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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeug-Lenkeinrichtung mit variablem Übersetzungsverhältnis sowie eine Lenkeinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
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Fremdkraftunterstützte Lenkeinrichtungen für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden insbesondere mit hydraulischer Unterstützung, mit elektrohydraulischer Unterstützung oder mit elektromechanischer Unterstützung verwirklicht. Für bestimmte Fahrsituationen – wie beispielsweise das Einparken – ist ein variabel einstellbares Übersetzungsverhältnis zwischen einer vom Benutzer, insbesondere mittels eines Lenkrads, in die Lenkeinrichtung eingeleiteten Lenkbewegung und der Stellbewegung einer Stelleinrichtung, die für die Anlenkung mindestens eines zu lenkenden Rads des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, vorteilhaft. Hierzu ist es aus dem Stand der Technik bekannt, die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der Stelleinrichtung, üblicherweise als Lenksäule bezeichnet, aufzutrennen und an der Trennstelle eine Lenkwinkelstelleinrichtung vorzusehen. Die Lenkwinkelstelleinrichtung ermöglicht eine Einstellung eines Differenzstellwinkels zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung, um beispielsweise beim Rangieren des Kraftfahrzeugs eine andere Lenkübersetzung als im Fahrbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten einstellen zu können, wobei nicht die mechanische Getriebeübersetzung geändert, sondern durch Aufprägen eines Offsetwinkels eine andere Getriebeübersetzung simuliert wird. Darüber hinaus kann für eine Vielzahl anderer Fahrzeugsysteme eine maßvolle Beeinflussung des Lenkwinkels vorteilhaft sein, z. B. für die Brems-, Geradeauslauf- und Stabilitätsregelung. Alle diese Einflußgrößen gehen in die Berechnung des aktuellen variablen Übersetzungsverhältnisses ein.
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Die Lenkwinkelstelleinrichtung kann beispielsweise als Kombination eines mit den beiden Enden der Lenksäule verbundenen Planetengetriebes und eines auf das Planetengetriebe einwirkenden Elektromotors verwirklicht werden. Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt durch eine Steuereinheit, die insbesondere Informationen von der Lenkeinrichtung, von der Stelleinrichtung und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält und verarbeitet. Da es bei den Sensoren zur Ermittlung des Lenkwinkels, des Stellwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu fehlerhaften Signalen kommen kann, müssen Vorkehrungen getroffen werden, um eine unerwünschte Differenzwinkeleinstellung durch die Lenkwinkelstelleinrichtung zu vermeiden. Ansonsten könnten Effekte wie ein Steuern des Fahrzeugs in eine unerwünschte Richtung oder mit unerwünschter Lenkungsübersetzung oder gar ein Ausbleiben einer Stellbewegung trotz eingeleiteter Lenkbewegung auftreten. Ferner können auch Berechnungsfehler in der Steuereinheit selbst nicht ausgeschlossen werden, z. B. durch falsch eingespeicherte oder aufgrund von Bitfehlern falsch ausgelesene Einträge aus Tabellenspeichern – z. B. aus einem Tabellenspeicher, in dem der Zusammenhang von Lenkwinkelkorrektur und Fahrzeuggeschwindigkeit abgelegt ist –, wodurch potentiell gefährliche unstetige Sprünge in dem Lenkwinkelkorrektursignal sowohl hinsichtlich des Betrags als auch hinsichtlich des Vorzeichens auftreten können.
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Aus der
DE 197 51 397 B4 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems, bei dem die Bewegung eines elektrischen Stellantriebs über ein selbsthemmendes Überlagerungsgetriebe auf das zu lenkende Rad zusätzlich zu der vom Fahrer initiierten Lenkbewegung aufgeprägt wird, bei dem die zeitliche Änderung der durch den Stellantrieb initiierten Bewegung erkannt wird. Abhängig hiervon wird der Stellantrieb abgeschaltet oder es wird ein Fehlerzustand erkannt. Die zeitliche Änderung der vom Fahrer initiierten Lenkbewegung wird hierbei nicht berücksichtigt.
