsparameter benötigt wird, gut die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 110 weiter. Wenn Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter benötigt werden, testet der Algorithmus 100 im Schritt 108, ob alle Fahrzeugbetriebspara meter eingegeben wurden oder ob mehrere Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich sind. Wenn im Schritt 108 mehrere Fahrzeugbetriebs parameter erforderlich sind, kehrt die Ausführung des Algorithmus in einer Schleife zum Schritt 104 zurück, wo ein zusätzlicher Fahrzeugbetriebsparameter in den Speicher 14 des Steuercompu ters 12 programmiert wird.

Wenn im Schritt 108 keine zusätzlichen Fahrzeugbetriebsparameter benötigt werden oder wenn lediglich im Schritt 106 ein einziger Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich ist, so wird der Maschi nenverhaltensparameter im Speicher 14 in einem Schritt 110 pro grammiert. Wie oben erläutert wurde, kann der Maschinenverhaltens parameter gemäß der vorliegenden Erfindung ein Parameter aus der Maschinenausgangsleistung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Danach wird in einem Schritt 112 eine funktionelle Beziehung zwi schen allen Fahrzeugbetriebsparametern und dem Maschinenverhal tensparameter, wie dies oben erläutert wurde, in den Speicher 14 des Steuercomputers 12 programmiert.

Der Algorithmus 100 kann bedarfsweise von dem Schritt 112 zu einem Schritt 114 fortschreiten, wo ein kleinster erlaubter Wert für den Maschinenverhaltensparameter in den Speicher 14 des Steuercomputers 12 programmiert wird. Die Ausführung des Algo rithmus geht von Schritt 114 oder von Schritt 112, wenn der Schritt 114 nicht eingeschlossen ist, zu einem Schritt 116 wei ter, von wo die Ausführung des Algorithmus zu ihrer Rufroutine oder zu einem Algorithmusverwaltungsteil des Steuercomputers 12 zurückkehrt. Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Schritt 114 eingeschlossen sein, um einen Mindestwert des Maschinenverhaltensparameters aufzubauen, unter dem ein verfügbares Maschinenverhalten nicht eingestellt werden kann. In dieser Hinsicht ist das Steuersystem 10 programmiert, um wenigstens einen vorbestimmten Kraftstoffwirtschaftlichkeitspegel unabhängig von dem folgenden Betrieb durch den Lenker des Fahr zeuges zu erreichen. Beim Betrieb des Fahrzeuges kann der Lenker mit einem gesteigerten verfügbaren Maschinenverhalten für das Betreiben des Fahrzeuges gemäß vordefinierten Fahrzeugbetriebs zielen belohnt oder mit einem verminderten verfügbaren Maschinen verhalten für ein Betreiben des Fahrzeuges derart, daß dieses nicht mit den vorbestimmten Fahrzeugbetriebszielen konsistent ist, bestraft werden, wie dies oben erläutert ist. Jedoch kann gemäß dem vorliegenden Aspekt der Erfindung das verfügbare Maschi nenverhalten nicht unter einen vorbestimmten Pegel des verfügba ren Maschinenverhaltens abgesenkt werden, so daß selbst schwachen Lenkern wenigstens ein Mindestniveau an verfügbarem Maschinenver halten garantiert ist.

In der Fig. 6 ist nunmehr ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 150 zum Betreiben des Steuersystems 10 gemäß einem der in den Fig. 2A-2C und 3A-3C veranschaulichten Ausführungsbeispiele zeigt. Vorzugsweise wird der Algorithmus 100 mehrmals je Sekunde ausgeführt, um da durch kontinuierlich Fahrzeugbetriebsparameterwerte oder Zustände zu überwachen und das verfügbare Maschinenverhalten gemäß den hier beschriebenen Prinzipien einzustellen. Der Algorithmus 150 beginnt in einem Schritt 152 und bestimmt in einem Schritt 154 den vorliegenden Betriebszustand oder Wert in der oben beschrie benen Weise von einem der Fahrzeugbetriebsparameter, die durch den Algorithmus 100 von Fig. 5 aufgebaut sind. Danach testet in einem Schritt 156 der Algorithmus 150, ob Mehrfach-Fahrzeug betriebsparameter in den Speicher 14 programmiert wurden. Ist dies nicht der Fall, so geht die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 160 weiter. Wenn Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich sind, so geht die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 158 weiter, in welchem der Algorithmus 150 testet, ob Betriebszustände oder Werte für alle Fahrzeugbetriebsparameter bestimmt wurden. Ist dies nicht der Fall, so kehrt die Ausführung des Algorithmus in einer Schleife zum Schritt 154 zurück, wo ein Betriebszustand oder Wert eines anderen Fahrzeugbetriebspara meters durch das Steuersystem 10 bestimmt wird.

Wenn lediglich ein einziger Fahrzeugbetriebsparameter im Schritt 156 als erforderlich festgestellt wird oder wenn Betriebs zustände oder Werte für alle Fahrzeugbetriebsparameter im Schritt 158 bestimmt wurden, geht die Ausführung des Algorithmus im Schritt 160 weiter, wo ein Wert für den Maschinenverhaltens parameter, der im Speicher 14 programmiert ist, gemäß der vorein gestellten funktionellen Beziehung zwischen dem Maschinenverhal tensparameter und dem einen oder mehreren Fahrzeugbetriebspara metern bestimmt wird. Danach stellt in einem Schritt 162 der Steuercomputer 12 den Maschinenverhaltensparameter gemäß dem in Schritt 160 festgelegten Maschinenverhaltensparameterwert ein, um so den verfügbaren Maschinenverhaltenspegel des folgenden Betrie bes der Maschine 32 festzulegen. Danach kehrt in einem Schritt 164 die Ausführung des Algorithmus zu ihrer Rufroutine zurück.

