DE202011001489U1

DE202011001489U1 - Park- bzw. Rangierlenksystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE202011001489U1
Application number: DE202011001489U
Authority: DE
Original assignee: Tupella Ekrem Dipl-Oec
Current assignee: Tupella Ekrem Dipl-Oec
Priority date: 2011-01-12
Filing date: 2011-01-12
Publication date: 2011-03-10
Anticipated expiration: 2021-01-13
Also published as: DE102012000297A1

Abstract

Lenksystem oder dergleichen bestehend aus einem Elektromotor (1), einem Getriebe (2), einer Kupplungsvorrichtung (3), einer Vorrichtung zur Messung von Lenkrad-Drehbewegungen (4), einer elektronischen Steuerung (5), einem Schalter (Beispielweise ein Druckknopfschalter) (6) sowie einem Display (7) dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung durch das Betätigen des Schalters (6) sowie dem anschließenden Bewegen des Lenkrades in die gewünschte Lenkrichtung um den Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) innerhalb des relativen Lenkraddrehbereiches von max. β Grad (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) von der elektronischen Steuerung (5) eine Entkopplung des Lenkrades vom restlichen Lenksystem durch die Kupplungsvorrichtung (3) bewirkt wird. Des Weiteren wird der Elektromotor (1) mittels Getriebe (2) durch die elektronische Steuerung (5) dazu veranlasst, eine Drehbewegung der Räder in die gewünschte Lenkrichtung im vom Lenkrad entkoppelten Lenksystem vorzunehmen. Diese Drehbewegung der Räder wird von...

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem bestehend aus einem Elektromotor (1), einem Getriebe (2), einer Kupplungsvorrichtung (3), einer Vorrichtung zur Messung von Lenkrad-Drehbewegungen (4), einer elektronischen Steuerung (5), einem Schalter (6) sowie einem Display (7). Die Lenkung wird hier bei betätigtem Schalter (z. B. Druckknopfschalter) und anschließend durchgeführten Lenkradeinschlag um einen Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) innerhalb des max. Drehwinkels β (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) automatisch derart betätigt, dass das Lenkrad vom übrigen Lenksystem entkoppelt wird und die Räder durch den Elektromotor mittels Getriebe solange in die eingeschlagene Richtung bewegt werden, wie der eingeschlagene Lenkradwinkel α beibehalten und die Steuerungsinformation (z. B. Betätigen eines Druckknopfschalters) vorliegt oder die maximale Einschlagmöglichkeit der Räder erreicht ist. Wird das Lenkrad wieder in die ursprüngliche Position zurückgeführt oder ein Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters) erzeugt, so wird die Drehbewegung der Räder beendet und die Kopplung zwischen Lenkrad und dem restlichen Lenksystem wieder hergestellt, so dass die Lenkung wieder ganz regulär betätigt werden kann. Der Einstellwinkel der Räder wird dem Fahrer auf einem Display dargestellt, so dass der Fahrer die Bewegung der Räder verfolgen kann.
Aus dem Stand der Technik sind folgende Lenksysteme bekannt.
Aus DE 197 51 125 A1 ist ein Lenksystem mit Überlagerungsmittel bekannt. Hier wird die Bewegung, die sich aus dem Zusatzwinkel bzw. dem Motorwinkel des Stellantriebes (Elektromotor) durch ein Überlagerungsgetriebe (z. B. Planetengetriebe) mit dem Lenkradwinkel überlagert. Das Überlagerungsmittel ermöglicht es, einen von der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkradwinkel zur Erhöhung der Fahrstabilität bzw. des Komforts mit einem Zusatzwinkel zu überlagern, so dass sich fahrdynamikabhängig bzw. komfortabhängig ein variables Übersetzungsverhältnis zwischen Lenkradwinkel und mittlerem Radlenkwinkel der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs einstellt. Aus sicherheitstechnischer Sicht ermöglicht dies, ein Kraftfahrzeug, welches auszubrechen droht, durch eine entsprechende Korrektur des Radlenkwinkels wieder in eine stabile Fahrsituation zurückzuführen. Andere Fahrdynamiksysteme (z. B. ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) oder ein Antiblockiersystem (ABS)) können durch die Überlagerungsmittel unterstützt werden. Aus Komfortgründen ist es auch möglich, einem Lenkradwinkel beispielsweise einen geschwindigkeitsabhängigen Zusatzwinkel zu überlagern. Dadurch kann bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein relativ kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt werden, d. h. eine relativ kleine Drehung der Lenkhandhabe führt zu einem relativ großen Lenkwinkel der Räder (gegenüber der mechanischen Grundübersetzung direkteres Übersetzungsverhältnis). Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dagegen ein relativgroßes Übersetzungsverhältnis (gegenüber der mechanischen Grundübersetzung indirekteres Übersetzungsverhältnis) eingestellt werden, damit sich die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs erhöht.
