DE19751397A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Überlagerungs- bzw. Lenksystems, insbesondere für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vor­ richtung zum Betrieb eines Überlagerungs- bzw. Lenksystems, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche.

Ein solches Lenksystem ist aus der DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5,205,371) bekannt und soll, soweit es zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, an­ hand der Fig. 1 und 2 erläutert werden. Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad 11 bzw. 21 aufgebrachten Lenkbewegungen, der durch den Sensor 28 er­ faßte Lenkradwinkel δ_L, in dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 mit den Bewegungen, dem Motorwinkel δ_M, des Stellantrie­ bes 13 bzw. 23 überlagert. Die so entstandene Gesamtbewegung δ_L' wird über das Lenkgetriebe 14 bzw. das Lenkgestänge 16 an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung des Lenkwinkels δ_V weitergeleitet. Hierbei kann der Stellan­ trieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein, wobei der Antrieb von dem Elektromotor über ein selbsthemmendes Ge­ triebe erfolgt, so daß der Motor nicht durch in der Lenkwel­ le wirkende Drehmomente verdreht werden kann. Ein solches Lenksystem kann als Servolenksystem verwendet werden, indem die Lenkung durch die Übersetzung i_ü des Überlagerungsge­ triebes 12 bzw. 22 sehr indirekt gemacht werden kann und da­ mit geringe Lenkradmomente M_L erreicht werden können. Da­ durch bedingte, sehr große Lenkradwinkel δ_L werden vermie­ den, indem geeignete Motorwinkel δ_M überlagert werden, so daß entsprechend dem Zusammenhang

δ_L' = δ_L/i_ü + δ_M

mit Lenkradwinkeln üblicher Größe erforderliche Ausgangswin­ kel δ_L' eingestellt werden können. Der zur Lenkunterstützung erforderliche Motorwinkel δ_M bzw. sein Sollwert wird aus dem Lenkradwinkel δ_L bestimmt. Darüber hinaus kann der Motorwin­ kel δ_M zur Beeinflussung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs zusätzlich oder ausschließlich auch abhängig von Signalen Sm gewählt werden, wobei diese Signale Sm die durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen repräsentieren. Dann kann das Übersetzungsverhältnis auch i_ü = 1 sein.

Bei einem oben beschriebenen Lenksystem muß der Zusatzlenk­ winkel δ_M im allgemeinen über längere Zeiten konstante Wer­ te, insbesondere Null, annehmen. Wird der konstante Wert von dem Motor z. B. aufgrund von Reibung nicht exakt eingestellt, fließt ein konstanter Dauerstrom, der nachteilhafterweise zur Erwärmung des Motors führt und unnötig elektrische Ener­ gie verbraucht. Dieses anhand eines Lenksystems dargestellte Problem kann bei allen Stellern und Antrieben mit Selbsthem­ mung auftreten, bei denen die Ausgangsgröße (Winkel, Positi­ on) für längere Zeiten konstante Werte annehmen soll.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, diesen Nachteil auszuräumen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unab­ hängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie anhand eines Lenksystems erwähnt geht die Erfindung aus von einem Überlagerungssystems mit einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe, wobei durch das Überlagerungs­ getriebe eine erste Bewegung und eine durch den Stellantrieb durch eine Energiezufuhr zu dem Stellantrieb initiierte zweite Bewegung überlagert werden. Die von dem Stellantrieb initiierte Bewegung wird über einen selbsthemmenden Mecha­ nismus dem Überlagerungsgetriebe zugeführt. Der Kern der Er­ findung besteht darin, daß ein Stillstand des Stellantriebs erkannt wird und in Reaktion auf einen erkannten Stillstand die Energiezufuhr zu dem Stellantrieb zumindest reduziert wird.

Eine spezielle Realisierung des allgemeinen erfindungsgemä­ ßen Gedankens geht aus von einem Lenksystem für ein Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad, einem Stellan­ trieb und einem Überlagerungsgetriebe. Durch das Überlage­ rungsgetriebe wird die durch den Fahrer des Fahrzeugs initi­ ierte Lenkbewegung und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades über einen selbsthemmenden Mechanismus überlagert. Dem Stell­ antrieb wird zur Initiierung der Bewegung Energie zuge­ führt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß ein Still­ stand des Stellantriebs erkannt wird und in Reaktion auf ei­ nen erkannten Stillstand die Energiezufuhr zu dem Stellan­ triebs zumindest reduziert wird. Zur Vermeidung der obener­ wähnten Erwärmung des Stellantriebs und zur Verhinderung ei­ nes unnötig hohen Energieverbrauchs des Stellantriebs wird also erfindungsgemäß die Energiezufuhr des Stellantrieb zu­ mindest reduziert, insbesondere unterbrochen oder abgeschal­ tet, wenn der Stellantrieb stillsteht.