In der Fig. 7 ist nunmehr ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 200 zum Program mieren des Speichers 14 des Steuercomputers 12 für einen folgen den Betrieb des Steuersystems 10 gemäß dem in den Fig. 4A-4C veranschaulichten Ausführungsbeispiel darstellt. Der Algorith mus 200 beginnt in einem Schritt 202, und in einem Schritt 204 wird ein Fahrzeugbetriebsparameter in den Speicher 14 des Steuer computers 12 eingegeben. Danach testet in einem Schritt 206 der Algorithmus 200, ob Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter erforder lich sind. Ist dies der Fall, so schreitet die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 208 weiter, und wenn lediglich ein einziger Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich ist, so geht die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 210 weiter. Wenn Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich sind, so testet der Algorithmus 200 im Schritt 208, ob alle Fahrzeugbetriebspara meter eingegeben wurden oder ob mehrere Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich sind. Wenn mehrere Fahrzeugbetriebsparameter im Schritt 208 erforderlich sind, so kehrt die Ausführung des Algorithmus zu Schritt 204 in einer Schleife zurück, wo ein zusätzlicher Fahrzeugbetriebsparameter in den Speicher 14 des Steuercomputers 12 programmiert wird.

Wenn kein zusätzlicher Fahrzeugbetriebsparameter in Schritt 208 erforderlich ist oder wenn lediglich ein einziger Fahrzeugbe triebsparameter in Schritt 206 benötigt wird, so wird eine funk tionelle Beziehung zwischen allen Fahrzeugbetriebsparametern und einer Maschinenverhaltensbelohnungs/Strafzeit in den Speicher 14 in Schritt 210 programmiert. Danach wird in Schritt 212 ein Zeit wert einer angesammelten Verhaltenszeit in den Speicher 14 pro grammiert. Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Er findung ist es der Verhaltenszeit erlaubt, innerhalb jeder gege benen Reise oder Strecke bzw. Weg oder von Strecke zu Strecke angesammelt zu werden. Da Lenker von Flottenfahrzeugen nicht not wendigerweise das Fahrzeug Reise nach Reise lenken, stattet der Schritt 212 den Flotteneigner/Manager mit der Flexibilität aus, jedes gegenwärtige Fahrzeug eines Lenkers mit dem angesammelten Verhaltenszeitwert dieses Lenkers auszustatten. Darüberhinaus liefert der Schritt 212 dem Flotteneigner/Manager die weitere Flexibilität, eine "Bonus"-Belohnungszeit zu programmieren, eine zusätzliche Strafzeit zuzuweisen oder den angesammelten Verhal tenszeitwert aus Gründen rückzusetzen, die mit dem Verhalten des Lenkers verknüpft oder nicht verknüpft sein können.

Von Schritt 212 geht die Ausführung des Algorithmus zu Schritt 214 weiter, wo ein inkrementeller Zeitbelohnungswert für eine gesteigerte Maschinenausgangsleistung in den Speicher 14 pro grammiert wird. Danach wird in Schritt 216 ein inkrementeller Zeitbelohnungswert für eine angehobene Fahrzeuggeschwindigkeit in den Speicher 14 programmiert. Die Schritte 214 und 216 dienen für einen Betrieb des Steuersystems 10 gemäß dem Anzeige/Schnittstel lenausführungsbeispiel von Fig. 4C, bei dem es dem Lenker er laubt ist, zwischen einer verfügbaren Maschinenausgangsleistung und einer verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit als der Belohnung für angehobenes Verhalten zu wählen. Es ist zu erkennen, daß ein entsprechender Schritt der Schritte 214 und 216 weggelassen werden kann, falls eine derartige Option für den Lenker nicht eingeschlossen ist.

Von Schritt 216 setzt sich die Ausführung des Algorithmus in Schritt 218 fort, bei welchem ein Straf-Maschinenverhaltenspara meter und eine entsprechende Zeitstrafe hierfür in den Spei cher 14 programmiert werden. Der Schritt 218 bietet so dem Flotteneigner/Manager eine weitere Flexibilität, gemäß der der dort eingegebene Straf-Maschinenverhaltensparameter verschieden von dem Belohnungs-Maschinenverhaltensparameter sein kann, der in einem der Schritte 214 oder 216 eingespeist ist. Als ein Betriebs beispiel kann ein Programmierer wünschen, den Lenker mit einer Steigerung in der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit zu belohnen und den Lenker mit einer Abnahme in der verfügbaren Maschinenaus gangsleistung zu bestrafen.

Von Schritt 218 setzt sich die Ausführung des Algorithmus in einem Schritt 220 fort, in welchem eine funktionelle Beziehung zwischen der angesammelten Verhaltenszeit und den Belohnungs- und Strafzeiten in den Speicher 14 programmiert wird. Wie oben erläu tert wurde, kann diese funktionelle Beziehung so einfach wie eine Subtraktion der Strafzeit von der Belohnungszeit sein, oder sie kann eine andere, komplizierte Funktion der Belohnungs/Strafzei ten bilden. In jedem Fall setzt sich die Ausführung des Algorith mus von Schritt 220 zu Schritt 222 fort, wobei die Ausführung des Algorithmus zu ihrer Rufroutine zurückkehrt.

