DE10024231A1

DE10024231A1 - Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors

Info

Publication number: DE10024231A1
Application number: DE2000124231
Authority: DE
Inventors: Mehmet Ali Guenes
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-05-17
Filing date: 2000-05-17
Publication date: 2001-11-22

Abstract

Bei einer Vorrichtung (1) zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors, insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung (4) zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit (SE), die einen vorgebbaren Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert und überwacht, wobei sie bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals (z) den von der Erfassungseinrichtung erfaßten Verbrauchswert (Vb¶IST¶) abfragt auf eine Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß ein Überschreiten des gespeicherten Richtwerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals (z) weitestgehend verhindert wird, ist eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalbetätigungssignals (s) vorgesehen, wobei die Steuereinheit (SE) während der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals (s) abfragt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors, insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung zum Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einrichtung zum Einstellen eines. Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit, die einen vorgebbaren Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert und überwacht, wobei sie bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals den von der Erfassungseinrichtung erfaßten Verbrauchswert abfragt und auf eine Stelleinrichtung derart einwirkt, daß ein Überschreiten des gespeicherten Verbrauchswerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals weitestgehend verhindert wird.

In der heutigen Zeit wird immer mehr darauf geachtet, daß der Verbrauch von Rohstoffen möglichst so gering wie möglich gehalten wird. Aus diesem Grund werden in vielen Bereichen des täglichen Lebens Einrichtungen in bestehende Vorrichtungen und Maschinen eingebaut, die den Rohstoffverbrauch reduzieren sollen. Als besonders sinnvoll wird dies im Bereich des Kraftstoffverbrauchs gesehen, da hier jeder einzelne betroffen ist und einen Beitrag leisten kann. Verbesserungen in diesem Bereich wirken sich sowohl auf die herstellende Industrie als auch auf die Endabnehmer aus.

Aus der DE 196 15 236 A1 ist beispielsweise ein Verfahren zum kraftstoffverbrauchskontrollierten Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit Verbrennungsmotor bekannt, bei dem fortwährend der momentane Kraftstoffverbrauch gemessen und der Mittelwert der gemessenen momentanen Kraftstoffverbrauchswerte während eines vorausgegangenen Fahrstrecken- und/oder Fahrzeugintervalls vorgebbarer Länge berechnet wird. Dieser Wert wird mit einem vorgebbaren Grenzmittelwert verglichen. Die Vorgabe kann durch einen elektronischen Datenträger erfolgen. Bei Überschreiten des Grenzmittelwertes durch den berechneten Verbrauchsmittelwert tritt beispielsweise eine Begrenzung der maximalen Fahrgeschwindigkeit auf, d. h. auf den Betrieb des Fahrzeuges wird kraftstoffverbrauchsbeschränkend eingewirkt. Dies geschieht dadurch, daß eine Drehzahl- oder Lastbegrenzung des Motors wie bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler vorgesehen wird. Die kraftstoffverbrauchsbeschränkende Einwirkung wird wieder aufgehoben, wenn der berechnete Verbrauchsmittelwert einen weiteren Grenzmittelwert unterschreitet, der identisch oder kleiner ist als der vorstehend genannte Grenzmittelwert. Sie wird auch unterbrochen, um Gefahrensituationen vorzubeugen, z. B. während eines Überholvorgangs.

Eine Vorrichtung zum Einsparen von Kraftstoff für Kraftfahrzeuge mit einer Steuerung des Regel- oder Gasgestänges ist aus der DE 85 16 262 U1 bekannt. Dabei ist eine steuerbare Ruhestellung des Regel- oder Gasgestänges vorgesehen, um eine geschwindigkeits- oder drehzahlkonstante Fahrweise zu erzielen, wobei das Regel- oder Gasgestänge in einer Richtgesperrwelle geführt und mit dieser kraftschlüssig verbunden ist und Drosselklappen oder Regelstange (bei Dieselpumpen) betätigt. Die Ruhestellung, also das Feststellen des Regel- oder Gasgestänges in einer gewählten Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl, kann fuß- oder handgesteuert beliebig manuell und/oder fernwirktechnisch über ein steuerbares Richtgesperr erfolgen und insbesondere in Abhängigkeit von einem Bremsvorgang aufgehoben werden. Bei Vergasermotoren ist zusätzlich eine Betätigung einer Leerlaufdüse über einen auf der Richtgesperrwelle vorgesehenen Nocken, der einen Schalter beaufschlagt, möglich, wodurch zusätzlich Kraftstoff eingespart werden kann.

Aus der DE 30 38 589 A1 ist eine Anlage zum Einsparen von Kraftstoffen und anderen Antriebsenergien bei Motoren aller Art bekannt. Dabei ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die beim Überschreiten eines eingestelten Sparpunktes oder eines Sparbereiches die Anlage aktiviert. Die Anlage erzeugt durch mechanischen, hydraulischen, pneumatischen, elektrischen oder elektronischen Angriff an Gashebel oder -pedal eine Rückführung zum Sparpunkt. Die maximale Motorleistung kann beispielsweise beim Überholvorgang aber dennoch genutzt werden. Nach Beendigung des Überholvorgangs wird der Motor selbsttätig in spezifisch wirtschaftlichere Bereiche des Kraftstoffverbrauchs zurückgeführt, wobei Gashebel oder -pedal in dem Augenblick zurückgedrückt wird, in dem die bedienende Hand oder der betätigende Fuß den Druck so weit vermindert, daß der Gashebel oder das Gaspedal auf den Sparpunkt zurückgedrückt werden kann.

Aus der DE 34 36 245 C2 ist ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer für ein Kraftfahrzeug bekannt, der u. a. eine mechanische Koppeleinrichtung aufweist. Sie ist in das Gasgestänge eingefügt, das den Hub des Gaspedals überträgt und unter der Wirkung einer Rückstellfeder steht. Die mechanische Koppeleinrichtung führt beim Begrenzungsvorgang eine von der Betätigung des Gaspedals unabhängige geschwindigkeitsbegrenzende Veränderung der getrieblichen Verbindung (Gasgestänge) zwischen Gaspedal und Kraftstoffzumeßeinrichtung des Fahrzeugmotors herbei. Dies bedeutet, daß bei einem Überschreiten eines eingegebenen Höchstgeschwindigkeitswertes ein Signal im Sinne einer Drosselung des Fahrzeugmotors auftritt, wobei die in der dem Fahrzeugmotor zugeordneten Einspritzpumpe befindliche Kraftstoffzumeßeinrichtung verstellt wird.