Die Energiezufuhr zu dem Stellantrieb kann dabei derart re­ duziert werden, daß der dem Stellantrieb zugeführte Strom reduziert wird, wobei insbesondere an eine Reduzierung auf den Wert Null, das heißt an eine Abschaltung des Stellan­ triebs gedacht ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die zeitliche Änderung der durch den Stellantrieb initiierten Bewegung erfaßt wird und der Stillstand des Stellantriebs abhängig von der erfaßten zeitliche Änderung erkannt wird. Hierbei kann der Stillstand des Stellantriebs dann erkannt werden, wenn die zeitliche Änderung einen bestimmten Wert, insbesondere den Wert Null, erreicht.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Energiezufuhr zu dem Stellantrieb dann zumindest reduziert wird, wenn der Still­ stand des Stellantriebs eine wählbare Zeitdauer lang erkannt worden ist. Dies hat den Vorteil, daß eine Reduzierung der Energiezufuhr bzw. Abschaltung des Stellantriebs nur dann geschieht, wenn nicht zu erwarten ist, daß durch eine weite­ re Energiezufuhr der gewünschte Winkel noch genauer einge­ stellt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, daß die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung erfaßt wird und ein Sollwert für die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung sowie die Diffe­ renz zwischen dem Sollwert und der Bewegung bestimmt wird. Zum Zeitpunkt der erfindungsgemäßen Reduzierung wird dann die so bestimmte Differenz gespeichert. Hierbei ist insbe­ sondere vorgesehen, daß die reduzierte Energiezufuhr dann wieder erhöht wird, wenn die aktuell bestimmte Differenz die gespeicherte Differenz um ein vorgebbares Maß über- oder un­ terschreitet.

Weiterhin ist es vorteilhaft, die gespeicherte Differenz zu einer Fehlererkennung heranzuziehen. Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß die gespeicherte Differenz mit wenigstens einer vorgebbaren Schwelle verglichen wird und abhängig von dem Vergleichergebnis ein Fehlersignal abgegeben wird. Diese Ausgestaltung hat den Hintergrund, daß dann, wenn der Stell­ antrieb längere Zeit eine größere Regelabweichung aufweist, dies auf einen Fehler wegen einer erhöhten Reibung oder Klemmen im Stellantrieb oder Getriebe hinweisen kann. In diesem Fall kann auch ein Fehler in dem zum Stellantrieb ge­ hörenden Stromregler, der Leistungselektronik oder der Ener­ gieversorgung vorliegen. Solche Anomalien kann die Still­ standsabschaltung an eine Sicherheitsüberwachung melden, die dann geeignete Test- oder Notmaßnahmen einleitet.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die durch den Stellan­ trieb initiierte Bewegung während der Reduzierung der Ener­ giezufuhr erfaßt und zu einer Fehlererkennung herangezogen wird. Insbesondere ist dabei vorgesehen, daß ein Fehlersi­ gnal dann erzeugt wird, wenn die während der Reduzierung der Energiezufuhr erfaßte initiierte Bewegung sich um ein vor­ gebbares Maß ändert. Dies hat den Hintergrund, daß ein sich ändernder Meßwert des Zusatzlenkwinkels während der Abschal­ tung auf einen Fehler des entsprechenden Sensors oder einen schwerwiegenden Fehler im Motor oder Getriebe wie z. B. Ver­ sagen der Selbsthemmung hinweist. Solche Anomalien kann die Stillstandsabschaltung an eine Sicherheitsüberwachung mel­ den, die dann geeignete Notmaßnahmen einleitet.

Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung auch die entsprechenden Vorrichtungen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.

Zeichnungen

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch das Lenksystem nach dem Stand der Technik, von dem die Erfindung im Ausführungsbeispiel ausgeht. Die Fig. 3 stellt die Steuerungs- bzw. Regelungsstra­ tegie eines solchen Lenksystems mit dem in der Fig. 4 abgebil­ deten Lageregler dar. Die Fig. 5 zeigt den erfindungsgemäßen Lageregler mit den in der Fig. 6 zu sehenden Signalverläufen.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt werden. Dabei wird beispielhaft von einer eingangs erwähnten Überlagerungslenkung ausgegangen.

