DE19751125A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren bzw. einer Vor­ richtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprü­ che.

Ein solches Lenksystem ist aus der DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5, 205,371) bekannt und soll, soweit es zum Verständnis der vorliegenden Erfindung relevant ist, an­ hand der Fig. 1 und 2 erläutert werden. Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad 11 bzw. 21 aufgebrachten Lenkbewegungen, der durch den Sensor 28 er­ faßte Lenkradwinkel δ_L, in dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 mit den Bewegungen, dem Motorwinkel δ_M, des Stellantrie­ bes 13 bzw. 23 überlagert. Die so entstandene Gesamtbewegung δ_L´ wird über das Lenkgetriebe 14 bzw. das Lenkgestänge 16 an die lenkbar ausgelegten Räder 15a und 15b zur Einstellung des Lenkwinkels δ_V weitergeleitet. Hierbei kann der Stellan­ trieb 13 bzw. 23 als Elektromotor ausgelegt sein. Das Funk­ tionsprinzip eines solchen Lenksystems besteht darin, daß der Motorwinkel δ_M zur Beeinflussung des dynamischen Verhal­ tens des Fahrzeugs abhängig von dem Lenkradwinkel δ_L und ab­ hängig von Signalen Sm bestimmt wird, wobei der Lenkradwin­ kel δ_L über den Sensor 28 ermittelt wird und die Signale Sm die durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen reprä­ sentieren. Der Gesamtlenkwinkel ergibt sich entsprechende dem Zusammenhang

δ_L'=δ_L/i_ü+δ_M,

wobei das Übersetzungsverhältnis i_ü = 1 oder i_ü ≈ 1 sein kann.

Die DE-OS 40 38 079 (entspricht der US 5,316,379) zeigt eine Überlagerung eines Lenkanteils (Kompensationslenkwinkel) am Vorderrad und/oder Hinterrad. Der Kompensationslenkwinkel, der abhängig von den Bremsdruckdifferenzen ist, kompensiert dabei die Gierbewegung bei sogenannten µ-Split-Bremsungen, das heißt bei Bremsungen, bei denen die Fahrbahnreibwerte auf der rechten und linken Fahrzeugseite signifikant ver­ schieden sind.

Die nicht vorveröffentlichte DE 196 01 825.0 zeigt ein Lenk­ system, das ähnlich zu der obenbeschriebenen DE-OS 40 31 316 (entspricht der US 5,205,371) ist. Hier werden zwei Lenkan­ teile zu einer Soll-Ausgangsdrehbewegung des Stellmotors überlagert, wobei ein erster Lenkanteil zur Lenkunterstüt­ zung dient, während ein zweiter Lenkanteil abhängig ist von der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Querbeschleunigung und/oder der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit.

Die DE-A1-36 25 392 zeigt die Abgabe eines Korrektursignals an einen Stellmotor, der den Vorderradlenkwinkel beeinflußt.

Das Korrektursignal ist dabei abhängig von einer Soll-Ist- Giergeschwindigkeitsabweichung.

Die Kompensation von Seitenwindeinflüssen durch einen über­ lagerten Lenkwinkeleingriff zeigt die GB-PS 1,414,206.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ver­ schiedene, ein Lenksystem betreffende Steuerungs- und Rege­ lungsfunktionen in geeigneter Weise zu kombinieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unab­ hängigen Ansprüche gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem Lenksy­ stem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad, einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe. Durch das Überlagerungsgetriebe werden die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der Lenkbewe­ gung des lenkbaren Rades überlagert. Dabei werden wenigstens zwei Lenkanteile gebildet und ein Steuersignal zur Ansteue­ rung des Stellantriebs durch eine Überlagerung der gebilde­ ten Lenkanteile erzeugt. Der Kern der Erfindung besteht dar­ in, daß die Lenkanteile parallel und unabhängig voneinander gebildet werden.