Es ist aus DE 100 13 711 A1 ein Lenksystem bekannt, das unter anderem einen Servoantrieb zur Momentenunterstützung (Servolenkung) aufweist. Hier richtet sich der Grad der Momentenunterstützung nach der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Während bei langsamer Fahrzeuggeschwindigkeit die Momentenunterstützung größer ist (z. B. um beim Rangieren des Fahrzeugs das Lenkrad ohne großen Kraftaufwand betätigen zu können), wird die Momentenunterstützung bei höheren Geschwindigkeiten (z. B. um die Fahrstabilität bei einer Autobahnfahrt zu erhöhen) gesenkt. Dabei kann der Servoantrieb sowohl elektrisch oder hydraulisch arbeiten. Bei dem erfindungsgemäßen elektrischen Servolenksystem kann die Momentenunterstützung elektrisch variiert werden. Das in der DE 100 13 711 A1 beschriebene Lenksystem weist neben dem Servoantrieb auch Überlagerungsmittel auf, welche einen Zusatzwinkel erzeugen und den von der Lenkhandhabe vorgegebenen Lenkradwinkel mit diesem Zusatzwinkel überlagern.
Es sind aus dem Stand der Technik noch sogenannte „Steer by Wire”-Lenksysteme bekannt, bei welchen eine unabhängige Vorgabe von Lenkradmoment und Radlenkwinkel erfolgt, d. h. eine mechanische Entkopplung der Lenkbewegung des Fahrers von der Lenkung der Räder vorliegt.
Lenkrichtung, Lenkwinkel und Lenkkraft bilden nur noch Daten, die eine Elektronik speisen und von dieser in entsprechende Lenkbefehle umgesetzt werden. Bei einem „Steer by wire”-Lenksystem ist im Normalbetrieb nur eine elektrische Signalverbindung zwischen der Lenkhandhabe und den gelenkten Rädern wirksam. In der DE 100 42 308 A1 ist ein derartiges Steer by wire-Lenksystem beschrieben.
Ausgehend vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Problemstellung bzw. Aufgabe zugrunde.
Gerade im Stand kann das Rangieren insbesondere beim Parken einen erheblichen Lenkaufwand verursachen. Diese für jeden/jede Fahrer/-in lästige Tätigkeit ist gerade für professionelle Fahrer/-innen, wie z. B. Taxi-, LKW-Fahrer/-innen und Fahrer/-innen, die derartigen Park- und Rangiervorgängen häufig durchführen, eine lästigen und anstrengenden Tätigkeit.
Um diesem Unstand beizukommen und diesen Prozess angenehmer zu machen, schlägt die Erfindung vor, dass der Fahrer/die Fahrerin nicht mehr wie bisher lenken muss, sonder lediglich einen Schalter (z. B. Druckknopfschalters am Lenkrad) betätigen und anschließend das Lenkrad in die gewünschte Lenkrichtung um den Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens der Steuerungsinformation (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) drehen und in dieser Position halten muss, um die Steuerungselektronik zu veranlassen, das Lenkrad vom übrigen Lenksystem über die Kupplungsvorrichtung zu entkoppeln und die Räder über den Elektromotor mittels Getriebe in die vorgegebene Richtung solange zu drehen, wie der Lenkwinkel α und die Steuerungsinformation (z. B. Betätigung des Druckknopfschalters) vorliegen oder die maximale Einschlagmöglichkeit der Räder erreicht ist. Der Einstellwinkel der Räder wird dem Fahrer auf einem Display dargestellt, so dass der Fahrer die Bewegung der Räder verfolgen kann. Sobald die Räder den richtigen Einstellwinkel erreicht haben, kann dieser Lenkvorgang durch das zurückführen des Lenkrades in die Ausgangsposition (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) oder durch einen Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters) beendet werden. Die Steuerungselektronik veranlasst dann, dass die Kopplung zwischen Lenkrad und dem übrigen Lenksystem wieder hergestellt wird und die Lenkung wieder ganz regulär betätigt werden kann. Dieser Vorgang lässt sich in beide Lenkrichtungen durchführen.