Die Fig. 1 bzw. Fig. 2 zeigt mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21 ein von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigbares Lenkrad. Durch die Betätigung des Lenkrades 11 bzw. 21 wird dem Überlagerungsge­ triebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 101 der Lenkradwinkel δ_L zugeführt. Gleichzeitig wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 104 der Motorwinkel δ_M des Stellantriebes 13 bzw. 23 zugeleitet. Hierbei kann der Stellantrieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein, wobei der Antrieb von dem Elek­ tromotor über ein selbsthemmendes Getriebe erfolgt, so daß der Motor nicht durch in der Lenkwelle wirkende Drehmomente verdreht werden kann.

Ausgangsseitig des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 wird die Gesamtbewegung δ_L' über die Verbindung 102 beziehungsweise 103 dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 zugeführt, das wiederum über das Lenkgestänge 16 entsprechend dem Gesamtwinkel δ_L' die lenkbaren Räder 15a und 15b mit dem Lenkwinkel δ_V beaufschlagt. In der Fig. 2 sind weiterhin Sensoren 28 und 26 zu sehen, wobei der Sen­ sor 28 den Lenkradwinkel δ_L detektiert und dem Steuergerät 27 zuführt, während mit dem Bezugszeichen 26 Sensoren gekennzeich­ net sind, die die Bewegungen des Fahrzeugs 25 (bspw. Gierbewe­ gungen, Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sen­ sieren und die entsprechenden Signale Sm dem Steuergerät 27 zu­ führen. Das Steuergerät 27 ermittelt, abhängig vom erfaßten Lenkradwinkel δ_L und ggf. abhängig von den Fahrzeugbewegungen eine Stellgröße u (Ausgangsgröße des Steuergeräts 27) zur An­ steuerung des Stellantriebs 13 bzw. 23.

Die Fig. 3 zeigt anhand eines Blockschaltbildes die Funktions­ weise des Lenksystems im Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Der durch den Sensor 28 erfaßte Lenkradwinkel δ_L wird hierzu der Lenkhil­ festeuerung 41 zugeführt. Abhängig von dem Lenkradwinkel δ_L und ggf. abhängig von der erfaßten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x ermittelt die Lenkhilfesteuerung 41 einen Lenkanteil δ_MLH. Dane­ ben ermittelt der Fahrzeugregler 44 abhängig von dem durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x, Gierrate ω, Querbeschleunigung usw.) einen weiteren, dynamischen Lenkanteil δ_Korr. Der Lenkan­ teil δ_MLH, der die Lenkhilfefunktion berücksichtigt, und der Lenkanteil δ_Korr, durch den die Fahrzeugdynamik des Fahrzeugs optimiert wird, werden im Punkt 45 überlagert zu einem Soll- Motorwinkel δ_M,soll der dem Lageregler 42 eingangsseitig zuge­ führt wird. Weiterhin wird dem Lageregler 42 der aktuelle Motor­ winkel δ_M,ist des Motors 13 bzw. 23 zugeführt. Abhängig von ei­ nem Soll-Ist Vergleich ermittelt der unterlagerte Lageregler 42 den Soll-Motorstrom I_soll. Aufgrund der Abweichung des Soll- Motorstroms I_soll und des am Fahrzeugmotor 13 bzw. 23 erfaßten Motor Ist-Strom I_ist (Subtraktion 46) ermittelt der Stromregler 43 ein entsprechendes Ansteuersignal u für den Stellmotor 13 bzw. 23, um den gewünschten Motorwinkel δ_M,soll zu realisieren.

Als Lageregler wird ein Regler 42a mit einem Proportional- und einen Differentialanteil (PD-Regler) nach Fig. 4 ver­ wendet. Diesem PD-Regler wird der Istwert für den Motorwin­ kel δ_M,ist sowie der entsprechende Sollwert δ_M,soll zuge­ führt. Von diesen beiden Eingangsgrößen δ_M,ist und δ_M,soll werden in den Differenziereinheiten 50 und 54 die zeitlichen Ableitungen gebildet und in den Verstärkungsstufen 52 und 53 mit unterschiedlichen Verstärkungsfaktoren K_Ds und K_Di ge­ wichtet, wobei insbesondere K_Ds = 0 sein kann. Im Punkt 55 wird dann die Differenz zwischen diesen gewichteten Ablei­ tungen ermittelt und der gewichteten (Verstärkungsstufe 51, Verstärkungsfaktor K_p) Regelabweichung (δ_M,soll-δ_M,ist) überlagert zum Sollmotorstrom I_soll.