Die Erfindung ermöglicht, mehrere Funktionen zur Beeinflus­ sung des Fahrverhaltens vorteilhafterweise zu kombinieren. Hierdurch wird eine Verbesserung der Fahrdynamik mittels Lenkeingriffe erzielt.

Vorteilhafterweise werden die einzelnen Lenkanteile derart gebildet, daß jeder der Lenkanteile zur Erzielung eines vor­ gegebenen Steuerungs- oder Regelungsziels gebildet wird. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Steuerungs- oder Rege­ lungsziele für die einzelnen Lenkanteile unterschiedlich vorgegeben sind. Die Lenkanteile können dabei gleichzeitig oder bei Realisierung in einem Digitalprozessor in jedem Ab­ tastschritt gebildet.

Es werden somit unterschiedliche Einzelfunktionen eines Len­ keingriffs miteinander kombiniert.

Durch die erfindungsgemäße Kombination der einzelnen Lenkan­ teile erzielt man alle Vorteile, die das Lenksystem ermög­ licht und schöpft somit das gesamte durch Lenkeingriffe mög­ liche Potential aus. Die unterschiedlichen Einzelfunktionen ergänzen und unterstützen sich gegenseitig. Darüber hinaus ist durch die Erfindung eine leichte Applizierbarkeit ge­ währleistet, da die Einzelfunktionen nur einige fahrdynami­ sche Fahrzeugeigenschaften beeinflussen und einzeln abge­ stimmt werden können. Es gibt daher wenig Zielkonflikte bei der Applikation, da die verschiedenen Funktionen genügend Freiheitsgrade zur gezielten Beeinflussung einzelner Eigen­ schaften bzw. Erzielung bestimmter Vorteile bieten. Die Ein­ zelfunktionen können nach Erfordernis oder Wunsch frei kom­ biniert werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Lenkanteile derart gebildet werden, daß

• - die Gierbewegung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Gierwinkelgeschwindigkeit, auf einen bestimmten Sollwert geregelt wird (Giergeschwindigkeitsregelung), und/oder
• - einer durch einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs hervor­ gerufenen Gierbewegung entgegengewirkt wird (Giermomentkompensation), und/oder
• - Seitenwindeinflüssen entgegengewirkt wird (Seitenwindkompensation), und/oder
• - ein Lenkanteil abhängig von der Drehgeschwindigkeit des Lenkrades ist (Vorhaltelenkung).

Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, daß

• - bei der Giergeschwindigkeitsregelung die aktuelle Gier­ winkelgeschwindigkeit erfaßt wird, der Sollwert wenig­ stens abhängig von der erfaßten Drehung des Lenkrades und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird und ein Lenkanteil abhängig von der Abweichung zwischen der aktuellen Gierwinkelgeschwindigkeit und dem Sollwert ge­ bildet wird, und/oder
• - bei der Giermomentkompensation ein Lenkanteil abhängig von den erfaßten Bremsdrücken, die an den Fahrzeugbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten anliegen, gebildet wird, und/oder
• - bei der Seitenwindkompensation ein Lenkanteil abhängig von an verschiedenen Stellen der Fahrzeugkarosserie er­ faßten Luftdrücken gebildet wird.

Erfindungsgemäß kann auch vorgesehen sein, daß die gebilde­ ten Lenkanteile unterschiedlich, insbesondere abhängig von dem momentan vorliegenden Fahrzustand, koordiniert, insbe­ sondere gewichtet, werden. Dieser Ausgestaltung liegt die Idee zugrunde, einige oder alle vorhandenen Einzelfunktionen der Lenkung durch einen übergeordneten Koordinator zu beein­ flussen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprü­ chen zu entnehmen.