Aus der DE 31 45 233 A1 ist ein Reglersystem zum Regeln der Einstellung eines Kraftstoffmengen-Stellorgans einer Kraftstoffeinspritzpumpe für die Kraftstoffzufuhr zu einem Dieselmotor bekannt. Das Reglersystem besteht aus Hebeln, einem Höchstkraftstoffmengen-Anschlag sowie einem Leerlauf-Anschlag, einer vorgespannten Höchstdrehzahl-Feder, die sich lediglich ausdehnt, wenn eine Annäherung an die Höchstdrehzahl des Motors erfolgt, sowie weiteren Federn, von denen eine, sich nur in dem Zwischendrehzahlbereich des Motors ausdehnt, in dem eine Drehzahländerung erfolgt. Bei Annäherung der Drehzahl an die eingestellte Höchstdrehzahl beginnt sich die Höchstdrehzahl-Feder auszudehnen, wodurch durch Betätigung mehrerer Hebel eine Verringerung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge bewirkt wird. Sobald die Motordrehzahl im Zwischendrehzahlbereich plötzlich ansteigt, wird dem Anstieg der Drehzahl durch Hebelbewegungen und Erniedrigung der Kraftstoffmenge entgegengewirkt. Sobald umgekehrt die Drehzahl plötzlich abfällt, erhöht sich die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge durch Hebelbewegungen und wirkt dadurch der Drehzahländerung entgegen. Ein Teil des Zwischendrehzahlbereichs, in dem eine Drehzahländerung auftreten kann, ist bei einem Motor mit einer Leerlaufdrehzahl von 800 U/min und einer Höchstdrehzahl von 5500 U/min zwischen 1500 und 2500 U/min angegeben. Die dem Zwischendrehzahlbereich zugeordnete Feder kann sich in diesem Bereich ausdehnen und zusammenziehen.

Die DE 30 20 985 C2 offenbart ein Motorensystem mit Abgasrückführung u. a. mit einem Kompressionszündungsmotor, einer Kraftstoffpumpe und einem manuell zu betätigenden Steuerelement zur Steuerung der Kraftstoffmenge, die während des Betriebs durch die Kraftstoffpumpe gefördert wird. Das Steuerelement ist ein Steuerhebel, dessen Verstellung eine Veränderung der Kraftstofförderung an den Motor bewirkt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart weiterzubilden, daß eine größere Flexibilität bei der Benutzung der Vorrichtung für den Verwender ohne Einschränkung seines persönlichen Fahrstils, ein selbständiges Abschalten oder Passivwerden der Vorrichtung, wenn diese nicht erforderlich ist und dadurch eine größere zu erwartende Akzeptanz bei diesem erzielt wird.

Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalbetätigungssignals vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit während der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals abfragt. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Dadurch wird eine Vorrichtung geschaffen, die anders als bei den Vorrichtungen des Standes der Technik oder einem Fahrgeschwindigkeitsregler nur dann ordnungsgemäß den Kraftstoffverbrauch steuert oder regelt, wenn das Gaspedal betätigt wird. Da in dem Augenblick, in dem keine Betätigung des Gaspedals erfolgt, üblicherweise auch kein Kraftstoff verbraucht, wird, ist dann keine Regelung oder Steuerung des Verbrauchs erforderlich. Durch Abfragen des Gaspedalbetätigungssignals ist daher stets sichergestellt, daß eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs sinnvoll und/oder notwendig ist. Vorteilhaft ist es dadurch ebenfalls nicht erforderlich, daß der Fahrer bei Abstellen des Fahrzeuges die Vorrichtung separat ausschalten muß. Ein stromverbrauchender, die Batterie belastender, ungewollter und ineffektiver Betrieb der Vorrichtung bei ausgestelltem Motor ist dadurch vorteilhaft nicht zu befürchten, da die Vorrichtung nur dann durch Reglerbetrieb die Batterie belastet, wenn das Gaspedalbetätigungssignal vorliegt. Dies erweist sich sowohl bei abgestellten (geparkten) Fahrzeugen als auch beispielsweise bei Staufahrten als vorteilhaft. Zwar kann gerade bei Staufahrten vergleichsweise viel Kraftstoff verbraucht werden, allerdings lediglich im Vergleich zu der kurzen jeweils zurückgelegten Wegstrecke bzw. dem Stehen des Fahrzeuges. Wird während der Staufahrt und/oder im Anschluß daran das Gaspedal wieder betätigt, ist die Regelung des Kraftstoffverbrauchs jeweils wiederum mit den zuvor eingestellten Werten oder Wertebereichen aktiviert.

Vorzugsweise ist also die Vorrichtung mit einem Speicher für den eingegebenen Verbrauchswert bzw. Wertebereich versehen, damit ein Neu- oder Umprogrammieren der in die Vorrichtung direkt oder indirekt eingegebenen Maximalverbrauchswerte bei abgestelltem Fahrzeugmotor entfällt. Bei indirekter Eingabe werden Maximalgeschwindigkeitswerte und/oder Maximaldrehzahlwerte der Vorrichtung eingegeben, aus denen sich die Vorrichtung vorteilhaft einen entsprechenden maximalen Verbrauchswert berechnet, bei direkter Eingabe die Maximalverbrauchswerte oder Wertebereiche selbst. Aufgrund dieser Möglichkeit, entweder Maximalverbrauchswerte oder Maximalgeschwindigkeitswerte oder Maximaldrehzahlen vorgeben zu können, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung sehr flexibel in ihrer Verwendung. Es steht damit im Belieben des Verwenders, welchen Parameter er als Sollwert oder Referenzwert der Vorrichtung eingeben bzw. der Regelung zugrunde legen möchte.