Vorteilhaft ist, dass die Geschwindigkeit, mit der die Räder eingeschlagen werden, darüber reguliert wird, wie weit das Lenkrad (Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters))) bei gegebenem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigen des Druckknopfschalter) in die gewünschte Lenkrichtung innerhalb des maximalen relativen Lenkwinkel β (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) bewegt wird. Demnach ist die Geschwindigkeit, mit der die Räder eingeschlagen werden, umso größer, je größer der Winkel α ist.
Vorteilhaft ist auch für diese Ausführungsvariante, dass die elektronische Steuerung diese Art der oben beschriebenen Lenkung nur im Stand und bei einer geringen Rangiergeschwindigkeit zulässt. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten wird diese Art der Lenkung nicht zur Verfügung gestellt.
Alternativ ist vorgesehen, diese Art der oben beschriebenen Lenkung im Stand und bei geringer (Rangier-)Geschwindigkeit automatisch durch die Steuerungselektronik zu aktivieren.
Vorteilhaft ist die Darstellung des Radeinschlages auf einem im Fahrzeug befindlichen Display zur Veranschaulichung und zur Orientierung.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann das oben beschriebene Lenksystem auch auf Grundlage des im Stand der Technik beschriebenem „Lenksystem mit Überlagerungsmittel” umgesetzt werden. Dieses Lenksystem beinhaltet einen Stellantrieb und ein Überlagerungsgetriebe. In dieser Variante wird aufgrund der Steuerungsinformationen bestehend aus dem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters) und dem anschließend erzeugten Bewegungswinkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) des Lenkrades von der Steuerungselektronik veranlasst, dass die Räder mittels des Stellantriebs über das Überlagerungsgetriebe in die gewünschte Richtung solange gedreht werden, wie der Lenkwinkel α und die Steuerungsinformation (z. B. Betätigung des Druckknopfschalters) vorliegen oder die maximale Einschlagmöglichkeit der Räder erreicht ist. In dieser Ausführungsvariante bedarf es keiner Kupplungsvorrichtung. Sobald die Räder den richtigen Einstellwinkel erreicht haben, kann dieser Lenkvorgang durch das zurückführen des Lenkrades in die Ausgangsposition (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) oder durch einen Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters) beendet werden.
Auch für diese Ausführungsvariante ist es vorteilhaft, dass die Geschwindigkeit, mit der die Räder eingeschlagen werden, darüber reguliert wird, wie weit das Lenkrad (Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters))) bei gegebenem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigen des Druckknopfschalter) in die gewünschte Lenkrichtung innerhalb des maximalen relativen Lenkwinkel β (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) bewegt wird. Demnach ist die Geschwindigkeit mit der die Räder eingeschlagen werden umso größer, je größer der Winkel α ist.
Vorteilhaft ist auch für dieses Ausführungsvariante, dass die elektronische Steuerung diese Art der oben beschriebenen Lenkung nur im Stand und bei einer geringen Rangiergeschwindigkeit zulässt. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten wird diese Art der Lenkung nicht zur Verfügung gestellt.