Zeichnungen

Die Fig. 1 und 2 zeigen schematisch das Lenksystem nach dem Stand der Technik, von dem die Erfindung im Ausführungsbeispiel ausgeht. Die Fig. 3 stellt die Steuerungs- bzw. Regelungsstra­ tegie eines solchen Lenksystems dar. Die Fig. 4 zeigt eine Giergeschwindigkeitsregelung, die Fig. 5 eine Giermomentenkom­ pensation, während die Fig. 6 den gesamten Fahrzeugregler an­ hand eines Blockschaltbildes abbildet.

Ausführungsbeispiel

Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels dargestellt werden. Dabei wird beispielhaft von einer eingangs erwähnten Überlagerungslenkung ausgegangen.

Die Fig. 1 bzw. Fig. 2 zeigt mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21 ein von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigbares Lenkrad. Durch die Betätigung des Lenkrades 11 bzw. 21 wird dem Überlagerungsge­ triebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 101 der Lenkradwinkel δ_L zugeführt. Gleichzeitig wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 über die Verbindung 104 der Motorwinkel δ_M des Stellantriebes 13 bzw. 23 zugeleitet, wobei der Stellantrieb als Elektromotor ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 wird die überlagerte Bewegung δ_L' über die Verbindung 103 dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 zugeführt, das wiederum über das Lenkgestänge 16 entsprechend dem Gesamtwinkel δ_L' die lenkbaren Räder 15a und 15b mit dem Lenkwinkel δ_V beaufschlagt. In der Fig. 2 sind weiterhin Sensoren 28 und 26 zu sehen, wobei der Sen­ sor 28 den Lenkradwinkel δ_L detektiert und dem Steuergerät 27 zuführt, während mit dem Bezugszeichen 26 Sensoren gekennzeich­ net sind, die die Bewegungen des Fahrzeugs 26 (bspw. Gierbewe­ gungen, Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sen­ sieren und entsprechende Signale Sm dem Steuergerät 27 zuführen. Das Steuergerät 27 ermittelt, abhängig vom erfaßten Lenkradwin­ kel δ_L und ggf. abhängig von den Fahrzeugbewegungen eine Stell­ größe u zur Ansteuerung des Stellantriebs 13 bzw. 23.

Die Fig. 3 zeigt anhand eines Blockschaltbildes die Funktions­ weise des Lenksystems im Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Der durch den Sensor 28 erfaßte Lenkradwinkel δ_L wird hierzu der Lenkhil­ festeuerung 41 zugeführt. Abhängig von dem Lenkradwinkel δ_L und ggf. abhängig von der erfaßten Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x ermittelt die Lenkhilfesteuerung 31 einen Lenkanteil δ_Komf. Da­ neben ermittelt der Fahrzeugregler 34 abhängig von dem durch die Sensoren 26 erfaßten Fahrzeugbewegungen (Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V_x, Gierrate ω, Querbeschleunigung usw.) einen weiteren, dynamischen Lenkanteil δ_dyn. Der Lenkan­ teil δ_Komf, der die Lenkhilfefunktion berücksichtigt, und der Lenkanteil δ_dyn, durch den die Fahrzeugdynamik des Fahrzeugs op­ timiert wird, werden im Punkt 35 überlagert zu einem Soll- Motorwinkel δ_M, soll der dem Lageregler 32 eingangsseitig zuge­ führt wird. Weiterhin wird dem Lageregler 32 der aktuelle Motor­ winkel δ_M, ist des Motors 13 bzw. 23 zugeführt. Abhängig von ei­ nem Soll-Ist Vergleich ermittelt der unterlagerte Lageregler 32 in bekannter Weise den Soll-Motorstrom I_soll. Aufgrund der Ab­ weichung des Soll-Motorstroms I_soll und des am Fahrzeugmotor 13 bzw. 23 erfaßten Motor Ist-Strom I_ist (Subtraktion 36) ermittelt der Stromregler 33 ein entsprechendes Ansteuersignal u für den Stellmotor 13 bzw. 23, um den gewünschten Motorwinkel δ_M,soll zu realisieren.