Bevorzugt berechnet die Steuereinheit bei Eingabe eines Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerts oder Wertebereichs daraus einen Maximalverbrauchswert und speichert und überwacht diesen. Dadurch werden innerhalb der Steuereinheit stets die indirekt oder direkt eingegebenen Verbrauchswerte miteinander verglichen, wodurch nicht fortwährend zeitaufwendige Umrechnungen von Geschwindigkeits- oder Drehzahlwerten in Verbrauchswerte innerhalb der Steuereinheit vorgenommen zu werden brauchen. Es erfolgt stattdessen eine einmalige Umrechnung der eingegebenen Geschwindigkeits- oder Drehzahlwerte in Verbrauchswerte. Anschließend werden dann lediglich Ist-Verbrauchswerte mit den gespeicherten Soll-Verbrauchswerten verglichen, was weniger zeitintensiv und aufwendig hinsichtlich der abzuarbeitenden Programmschleifen ist.

Besonders bevorzugt kann neben dem Maximalkraftstoffverbrauchswert oder Wertebereich auch eine Zielgeschwindigkeit eingegeben werden, insbesondere mittels einer Einrichtung zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit. Die Vorrichtung fährt die gewünschte Zielgeschwindigkeit unter Einhalten des ebenfalls eingegebenen Maximalverbrauchswertes oder Wertebereichs an, ohne Überschreiten dieses Wertes oder Wertebereichs. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, daß die Steuereinheit auf die Stelleinrichtung derart einwirkt, daß die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten des eingestellten Maximalverbrauchswerts erreicht wird. Hierbei werden also vorteilhaft die Funktionen eines Fahrgeschwindigkeitsreglers mit denen einer Einrichtung zum Regeln des Maximalkraftstoffverbrauchs vereint. Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann ebenso als Ergänzung für einen Fahrgeschwindigkeitsregler verwendet werden wie umgekehrt, wobei es prinzipiell möglich ist, zwei einzelne Einheiten bestehend aus der erfindungsgemäßen. . Vorrichtung, einer Einrichtung zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit und einem Fahrgeschwindigkeitsregler zu einer Einheit zu verbinden oder von vornherein lediglich eine Einheit vorzusehen. In jedem der Fälle wirkt die Steuereinheit der Vorrichtung derart auf die Stelleinrichtung ein, daß die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten des eingestellten Maximalkraftstoffverbrauchswerts oder Wertebereichs erreicht wird. Besonders bevorzugt ist es, die erfindungsgemäße Vorrichtung mit beiden Funktionen auszustatten, wobei beide von der Steuereinheit geregelt werden.

Vorzugsweise ist die Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor die Stelleinrichtung, auf die die Steuereinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung einwirkt. Die Einrichtung kann bei jedem Fahrzeugtyp verwendet werden. Bei einem Fahrzeugmotor mit Einspritzanlage erweist es sich als besonders vorteilhaft, eine Regelung der Einspritzanlage des Motors durch die Steuereinheit vorzusehen. Dadurch kann letztere direkten Einfluß auf die Kraftstoffzufuhr-Regelung nehmen, wodurch zusätzliche zwischengeschaltete auszuregelnde Fehler- oder Störquellen entfallen. Die Regelung durch die Steuereinheit ergänzt somit die ohnehin vorgesehene Kraftstoffzufuhr-Regelung, insbesondere die Regelung der Einspritzanlage des Motors. Hierbei kann die Steuereinheit die Drosselklappenstellung in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals verändern, um den ein- bzw. vorgegebenen Maximalverbrauchswert einzuhalten. Da erfindungsgemäß das Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals abgefragt wird und die Drosselklappenstellung in direktem Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch steht, erweist es sich als vorteilhaft, nicht nur die Betätigung des Gaspedals als solche, sondern außerdem die Stellung des Gaspedals abzufragen und diese Information als weiteren Eingangswert der Steuereinheit zuzuführen. Die Drosselklappenstellung stellt den oder einen Ausgangswert der Steuereinheit dar.

Bevorzugt berechnet die Erfassungseinrichtung den aktuellen Verbrauchswert durch Mittelwertbildung. Dadurch werden besonders hohe Verbrauchswerte wie sie beim starken Beschleunigen, beispielsweise beim Überholvorgang, auftreten ebenso herausgefiltert wie besonders niedrige Verbrauchswerte wie sie bei Fahrten bergab auftreten. Der aktuelle Verbrauchswert stellt entsprechend einen für den Vergleich mit dem eingegebenen Richt- oder Sollwert für den Maximalkraftstoffverbrauch geeigneten Wert dar.

Vorzugsweise führt das abfragbare bzw. abgefragte zusätzliche Signal zu einem zeitweisen oder vollständigen Abschalten der Vorrichtung. Erfindungsgemäß soll die Vorrichtung bei Vorliegen eines zusätzlichen Signals keine Regelung des Verbrauchs vornehmen, nach Wegfall des zusätzlichen Signals ist es dann im allgemeinen zweckmäßig, wiederum eine Regelung erfolgen zu lassen. Bei einigen Anwendungsfällen kann es aber sinnvoll sein, bei Vorliegen des zusätzlichen Signals die Vorrichtung vollständig auszuschalten. Beispielsweise wird es bei Vorliegen eines Kickdown- oder Bremssignals üblicherweise sinnvoll sein, die Vorrichtung nicht vollständig auszuschalten, sondern nur vorübergehend bzw. zeitweise. Liegt das zusätzliche Signal über längere Zeit an, beispielsweise bei Staufahrt oder einer langanhaltenden Bergfahrt, bei der über längere Zeit hinweg eine eingegebene Mindestgeschwindigkeit unterschritten wird, kann es sinnvoll erscheinen, die Vorrichtung vollständig auszuschalten. Vorzugsweise ist die Vorrichtung daher mit einer Zeitmeßeinrichtung sowie einer Stopfunktion versehen, die nach Ablauf einer vorgebbaren Zeitspanne bei Vorliegen eines zusätzlichen Signals die Vorrichtung automatisch abschaltet. Bevorzugt wird dies dem Fahrer des Fahrzeugs optisch anzeigt.