Vorteilhaft ist die Darstellung des Radeinschlages auf einem im Fahrzeug befindlichen Display zur Veranschaulichung und zur Orientierung.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann das oben beschriebene Lenksystem auch auf Grundlage des im Stand der Technik beschriebenen Lenksystem „Steer by Wire”-Lenksystem umgesetzt werden. In dieser Variante wird aufgrund der Steuerungsinformationen bestehend aus dem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters) und dem anschließend erzeugten Bewegungswinkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens der Steuerungsinformation (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) des Lenkrades von der Steuerungselektronik veranlasst, dass das in diesem „Steer by Wire”-Lenksystem bereits elektronisch gesteuerte Bewegen der Räder, in die gewünschte Richtung solange durchgeführt wird, wie der Lenkwinkel α und die Steuerungsinformation (z. B. Betätigung des Druckknopfschalters) vorliegen. Sobald die Räder den richtigen Einstellwinkel erreicht haben, kann dieser Lenkvorgang durch das zurückführen des Lenkrades in die Ausgangsposition (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) oder durch einen Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters) beendet werden.
Auch für diese Ausführungsvariante ist es vorteilhaft, dass die Geschwindigkeit, mit der die Räder eingeschlagen werden, darüber reguliert wird, wie weit das Lenkrad (Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters))) bei gegebenem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigen des Druckknopfschalter) in die gewünschte Lenkrichtung innerhalb des maximalen relativen Lenkwinkel β (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) bewegt wird. Demnach ist die Geschwindigkeit mit der die Räder eingeschlagen werden umso größer, je größer der Winkel α ist.
Vorteilhaft ist auch für dieses Ausführungsvariante, dass die elektronische Steuerung diese Art der oben beschriebenen Lenkung nur im Stand und bei einer geringen Rangiergeschwindigkeit zulässt. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten wird diese Art der Lenkung nicht zur Verfügung gestellt.
Vorteilhaft ist die Darstellung des Radeinschlages auf einem im Fahrzeug befindlichen Display zur Veranschaulichung und zur Orientierung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im Folgenden näher beschrieben. Es zeigt:
1 Schematische Darstellung des hier beschriebenen Lenksystems;
2 ein Lenkrad mit Schalter und Drehbereich.
Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern im Rahmen der Offenbarung vielfach variabel.
Alle neuen in der Beschreibung und/oder Zeichnung offenbarten Einzel- und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19751125 A1 [0003]
DE 10013711 A1 [0004, 0005]
DE 10042308 A1 [0007]

Claims

Lenksystem oder dergleichen bestehend aus einem Elektromotor (1), einem Getriebe (2), einer Kupplungsvorrichtung (3), einer Vorrichtung zur Messung von Lenkrad-Drehbewegungen (4), einer elektronischen Steuerung (5), einem Schalter (Beispielweise ein Druckknopfschalter) (6) sowie einem Display (7) dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung durch das Betätigen des Schalters (6) sowie dem anschließenden Bewegen des Lenkrades in die gewünschte Lenkrichtung um den Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) innerhalb des relativen Lenkraddrehbereiches von max. β Grad (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) von der elektronischen Steuerung (5) eine Entkopplung des Lenkrades vom restlichen Lenksystem durch die Kupplungsvorrichtung (3) bewirkt wird. Des Weiteren wird der Elektromotor (1) mittels Getriebe (2) durch die elektronische Steuerung (5) dazu veranlasst, eine Drehbewegung der Räder in die gewünschte Lenkrichtung im vom Lenkrad entkoppelten Lenksystem vorzunehmen. Diese Drehbewegung der Räder wird von der elektronischen Steuerung solang veranlasst, wie die Steuerungsinformation (z. B. Betätigung des Druckknopfschalters) vorliegt und das Lenkrad gleichzeitig im oben beschriebenen Winkel α eingeschlagen bleibt. Damit werden die beiden Steuerungsinformationen (betätigtem Schalter (5) und Lenkwinkel α) in eine anhaltenden Drehbewegung der Räder umgewandelt. Wird das Lenkrad wieder in die ursprüngliche Position (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) zurückgeführt oder erfolgt ein Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters), so wird die Drehbewegung der Räder beendet und die Kopplung (3) zwischen Lenkrad und dem restlichen Lenksystem wieder hergestellt, so dass die Lenkung wieder ganz regulär betätigt werden kann.