In Fig. 8 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbei spiel eines Software-Algorithmus 250 zum Überwachen von einem oder mehreren Fahrzeugbetriebsparametern und zum Berechnen einer angesammelten Belohnungs/Strafzeit gemäß dem in den Fig. 4A-4C dargestellten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Vorzugsweise wird der Algorithmus 250 mehrmals je Sekunde ausgeführt, um da durch kontinuierlich Fahrzeugbetriebsparameter zu überwachen und eine angesammelte Belohnungs/Strafzeit gemäß den hier beschriebe nen Prinzipien zu berechnen. Der Algorithmus 250 beginnt in Schritt 252, und in Schritt 254 wird ein vorliegender Betriebs zustand oder -wert in einer oben beschriebenen Weise von einem der Fahrzeugbetriebsparameter bestimmt, die durch den Algorith mus 200 von Fig. 7 aufgebaut sind. Danach testet in Schritt 256 der Algorithmus 250, ob Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter in den Speicher 14 programmiert wurden. Ist dies nicht der Fall, so setzt sich die Ausführung des Algorithmus in Schritt 260 fort. Wenn Mehrfach-Fahrzeugbetriebsparameter erforderlich sind, so geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 258 weiter, in welchem der Algorithmus 250 testet, ob Betriebszustände oder -werte für alle Fahrzeugbetriebsparameter bestimmt wurden. Ist dies nicht der Fall, so kehrt die Ausführung des Algorithmus in einer Schleife zu Schritt 254 zurück, in welchem ein Betriebszu stand oder -wert eines anderen Fahrzeugbetriebsparameters durch das Steuersystem 10 bestimmt wird.

Wenn lediglich ein einziger Fahrzeugbetriebsparameter in Schritt 256 als erforderlich festgestellt wird oder wenn Betriebszustände oder -werte für alle Fahrzeugbetriebsparameter in Schritt 258 bestimmt wurden, so geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 260 weiter, in welchem ein Wert für die Maschinenverhal tensbelohnung oder -strafe gemäß der funktionellen Beziehung da zwischen bestimmt wird, die in dem Programmieralgorithmus von Fig. 7 aufgestellt wurde. Danach stellt in einem Schritt 262 der Steuercomputer 12 die angesammelte Verhaltenszeit gemäß der auf Schritt 260 beruhenden Berechnung und gemäß der funktionellen Beziehung zwischen der angesammelten Verhaltenszeit und den zuvor im Speicher 14 programmierten Belohnungs/Strafzeiten ein. An schließend kehrt in Schritt 264 die Ausführung des Algorithmus zu ihrer Rufroutine zurück.

In den Fig. 9A und 9B ist ein Flußdiagramm gezeigt, das ein Ausführungsbeispiel eines Software-Algorithmus 275 zum Betreiben des Steuersystems 10 gemäß dem in den Fig. 4A-4C veranschau lichten Ausführungsbeispiel darstellt. Vorzugsweise wird der Algorithmus 275 mehrmals je Sekunde ausgeführt, um dadurch konti nuierlich die Anzeige/Schnittstelle 40 zu überwachen und ein ver fügbares Maschinenverhalten gemäß der angesammelten Verhaltens zeit einzustellen. Der Algorithmus 275 beginnt in Schritt 276, und in Schritt 278 testet der Steuercomputer 12 den Wert der an gesammelten Verhaltenszeit. Wenn in Schritt 278 die angesammelte Verhaltenszeit gleich zu einem vorbestimmten Wert, vorzugsweise Null, ist, schreitet die Ausführung des Algorithmus in Schritt 280 weiter, in welchem alle in dem Programmieralgorithmus von Fig. 7 festgelegten Maschinenverhaltensparameter auf ihre Nicht erfüllungswerte eingestellt werden. Wenn in Schritt 278 die ange sammelte Verhaltenszeit nicht gleich zu Null ist, oder nach Aus führung des Schrittes 280, testet der Steuercomputer erneut den Wert der angesammelten Verhaltenszeit in Schritt 282. Wenn in Schritt 282 die angesammelte Verhaltenszeit kleiner als ein vor bestimmter Wert, vorzugsweise Null, ist, schreitet die Ausführung des Algorithmus in Schritt 284 weiter, in welchem der Straf-Maschinenverhaltensparameter auf den Strafwert eingestellt wird, wobei der Straf-Maschinenverhaltensparameter und der Strafwert zuvor in den Speicher 14 programmiert wurden. Zusammenfallend mit der Ausführung des Schrittes 284 wird die Echtzeit zu der ange sammelten Verhaltenszeit gemäß dem Echtzeittaktgeber/Zähler 16 addiert. Auf diese Weise wird das Strafmaschinenverhalten für die Zeitdauer vermindert, die die angesammelte Verhaltenszeit kleiner als Null ist, welche Zeitdauer der Strafzeit entspricht, die durch die funktionelle Beziehung veranschlagt ist, welche zwi schen der angesammelten Verhaltenszeit und einem Strafzeitwert aufgestellt ist, der im Speicher 14 programmiert ist, wovon ein Beispiel in der obigen Tabelle II gegeben ist.

Wenn in Schritt 282 eine angesammelte Verhaltenszeit größer als oder gleich Null ist, oder nach Ausführung des Schrittes 284 geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 286 weiter, in welchem die angesammelte Verhaltenszeit einmal mehr getestet wird. Wenn in Schritt 286 die angesammelte Verhaltenszeit größer als Null ist, geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 288 weiter.

Wenn die angesammelte Verhaltenszeit kleiner als oder gleich Null in Schritt 286 ist, geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 302 weiter, in welchem die Anzeige/Schnittstelle 40 und die angesammelte Verhaltenszeit mit den vorliegenden Werten hier von fortgeschrieben werden. Eine angesammelte Verhaltenszeit von größer als Null entspricht, wie dies oben erläutert wurde, einer Belohnungszeit eines gesteigerten Maschinenverhaltens, das bis zu einer Lenkerauswahl hiervon angesammelt bleibt.

In Schritt 288 testet der Steuercomputer 12, ob ein Betrieb mit hohem Maschinenverhalten durch den Lenker gewählt wurde, was in einem Ausführungsbeispiel einer Lenkerbetätigung des Schalters 44 der Fig. 4A-4C entspricht. Es ist jedoch zu verstehen, daß der Lenker alternativ ein derartiges gesteigertes Maschinenverhalten wählen kann, indem er einen gleichwertigen Schalter betätigt, der an irgendeiner geeigneten Stelle innerhalb des Kabinenbereiches des Fahrzeuges gelegen ist.