Das zusätzliche Signal zeigt insbesondere eine übermäßige Beschleunigung an und kann vorzugsweise durch einen Differentiator aus dem Geschwindigkeitssignal der Erfassungseinrichtung oder durch einen separaten Beschleunigungssensor bereitgestellt werden. Soll das zusätzliche Signal dabei aus dem Geschwindigkeitssignal bereitgestellt werden, ist es vorteilhaft, ein elektronisches Gaspedal vorzusehen, da bei einem solchen das Geschwindigkeitssignal direkt der Vorrichtung als zusätzliches Signal zur Differentiation und Weiterverwendung zur Regelung des Verbrauchs aufgegeben werden kann. Hierbei ist keine Wandlung des Signals erforderlich. Ist hingegen kein elektronisches Gaspedal vorgesehen, erweist sich die Verwendung eines separaten Beschleunigungssensors als sinnvoll, da dieser bereits das erforderliche Beschleunigungssignal der Vorrichtung bereitstellt. Das zusätzliche Signal kann auch wie bereits erwähnt eine übermäßige Änderung der Betätigung des Gaspedals, insbesondere die Betätigung eines Kick- DownTasters über das Gaspedal oder eine Betätigung, insbesondere eine übermäßige Betätigung des Bremspedals anzeigen. Zur Abgabe des zusätzlichen Signals kann bevorzugt ein Pedalwegsensor und/oder Pedalbeschleunigungssensor und/oder ein elektronisches Gaspedal vorgesehen sein, der oder das das zusätzliche Signal abgibt.

Außerdem kann das zusätzliche Signal einen starken Lenkeinschlag anzeigen. Zur Erzeugung des Signals ist dabei das Fahrzeug vorzugsweise mit einer elektronischen Lenkung versehen, die das zusätzliche Signal abgibt. Da ein starker Lenkeinschlag bei Kurvenfahrt auftritt oder dann, wenn einem Hindernis ausgewichen werden muß, erweist sich im allgemeinen in diesen Momenten die Regelung des Kraftstoffverbrauchs, insbesondere zusammen mit dem Anfahren einer eingegebenen Zielgeschwindigkeit nicht als sinnvoll. Eine Regelung des Verbrauchs kann daher in diesen Momenten entfallen.

Das zusätzliche Signal kann auch ein Handbremssignal sein. Ist oder wird die Handbremse betätigt bzw. angezogen, beispielsweise wenn das Fahrzeug am Wegrollen am Hang gehindert werden soll, insbesondere beim Anfahren am Hang, ist es im allgemeinen nicht erforderlich, eine Regelung oder Steuerung des Kraftstoffverbrauchs vorzunehmen.

Beim Abstellen des Fahrzeuges sowie bei Hangfahrt kommt es üblicherweise ohnehin zu einem Unterschreiten einer der Vorrichtung eingebbaren Mindestgeschwindigkeit, weswegen das zusätzliche Signal vorzugsweise auch ein Unterschreiten einer eingegebenen Mindestgeschwindigkeit anzeigt. Außerdem kann es vorzugsweise das Vorliegen einer vom Motor- und Fahrzeugtyp abhängigen niedrigen Motordrehzahl anzeigen, das ebenfalls der Vorrichtung von dem Verwender bzw. Fahrer des Fahrzeuges vorgegeben werden kann. Daher erweist sich das Abfragen des Handbremssignals ebenso wie das eines Bremssignals als vorteilhaft, da eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs in den genannten Fällen im allgemeinen nicht erforderlich ist. Eine entsprechende Konstellation liegt vor, wenn der Leerlauf eingelegt wird, da auch dann eine Regelung des Kraftstoffverbrauchs nicht erforderlich ist, weswegen das zusätzliche Signal vorzugsweise auch das Einlegen des Leerlaufs anzeigt.

Bevorzugt ist eine Einrichtung zur Eingabe einer Mindestgeschwindigkeit vorgesehen, die insbesondere in die Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs integriert ist. Sie kann beispielsweise einen Taster oder Schalter in Kombination mit einer Anzeige aufweisen, wobei der eingegebene Wert in der Steuereinheit der Vorrichtung als unterer Referenzwert zum Abschalten der Vorrichtung gespeichert wird. Der Referenzwert wird ständig mit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs verglichen. Sobald die aktuelle Geschwindigkeit den Referenzwert unterschreitet, wird dies von dem Vergleicher angezeigt durch Abgabe eines entsprechenden Signals "Mindestgeschwindigkeit unterschritten" an die Steuereinheit. Diese erhält also ein zusätzliches Signal und reagiert durch Abschalten der Vorrichtung. Wie erwähnt, kann das Abschalten lediglich zeitweise oder vollständig erfolgen.

Bevorzugt weist die Einrichtung zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs eine Eingabeeinrichtung zum Eingeben von Verbrauchs- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerten auf. Dadurch kann der Verwender frei wählen, welche Kombination von Sollwerten bzw. Voraussetzungen er der Regelung oder Steuerung der Vorrichtung zugrunde legen möchte. Vorzugsweise ist außerdem eine Einrichtung zum Erfassen und Anzeigen eines aktuellen Verbrauchswertes und/oder eine Anzeigeeinrichtung zum Anzeigen von eingegebenen Maximalverbrauchswerten und/oder Maximalgeschwindigkeiten und/oder aktuellen Verbrauchswerten vorgesehen. Durch Anzeigen des jeweiligen aktuellen Verbrauchswertes ist es möglich, den Fahrer des entsprechend mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs auch eine optische Kontrolle des Verbrauchs zu gestatten. Wenn zugleich oder auf Abfrage die eingegebenen Maximalverbrauchswerte und/oder Maximalgeschwindigkeitswerte oder Wertebereiche angezeigt werden, kann der Fahrer außerdem seine Eingabe kontrollieren und gegebenenfalls ändern bzw. an neue Gegebenheiten anpassen. Zudem ist für ihn bei gleichzeitiger Anzeige der aktuellen Verbrauchswerte möglich, seine Geschwindigkeit oder den gefahrenen Drehzahlbereich so anzupassen, daß der aktuelle Verbrauch in einem geeigneten Bereich unter den eingestellten Maximalwerten liegt, auch ohne Eingreifen der Steuereinheit der Vorrichtung. Beispielsweise kann dies vorteilhaft für ein Fahrtraining genutzt werden, in dem ökonomische Fahrweise geübt werden soll. Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird hierbei als Trainerin verstanden.