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Die
DE 10 2006 017 440 A1 offenbart eine Fahrzeug-Lenkeinrichtung mit einem geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsverhältnis, bei welchem eine gemessene Lenkwinkelgeschwindigkeit dazu herangezogen wird, zwei Zustände einer Kurvenfahrt zu unterscheiden und die Lenkunterstützung dementsprechend anzupassen.
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Aus der
DE 102 47 975 A1 ist es bekannt, einen Fehlerzustand in einer Fahrzeuglenkeinrichtung mit variablem Übersetzungsverhältnis festzustellen, indem die Signale eines Lenkraddrehwinkelsensors, eines Ritzeldrehwinkelsensors und eines Stellmotorwinkelsensors auf Abweichungen gegenüber einem rechnerischen Wert überprüft werden, wobei der Grad der erlaubten Abweichung u. a. von der Lenkgeschwindigkeit abhängen kann.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin, die Funktionssicherheit der Lenkwinkelstelleinrichtung zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie durch eine Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird zunächst der Lenkwinkel einer von einem Fahrzeugbenutzer eingeleiteten Lenkbewegung ermittelt. Die Lenkbewegung kann vom Benutzer durch Drehen eines Lenkrads oder durch Bewegen oder anderweitiges Beeinflussen einer sonstigen Mensch-Maschine-Schnittstelle, beispielsweise eines Steuerknüppels, eingeleitet werden. Nachfolgend wird unabhängig von der Art der Einleitung der Lenkbewegung immer von einem Lenkwinkel gesprochen, den der Benutzer über eine Lenkradeinrichtung einleitet und der letztlich zu einer rotatorischen Stellbewegung an wenigstens einem anzulenkenden Rad des Kraftfahrzeugs führen soll.
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Bei einem Lenkrad wird die Lenkbewegung anhand eines Lenkwinkelsensors ermittelt. Der ermittelte Lenkwinkel wird anschließend bei bekannten aktiven Lenksystemen anhand verschiedener Fahrzeugparameter modifiziert, insbesondere abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Weitere zur Modifikation Bekannterweise herangezogene Parameter sind der Lenkwinkel selbst sowie die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Zur Bestimmung der Lenkwinkelgeschwindigkeit wird der aktuelle Lenkwinkel zeitlich abgeleitet. Aus dem vorgegebenen Lenkwinkel und anhand anderer Parameter, u. a. wie der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit, wird zunächst ein Stellwinkel berechnet. Bei der eingangs beschriebenen Lenkeinrichtung soll der Aktuator letztlich so angesteuert werden, daß dieser den Differenzwinkel aus Stellwinkel und Lenkwinkel vorgibt, um so den Stellwinkel einzustellen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung (vgl. Schritt (c1) gemäß Patentanspruch 1) wird, um sicherzustellen, daß keine unerwünschten Bewegungen der Lenkwinkelstelleinrichtung auftreten, vor der Ansteuerung des Aktuators eine Überprüfung des berechneten Stellwinkels vorgenommen. Zu diesem Zweck werden die vom Benutzer vorgegebene Lenkwinkel und der berechnete Stellwinkel zueinander in Beziehung gesetzt und daraus wenigstens ein Qualitätskriterium ermittelt, das eine Aussage über die Plausibilität der ermittelten Werte ermöglicht, wobei die Überprüfung primär anhand der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit, d. h. anhand der zeitlichen Ableitungen dieser Winkelgrößen erfolgt.
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Sind alle Qualitätskriterien erfüllt, so wird die Lenkeinrichtung im Normalzustand betrieben, in dem eine Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung vorzugsweise mit dem berechneten Differenzstellwinkel erfolgt. Ansonsten wird in einen Fehlerzustand übergegangen und dabei der Aktuator bevorzugt nicht angesteuert, so daß auch keine Winkeländerung zwischen Lenkwinkel und Stellwinkel stattfindet und die Lenkübersetzung nicht variiert wird.