Wenn in Schritt 288 ein Betrieb mit hohem Maschinenverhalten nicht gewählt wurde, geht in jedem Fall die Ausführung des Algo rithmus in Schritt 302 weiter. Wenn andererseits in Schritt 288 ein Betrieb mit hohem Maschinenverhalten ausgewählt wurde, geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 290 weiter, in welchem der Steuercomputer 12 testet, ob der gewünschte Maschinenverhal tensparameter für einen Betrieb mit gesteigertem Maschinenverhal ten als Maschinenausgangsleistung oder verfügbare Fahrzeug geschwindigkeit verfügbar ist, was in einem Ausführungsbeispiel einer Lenkerbetätigung von entweder dem Schalter 86 oder dem Schalter 88 jeweils in Fig. 4C entspricht. Hinsichtlich des Schalters 44 ist jedoch zu betonen, daß der Lenker alternativ zwischen einer solchen Manifestation eines gesteigerten Maschi nenverhaltens durch Betätigen gleichwertiger Schalter wählen kann, die an irgendeiner geeigneten Stelle innerhalb des Kabinen bereiches des Fahrzeuges liegen. Wenn in Schritt 290 der ge wünschte Maschinenverhaltensparameter eine gesteigerte verfügbare Maschinenausgangsleistung ist, so geht in jedem Fall die Ausfüh rung des Algorithmus in Schritt 292 weiter, in welchem der Maschinenverhaltensparameter gleich zu der Maschinenausgangslei stung eingestellt wird. Wenn in Schritt 290 der gewünschte Maschinenverhaltensparameter die angehobene verfügbare Fahrzeug geschwindigkeit ist, so geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 294 weiter, in welchem der Maschinenverhaltensparameter gleich zu der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird.

Die Ausführung des Algorithmus geht entweder von den Schrit ten 292 oder 294 zum Schritt 296 weiter, in welchem der Steuer computer 12 den Maschinenverhaltensparameter zu dem zuvor im Speicher 14 programmierten Belohnungswert erhöht, und er beginnt inkrementell eine Echtzeit von der angesammelten Verhaltenszeit zu entfernen, wie dies oben erläutert ist. Der Echtzeit-Takt geber/Zähler 16 setzt das Entfernen der Zeit von der angesam melten Verhaltenszeit fort, bis die angesammelte Verhaltenszeit den Wert Null erreicht oder der Lenker den Schalter 44 entakti viert.

Vom Schritt 296 geht die Ausführung des Algorithmus in Schritt 298 weiter, in welchem der Steuercomputer 12 testet, ob das gerade angehobene Maschinenverhalten eine nachteilhafte Auswir kung auf irgendeinen der gerade überwachten Fahrzeugbetriebspara meterwerte hat. Ist dies nicht der Fall, so geht die Ausführung des Algorithmus bei Schritt 302 weiter. Trifft dies jedoch zu, so ist der Steuercomputer 12 betätigbar, um zeitweise die Ausführung der Fahrzeugparameterüberwachungsroutine von Fig. 8 für die Zeit dauer eines Betriebes mit angehobenem Maschinenverhalten anzuhal ten. Die Ausführung des Algorithmus geht von dort bei Schritt 302 weiter. Von Schritt 302 geht die Ausführung des Algorithmus in einer Schleife zurück zu Schritt 278, in welchem der Algorith mus 275 erneut startet.

Die Schritte 298 und 300 sollen die Situation handhaben, durch welche ein Lenker für einen Betrieb des Fahrzeuges gemäß Fahr zeugbetriebszielen belohnt wird, wobei jedoch die Belohnung in der Form von entweder einer gesteigerten verfügbaren Maschinen ausgangsleistung oder einer angehobenen verfügbaren Fahrzeug geschwindigkeit das Fahrzeug veranlaßt, in einer Weise betrieben zu sein, die mit den Fahrzeugbetriebszielen nicht konsistent ist. Ohne die Schritte 298 und 300 kann eine solche Betriebsbelohnung direkt zu einer Betriebsstrafe führen, wie dies oben erläutert ist. Die Schritte 298 und 300 stellen sicher, daß eine derartige Strafe nicht zu einem zeitweisen Anhalten des Algorithmus 250 von Fig. 8 führt.

Die Flußdiagramme der Fig. 5-9B stellen lediglich beispiels weise Algorithmen zum Ausführen der Grundkonzepte der vorlie genden Erfindung dar und können durch andere Algorithmen mit verschiedener Struktur ersetzt werden.

Claims

1. System zum Steuern des Verhaltens einer Brennkraftmaschine in einem Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch:
Eine Einrichtung (34) zum Überwachen eines Fahrzeugbetriebsparame ters,
eine Einrichtung (12) zum Bestimmen eines Zeit-Prozentsatzes ei nes vorbestimmten Zeitintervalles eines Motorfahrzeugbetriebes, bei dem der Fahrzeugbetriebsparameter einen vorbestimmten Be triebszustand hiervon aufrechterhält, und
eine Einrichtung (12) zum Einstellen des verfügbaren Maschinen verhaltens gemäß dem Zeit-Prozentsatz, zu welchem der Fahrzeug betriebsparameter den vorbestimmten Betriebszustand hiervon bei behält.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein richtung (12) zum Einstellen des verfügbaren Maschinenverhaltens eine Einrichtung zum Erhöhen und Vermindern der verfügbaren Ma schinenausgangsleistung oder der verfügbaren Fahrzeuggeschwindig keit umfaßt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine auf eine Handsteuerung hiervon ansprechende Drossel (24) bzw. einen Gashebel zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Fahrtsteuersystem (22), das betätigbar ist, um automa tisch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, umfaßt, und daß die Einrichtung zum Erhöhen und Vermindern der verfügbaren Fahrzeug geschwindigkeit eine Einrichtung zum Erhöhen und Vermindern einer Größe aus einer maximalen, von Hand über die Drossel gesteuerten Fahrzeuggeschwindigkeit, einer maximalen über das Fahrtsteuer system gesteuerten Fahrtgeschwindigkeit und einer maximalen Gang- Abwärts-Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (12) zum Überwachen eines Fahrzeug betriebsparameters eine Einrichtung (34) zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit und zum Liefern eines hierzu entsprechenden Fahrzeuggeschwindigkeitssignales umfaßt, wobei der vorbestimmte Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparameters einen Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen entspricht, die einen Maschinen leerlaufzustand anzeigen.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein richtung (12) zum Einstellen eines verfügbaren Maschinenverhal tens eine Einrichtung zum Erhöhen eines verfügbaren Maschinenver haltens, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Maschinen leerlaufzustand für weniger als den Zeit-Prozentsatz des vorbe stimmten Zeitintervalles eines Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, und zum Vermindern des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Maschinenleerlaufzustand für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, umfaßt.