Vorzugsweise ist die Vorrichtung im Cockpit des Fahrzeuges vorgesehen, insbesondere in einen Bordcomputer integrierbar oder integriert. Dadurch ist es vorteilhaft möglich, vom Fahrersitz aus eine Programmierung vorzunehmen. Sofern vorzugsweise die Programmierung, also Eingabe der Maximalverbrauchswerte oder des Wertebereichs, vor der Änderung durch einen Dritten, der das Fahrzeug ebenfalls benutzt, gesichert werden soll, kann diese durch ein Codewort geschützt werden. Eine Änderung der Programmierung ist dann lediglich nach Eingabe des richtigen Codewortes möglich. In diesem Fall ist die Unterbringung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in dem Bordcomputer des Fahrzeugs besonders vorteilhaft, da diese dadurch dem separaten Zugriff entzogen und platzsparend und kostengünstig in dem Bordcomputer mit untergebracht ist. Die Vorrichtung kann alternativ aber auch als zusätzliches Bauteil im Cockpit des Fahrzeugs eingebaut werden.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen in:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors mit einer Steuereinheit;

Fig. 2 ein erweitertes Blockschaltbild der Steuereinheit gemäß Fig. 1 mit den auf die Steuereinheit einwirkenden Parametern; und

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Cockpits eines Personenkraftwagens mit Anordnungsmöglichkeiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

In Fig. 1 ist ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Steuereinheit SE dargestellt. Diese ist einer Einstelleinrichtung 2 zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs zugeordnet. Der Einstelleinrichtung 2 werden über eine nicht gezeigte Eingabeeinrichtung Zahlenwerte oder Wertebereiche für den Maximalverbrauch Vb_max eingegeben. Diese werden nachfolgend von der Steuereinheit als Richtwert gespeichert und überwacht. Zur Überwachung wird fortwährend der aktuelle Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs abgefragt. Diese Größe ist in Fig. 1 mit Vb_IST bezeichnet und wird von einer Verbrauchswert- Ertassungseinrichtung 3 zum Erfassen des aktuellen Verbrauchswertes bereitgestellt.

Der Steuereinheit SE werden außerdem von einer Erfassungseinrichtung 4 zum Erfassen eines Gaspedalbetätigungssignals Daten zugeführt. Ist das Gaspedalbetätigungssignal s < 0, liegt also eine Betätigung des Gaspedals vor, ist die Vorrichtung bzw. die Steuereinheit SE aktiviert. Vorzugsweise wird daher lediglich das Vorliegen des Signals s < 0 von der Steuereinheit SE abgefragt. Ist s = 0, liegt keine Betätigung des Gaspedals des Fahrzeugs vor. Eine Regulierung des Kraftstoffverbrauchs ist daher im allgemeinen nicht erforderlich. Da die Vorrichtung bei Betätigung des Gaspedals oder alternativ eines Gashebels für eine Handbetätigung aktiviert ist, arbeitet sie unterschiedlich zu einem Geschwindigkeitsregler, der selbständig eine eingegebene Geschwindigkeit anfährt, also das Gaspedal betätigt.

Zur Regulierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeuges wird also zunächst der Steuereinheit SE der Maximalwert Vb_max als Richtwert eingegeben. Sofern der Fahrer des Fahrzeuges ständig das Gaspedalbetätigungssignal s < 0 zur Verfügung stellt, wird der Kraftstoffverbrauch ständig von der Steuereinheit SE überwacht. Übersteigt der gemessene bzw. erfaßte aktuelle Verbrauchswert Vb_IST den eingegebenen Maximalwert Vb_max, steuert die Steuereinheit eine Stelleinrichtung 5 an, die auf den Kraftstoffverbrauch im Motor M so einwirkt, daß dies zu einer Drosselung des Verbrauchs führt. Die Stelleinrichtung 5 ist bevorzugt eine Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor M, beispielsweise eine Einspritzanlage des Motors. Hierdurch kann direkt Einfluß auf den aktuellen Kraftstoffverbrauch genommen werden. Daher sind in Fig. 1 die Stelleinrichtung 5 und die Verbrauchswert-Erfassungseinrichtung 3 für den aktuellen Kraftstoffverbrauch über den Motor M durch eine gestrichelte Linie verbunden dargestellt. Die Stelleinrichtung kann ebenfalls oder alternativ dazu die Geschwindigkeit des Fahrzeuges regeln und dabei auf die Motordrehzahl des Fahrzeuges und/oder den Stellwert des Gaspedals oder Gashebels des Fahrzeuges einwirken. Vorzugsweise regelt die elektronische Stelleinrichtung die Motordrehzahl so, daß ein optimaler Wirkungsgrad erzielt wird. Besonders bevorzugt sind hierbei Werte n zwischen 2000 und 3000 1/min.

Um zu vermeiden, daß es dem Fahrer insbesondere in Gefahrensituationen nicht möglich ist, das Fahrzeug auf eine gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen, wird von der Steuereinheit permanent auch das Auftreten eines solchen zusätzlichen Signals z abgefragt. Liegt dieses vor, wird also das Fahrzeug beispielsweise sehr stark beschleunigt, insbesondere unter Betätigen eines Kick-Down-Tasters bei einem Automatikgetriebe, wird die Vorrichtung und insbesondere die Steuereinheit zeitweise deaktiviert. Dabei bleiben die eingegebenen Maximalverbrauchswerte Vb_max bzw. der Richtwert oder Wertebereich für den Maximalkraftstoffverbrauch gespeichert, und die Steuereinheit SE fährt mit dessen Überwachung fort, sobald kein zusätzliches Signal z mehr anliegt, diese also zu z = 0 wird.