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In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Schritt (c2) des Patentanspruches 1 kann die vorgesehene Überprüfung des Stellwinkels alternativ oder auch zusätzlich anhand des tatsächlich eingestellten Stellwinkels erfolgen, der beispielsweise über einen Winkelaufnehmer oder eines Wegaufnehmers an einem Zahnstangengetriebe gemessen wird. In diesem Falle wird im Rahmen der Erfindung nicht nur die interne Berechnung des Stellwinkels, sondern auch dessen tatsächliche Einstellung überwacht.
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In Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium bei abweichenden Vorzeichen von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Stellwinkelgeschwindigkeit nicht erfüllt ist. Um dies zu ermitteln, werden in einem Berechnungsalgorithmus die Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit festgestellt und anschließend miteinander verglichen. Wird bei dem Vergleich festgestellt, daß die beiden Geschwindigkeiten unterschiedliche Vorzeichen haben, ist das Qualitätskriterium nicht erfüllt. Hierbei wird die Annahme zugrunde gelegt, daß trotz der gegebenenfalls gewünschten variablen Übersetzung zwischen der Lenkbewegung und der Stellbewegung, die durch die Lenkwinkeleinstelleinrichtung ausgeglichen werden soll, eine gleichsinnige Bewegung von Lenkbewegung und Stellbewegung vorliegen muß. Soll die Lenkbewegung beispielsweise stärker übersetzt werden, so wird der Stellwinkel gegenüber dem Lenkwinkel um einen Differenzstellwinkel vergrößert, jedoch bleiben die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Stellwinkelgeschwindigkeit stets gleichsinnig und weisen daher das gleiche Vorzeichen auf.
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Sofern dies nicht gewährleistet ist, wird bevorzugt – wie bei den anderen nachfolgend diskutierten Qualitätskriterien auch – keine Veränderung des Differenzstellwinkels mehr vorgenommen. Der Aktuator wird dann vielmehr in seiner letzten Position fixiert, so daß der Lenkwinkel und der Stellwinkel – ggf. mit einem gewissen, bei Fehlereintritt vorhandenen Offset – durch die Lenkmechanik vorgegeben werden, da kein Ausgleich von Winkeldifferenzen durch die Lenkwinkelstelleinrichtung erfolgen kann. Bevorzugt wird der Fehler dem Fahrzeugführer gleichzeitig über eine Diagnoseanzeige gemeldet.
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Erste Versuche haben ergeben, daß eine derartige Abschaltung des Lenkaktuators im Fehlerfalle trotz eines evtl. vorhandenen Offsets, der die Geradeausfahrt in der Neutralstellung des Lenkrads beeinträchtigt, von den Fahrzeugführern gut beherrscht wird. Das System kann dann nach Beseitigung des Fehlers durch eine manuelle Rücksetzung wieder eingeschaltet werden.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium nicht erfüllt ist, wenn die Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als eine minimale Stellwinkelgeschwindigkeit ist. Zu diesem Zweck werden zunächst die Beträge der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit ermittelt. Nach Multiplikation der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit einem Minimalgeschwindigkeitsverhältnis findet ein Vergleich mit der Stellwinkelgeschwindigkeit statt.