Die Verwendung eines solchen Reglers ohne I-Anteil hat den Vorteil, daß die recht hohe Reibung des selbsthemmenden Ge­ triebes nicht zu Grenzzyklen führen kann. Dafür ergeben sich bleibende Regelabweichungen, insbesondere bleibt bei kon­ stantem δ_M,soll der Motor 13, 23 aufgrund der Reibung ste­ hen, bevor der Istwert δ_M,ist den Sollwert δ_M,soll erreicht. Damit wird über den P-Kanal des Lagereglers (Verstärkung K_p) ein konstanter Motorstrom eingestellt, der so klein ist, daß die Reibung nicht überwunden wird und der Motor sich nicht weiter dreht. Dieser Strom erwärmt nur den Motor.

Die Fig. 5 zeigt den Lageregler 42a mit der erfindungsgemä­ ßen Erweiterung um eine Stillstandsabschaltung. Auch hierbei handelt es sich um den schon beschriebenen PD-Regler mit den ebenfalls beschriebenen Differenziereinheiten 50 und 54 und Verstärkungsstufen 51, 52 und 53. Neu ist der Schalter 56, dessen Schaltzustand durch das Schaltsignals S geändert wird und durch dessen Öffnen der Motorstrom bzw. über den Strom­ regler 43 die Motorspannung u auf den Wert Null herabgesetzt wird und der Motor 13, 23 abgeschaltet wird.

Der in der Fig. 5 mit 13, 23 bezeichnete Block kann selbst­ verständlich auch der in der Fig. 4 beziehungsweise in der Fig. 3 gezeigte Stromregler 43 sein. In diesem Fall wird dem Stromregler 43 der Sollstrom I_soll zugeführt.

Das Schaltsignal S wird dabei in der Stillstandsabschaltung 57 gebildet.

Die Eingangsgrößen der Stillstandsabschaltung 57 sind die Regelabweichung e = δ_M,soll-δ_M,ist und die Änderung des Mo­ torwinkels δ_M,ist (=δ_M) bzw. die Motorgeschwindigkeit

Die Funktionsweise der Stillstandsabschaltung zeigt Fig. 6 beispielhaft anhand von Zeitverläufen der wesentlichen Größen. Es wird angenommen, daß der Motor von einem positiven Winkel δ_M (mit Strichen markierter Verlauf) auf den Winkel Null zurückfahren soll, d. h. am Anfang des betrachteten Zeitabschnitts ist

Der Motor 13, 23 folgt dem Sollwert, d. h.

wobei sich ein gewisser Schleppfehler ergibt. Infolge des Schlepp­ fehlers und der Reibung bleibt der Motor zum Zeitpunkt t₀ stehen, bevor δ_M = δ_M,soll = 0 ist. Das heißt, daß ab dem Zeitpunkt t₀

ist. Die noch bestehende Regelabwei­ chung e (mit Strichen und Punkten markierter Verlauf) führt zu dem oben erwähnten konstanten Motorstrom I_soll für t < t₀.

Die Stillstandsabschaltung 57 erkennt nun zum Zeitpunkt t₀ aus der Änderung von δ_M bzw. der Geschwindigkeit

daß der Motor 13, 23 steht. Um Beeinträchtigungen von Bewegungen mit schnellen Nulldurchgängen der Sollgeschwindigkeit zu vermeiden, wartet die Stillstandsabschaltung 57 nach dem Er­ kennen des Motorstillstands noch eine gewisse Zeit Δt. Wenn der Motor während dieser ganzen Zeit steht, wird er zum Zeitpunkt t₁ = t₀ + Δt abgeschaltet, d. h. es wird I_soll = 0 gesetzt bzw. der in Fig. 5 enthaltene Schalter 56 umgeschal­ tet.