6. System nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Einrich tung zum Bestimmen einer mittleren Entfernung, die durch das Fahrzeug je Einheit des durch das Fahrzeug verwendeten Kraft stoffes zurückgelegt ist, wobei die Einrichtung zum Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens die Bedingung aufweist, daß die durch das Fahrzeug je Einheit des durch das Fahrzeug verwendeten Kraftstoffes zurückgelegte mittlere Entfernung über einem vorbe stimmten Gebrauchspegel liegt, und daß die Einrichtung zum Ver mindern des verfügbaren Maschinenverhaltens die Bedingung umfaßt, daß die durch das Fahrzeug je Einheit des durch das Fahrzeug ver wendeten Kraftstoffes zurückgelegte mittlere Entfernung unterhalb des vorbestimmten Kraftstoffgebrauchspegels liegt.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeug eine Übertragung (36) mit einer Viel zahl von wählbaren Gängen, die betriebsmäßig mit der Maschine verbunden sind, umfaßt, daß die Einrichtung (12) zum Überwachen eines Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung umfaßt, um zu bestimmen, welcher der Vielzahl von wählbaren Übertragungsgänge gegebenenfalls in die Maschine eingreift, und um ein hierzu ent sprechendes Gangeingriffssignal zu erzeugen, und daß der vorbe stimmte Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparameters einem Gangeingriffssignal entspricht, das das Eingreifen eines nume risch höchsten Ganges der Vielzahl von Übertragungsgänge mit der Maschine anzeigt.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein richtung zum Einstellen des verfügbaren Maschinenverhaltens eine Einrichtung zum Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn das Gangeingriffssignal einen Eingriff des numerisch höchsten Ganges der Vielzahl von Übertragungsgängen mit der Maschine für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, und zum Vermindern des ver fügbaren Maschinenverhaltens, wenn das Gangeingriffssignal einen Eingriff des numerisch höchsten Ganges der Vielzahl von Übertra gungsgänge mit der Maschine für weniger als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes an zeigt, umfaßt.

9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeug ein Fahrtsteuersystem (22) umfaßt, das in einem aktiven Zustand hiervon betreibbar ist, um automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, und daß die Einrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Überwachen eines Betriebsstatus des Fahrtsteuersystems (22) und zum Erzeugen eines hierzu entsprechenden Fahrtsteuerstatus signales umfaßt und daß der vorbestimmte Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparameters einem Fahrtsteuerstatussignal ent spricht, das einen aktiven Zustand des Fahrtsteuersystems (22) anzeigt.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein richtung zum Einstellen des verfügbaren Maschinenverhaltens eine Einrichtung zum Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn das Fahrtsteuerstatussignal einen aktiven Zustand des Fahrtsteu ersystems (22) für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimm ten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, und zum Vermindern des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn das Fahrt steuerstatussignal einen aktiven Zustand des Fahrtsteuersystems (22) für weniger als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeit intervalles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, umfaßt.

