DE19750377C2 - Fahrzeug-Lenksteuerungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug und genauer eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die einen Lenkvorgang derart steuert, daß sich das Fahrzeug durch Erkennen der Fahrspur (Spur) mittels eines in Vorwärtsrichtung des Fahrzeug gerichteten Bildes innerhalb einer Fahrspur bewegt.

Ein herkömmliches Parallelfahrt-Regelsystem ist beispielswei­ se in dem Dokument DE 40 14 365 A1 offenbart. Dieses System führt eine automatische Parallelfahrt eines Fahrzeugs herbei indem die Abstände zu einer an der Straße angebrachten Leit­ vorrichtung gemessen werden und diese durch einen Bremsein­ griff auf einen Sollwert geregelt werden.

Des weiteren offenbart das Patent DE 43 32 836 C1 eine Vor­ richtung zur spurhaltungsgeregelten Lenkung eines Fahrzeugs, die eine Überlagerung zwischen einer von einem Fahrer ange­ forderten Lenkwinkeleinstellung und einer regelungsangefor­ derten Lenkwinkeleinstellung herbeiführt. Damit werden klei­ nere Lenkbewegungen von der Regelung bewältigt, während der Fahrer gleichzeitig seine Eingriffsmöglichkeit für größere Lenkbewegungen behält.

Herkömmlich ist zur sicheren Bewegung eines Fahrzeugs eine Fahrzeug-Lenksteuerungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die einen Lenkvorgang durch Erkennen einer Führungslinie wie ei­ ner auf der Straßenoberfläche vorgesehenen weißen Linie der­ art steuert, daß das Fahrzeug sich entlang der Führungslinie bewegt, ohne daß es sich von der Führungslinie abwendet.

Beispielsweise offenbart die japanische Offenlegungsschrift Nr. 5-297 939 eine Lenksteuerungsvorrichtung, die die Position des Fahrzeugs unter Bezug auf Führungslinien an beiden Seiten einer Fahrspur erfaßt, auf der sich das Fahrzeug be­ wegt. Diese Lenksteuerungsvorrichtung stellt eine Sollpositi­ on entlang einer der Führungslinien ein, wenn eine Abweichung der Position des Fahrzeugs in bezug auf diese Führungslinie erfaßt wird, damit ein Lenkvorgang des Fahrzeugs derart ge­ steuert wird, daß das Fahrzeug der Sollposition oder Sollinie nachfolgt.

Bei dieser Lenksteuerungsvorrichtung wird eine Lenksteuerung durch Einstellen der Sollposition auf eine Position entlang einer Führungslinie durchgeführt, von der sich das Fahrzeug abwendet. Dementsprechend steuert, wenn der Fahrer des Fahr­ zeugs das Lenkrad zur Bewegung des Fahrzeugs zu einer belie­ bigen Position innerhalb der Fahrspur dreht, auf der sich das Fahrzeug bewegt, die Lenksteuerungsvorrichtung das Fahrzeug derart, daß es der vorstehend beschriebenen Sollposition nachfolgt. Somit tritt das Problem auf, daß der Lenkvorgang des Fahrers den Lenkvorgang der Lenksteuerungsvorrichtung stört.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbes­ serte und sinnvolle Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahr­ zeug zu schaffen, bei dem das vorstehend beschriebene Proble­ me beseitigt ist.

Dabei soll eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen werden, die eine gegenseitige Beeinflussung bzw. Störung zwischen einem durch die Lenksteuerungsvorrichtung ausgeführten Lenkvorgang und einem durch den Fahrer des Fahr­ zeugs ausgeführten Lenkvorgang verhindert.

Diese Aufgabe wird durch die in den beiliegenden Patentan­ sprüchen dargelegten Maßnahmen gelöst.

Zum Erreichen des vorstehend beschriebenen Betriebs wird er­ findungsgemäß eine Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, das
eine Führungslinien-Erkennungseinrichtung zur Erkennung zumindest einer Führungslinie, die an einer Fahrspur vorgese­ hen ist, auf der sich das Fahrzeug bewegt, damit eine Sollpo­ sition auf der Fahrspur auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erkennung der Führungslinie eingestellt wird,
eine Lenksteuerungseinrichtung zur Durchführung eines Lenksteuerungsvorgangs derart, daß das Fahrzeug der Sollposi­ tion nachfolgt, eine Lenksteuerungs-Starteinrichtung zum Starten des Lenksteuerungsvorgangs, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und der durch die Führungslinien-Erkennungsein­ richtung erkannten Führungslinie niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist, und
eine Lenksteuerungs-Beendigungseinrichtung zur Beendi­ gung des Lenksteuerungsvorgangs aufweist, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der durch die Führungslinien- Erkennungseinrichtung erkannten Führungslinie einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist.