Für das Wiedereinschalten des Motors 13, 23 wird aus der Re­ gelabweichung e(t₁) zum Zeitpunkt t₁ des Abschaltens eine Schwelle

e₀ = |e(t₁)| + ε

gebildet mit dem positiven konstanten Wert ε. Wenn die Re­ gelabweichung e das durch ± e₀ festgelegte Band überschrei­ tet, d. h. wenn |e(t)| < e₀ ist, so wird der Motor durch An­ steuerung S des Schalters 56 wieder eingeschaltet, d. h. der vom PD-Regler bestimmte Stromsollwert I_soll durchgeschaltet. Bei einer ordnungsgemäßen Systemfunktion kann dies nur da­ durch geschehen, daß sich der Sollwert δ_M,soll ändert. Im betrachteten Beispiel wird angenommen, daß δ_M,soll ab dem Zeitpunkt t₂ wieder ansteigt und die Reglabweichung e zum Zeitpunkt t₃ das Band ± e₀ überschreitet, so daß der Motor zur Zeit t₃ wieder eingeschaltet beziehungsweise bestromt wird und anläuft.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Stillstandsabschaltung be­ steht darin, daß keine Kenntnis der im System vorhandenen Reibkräfte und Reibverhältnisse erforderlich ist. Deshalb schützt die Stillstandsabschaltung Motor, Leistungselektro­ nik und Bordnetz vor hohen Langzeitbelastungen auch im Feh­ lerfall, wenn der Motor oder das Getriebe klemmen.

Zusätzlich kann die beschriebene Stillstandsüberwachung 57 auch zur Fehlerdetektion verwendet werden. Nimmt die Schwel­ le e₀ ungewöhnlich große Werte an, so ist dies ein Zeichen für eine erhöhte Reibung oder ein Klemmen im Motor oder Ge­ triebe oder für Fehler im Stromregler, der Leistungselektro­ nik oder der Energieversorgung. In der Stillstandsüberwa­ chung 57 kann also vorgesehen sein, daß der Wert e₀ mit ei­ ner weiteren Schwelle verglichen wird. Überschreitet e₀ die Schwelle, so wird über die Fehlererkennung 501 bzw. die Si­ gnallampe 502 ein Fehler angezeigt.

Ändert sich der gemessene Wert δ_M des Motorwinkels, während der Motor abgeschaltet ist, so deutet dies auf einen Fehler des Sensors hin, der den Motorwinkel δ_M als δ_M,ist sensiert oder auf einen schwerwiegenden Fehler im Motor oder Getriebe wie z. B. auf das Versagen der Selbsthemmung hin. Solche An­ omalien kann die Stillstandsabschaltung 57 an eine Sicher­ heitsüberwachung 501 melden, die dann geeignete Notmaßnah­ men, beispielsweise Ansteuerung der Signallampe 502, einlei­ tet.

Die Verwendung des PD-Reglers 42a mit der Stillstandsab­ schaltung 57 setzt die Verwendung eines unterlagerten Strom­ reglers 43, wie in Fig. 3 gezeigt, nicht zwingend voraus. Die Anordnung kann auch direkt eine Motorspannung u bestim­ men. Obige Ausführungen gelten dann sinngemäß.

Zusammenfassend sind als Kern und Vorteile der Erfindung folgende Punkte zu nennen:

• - Abschaltung des Stellmotors, wenn er zum Stillstand kommt und die Lageregelabweichung e so klein ist, daß der vom Lageregler eingestellte Motorstrom zum Wiederanlaufen des Motors nicht ausreicht.
• - Wiedereinschalten des Motors bei größerer Regelabweichung e.
• - Verhinderung zu großer Motorerwärmung.
• - Einsparung elektrischer Energie.
• - Die erfindungsgemäße Funktion wird allein auf Basis der im Lageregler 42a vorhandenen Signale erfüllt.
• - Die erfindungsgemäße Funktion wird autonom vom um die Stillstandsabschaltung 57 erweiterten Lageregler 42a aus­ geführt; übergeordnete Funktionseinheiten wie z. B. Fahr­ zeugregler 44 müssen nicht eingreifen. Dies erleichtert eine modulare Strukturierung der Funktionen.
• - Die erfindungsgemäße Funktion wird ohne Vorkenntnis der Reibungsverhältnisse erfüllt.
• - Die erfindungsgemäße Funktion wird auch im Fehlerfall wie erhöhter Reibung oder Klemmen im Motor oder Getriebe er­ füllt. Damit ergibt sich in diesem Fall ein wirksamer Schutz von Motor, Leistungselektronik und Bordnetz.
• - Die Stillstandabschaltung 57 kann bestimmte Fehler in Mo­ tor, Getriebe, Stromregler, Leistungselektronik, Energie­ versorgung oder Motorwinkelsensor erkennen und an eine Sicherheitsüberwachung 501, 502 melden.