11. Verfahren zum Steuern eines Brennkraftmaschinen-Verhaltens eines Motorfahrzeuges, gekennzeichnet durch die folgenden Schrit te:
Überwachen wenigstens eines Fahrzeugbetriebsparameters,
Bestimmen einer Betriebscharakteristik des wenigstens einen Fahr zeugbetriebsparameters über ein vorbestimmtes Zeitintervall eines Fahrzeugbetriebes,
Erhöhen eines verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn die Betriebs charakteristik des wenigstens einen Fahrzeugbetriebsparameters über das vorbestimmte Zeitintervall mit einem vorbestimmten Fahr zeug-Kraftstoffwirtschaftlichkeitsziel konsistent ist, und
Vermindern des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn die Be triebscharakteristik des wenigstens einen Fahrzeugbetriebsparame ters über das vorbestimmte Zeitintervall mit dem vorbestimmten Fahrzeug-Kraftstoffwirtschaftlichkeitsziel inkonsistent ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Erhöhens des verfügbaren Maschinenverhaltens ein Er höhen von einer Größe aus der verfügbaren Maschinenausgangslei stung und der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und daß der Schritt des Verminderns des verfügbaren Maschinenverhaltens ein Vermindern von einer Größe aus der verfügbaren Maschinenaus gangsleistung und der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (34) umfaßt, der betätigbar ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, daß der wenigstens eine Fahrzeugbetriebsparameter die Fahrzeugge schwindigkeit umfaßt, und daß der Bestimmungsschritt ein Bestim men eines Zeit-Prozentsatzes des vorbestimmten Zeitintervalles, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit einem Maschinenleerlaufzu stand entspricht, umfaßt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Erhöhungsschritt ein Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens umfaßt, wenn der Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitinterval les, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit einem Maschinen-Leer laufzustand entspricht, kleiner als ein vorbestimmter Prozentsatz ist, und daß der Verminderungsschritt ein Vermindern des verfüg baren Maschinenverhaltens ist, wenn der Zeit-Prozentsatz des vor bestimmten Zeitintervalles, in welchem die Fahrzeuggeschwindig keit einem Maschinen-Leerlaufzustand entspricht, größer als der vorbestimmte Prozentsatz ist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Einrichtung zum Bestimmen einer mittleren Entfer nung umfaßt, die durch das Fahrzeug je Einheit an durch das Fahr zeug verwendetem Kraftstoff zurückgelegt ist, daß das Verfahren den Schritt des Bestimmens einer mittleren Entfernung umfaßt, die durch das Fahrzeug je Einheit an von dem Fahrzeug verwendetem Kraftstoff zurückgelegt ist, daß der Schritt des Erhöhens des verfügbaren Maschinenverhaltens von der Bedingung abhängt, daß die mittlere Entfernung, die durch das Fahrzeug je Einheit an von dem Fahrzeug verwendetem Kraftstoff zurückgelegt ist, über einem vorbestimmten Kraftstoff-Gebrauchspegel liegt, und daß der Schritt des Verminderns des verfügbaren Maschinenverhaltens von der Bedingung abhängt, daß die mittlere Entfernung, die durch das Fahrzeug je Einheit an von dem Fahrzeug verwendetem Kraftstoff zurückgelegt ist, unter dem vorbestimmten Kraftstoff-Gebrauchspe gel liegt.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch ge kennzeichnet, daß das Fahrzeug eine Übertragung (36) umfaßt, die betriebsmäßig mit der Maschine verbunden ist und eine Vielzahl von Gängen umfaßt, die wahlweise in die Maschine eingreifen, daß der wenigstens eine Fahrzeugbetriebsparameter einen gegenwärtig in Eingriff befindlichen Übertragungsgang umfaßt, und daß der Bestimmungsschritt ein Bestimmen eines Zeit-Prozentsatz es des vorbestimmten Zeitintervalles umfaßt, in welchem der gegenwärtig in Eingriff befindliche Übertragungsgang einem numerisch höchsten Gang der Vielzahl von Übertragungsgängen entspricht.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Erhöhungsschritt ein Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens umfaßt, wenn der Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitinterval les, in welchem der gegenwärtig in Eingriff befindliche Übertra gungsgang dem numerisch höchsten Gang der Vielzahl von Übertra gungsgängen entspricht, größer als ein vorbestimmter Prozentsatz ist, und daß der Verminderungsschritt ein Vermindern des verfüg baren Maschinenverhaltens umfaßt, wenn der Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitintervalles, in dem der gegenwärtig in Eingriff befindliche Übertragungsgang dem numerisch höchsten Gang der Vielzahl von Übertragungsgängen entspricht, kleiner als der vor bestimmte Prozentsatz ist.

18. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorfahrzeug ein Fahrtsteuersystem (22) umfaßt, das betreibbar ist, um automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, daß der wenigstens eine Fahrzeugbetriebsparameter einen Fahrtsteuer status umfaßt, und daß der Bestimmungsschritt ein Bestimmen eines Zeit-Prozentsatzes des vorbestimmten Zeitintervalles umfaßt, in dem das Fahrt-Steuersystem aktiv ist, um dadurch automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Erhöhungsschritt ein Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens umfaßt, wenn der Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitinter valles, in dem das Fahrtsteuersystem (22) aktiv ist, größer als ein vorbestimmter Prozentsatz ist, und daß der Verminderungs schritt ein Vermindern des verfügbaren Maschinenverhaltens um faßt, wenn der Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitinterval les, in dem das Fahrtsteuersystem (22) aktiv ist, kleiner als der vorbestimmte Prozentsatz ist.

20. System zum Steuern des Verhaltens einer Brennkraftmaschine in einem Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch:
Eine Einrichtung (12), die auf einen Satz von Eingangsdatensigna len anspricht, um einen Fahrzeugbetriebsparameter sowie eine funktionelle Beziehung zwischen dem Fahrzeugbetriebsparameter und einem Maschinenverhaltensparameter aufzubauen,
eine Einrichtung (34) zum Überwachen des Fahrzeugbetriebsparame ters,
eine Einrichtung (12) zum Bestimmen eines Maschinenverhaltenspa rameterwertes aus dem überwachten Fahrzeugbetriebsparameter gemäß der funktionellen Beziehung und
eine Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparameters gemäß dem Maschinenverhaltensparameterwert.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparameters eine Einrichtung zum Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn der überwachte Fahrzeugbetriebsparameter mit einem vorbestimmten Kraftstoffwirtschaftlichkeitsziel konsistent ist, und zum Vermin dern des verfügbaren Maschinenverhaltens, wenn der überwachte Fahrzeugbetriebsparameter mit dem vorbestimmten Kraftstoffwirt schaftlichkeitsziel inkonsistent ist, umfaßt.

22. System nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Satz von Eingangsdatensignalen über eine drahtlose Kommunika tionsvorrichtung geliefert ist.

23. System nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer Maschinenleer laufzeit entspricht, daß die Überwachungseinrichtung zum Überwa chen des Fahrzeugbetriebsparameters einen Fahrzeuggeschwindig keitssensor (34) umfaßt, der betreibbar ist, um eine Fahrzeugge schwindigkeit zu erfassen und ein hierzu entsprechendes Fahrzeug geschwindigkeitssignal zu erzeugen, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Fahrzeugverhaltensparameters auf das Maschinen drehzahlsignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einem Maschinen leerlaufzustand für mehr als einen Zeit-Prozentsatz eines vorbe stimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes entspricht, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal dem Maschinenleerlaufzustand für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes entspricht.