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Das Minimalgeschwindigkeitsverhältnis berechnet sich als Quotient aus einem mechanischen Übersetzungsverhältnis und einem vorgebbaren minimalen Übersetzungsverhältnis. Das mechanische Übersetzungsverhältnis wird bei festgestellter Lenkwinkeleinstelleinrichtung als Quotient zwischen dem Lenkwinkel am Lenkrad und dem Stellwinkel des wenigstens einen zu lenkenden Rads ermittelt. Das minimale Übersetzungsverhältnis wird bei aktivierter Lenkwinkeleinstelleinrichtung als Quotient zwischen dem Lenkwinkel am Lenkrad und dem Stellwinkel des wenigstens einen zu lenkenden Rads ermittelt. Je nach Vorgabe kann das minimale Übersetzungsverhältnis größer, gleich oder kleiner als das mechanische Übersetzungsverhältnis sein. Entscheidend ist, daß das minimale Übersetzungsverhältnis kleiner als das maximale Übersetzungsverhältnis ist, mit dem die Lenkeinrichtung betrieben werden kann, und daß der Unterschied zwischen dem minimalen und dem maximalen Übersetzungsverhältnis die Variabilität der, insbesondere geschwindigkeitsabhängigen, Lenkübersetzung kennzeichnet.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium nicht erfüllt ist, wenn die Stellwinkelgeschwindigkeit größer als eine maximale Stellwinkelgeschwindigkeit ist. Bei der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit liegt die Annahme zugrunde, daß die gewünschte Stellwinkelgeschwindigkeit nie größer systembedingt nie größer sein kann als die Lenkwinkelgeschwindigkeit multipliziert mit dem maximalen Übersetzungsverhältnis. Somit werden Werte für die Stellwinkelgeschwindigkeit, die über der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit liegen, als nicht plausibel angesehen und führen dazu, daß das Qualitätskriterium nicht erfüllt ist. Das Maximalgeschwindigkeitsverhältnis wird in gleicher Weise wie das Minimalgeschwindigkeitsverhältnis berechnet, wobei jedoch anstelle des minimalen Übersetzungsverhältnisses das maximale Übersetzungsverhältnis mit dem mechanischen Übersetzungsverhältnis in Beziehung gesetzt wird.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium nicht erfüllt ist, wenn eine relative Differenz zwischen Stellwinkelgeschwindigkeit und Lenkwinkelgeschwindigkeit außerhalb eines vorgebbaren Intervalls, insbesondere außerhalb eines Bereichs von –25% bis +60%, liegt. Die relative Geschwindigkeitsdifferenz ergibt sich aus der Differenz von (Stellwinkelgeschwindigkeit – Lenkwinkelgeschwindigkeit) geteilt durch die Lenkwinkelgeschwindigkeit.
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Weiterhin vorstellbar ist die Berücksichtigung zusätzlicher Kompensationswerte, z. B. für die Kompensation bei einer Bremsung oder bei einem Eingriff eines Stabilitätsprogramms (allgemein ESP genannt) oder zur Kompensation bei Störungen des Geradeauslaufs.
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Um zu vermeiden, daß bei sehr geringen Lenkwinkelgeschwindigkeitsdifferenzen durch Ungenauigkeiten in den Berechnungsalgorithmen eine ungerechtfertigte Fehlermeldung auftritt (z. B. ein Wechsel des Vorzeichens bei Differenzen nahe null), werden die genannten Qualitätskriterien bevorzugt nur dann in Betracht gezogen, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Lenkwinkelgeschwindigkeit und Stellwinkelgeschwindigkeit einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
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In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das wenigstens eine Qualitätskritenum unabhängig von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Dadurch wird eine Störungsanfälligkeit des Algorithmus gegenüber Fehlern bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsmessung eliminiert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann zur Vermeidung von falsch-positiven Fehlerdetektionen ein Fehler nur dann als gültig erkannt werden, wenn der entsprechende Fehlerzustand für eine vorbestimmte Zeitspanne (z. B. einige Abtastperioden) anliegt, oder wenn die Häufigkeit erkannter Fehlerzustände innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Lenkeinrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 9 vorgesehen. Mit einer derartigen Lenkeinrichtung kann eine variable Lenkübersetzung unter einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsbedingungen für die Lenkeinrichtung gewährleistet werden.
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Grundsätzlich wäre es auch denkbar, die genannten Überprüfungen bei einem Lenksystem ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkradeinrichtung und Rädern zu implementieren (sog. Steer-By-Wire-System).
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung einer Lenkeinrichtung;
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2 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Ermittlung des Differenzstellwinkels, und
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3 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der Ermittlung des Qualitätskriteriums.
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Eine in der 1 dargestellte Lenkeinrichtung 10 ist für eine Übertragung von Lenkbewegungen eines Lenkrads 12 auf Räder 14 ausgebildet. Zu diesem Zweck ist das Lenkrad 12 drehfest mit einem oberen Lenksäulenabschnitt 16 verbunden, der als Welle ausgebildet ist und die Übertragung von Lenkmomenten übermöglicht.