Erfindungsgemäß ist unter Bezug auf Fig. 1, bei der das Prin­ zip der Erfindung dargestellt ist, die Führungslinien- Erkennungseinrichtung M1 zur Erkennung einer auf der Straßen­ oberfläche vorgesehenen Führungslinie vorgesehen. Eine Soll­ position auf der Fahrspur des Fahrzeugs wird auf der Grundla­ ge eines Ergebnisses der Erkennung der Führungslinie einge­ stellt. Die Lenksteuerungseinrichtung M2 steuert einen Lenk­ vorgang derart, daß sich das Fahrzeug zum Nachfolgen der Sollposition bewegt. Die Lenksteuerungs-Starteinrichtung M3 startet den Lenkvorgang, wenn der Abstand zwischen dem Fahr­ zeug und der Führungslinie geringer als ein erster vorbe­ stimmter Wert ist. Die Lenksteuerungs-Beendigungseinrichtung M4 beendet den Lenkvorgang, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Führungslinie einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist.

Somit wird erfindungsgemäß der Lenksteuerungsvorgang ledig­ lich dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug sich der Führungs­ linie nähert. Das heißt, der Lenkvorgang wird lediglich durchgeführt, wenn das Fahrzeug die Führungslinie überschrei­ ten könnte. Dementsprechend wird der Lenksteuerungsvorgang nicht ausgeführt, wenn das Fahrzeug sich in einem neutralen Bereich bewegt, bei der es sich um ein Gebiet außerhalb eines durch einen vorbestimmten Abstand von der Führungslinie abge­ grenzten Gebiets handelt. Somit stört in dem neutralen Be­ reich der Lenkvorgang des Fahrzeugs den Lenkvorgang der Lenk­ steuerungsvorrichtung nicht.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Führungslinien- Erkennungseinrichtung
eine Kamera, die ein Bild eines nach vorne gerichteten Gesichtsfeldes des Fahrzeugs aufnimmt, und
eine Führungslinien-Erkennungseinheit aufweisen, die das durch die Kamera aufgenommene Bild derart verarbeitet, daß die Führungslinie erkannt wird und die Sollposition einge­ stellt wird, wobei die Führungslinien-Erkennungseinheit den Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Führungslinie sowie ei­ nen Versatzbetrag der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs von der Sollposition berechnet.

Zusätzlich kann die Lenksteuerungseinrichtung
einen durch einen Elektromotor betriebenen Lenkmechanis­ mus,
eine Lenkberechnungseinrichtung zur Berechnung eines durch den Lenkmechanismus zu erreichenden Lenkbetrages ent­ sprechend einem Versatzbetrag des Fahrzeugs und
eine Ansteuerschaltung aufweisen, die den Elektromotor derart steuert, daß der durch die Lenkberechnungseinrichtung berechnete Betrag erreicht wird.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Füh­ rungslinien-Erkennungseinrichtung eine erste Führungslinie und eine zweite Führungslinie erkennen, zwischen denen sich das Fahrzeug bewegt, wobei die Führungslinien-Erkennungsein­ richtung einen ersten Abstand zwischen dem Fahrzeug und der ersten Führungslinie und einen zweiten Abstand zwischen dem Fahrzeug und der zweiten Führungslinie berechnet. Die Lenksteuerungs-Starteinrichtung kann einen Lenksteuerungsvor­ gang starten, wenn eine erste oder eine zweite Bedingung er­ füllt ist, wobei gemäß der ersten Bedingung der erste Abstand gleich oder kleiner als ein erster Wert ist und gemäß der zweiten Bedingung der zweite Abstand gleich oder kleiner als ein zweiter Wert ist. Die Lenksteuerungs-Beendigungseinrich­ tung kann den Lenksteuerungsvorgang beenden, wenn eine dritte oder eine vierte Bedingung erfüllt ist, wobei gemäß der drit­ ten Bedingung der erste Abstand größer als ein dritter Wert ist und gemäß der vierten Bedingung der zweite Abstand größer als ein vierter Wert ist, wobei der dritte Wert größer als der erste Wert ist und der vierte Wert größer als der zweite Wert ist.