Bevor anhand der Fig. 6 die Überlagerung der einzelnen Len­ kanteile δ (i)|M,soll geschildert wird, sollen im folgenden zu­ nächst einige fahrdynamische Einzelfunktionen im Zusammen­ hang mit Lenkeingriffen dargestellt werden.

• - Vorhaltelenkung:
  Bei dem als Vorhaltelenkung bekannten Lenkeingriff han­ delt es sich um eine Steuerung, bei der der Zusatzwinkel δ (l)|M,soll proportional zur Lenkraddrehgeschwindigkeit ^d/_dt δ_L, also dem differenzierten Lenkradwinkel δ_L, ist. Die Vorhaltelenkung verbessert das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf die Fahrerbetätigungen des Lenkrades.
• - Giergeschwindigkeitsregelung:
  In der Fig. 4 ist eine Giergeschwindigkeitsregelung dar­ gestellt. Unter der Giergeschwindigkeit versteht man die Drehbewegung eines Fahrzeugs um seine Hochachse. Hierbei wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V_x, dem Lenkradwin­ kel δ_L und eventuell weiteren Größen im Block 41 eine Sollgiergeschwindigkeit ω_soll berechnet. Wenn die am Fahrzeug 45 gemessene Fahrzeuggiergeschwindigkeit ω davon abweicht, bestimmt der Giergeschwindigkeitsregler 42 ei­ nen Sollzusatzwinkel δ (2)|M,soll, so daß die Giergeschwindig­ keitsabweichung verringert wird. Durch einen Vergleich mit dem momentan eingestellten Motorwinkel δ_M wird über den unterlagerten Lageregler 43 der Motor 44 derart be­ aufschlagt, daß der entsprechende Zusatzwinkel δ_M einge­ stellt und der Lenkbewegung δ_L des Fahrers überlagert wird. Die Giergeschwindigkeitsregelung erhöht die Dämp­ fung der Gierbewegung, verbessert die Fahrstabilität und reduziert den Einfluß von Fahrzeugparametern.
• - Giermomentkompensation:
  Findet ein starker Bremsvorgang, insbesondere eine Anti­ blockierbremsung (ABS-Bremsung), auf einer Fahrbahn statt, die auf der rechten und der linken Fahrzeugseite sehr unterschiedliche Reibwerte aufweist, so kommt es in bekannter Weise zu einem Giermoment. Bei der in der Fig. 5 dargestellten Giermomentkompensation wird bei einer ABS-Bremsung auf einer solchen asymmetrischen Fahrbahn automatisch gegengelenkt, wodurch ein unerwünschtes Gie­ ren (Drehung um die Fahrzeughochachse) des Fahrzeugs ver­ hindert wird.

Zur Giermomentkompensation werden zunächst die Bremsdrüc­ ke P_vl und P_vr am linken und rechten Vorderrad entweder direkt sensiert oder aus vorliegenden Meßdaten (z. B. Ven­ tilöffnungszeiten, Vordruck) berechnet. Diese Rad­ bremsdrücke werden dann in den Filtern 51 und 52 zur Aus­ blendung von Störeinflüssen gefiltert. Die Differenz der so gefilterten Bremsdrücke wird dann im Block 53 (Proportionalverstärker mit Totband) bearbeitet. Die Grö­ ße des Lenkeingriffs δ (3)|M,soll wird dann aus der so bearbei­ teten Differenz mittels eines konstanten und eines zeit­ variablen Verstärkungsfaktors (Blöcke 54 und 55) be­ stimmt. Bei ABS-Individualregelung an der Hinterachse können zusätzlich die Bremsdrücke an den Hinterrädern be­ rücksichtigt werden.