Lenksystem oder dergleichen basierend auf Grundlage des aus dem Stand der Technik bekannten „Lenksystems mit Überlagerungsmitteln”. Lenksystem bestehend aus einem Elektromotor mit Überlagerungsgetriebe, einer Vorrichtung zur Messung von Lenkrad-Drehbewegungen, einer elektronischen Steuerung, einem Schalter (Beispielweise ein Druckknopfschalter) sowie einem Display dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung durch das Betätigen des Schalters (Beispielweise ein Druckknopfschalter) sowie dem anschließenden Bewegen des Lenkrades in die gewünschte Lenkrichtung um α Grad ausgehend von der Position des Lenkrades zum Zeitpunkt des Betätigens des Schalters innerhalb des relativen Lenkraddrehbereiches von max. β Grad (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) eine Drehbewegung der Räder in die gewünschte Richtung durch die elektronische Steuerung mittels Elektromotor und Überlagerungsgetriebe veranlasst wird. Diese Drehbewegung der Räder wird von der elektronischen Steuerung solang veranlasst, wie die Steuerungsinformation (z. B. Betätigung des Druckknopfschalters) vorliegt und das Lenkrad gleichzeitig im oben beschriebenen Winkel α eingeschlagen bleibt. Damit werden die beiden Steuerungsinformationen (betätigter Schalter und Lenkwinkel α) in eine anhaltenden Drehbewegung der Räder umgewandelt. Wird das Lenkrad wieder in die ursprüngliche Position (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) zurückgeführt oder erfolgt ein Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters), so wird die Drehbewegung der Räder beendet und die Lenkung kann wieder ganz regulär betätigt werden kann.
Lenksystem oder dergleichen basierend auf dem aus dem Stand der Technik bekannten „Steer by Wire”-Lenksystem. Lenksystem bestehend aus einer Vorrichtung zur Messung von Lenkrad-Drehbewegungen, einer elektronischen Steuerung, einem Schalter (Beispielweise ein Druckknopfschalter) sowie einem Display dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkung durch das Betätigen des Schalters (Beispielweise ein Druckknopfschalter) sowie dem anschließenden Bewegen des Lenkrades in die gewünschte Lenkrichtung um α Grad ausgehend von der Position des Lenkrades zum Zeitpunkt des Betätigens des Schalters innerhalb des Lenkraddrehbereiches von max. β Grad (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens der Steuerungsinformation (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) die Steuerungsinformation von der elektronischen Steuerung an das „Steer by Wire”-Lenksystem übergeben wird, welches eine elektronisch gesteuerte Drehbewegung der Räder durchführt, da bei diesem Lenksystem eine generelle mechanische Entkopplung zwischen der Lenkradbewegung und der Lenkbewegung der Räder vorliegt. Diese Drehbewegung der Räder wird von der elektronischen Steuerung solang veranlasst, wie die Steuerungsinformation (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters) vorliegt und das Lenkrad gleichzeitig im oben beschriebenen Winkel α eingeschlagen bleibt. Damit werden die beiden Steuerungsinformationen (betätigtem Schalter und Lenkwinkel α) in eine anhaltenden Drehbewegung der Räder umgewandelt. Wird das Lenkrad wieder in die ursprüngliche Position (Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) zurückgeführt oder erfolgt ein Steuerungsimpuls vom Schalter (z. B. Lösen des Druckknopfschalters), so wird die Drehbewegung der Räder beendet und die Lenkung kann wieder ganz regulär betätigt werden kann.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeit, mit der die Räder eingeschlagen werden, darüber reguliert wird, wie weit das Lenkrad (Winkel α (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters))) bei gegebenem Steuerungsimpuls (z. B. Betätigung des Druckknopfschalter) in die gewünschte Lenkrichtung innerhalb des maximalen relativen Lenkwinkel β (ausgehend vom Lenkradeinschlag zum Zeitpunkt des Erzeugens des Steuerungsimpulses (z. B. Betätigen des Druckknopfschalters)) bewegt wird. Demnach ist die Geschwindigkeit mit der die Räder eingeschlagen werden umso größer, je größer der Winkel α ist.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuerung diese Art der oben beschriebenen Lenkung nur im Stand und bei einer geringen Rangiergeschwindigkeit zulässt. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten wird diese Art der Lenkung nicht zur Verfügung gestellt.
Lenksystem nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass der Radeinschlages auf einem im Fahrzeug befindlichen Display zur Veranschaulichung und zur Orientierung dargestellt wird.