Erfindungsgemäß wird der Lenksteuerungsvorgang lediglich dann durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug entweder der ersten oder zweiten Führungslinie nähert. Das heißt, der Lenksteuerungs­ vorgang wird nicht durchgeführt, wenn sich das Fahrzeug nahe an dem mittleren Abschnitt zwischen der ersten und der zwei­ ten Führungslinien bewegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung zur Beschreibung des Prinzips,

Fig. 2 eine Darstellung eines Aufbaus einer Lenksteuerungs­ vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 eine Darstellung zur Beschreibung der Beziehung zwi­ schen Führungslinien und einem sich zwischen den Führungsli­ nien bewegenden Fahrzeugs,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer in Fig. 2 dargestellten e­ lektronischen Steuereinheit (ECU),

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines durch eine Zentraleinheit (CPU) gemäß der Darstellung in Fig. 4 ausgeführten Lenksteuerungs­ vorgangs, und

Fig. 6 eine Darstellung zur Beschreibung eines gemäß dem Aus­ führungsbeispiel ausgeführten Lenksteuerungsvorgangs.

Nachstehend ist unter Bezug auf Fig. 2 ein Ausführungsbei­ spiel beschrieben. Fig. 2 zeigt eine Darstellung eines Auf­ baus einer Lenksteuerungsvorrichtung gemäß dem Ausführungs­ beispiel.

Gemäß Fig. 2 weist ein Vorderrad-Lenkmechanismus 10 ein Lenk­ rad 11 auf, das über eine Lenkwelle 12 mit einem bei einem Lenkgetriebe 13 vorgesehenen (in der Figur nicht gezeigten) Ritzel verbunden ist. Das Ritzel steht im Eingriff mit einer Zahnstange 14 derart, daß eine Drehbewegung des Lenkrades in eine Hin- und Herbewegung der Zahnstange 14 umgewandelt wird. Gegenüberliegende Enden der Zahnstange 14 sind jeweils mit einem rechten und einem linken Vorderrad FW1 bzw. FW2 über eine linke und eine rechte Zugstangen 15a bzw. 15b sowie ei­ nen linken und einen rechten Gelenkarm 16a bzw. 16b zur Betä­ tigung des linken und des rechten Vorderrades FW1 und FW2 durch einen Lenkvorgang des Lenkrades 11 verbunden.

Ein Hinterrad-Lenkmechanismus 20 weist einen Elektromotor 21 wie einen bürstenlosen Motor auf, der als Betätigungsglied zum Lenken des linken und des rechten Hinterrades RW1 und RW2 dient. Eine (in der Figur nicht gezeigte) Rotationswelle des Elektromotors 21 ist über einen bei einem Lenkgetriebe 22 vorgesehenen (nicht gezeigten) Reduziermechanismus mit einer Vermittlungsstange 23 verbunden. Die Vermittlungsstange 23 ist in deren Längsrichtung bewegbar. Der Reduziermechanismus ist derart aufgebaut, daß der Elektromotor 21 nicht durch ei­ ne auf die Vermittlungsstange 23 ausgeübte Kraft betätigt werden kann. Gegenüberliegende Enden der Vermittlungsstange 23 sind jeweils über eine linke und eine rechte Zugstangen 24a bzw. 24b sowie einem linken und einem rechten Gelenkarm 25a bzw. 25b mit dem linken und dem rechten Hinterrad RW1 bzw. RW2 derart verbunden, daß das linke und das rechte Hin­ terrad RW1 und RW2 durch eine axiale Bewegung der Vermitt­ lungsstange 23 betätigt werden.

Ein Vorderrad-Lenkwinkelsensor 32, ein Hinterrad-Lenkwinkel­ sensor 34 und eine Führungslinien-Erkennungseinheit 36 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 30 verbunden. Der Vorderrad-Lenkwinkelsensor 32 erfaßt einen Lenkwinkel des linken und des rechten Vorderrades FW1 und FW2. Der Hinter­ rad-Lenkwinkelsensor 34 erfaßt einen Lenkwinkel des linken und des rechten Hinterrades RW1 und RW2.

Die als Führungslinien-Erkennungseinrichtung M1 dienende Füh­ rungslinien-Erkennungseinheit 36 verarbeitet ein Bild der Straße vor dem Fahrzeug. Das Bild der Straße wird durch eine kamera 38 aufgenommen und der Führungslinien-Erkennungsein­ heit 36 zugeführt. Die Führungslinien-Erkennungseinheit 36 erfaßt auf der Straßenoberfläche vorgesehene Führungslinien wie eine Mittellinie, eine Fahrspurtrennlinie und eine Über­ fahrverbotslinie durch Verarbeitung des Bildes der Straße auf der Grundlage der erfaßten Führungslinien, um die Fahrspur (Spur, Fahrzeug-Fahrspur), auf der sich das Fahrzeug bewegt, zu erkennen.