• - Kompensation von Seitenwindeinflüssen:
  Eine Kompensation von Seitenwindeinflüssen ist z. B. nach Tran, V. T. : Crosswind Feedforward Control - A Measure to Improve Vehicle Crosswind Behaviour, Vehicle Systems Dy­ namics 23 (1993), S. 165-205 bekannt. Der Zusatzwinkel δ (4)|M,soll wird dabei aus an verschiedenen Stellen der Karos­ serie gemessenen Luftdrücken p_i, i = 1, . . ., n, berechnet. Diese Funktion lenkt bei Seitenwind automatisch gegen und verhindert somit ein ungewolltes Gieren des Fahrzeugs.

Die obenbeschriebenen Einzelfunktionen erzielen jeweils nur einige der gewünschten Vorteile. Um alle Vorteile zu erhal­ ten, werden die Funktionen erfindungsgemäß wie in der Fig. 6 zu sehen ist kombiniert.

Die Einzelfunktionen 3401 bis 3404 werden gleichzeitig par­ allel ausgeführt. Bei einer Realisierung in einem Digital­ prozessor werden die Algorithmen der Einzelfunktionen 3401 bis 3404 in jedem Abtastschritt abgearbeitet. Jede Einzel­ funktion 3401 bis 3404 liefert einen Beitrag δ (i)|M,soll zum Sollwert δ_M,soll des Zusatzlenkwinkels. Diese Beiträge werden im Punkt 3405 überlagert.

Die Fig. 6 zeigt ein Beispiel für ein Blockschaltbild eines Fahrzeugreglers 34, der aus einer Kombination der oben be­ schriebenen Einzelfunktionen 3401 bis 3404 besteht. Die Bei­ träge der Einzelfunktionen zum Zusatzwinkel sind mit δ (i)|M,soll, i = 1,. . .,m, bezeichnet. Welche Einzelfunktionen der Fahrzeugregler 34 enthält, kann nach den jeweiligen Er­ fordernissen bzw. Wünschen fahrzeugindividuell festgelegt werden. In diesem Sinn muß der Fahrzeugregler nicht alle er­ wähnten Einzelfunktionen enthalten, es können aber auch noch weitere hinzukommen.

Es ist auch möglich, daß einige oder alle vorhandenen Ein­ zelfunktionen zusätzlich durch einen übergeordneten Koordi­ nator beeinflußt werden. Hierbei kann dann vorgesehen sein, daß im Punkt 3405 keine einfache Überlagerung der einzelnen Lenkanteile δ (i)|M,soll stattfindet, sondern daß die gebildeten Lenkanteile δ (i)|M,soll unterschiedlich, insbesondere abhängig von dem momentan vorliegenden Fahrzustand, koordiniert, ins­ besondere gewichtet, werden.

Zusammenfassend sind als Vorteile der Erfindung zu nennen:

• - Kombination mehrerer Funktionen zur Beeinflussung des Fahrverhaltens und Verbesserung der Fahrdynamik mittels Lenkeingriff an der Vorderachse.
• - Einfache Überlagerung der Lenkeingriffe der einzelnen Funktionen, d. h. Addition der entsprechenden Sollwerte für den Zusatzlenkwinkel.
• - Erzielung aller Vorteile, die das Lenksystem ermöglicht; volle Ausschöpfung des Potentials.
• - Einzelfunktionen ergänzen und unterstützen sich gegensei­ tig.
• - Leichte Applizierbarkeit, da die Einzelfunktionen nur ei­ nige fahrdynamische Fahrzeugeigenschaften beeinflussen und einzeln abgestimmt werden können.
• - Wenig Zielkonflikte bei der Applikation, da die verschie­ denen Funktionen genügend Freiheitsgrade zur gezielten Beeinflussung einzelner Eigenschaften bzw. Erzielung be­ stimmter Vorteile bieten.
• - Einzelfunktionen können nach Erfordernis oder Wunsch frei kombiniert werden.
• - Zusätzliche Koordination einiger oder aller Einzelfunk­ tionen ist möglich.