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Der obere Lenksäulenabschnitt 16 ist über ein Kegelradgetriebe 18 mit einem unteren Lenksäulenabschnitt 20 gekoppelt. Eines der Kegelräder des Kegelradgetriebes 18 ist an einer Welle eines als Elektromotor ausgebildeten Aktuators 22 angebracht, so daß durch Ansteuerung des Elektromotors 22 eine Drehwinkeldifferenz zwischen dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 und dem unteren Lenksäulenabschnitt 20 aufgeprägt werden kann. Der untere Lenksäulenabschnitt 20 weist endseitig ein Lenkritzel 24 auf, das derart in eine Zahnstange 26 eingreift, daß eine Rotation des Lenkritzels 24 zu einer Translation der Zahnstange 26 führt. Die Zahnstange 26 ist jeweils endseitig über nicht näher dargestellte Spurstangen mit den Rädern 14 gekoppelt und ermöglicht eine Rotation der Räder 14 um eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse, um dadurch eine Lenkbewegung hervorzurufen.
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Der Zahnstange 26 ist weiterhin mit einem koaxial angeordneten Unterstützungsmotor 28 ausgerüstet, der in einen nicht näher dargestellten Spindelabschnitt der Zahnstange 26 eingreift und die Einleitung von Axialkräften in der Haupterstreckungsrichtung der Zahnstange 26 zur Lenkkraftverstärkung ermöglicht.
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Dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 ist ein Lenkwinkelsensor 30 zugeordnet, der ein Lenkwinkelsignal an eine Steuereinheit 32 bereitstellt. Mit der Steuereinheit 32 sind weiterhin ein Geschwindigkeitssensor 34 und ein Zahnstangen-Positionssensor 36 verbunden, die entsprechende Geschwindigkeitssignale bzw. Zahnstangen-Positionssignale an die Steuereinheit 32 bereitstellen. Die Steuereinheit 32 weist einen nicht näher dargestellten Mikroprozessor auf, der basierend auf den eingehenden Signalen der Sensoren 30, 34 und 36 über nicht dargestellte Leistungstreiber eine Ansteuerung des Elektromotors 22 und des Unterstützungsmotors 28 ermöglicht.
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Das in der 2 dargestellte Flußdiagramm zeigt ausschnittartig und schematisch vereinfacht den in der Steuereinheit 32 implementierten Algorithmus zur Ansteuerung des Elektromotors 22 und des Unterstützungsmotors 28. Eine Lenkbewegung am Lenkrad 12 bewirkt einen Lenkwinkel am oberen Lenksäulenabschnitt 16, wodurch der Lenkwinkelsensor 30 ein Lenkwinkelsignal an die Steuereinheit 32 liefert. Mit Eintreffen des Lenkwinkelsignals berechnet die Steuereinheit 32 eine fahrtgeschwindigkeitsabhängige Unterstützungskraft, die in Form von elektrischer Energie an den Unterstützungsmotor 28 bereitgestellt wird. Zudem berechnet die Steuereinheit 32 mit Hilfe des in 2 schematisch dargestellten Algorithmus einen Differenzstellwinkel, der gegebenenfalls einen relativen Winkeloffset zwischen dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 und dem unteren Lenksäulenabschnitt 20 bewirkt, um eine variable Lenkübersetzung zu verwirklichen.
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Das Verhältnis zwischen dem vom Benutzer vorgegebenen Lenkwinkel und dem sog. Basisstellwinkel, der in den an den Rädern 14 anliegenden Stellwinkel eingeht, ist von der ermittelten Geschwindigkeit abhängig; dadurch kann die gewünschte variable Lenkübersetzung realisiert werden. Dabei ist vorgesehen, daß bei geringen Geschwindigkeiten ein großes Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkwinkel und Stellwinkel vorliegt, d. h., daß bei einer geringen Lenkraddrehung bereits eine große Schwenkbewegung der Räder 14 stattfindet, um beispielsweise ein Rangieren in eine Parklücke zu erleichtern. Zu dem Basisstellwinkel, der anhand des Lenkwinkels und des geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsverhältnis ermittelt wird, können noch Korrekturwinkel addiert bzw. subtrahiert werden, die eine vorteilhafte Anpassung z. B. an verschiedene Fahrsituationen gewährleisten, wobei sich die Korrekturwinkel hier aus den Kompensationswerten X, Y und Z ergeben.