In Fig. 2 ist ein weiteres Blockschaltbild gezeigt, in dem eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt ist. Hierbei ist es möglich, neben der Eingabe eines einzuhaltenden Verbrauchswerts bzw. Wertebereichs einen optimalen Drehzahlbereich n_opt, einzugeben. Da der Kraftstoffverbrauch üblicherweise sehr stark von dem gefahrenen Drehzahlbereich des Motors abhängt, erweist sich eine Eingabe des gewünschten Drehzahlbereichs des speziellen Fahrzeugs bzw. von dessen Motor als besonders vorteilhaft. Aus dem eingegebenen optimalen Drehzahlbereich errechnet sich die Steuereinheit einen entsprechenden maximalen Verbrauchswert oder Wertebereich und speichert und überwacht diesen nachfolgend als Richtwert.

In der Ausführungsform der Vorrichtung gemäß Fig. 2 ist es außerdem möglich, Maximalgeschwindigkeitswerte V_max einzugeben. Auch aus den Maximalgeschwindigkeitswerten kann sich die Steuereinheit SE Maximalverbrauchswerte berechnen und diese als Richtwert speichern und überwachen. Daneben ist es aber auch möglich, daß die Vorrichtung zusätzlich die Funktion eines Geschwindigkeitsreglers übernimmt und ein Überschreiten der eingegebenen Maximalgeschwindigkeit unterbindet. Außerdem kann sie die eingegebene Maximalgeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit eingegeben bekommen. In diesem Fall steuert die Steuereinheit über die Stelleinrichtung 5 die Kraftstoffzufuhr im Motor dahingehend, daß die eingegebene Zielgeschwindigkeit erreicht und während des Beschleunigungsvorgangs der eingegebene Maximalverbrauchswert oder Wertebereich nicht überschritten wird. Hierzu kann nach der Eingabe der Zielgeschwindigkeit von der Steuereinheit selbständig ein Maximalverbrauchswertebereich oder Wert berechnet werden. Eine zusätzliche Eingabe eines nicht zu überschreitenden Verbrauchswertes ist daher nicht erforderlich, jedoch grundsätzlich möglich.

Aufgrund der Eingabemöglichkeit eines Drehzahlbereichs und einer Maximal- und/oder Zielgeschwindigkeit kann bei der Ausführungsform in Fig. 2 auch die Stelleinrichtung 5 alternativ die Drehzahl n, Geschwindigkeit v oder beispielsweise die Drosselklappenstellung DkSt beeinflussen. Letztere steht stellvertretend für die Möglichkeit, auf die Einrichtung zur Regelung des Kraftstoffverbrauchs im Motor Einfluß zu nehmen.

Auch die Verbrauchswert-Erfassungseinrichtung 3 zum Erfassen und Weitergeben des aktuellen Verbrauchswerts kann entweder den Ist-Verbrauchswert Vb_IST selbst erfassen oder die Ist-Drehzahl n_IST oder die Ist-Geschwindigkeit v_IST und aus diesen Daten die Ist- Verbrauchswerte Vb_IST berechnen. In jedem Falle wird der Steuereinheit SE der aktuelle Verbrauchswert ständig zugeführt, damit diese nach einem entsprechenden Vergleich mit dem gespeicherten Richtwert auf die Stelleinrichtung einwirken kann.

Der Steuereinheit SE kann zudem vorteilhaft die Stellung des Gaspedals oder Gashebels als Eingangswert GSt zugeführt werden. Da über die Position oder Stellung des Gaspedals oder Gashebels indirekt die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge bestimmt werden kann, ist es für die Steuereinheit SE möglich, den aktuellen Kraftstoffverbrauch hierüber ebenfalls zu bestimmen.

In Fig. 2 sind verschiedene zusätzliche Signale z gezeigt, die alle zu einem zumindest zeitweisen oder vollständigen Abschalten der Vorrichtung bzw. der Steuereinheit SE führen können. Das zusätzliche Signal kann beispielsweise eine übermäßige Beschleunigung darstellen, die bei einem Überholvorgang von dem Fahrer über das Gaspedal oder den Gashebel bewirkt wird. Die Beschleunigung kann entweder direkt über einen Beschleunigungssensor 6 oder über einen Differentiator D aus dem Ist- Geschwindigkeitswert berechnet werden. Bei Vorsehen eines elektronischen Gaspedals kann das Vorsehen eines separaten oder in das Gaspedal integrierten Beschleunigungssensors 6 vorteilhaft sein, da dieser bereits das erforderliche Beschleunigungssignal der Vorrichtung bereitstellt. Ergibt sich ein über einem eingebbaren normalen Beschleunigungswertebereich a_nonrmal liegender Wert a < a_normal für die Beschleunigung a, liegt an der Steuereinheit ein zusätzliches Signale z an, das zu einem vorübergehenden Abschalten der Vorrichtung bzw. der Steuereinheit SE führt. Tritt umgekehrt eine übermäßige negative Beschleunigung a = -a_max auf, beispielsweise wenn der Fahrer abrupt oder übermäßig bremst, liegt ebenfalls das zusätzliche Signal z am Eingang der Steuereinheit an, wodurch diese vorübergehend keine weitere Überwachung des gespeicherten Richtwertes für den Kraftstoffverbrauch vornimmt. Die jeweiligen Signale können beispielsweise von Pedalwegsensoren und/oder Pedalbeschleunigungssensoren abgegeben werden, die dem Gaspedal oder Gashebel und dem Bremspedal oder Bremshebel zugeordnet sind. Auch das Anziehen einer Handbremse kann als zusätzliches Signal z abgefragt werden und ist in Fig. 2 mit dem Handbremssignal a = -a_Hb benannt.