Claims (10)

1. Verfahren zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δ_L) und die durch den Stellantrieb (13; 23) initiierte Bewegung (δ_M) zur Erzeugung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, wobei

• - wenigstens zwei Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gebildet werden,
• - ein Steuersignal (δ_M,soll) durch eine Überlagerung der ge­ bildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) erzeugt wird, und
• - der Stellantrieb (13; 23) zur Initiierung der Bewegung (δ_M) durch das erzeugte Steuersignal (δ_M,soll angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
• - die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) parallel und unabhängig vonein­ ander gebildet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) derart gebildet werden, daß jeder der Lenkanteile zur Erzielung eines vorgegebenen Steuerungs- oder Regelungsziels gebildet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungs- oder Regelungsziele für die einzelnen Len­ kanteile unterschiedlich vorgegeben sind.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gleichzeitig oder bei Realisierung in einem Digitalprozessor in jedem Abtastschritt gebildet werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) derart gebildet werden, daß

• - die Gierbewegung des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Gierwinkelgeschwindigkeit (ω), auf einen bestimmten Soll­ wert (ω_soll) geregelt wird (Giergeschwindigkeitsregelung), und/oder
• - einer durch einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs hervor­ gerufenen Gierbewegung entgegengewirkt wird (Giermomentkompensation), und/oder
• - Seitenwindeinflüssen entgegengewirkt wird (Seitenwindkompensation), und/oder
• - ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von der Drehgeschwindig­ keit (^d/_dt δ_L) des Lenkrades (11) ist (Vorhaltelenkung).

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß

• - bei der Giergeschwindigkeitsregelung die aktuelle Gier­ winkelgeschwindigkeit (ω) erfaßt wird, der Sollwert (ω_soll) wenigstens abhängig von der erfaßten Drehung (δ_L) des Lenkrades und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_x) bestimmt wird und ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von der Abweichung zwischen der aktuellen Gierwinkelge­ schwindigkeit (ω) und dem Sollwert (ω_soll) gebildet wird, und/oder
• - bei der Giermomentkompensation ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von den erfaßten Bremsdrücken (P_vl, P_vr), die an den Fahrzeugbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten anliegen, gebildet wird, und/oder
• - bei der Seitenwindkompensation ein Lenkanteil (δ (i)|M,soll) abhängig von an verschiedenen Stellen (j) der Fahrzeugka­ rosserie erfaßten Luftdrücken (p_j) gebildet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gebildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) unterschiedlich, insbe­ sondere abhängig von dem momentan vorliegenden Fahrzustand, koordiniert, insbesondere gewichtet, werden.

8. Vorrichtung zum Betrieb eines Lenksystems für ein Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem lenkbaren Rad (15), einem Stellantrieb (13; 23) und einem Überlagerungsgetriebe (12; 22), wobei durch das Überlagerungsgetriebe die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung (δ_L) und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung (δ_M) zur Erzeu­ gung der Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert werden, wobei Mittel (41, 34, 35; 3401-3405) derart vorgesehen sind, daß

• - wenigstens zwei Lenkanteile (δ (i)|M,soll) gebildet werden,
• - ein Steuersignal (δ_M,soll) durch eine Überlagerung der ge­ bildeten Lenkanteile (δ (i)|M,soll) erzeugt wird, und
• - der Stellantrieb (13, 23) zur Initiierung der Bewegung (δ_M) durch das erzeugte Steuersignal (δ_M,soll) angesteuert wird,
  dadurch gekennzeichnet, daß
• - in den Mitteln weiterhin die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) paral­ lel und unabhängig voneinander gebildet werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Mitteln (34; 3401-3404) die Lenkanteile (δ (i)|M,soll) derart gebildet werden, daß jeder der Lenkanteile zur Erzie­ lung eines vorgegebenen Steuerungs- oder Regelungsziels ge­ bildet wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungs- oder Regelungsziele für die einzelnen Len­ kanteile (δ (i)|M,soll) unterschiedlich vorgegeben sind.