Fig. 3 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung einer Bezie­ hung zwischen Führungslinien I und II sowie dem sich zwischen den Führungslinien bewegenden Fahrzeug. Die Führungslinien- Erkennungseinheit 36 erfaßt einen vorhandenen Versatzbetrag e des Fahrzeugs von der (durch Punkte angezeigten) Mittellinie zwischen den Führungslinien I und II. Die Führungslinien- Erkennungseinheit 36 erfaßt außerdem Abstände von jeder der Führungslinien I und II. Gemäß der Darstellung in Fig. 3 ist ein Winkel θ ein Neigungswinkel des Fahrzeugs in bezug auf die Fahrspur, der anhand des Bildes der Straße gewonnen wird. In Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen E(n) einen Versatzbe­ trag eines Punktes im vorderen Gesichtsfeld von der Fahrspur­ mitte aus und das Bezugszeichen LZ einen Versatzbetrag von dem Punkt im vorderen Gesichtsfeld von der gegenwärtigen Po­ sition des Fahrzeugs aus. Der Versatzbetrag E(n) und der Versatzbetrag LZ werden wie folgt dargestellt, wobei l (ein konstanter Wert) der Abstand zu dem Punkt im vorderen Ge­ sichtsfeld und e der Versatzbetrag des Fahrzeugs in Querrich­ tung zur Fahrspur ist.

E(n) = e + LZ

LZ = l × θ

Der Versatzbetrag E(n) wird der ECU 30 zugeführt.

Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild der ECU 30. Wie in Fig. 4 gezeigt, hat die ECU 30 einen Mikrocomputer-Aufbau und weist eine Zentraleinheit (CPU) 50, einen Festspeicher (ROM) 52, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff 54, eine Eingang­ sanschlußschaltung 56, eine Ausgangsanschlußschaltung 58 und eine Übertragungsschaltung 60 auf, die alle durch einen bidi­ rektionalen gemeinsamen Bus 62 untereinander verbunden sind.

Der Eingangsanschlußschaltung 56 werden aus dem Vorderrad- Lenkwinkelsensor 32 und dem Hinterrad-Lenkwinkelsensor 34 ausgegebene Erfassungssignale zugeführt. Zusätzlich wird der aus der Führungslinien-Erkennungseinheit 36 ausgegebene Versatzbetrag E(n) der Übertragungsschaltung 60 zugeführt.

Der Festspeicher 52 speichert Steuerprogramme. Die Zentral­ einheit 50 führt verschiedene Berechnungen entsprechend den Steuerprogrammen durch Verwendung des Speichers mit wahlfrei­ em Zugriff 54 aus, der als Arbeitsbereich dient. Steuersigna­ le werden durch die durch die Zentraleinheit 50 ausgeführten Berechnungen erzeugt, wobei die Steuersignale über die Aus­ gangsanschlußschaltung 58 einer Ansteuerschaltung 40 zuge­ führt werden. Die Ansteuerschaltung 40 steuert den Elektromo­ tor 21 zum Lenken der Hinterräder RW1 und RW2 an.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm eines durch die Zentraleinheit 50 ausgeführten Lenksteuerungsvorgangs. Dieser Lenksteue­ rungsvorgang entspricht der in Fig. 1 gezeigten Lenksteuer­ einrichtung M2. Der Lenksteuerungsvorgang wird mit einem vor­ bestimmten Zeitintervall wiederholt. Nachstehend ist der Lenksteuerungsvorgang unter Bezug auf Fig. 6 beschrieben. Ge­ mäß Fig. 6 bewegt sich ein Fahrzeug 70 auf einer durch Füh­ rungslinien I und II abgegrenzten Fahrspur. Die Mitte des Fahrzeugs 70 ist von der Führungslinie I um einen Abstand L1 beabstandet, wobei die Mitte des Fahrzeugs 70 von der Füh­ rungslinie II um einen Abstand L2 beabstandet ist.

Gemäß Fig. 5 werden bei Einschalten der Energieversorgung Zu­ standsmerker (Flags) F1 und F2 auf Null zurückgesetzt. Es wird bei einem Schritt S12 bestimmt, ob die Fahrspur durch die Führungslinien-Erkennungseinheit 36 erkannt wird oder nicht. Wenn die Fahrspur erkannt wird, geht der Ablauf zu ei­ nem Schritt 14 über. Falls die Fahrspur nicht erkannt wird, wird der Ablauf beendet.