Wird beispielsweise bei einer langanhaltenden Bergfahrt oder einer Staufahrt ständig eine eingebbare Mindestgeschwindigkeit unterschritten v < v_min, wird der Steuereinheit SE ebenfalls das Vorliegen eines zusätzlichen Signals z signalisiert. In diesen Fällen ist eine Regulierung des Kraftstoffverbrauchs im allgemeinen nicht erforderlich, da eine Änderung des Verbrauchs sich lediglich über eine Änderung des Fahrzustandes erreichen ließe, im wesentlichen jedoch nicht über eine geänderte Ansteuerung der Kraftstoffzufuhr zum Motor. Ein entsprechender Fall liegt vor bei Unterschreiten einer eingebbaren Mindestdrehzahl des Motors n < n_min, wobei ein Unterwert für die Drehzahl in Abhängigkeit vom Motor- und Fahrzeugtyp gewählt werden kann. Beispielsweise kann die Drehzahl als reduktanter Wert abgefragt werden, da in den meisten Fällen das Abfragen der Geschwindigkeit ausreichend sein wird. Allerdings sind Fälle möglich, in denen das zusätzliche Abfragen des Drehzahlwertes sinnvoll und notwendig erscheint. Auch der Betrieb des Fahrzeuges mit Leerlaufdrehzahl n₀ kann als zusätzliches Signal z abgefragt werden und ist in Fig. 2 mit n = n₀ angegeben. In diesem Betriebszustand ist ebenfalls keine Regulierung des Verbrauchs erforderlich.

Da ein starker Lenkeinschlag α < α_max, also ein Lenkeinschlag α, der einen eingebbaren Grenzwert α_max überschreitet, üblicherweise bei Kurvenfahrt auftritt oder dann, wenn einem Hindernis ausgewichen werden muß, erweist sich im allgemeinen in diesen Momenten die Regelung des Kraftstoffverbrauchs nicht als sinnvoll. Häufig könnte ein zusätzlicher Eingriff der Steuereinheit in diesen Momenten eine Gefährdung des Fahrers bewirken, da diesem womöglich nicht das gesamte Beschleunigungspotential seines Fahrzeuges zur Verfügung steht. Eine Regelung des Verbrauchs sollte daher in diesen Momenten entfallen, weswegen das Auftreten eines Wertes α < α_max für den Lenkeinschlag zum Setzen eines zusätzlichen Signals z führt.

Sofern dies gewünscht ist, kann der aktuelle Verbrauchswert auch dem Fahrer optisch angezeigt werden. Hierzu ist die Verbrauchswert-Erfassungeinrichtung 2 vorzugsweise mit einer Anzeigeeinrichtung 7 versehen. Da die Erfassungseinrichtung jedoch ohnehin vorzugsweise mit einer abfragbaren Signalausgabe vorgesehen ist, um die aktuellen Verbrauchswerte der Steuereinheit SE bereitstellen zu können, können diese Werte über die Signalausgabe alternativ auch an eine separate Ausgabeeinrichtung der Vorrichtung weitergegeben werden. Der aktuelle Verbrauchswert kann daher entweder auf einer separaten Anzeige oder auf der Anzeigeeinrichtung der Vorrichtung abgelesen werden.

Ein Beispiel für die Anordnung der Vorrichtung 1 ist in Fig. 3 gezeigt. Die Vorrichtung ist hier in Form eines Kästchens in Reichweite des Fahrers neben dem Lenkrad 12 angeordnet. Außer einer Anzeigeeinrichtung 8 zur Eingabe und Anzeige der eingegebenen und beispielsweise der aktuellen Verbrauchswerte weist die Vorrichtung Eingabeeinrichtungen 9 und 10 auf, die zum Eingeben der erforderlichen einzuhaltenden Mindest- und Höchstwerte dienen. Vorzugsweise wird die Vorrichtung nach Einschalten über den EIN/AUS-Schalter 11 aktiviert und kann menügeführt oder benutzerspezifisch mit den Eingabewerten programmiert werden. Selbstverständlich kann die Vorrichtung auch über den EIN/AUS- Schalter 11 wieder ausgeschaltet werden. Im normalen Betriebszustand wird die Vorrichtung jedoch einmalig eingeschaltet, für eine längere Zeitdauer mit den gewünschten Maximal- und Minimalwerten und Wertebereichen versehen und stellt sich nach den vorstehend beschriebenen Kriterien anschließend vorübergehend oder längerfristig ein und aus.

Vorzugsweise ist die Vorrichtung mit einer Codierungseinrichtung versehen, die es dem Benutzer ermöglicht, seine Eingabewerte vor einer Änderung durch einen Dritten zu schützen. Beispielsweise kann dies bei der Verwendung des Fahrzeugs durch mehrere Personen sinnvoll sein, damit diese nicht die Vorrichtung ausschalten oder gegen den Willen des Fahrzeugeigentümers umprogrammieren. Sinnvoll erweist sich die Verwendung einer solchen Codierungseinrichtung daher z. B. bei Mietwagen oder Fahrgemeinschaften.

Alternativ zu dem Anordnen der Vorrichtung als separatem Kästchen in dem Cockpit des Fahrzeugs kann diese auch in einen ohnehin vorhandenen Bordcomputer integriert werden. Zur Anzeige können die heutzutage für die verschiedensten Zwecke im Cockpit des Fahrzeuges vorgesehenen Anzeigeeinrichtungen, insbesondere im Bereich zwischen Fahrer und Beifahrer vorgesehene Computerbildschirme mit verwendet werden. Vorteilhaft ist über diese auch eine Eingabe der einzuhaltenden Verbrauchs-, Geschwindigkeits-, Drehzahl-, Beschleunigungs- und Lenkeinschlagswerte bei Auswahl des entsprechenden Menüs der Vorrichtung problemlos möglich.