Die in dem Ausführungsbeispiel anhand eines Lenksystems be­ schriebene Stillstandsabschaltung kann nicht nur für das be­ schrieben Lenksystem Verwendung finden sondern für alle Steller und Antriebe mit Selbsthemmung verwendet werden, bei denen die Ausgangsgröße (Winkel, Position) für längere Zei­ ten konstante Werte annehmen soll.

Claims (12)

1. Verfahren zum Betrieb eines Überlagerungssystems mit ei­ nem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe eine erste Bewegung (δ_L) und eine durch den Stellantrieb (13; 23) durch eine Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb initiierte zweite Bewegung (δ_M) überlagert werden und die von dem Stell­ antrieb initiierte Bewegung über einen selbsthemmenden Me­ chanismus dem Überlagerungsgetriebe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stillstand des Stellantriebs erkannt wird und in Reaktion auf einen erkannten Stillstand die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb zumindest redu­ ziert wird.

2. Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δ_L) und die durch den Stellantrieb (13; 23) durch eine Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb initiierte Bewegung (δ_M) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden und die von dem Stellantrieb initiierte Bewegung über einen selbsthemmenden Mechanismus dem Überlagerungsgetriebe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stillstand des Stellantriebs erkannt wird und in Reaktion auf einen er­ kannten Stillstand die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stell­ antrieb zumindest reduziert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Reaktion auf einen erkannten Stillstand des Stellan­ triebs die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb auf Null reduziert oder unterbrochen oder abgeschaltet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung
der durch den Stellantrieb initiierten Bewegung (δ_M) erfaßt wird und der Stillstand des Stellantriebs abhängig von der erfaßten zeitliche Änderung erkannt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß der Stillstand des Stellantriebs dann erkannt wird, wenn die zeitliche Änderung einen bestimmten Wert, insbesondere den Wert Null, erreicht.

5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb dann zumindest reduziert wird, wenn der Stillstand des Stellan­ triebs eine wählbare Zeitdauer lang erkannt worden ist.

6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantriebs derart reduziert wird, daß der dem Stellantrieb zugeführte Strom reduziert wird, insbesondere auf den Wert Null.

7. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung (δ_M) er­ faßt wird und ein Sollwert (δ_M,soll) für die durch den Stell­ antrieb initiierte Bewegung (δ_M) und die Differenz (e) zwi­ schen dem Sollwert (δ_M,soll) und der Bewegung (δ_M) bestimmt wird und zum Zeitpunkt (t₁) der Reduzierung die bestimmte Differenz [e(t₁)] gespeichert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die reduzierte Energiezufuhr wieder erhöht wird, wenn die aktuell bestimmte Differenz die gespeicherte Differenz [e(t₁)] um ein vorgebbares Maß (ε) über- oder unterschrei­ tet.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherte Differenz [e(t₁)] zu einer Fehlererkennung herangezogen wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die gespeicherte Differenz [e(t₁)] mit wenigstens einer vor­ gebbaren Schwelle verglichen wird und abhängig von dem Ver­ gleichergebnis ein Fehlersignal (F) abgegeben wird.

10. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung (δ_M) erfaßt wird und die während der Reduzierung der Energiezu­ fuhr erfaßte initiierte Bewegung (δ_M) zu einer Fehlererken­ nung herangezogen wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß ein Fehlersignal (F) erzeugt wird, wenn die während der Reduzierung der Energiezufuhr erfaßte initiierte Bewegung (δ_M) sich um ein vorgebbares Maß ändert.

11. Vorrichtung zum Betrieb eines Überlagerungssystems mit einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe eine erste Bewegung (δ_L) und eine durch den Stellantrieb (13; 23) durch eine Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb initiierte zweite Bewegung (δ_M) überlagert werden und die von dem Stell­ antrieb initiierte Bewegung über einen selbsthemmenden Me­ chanismus dem Überlagerungsgetriebe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (57) zur Erkennung eines Still­ standes des Stellantriebs vorgesehen sind, mittels der in Reaktion auf einen erkannten Stillstand die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb zumindest reduziert wird.

12. Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δ_L) und die durch den Stellantrieb (13; 23) durch eine Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb initiierte Bewegung (δ_M) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden und die von dem Stellantrieb initiierte Bewegung über einen selbsthemmenden Mechanismus dem Überlagerungsgetriebe zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (57) zur Erkennung eines Stillstandes des Stellantriebs vorgesehen sind, mittels der in Reaktion auf einen erkannten Stillstand die Energiezufuhr (I_soll, u) zu dem Stellantrieb zumindest reduziert wird.