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Der durch additive Überlagerung des Basisstellwinkels und der Kompensationswerte ermittelte Stellwinkel wird einem in der Steuereinheit 32 abgelegten Bewertungsalgorithmus zugeführt, der unter Einbeziehung des vom Benutzer vorgegebenen Lenkwinkels eine Plausibilitätsbewertung vornimmt und erst nach geprüfter Plausibilität eine Freigabe des Elektromotors 22, der als Lenkwinkelstelleinrichtung dient, vornimmt. Dabei kann der Bewertungsalgorithmus entweder nur die variable Übersetzung darstellen oder die variable Übersetzung und eventuelle Kompensationswerte (hier X, Y und Z).
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Wie in der 3 schematisch dargestellt wird, weist der Bewertungsalgorithmus den berechneten Stellwinkel und den gemessenen Lenkwinkel als Eingangsgrößen auf. Beide Winkel werden zur Aussonderung von Störungen zunächst gefiltert und anschließend nach der Zeit differenziert, so daß nunmehr eine Stellwinkelgeschwindigkeit und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit für die weitere Verarbeitung zur Verfügung stehen. Die beiden Winkelgeschwindigkeiten werden jeweils einer Vorzeichenbestimmung ”sign” und einem nachfolgenden Vorzeichenvergleich ”≠” unterzogen. Sofern die Vorzeichen gleich sind, wird eine logische Null an einen Addierer ”Σ” weitergeleitet. Sind die Vorzeichen unterschiedlich, wird eine logische Eins an den Addierer ”Σ” weitergeleitet.
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Parallel dazu findet nach Ermittlung eines Lenkwinkelgeschwindigkeitsbetrags eine Multiplikation des Lenkwinkelgeschwindigkeitsbetrags mit einem Maximalgeschwindigkeitsverhältnis und mit einem Minimalgeschwindigkeitsverhältnis statt. Die Multiplikationsergebnisse werden jeweils mit dem Betrag der Stellwinkelgeschwindigkeit verglichen. Wenn der Betrag der Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als die minimale Lenkwinkelgeschwindigkeit oder größer als die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, dann wird eine logische Eins an den Addierer ”Σ” bereitgestellt, andernfalls wird eine logische Null an den Addierer ”Σ” bereitgestellt.
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Zudem wird ein Absolutbetrag der Differenz zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit ermittelt, der mit einem Schwellwert verglichen wird. Sofern der Absolutbetrag der Differenz kleiner als der Schwellwert ist, wird eine logische Null ausgegeben, andernfalls wird eine logische Eins ausgegeben. Der Ausgabewert dieses Berechnungsvorgangs wird mit dem Ausgangswert des Addierers ”Σ” multipliziert. Solange der Absolutbetrag der Differenz zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als der. Schwellwert ist, ergibt sich als Ergebnis der Multiplikation mit dem Ausgangswert des Addierers ”Σ” eine logische Null, so daß das Qualitätskriterium ebenfalls Null beträgt. Liegt der Absolutbetrag der Differenz über dem Schwellwert und ist der Ausgangswert des Addierers ”Σ” ungleich Null, so ergibt sich ein Multiplikationsergebnis größer Null und das Qualitätskriterium erhält einen Wert größer Null, woraus abgeleitet wird, daß eine unerwünschte Störung in der Lenkeinrichtung vorliegt und daher keine Ansteuerung des als Lenkwinkelstelleinrichtung dienenden Elektromotors 22 erfolgen darf. Durch letzteres Kriterium werden falsch-positive Fehlerdetektionen aufgrund numerischer Probleme bei kleinen Geschwindigkeitsdifferenzen vermieden.
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Der Algorithmus kann so ausgelegt werden, daß eine Fehlermeldung nur dann ausgegeben wird, wenn zumindest einer der oben genannten Fehler länger als eine vorgebbare Fehlerdauer vorliegt oder wenn einer der oben genannten Fehler in einem vorgegebenen Zeitintervall mehrmals auftritt.