24. System nach einem der Ansprüche 20 bis 23, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeug eine von Hand betätigbare Drossel bzw. einen Gashebel umfaßt, die bzw. der betriebsmäßig mit der Maschi ne verbunden ist, daß der Fahrzeugbetriebsparameter der Maschi nenleerlaufzeit entspricht, daß die Überwachungseinrichtung zum Überwachen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Erfassen der Position der Drossel (24) und zum Erzeugen eines hierzu entsprechenden Drosselpositionssignales umfaßt, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparameters auf das Drosselpositionssignal anspricht, um das verfügbare Ma schinenverhalten zu erhöhen, wenn das Drosselpositionssignal eine Drosselposition entsprechend einem Maschinenleerlaufzustand für weniger als einen Zeit-Prozentsatz eines vorbestimmten Zeitinter valles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das Drosselpositionssignal eine Drosselposition entsprechend einem Maschinenleerlaufzustand für mehr als den Zeit-Prozentsatz eines vorbestimmten Zeitinter valles des Motorfahrzeugbetriebes anzeigt.

25. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug eine von Hand betätigbare Drossel bzw. einen Gashebel umfaßt, die bzw. der betriebsmäßig mit der Maschine verbunden ist, und einen hiermit zugeordneten Leerlaufvalidierungsschalter aufweist, der einen Leerlaufzustand der Maschine in einem aktiven Zustand hiervon anzeigt, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer Maschinenleerlaufzeit entspricht, daß die Einrichtung zum Über wachen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Er fassen des Leerlaufvalidierungsschalterstatus und zum Erzeugen eines hierzu entsprechenden Leerlaufvalidierungsschalterstatus signales umfaßt und daß die Einrichtung zum Einstellen des Ma schinenverhaltensparameters auf das Leerlaufvalidierungsschalter statussignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Leerlaufvalidierungsschalterstatussignal dem aktiven Zustand hiervon für weniger als einem Zeit-Prozentsatz eines vorbestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes entspricht, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermin dern, wenn das Leerlaufvalidierungsschalterstatussignal im akti ven Zustand hiervon für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbe stimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes entspricht.

26. System nach einem der Ansprüche 20 bis 25, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer übermäßigen Maschinendrehzahlzeit entspricht, daß die Einrichtung zum Über wachen des Fahrzeugbetriebsparameters einen Maschinendrehzahl sensor (34) umfaßt, der betätigbar ist, um eine Maschinendrehzahl zu erfassen und ein hierzu entsprechendes Maschinendrehzahlsignal zu erzeugen, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschi nenverhaltensparameters auf das Maschinendrehzahlsignal an spricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Maschinendrehzahlsignal einen Übermaß-Maschinendrehzahl schwellenwert für weniger als einen Zeit-Prozentsatz eines vor bestimmten Zeitintervalles des Motorfahrzeugbetriebes überschrei tet, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das Maschinendrehzahlsignal den Übermaß-Maschinendrehzahlschwel lenwert für mehr als den Zeit-Prozentsatz des vorbestimmten Zeit intervalles des Motorfahrzeugbetriebes überschreitet.

27. System nach einem der Ansprüche 20 bis 26, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer Entfernung ent spricht, die durch das Fahrzeug je Einheit des durch die Maschine verwendeten Kraftstoffes zurückgelegt ist, daß die Einrichtung zum Überwachen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Bestimmen einer durch das Fahrzeug je Einheit des von der Maschine verwendeten Kraftstoffes zurückgelegten Entfernung und zum Erzeugen eines hierzu entsprechenden Kraftstoffverbrauchs signales umfaßt, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Ma schinenverhaltensparameters auf das Kraftstoffverbrauchssignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Kraftstoffverbrauchssignal einem Kraftstoffverbrauch über einem vorbestimmten Kraftstoffverbrauchspegel entspricht, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das Kraft stoffverbrauchssignal einem Kraftstoffverbrauch unterhalb einem vorbestimmten Kraftstoffverbrauchspegel entspricht.

28. System nach einem der Ansprüche 20 bis 27, dadurch gekenn zeichnet, daß das Fahrzeug eine Übertragung (36) umfaßt, die be triebsmäßig mit der Maschine verbunden ist und eine Vielzahl von wählbaren, in die Maschine eingreifbaren Gängen hat, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer Fahrzeuglaufentfernung ent spricht, in welcher ein numerisch höchster Gang der Übertragung (36) in die Maschine eingreift, daß die Einrichtung zum Überwa chen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung umfaßt, um einen Gang der Übertragung (36) zu bestimmen, der gerade in die Maschine eingreift, und um ein hierzu entsprechendes Gangein griffssignal zu erzeugen, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparameters auf das Gangeingriffssignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Gangeingriffssignal einen Eingriff der Maschine mit dem höch sten Übertragungsgang für mehr als eine vorbestimmte Fahrzeug laufentfernung anzeigt, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das Gangeingriffssignal einen Eingriff der Maschine mit dem numerisch höchsten Übertragungsgang für weniger als die vorbestimmte Fahrzeuglaufentfernung anzeigt.

29. System nach einem der Ansprüche 20 bis 28, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer raschen Verzö gerungsrate entspricht, daß die Einrichtung zum Überwachen des Fahrzeugbetriebsparameters einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor umfaßt, der betätigbar ist, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und ein hierzu entsprechendes Fahrzeuggeschwindigkeits signal zu erzeugen, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparameters auf das Fahrzeuggeschwindigkeits signal anspricht, um eine Fahrzeugverzögerungsrate zu berechnen und das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn die Fahr zeugverzögerungsrate eine rasche Verzögerungsrate für weniger als eine vorbestimmte Anzahl über einem vorbestimmten Zeitintervall überschreitet, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu ver mindern, wenn die Fahrzeugverzögerungsrate die rasche Verzöge rungsrate für mehr als die vorbestimmte Anzahl über dem vorbe stimmten Zeitintervall überschreitet.