Neben den in den vorstehend beschriebenen Figuren gezeigten Ausführungsformen sind noch zahlreiche weitere möglich, die jeweils darauf beruhen, daß der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs reguliert wird, während der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal oder den Gashebel des Fahrzeuges betätigt. Auch die Anordnung und Umsetzung der Vorrichtung kann beliebig gewählt werden, solange die Funktionsweise der Vorrichtung davon nicht negativ beeinflußt wird. Beispielsweise ist daher sogar eine Kombination der Vorrichtung mit einem Fahrgeschwindigkeitsregler oder anderen Regeleinrichtungen des Fahrzeugs möglich.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Vorrichtung

2

Einstelleinrichtung

3

Verbrauchswert-Ertassungseinrichtung

4

Gaspedalbetätigungssignal-Erfassungseinrichtung

5

Stelleinrichtung

6

Beschleunigungssensor

7

Anzeigeeinrichtung

8

Anzeigeeinrichtung

9

Eingabeeinrichtung

10

Eingabeeinrichtung

11

EIN/AUS-Schalter

12

Lenkrad
SE Steuereinheit
M Motor
D Differentiator
s Gaspedalbetätigungssignal
z zusätzliches Signal
DkSt Drosselklappenstellung
GSt Gaspedal/Gashebel-Stellung
Vb_max

Maximalverbrauch
Vb_IST

aktueller Kraftstoffverbrauch
n Drehzahl
n_opt

optimalen Drehzahlbereich
n_min

Mindestdrehzahl
n_IST

Ist-Drehzahl
n₀

Leerlaufdrehzahl
V Geschwindigkeit
V_max

Maximalgeschwindigkeitswert
V_min

Mindestgeschwindigkeit
v_IST

Ist-Geschwindigkeit
a Beschleunigung
a_normal

normalen Beschleunigungswertebereich
-a_max

übermäßige negative Beschleunigung (Bremsen)
-a_Hb

Handbremssignal
α Lenkeinschlag
α_max

eingegebener Grenz-Lenkeinschlag

Claims

1. Vorrichtung (1) zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugmotors, insbesondere eines Landfahrzeuges, mit einer Erfassungseinrichtung (3) zum Erfassen des aktuellen Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeuges, einer Einrichtung (4) zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor und einer Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs mit einer zugeordneten Steuereinheit (SE), die einen vorgebbaren Wert oder Wertebereich für den Verbrauch als Richtwert speichert und überwacht, wobei sie bis zum Auftreten wenigstens eines zusätzlichen Signals (z) den von der Erfassungseinrichtung erfaßten Verbrauchswert (Vb_IST) abfragt und auf eine Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß ein Überschreiten des gespeicherten Richtwerts ohne Vorliegen des zusätzlichen Signals (z) weitestgehend verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Erzeugen eines Gaspedalbetätigungssignals (s) vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit (SE) während der Überwachung des Verbrauchswertes das Vorliegen des Gaspedalbetätigungssignals (s) abfragt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Regelung der Kraftstoffzufuhr im Motor die Stelleinrichtung (5) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorsehen eines Fahrzeugmotors mit Einspritzanlage eine Regelung der Einspritzanlage des Motors durch die Steuereinheit (5) vorgesehen ist, insbesondere die Steuereinheit (SE) die Drosselklappenstellung in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals verändert.

4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Richtwert ein Verbrauchs- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwert oder Wertebereich ist, der insbesondere in Abhängigkeit von dem Wirkungsgrad des Antriebsmotors wählbar ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, eine Einrichtung zum Einstellen einer Zielgeschwindigkeit vorgesehen ist, wobei die Steuereinheit auf die Stelleinrichtung (5) derart einwirkt, daß die Zielgeschwindigkeit ohne Überschreiten des eingestellten Maximalverbrauchswerts (Vb_max) erreicht wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Eingabe eines Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerts oder Wertebereichs die Steuereinheit (SE) daraus einen Maximalverbrauchswert (Vb_max) oder Wertebereich als Richtwert berechnet, speichert und überwacht.

7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtung den aktuellen Verbrauchswert (Vb_IST) durch Mittelwertbildung berechnet.

8. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) zu einem zeitweisen oder vollständigen Abschalten der Vorrichtung führt.

9. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) eine übermäßige Beschleunigung anzeigt und durch einen Differentiator (D) aus dem Geschwindigkeitssignal der Erfassungseinrichtung (3) oder durch einen separaten Beschleunigungssensor (6) bereitstellbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) eine übermäßige Änderung der Betätigung eines Gaspedals, insbesondere die. Betätigung eines Kick-DownTasters über das Gaspedal oder die Betätigung, insbesondere übermäßige Betätigung, des Bremspedals anzeigt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pedalwegsensor und/oder Pedalbeschleunigungssensor und/oder ein elektronisches Gaspedal vorgesehen ist, der oder das das zusätzliche Signal (z) abgibt.

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) das Signal eines Sensors zum Anzeigen eines starken Lenkeinschlag (α) ist, insbesondere eine elektronische Lenkung vorgesehen ist, die das zusätzliche Signal (z) abgibt.

13. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) ein Handbremssignal (-a_Hb) ist.

14. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) ein Unterschreiten einer eingegebenen Mindestgeschwindigkeit (V_min) anzeigt, wobei insbesondere eine Einrichtung zur Eingabe der Mindestgeschwindigkeit vorgesehen ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) den Betrieb des Fahrzeugs mit Leerlaufdrehzahl (n₀) anzeigt.

16. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Signal (z) das Vorliegen einer niedrigen vom Motor- und/oder Fahrzeugtyp abhängigen Motordrehzahl anzeigt.

17. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (2) zum Einstellen eines Kraftstoff-Maximalverbrauchs eine oder mehrere Eingabeeinrichtungen (9, 10) zum Eingeben von Verbrauchs- und/oder Geschwindigkeits- und/oder Drehzahlwerten und/oder weiteren erforderlichen zu überwachenden Werten oder Wertebereichen aufweist.

18. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Anzeigeeinrichtung (7, 8) zum Anzeigen von eingegebenen Maximalverbrauchswerten und/oder Maximalgeschwindigkeiten und/oder aktuellen Verbrauchswerten vorgesehen ist.

19. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (1) im Cockpit des Fahrzeuges vorgesehen und insbesondere in einen Bordcomputer integrierbar und/oder mit diesem verbindbar ist.