30. System nach einem der Ansprüche 20 bis 29, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer mittleren Fahr zeuggeschwindigkeit entspricht, daß die Einrichtung zum Überwa chen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, zum Berechnen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Zeitintervall eines Maschinenbetriebs und zum Erzeugen eines hierzu entspre chenden mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitssignales umfaßt, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparame ters auf das mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitssignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das mitt lere Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einer mittleren Fahrzeugge schwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindig keitsschwellenwertes während eines Maschinenbetriebes entspricht, und um das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn das mittlere Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einer mittleren Fahrzeug geschwindigkeit oberhalb eines vorbestimmten Fahrzeuggeschwindig keitsschwellenwertes während eines Maschinenbetriebes entspricht.

31. System nach einem der Ansprüche 20 bis 30, dadurch gekenn zeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter einer Fahrzeugbe schleunigungsrate entspricht, daß die Einrichtung zum Überwachen des Fahrzeugbetriebsparameters eine Einrichtung zum Überwachen der Fahrzeugbeschleunigungsrate und zum Erzeugen eines hierzu entsprechenden Fahrzeugbeschleunigungsratensignales umfaßt, und daß die Einrichtung zum Einstellen des Maschinenverhaltensparame ters auf das Fahrzeugbeschleunigungsratensignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn das Fahrzeugbe schleunigungsratensignal eine vorbestimmte Fahrzeugbeschleuni gungsrate für weniger als eine vorbestimmte Anzahl über einer vorbestimmten Zeitdauer überschreitet, und um das verfügbare Ma schinenverhalten zu vermindern, wenn das Fahrzeugbeschleunigungs ratensignal die vorbestimmte Fahrzeugbeschleunigungsrate öfters als die vorbestimmte Anzahl über der vorbestimmten Zeitdauer überschreitet.

32. System zum Steuern des Verhaltens einer Brennkraftmaschine in einem Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch:
Eine Einrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugbetriebsparameters und zum Erzeugen eines einen Betriebszustand hiervon anzeigenden Fahrzeugbetriebsparametersignales, und
einen Steuercomputer (12), der auf den Betriebszustand des Fahr zeugbetriebsparametersignales anspricht, um daraus einen Maschi nenverhaltensparameterwert gemäß einer vorbestimmten funktionel len Beziehung zwischen dem Betriebszustand des Fahrzeugbetriebs parameters und dem Maschinenverhaltensparameter zu bestimmen, wobei der Steuercomputer (12) den Maschinenverhaltensparameter gemäß dem Maschinenverhaltensparameterwert einstellt und einen Mindestmaschinenverhaltensparameterwert herstellt, unterhalb von dem der Maschinenverhaltensparameter nicht eingestellt werden kann.

33. System nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinenverhaltensparameter einer Größe aus der verfügbaren Ma schinenausgangsleistung und der verfügbaren Fahrzeuggeschwindig keit entspricht.

34. System zum Steuern des Betriebsverhaltens einer Brennkraft maschine in einem Motorfahrzeug, gekennzeichnet durch:
Eine Einrichtung zum Überwachen eines Fahrzeugbetriebsparameters und zum Erzeugen eines einem Betriebszustand hiervon entsprechen den Fahrzeugbetriebsparametersignales, und
einen Steuercomputer (12), der auf das Fahrzeugbetriebsparameter signal anspricht, um einen Verhaltensparameter um einen ersten Wert zu inkrementieren, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugbe triebsparametersignales mit einem vorbestimmten Kraftstoffwirt schaftlichkeitsziel für eine erste vorbestimmte Zeitdauer des Fahrzeugbetriebes konsistent ist, und um den Verhaltensparameter um einen zweiten Wert zu dekrementieren, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugbetriebsparametersignales mit dem vorbestimmten Kraftstoffwirtschaftlichkeitsziel für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer des Fahrzeugbetriebes inkonsistent ist, wobei der Steu ercomputer (12) das verfügbare Maschinenverhalten gemäß einem angesammelten Wert des Verhaltensparameters einstellt.

35. System nach Anspruch 34, gekennzeichnet durch eine Einrich tung, die auf eine Betätigung durch einen Lenker oder Führer an spricht, um ein erhöhtes verfügbares Maschinenverhalten zu wählen und ein hierzu entsprechendes Verhaltenssignal zu erzeugen, wobei der Steuercomputer (12) auf das Verhaltenssignal anspricht, um das verfügbare Maschinenverhalten zu erhöhen, wenn der angesam melte Wert des Verhaltensparameters größer als ein erster vorbe stimmter Verhaltensparameterwert ist.

36. System nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuercomputer (12) weiterhin betreibbar ist, um automatisch das verfügbare Maschinenverhalten zu vermindern, wenn der ange sammelte Wert des Verhaltensparameters unterhalb eines zweiten vorbestimmten Verhaltensparameterwertes ist.

37. System nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuercomputer (12) eine Einrichtung zum Ein stellen des verfügbaren Maschinenverhaltens durch Erhöhen und Vermindern von einer Größe aus der verfügbaren Maschinenaus gangsleistung und der verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeit umfaßt.

38. System nach einem der Ansprüche 34 bis 37, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (40) zum Anzeigen eines gegenwärtig ange sammelten Wertes des Verhaltensparameters.

39. System nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die auf eine Len ker- bzw. Führerbetätigung anspricht, um ein erhöhtes verfügbares Maschinenverhalten zu wählen.

40. System nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung weiterhin eine Einrichtung aufweist, um es dem Lenker bzw. Führer zu erlauben, zwischen der verfügbaren Ma schinenausgangsleistung und der verfügbaren Fahrzeuggeschwindig keit zum Erhöhen des verfügbaren Maschinenverhaltens zu wählen.

41. System nach einem der Ansprüche 34 bis 40, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (40) zum Anzeigen eines gegenwärtig ange sammelten Wertes des Verhaltensparameters.