Bei dem Schritt S14 werden der Versatzbetrag e sowie die Ab­ stände L1 und L2 gelesen, die von der Führungslinien-Erken­ nungseinheit 36 ausgegeben werden. Bei einem Schritt S15 wird der Versatzbetrag E(n) aufgrund der vorstehend genannten Be­ ziehungen berechnet. Danach wird bei einem Schritt S16 ein Hinterrad-Lenksteuerungsbetrag D(n) anhand der nachfolgenden Beziehung berechnet, wobei D(n - 1) ein Hinterrad-Lenksteue­ rungsbetrag aus einem vorhergehenden Zeitpunkt ist, E(n - 1) ein Versatzbetrag des Fahrzeug aus dem vorhergehenden Zeit­ punkt ist und K1 eine Hinterrad-Steuerungsverstärkung (ein konstanter Wert) ist.

D(n) = D(n - 1) + K1 × {E(n) - E(n - 1)} (1)

Bei einem Schritt S22 wird bestimmt, ob der Abstand L1 zwi­ schen der Führungslinie I und dem Fahrzeug 70 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert l1 ist. Falls L1 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert l1 ist (L1 ≦ l1), schreitet der Ablauf zu einem Schritt S24 voran, bei dem der Zustandsmerker F1 auf 1 gesetzt wird, woraufhin der Ablauf zu einem Schritt S30 voranschreitet. Demgegenüber schreitet, wenn der Abstand L1 größer als l1 ist (L1 < l1), der Ablauf zu einem Schritt S26 voran. Bei dem Schritt S26 wird be­ stimmt, ob der Abstand L2 zwischen der Führungslinie II und dem Fahrzeug 70 gleicher oder kleiner als ein vorbestimmter Wert l2 ist. Falls der Abstand L2 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert l2 ist (L2 ≦ l2), schreitet der Ablauf zu einem Schritt S28 voran, bei dem der Zustandsmerker F2 auf 1 gesetzt wird, woraufhin der Ablauf zu einem Schritt S30 vo­ ranschreitet.

Die vorbestimmten Werte l1 und l2 sind Referenzwerte zur Be­ stimmung, ob sich das Fahrzeug 70 zu nahe an der Führungsli­ nie I oder II befindet. Der Zustandsmerker F1 oder F2 wird auf 1 gesetzt, wenn das Fahrzeug 70 einen Steuerungsbereich (steuerbaren Bereich) 72 oder 74 erreicht, wobei ein Hinter­ rad-Lenkvorgang auszuführen ist. Demgegenüber ist jeder der Zustandsmerker F1 und F2 auf Null gesetzt, wenn der Hinter­ rad-Lenkvorgang nicht auszuführen ist. Die Verarbeitung der vorstehend beschriebenen Schritte S22 bis S28 entspricht der in Fig. 1 gezeigten Lenksteuerungs-Starteinrichtung M3.

Bei dem Schritt S30 wird der bei dem Schritt S16 berechnete Hinterrad-Lenksteuerungsbetrag D(n) auf einen tatsächlichen Hinterrad-Lenksteuerungsbetrag D gesetzt, wobei der Ablauf zu einem Schritt S32 voranschreitet. Bei dem Schritt S32 wird die Ansteuerschaltung 40 auf der Grundlage des Hinterrad- Lenksteuerungsbetrags D angesteuert. Dadurch wird der die Hinterräder RW1 und RW2 lenkende Elektromotor 21 angesteuert und der Ablauf beendet.

Demgegenüber schreitet, falls bei dem Schritt S26 bestimmt wird, daß der Abstand L2 größer als der vorbestimmte Abstand l2 ist (L2 < l2), der Ablauf zu einem Schritt S34 voran. Bei dem Schritt S34 wird bestimmt, ob der Zustandsmerker F1 1 be­ trägt und der Abstand L1 kleiner als ein vorbestimmter Wert l3 ist, oder der Zustandsmerker F2 1l beträgt und der Abstand L2 kleiner als ein vorbestimmter Wert l4 ist. Falls die Be­ dingung des Schrittes S34 erfüllt ist, schreitet der Ablauf zu dem Schritt S30 zur Durchführung eines Hinterrad-Lenk­ steuerungsvorgangs voran. Die Verarbeitung des Schrittes S34 entspricht der in Fig. 1 gezeigten Lenksteuerungs-Beendi­ gungseinrichtung M4.

Demgegenüber schreitet, falls die Bedingung des Schrittes S34 nicht erfüllt ist, daß heißt, falls der Zustandsmerker F1 gleich Null ist oder der Abstand L1 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert l3 ist, oder der Abstand L2 gleich oder größer als l4 ist, der Ablauf zu einem Schritt S36 voran. Bei dem Schritt S36 wird jeder Zustandsmerker F1 und F2 zurückgesetzt, damit der Hinterrad-Lenksteuerungsvorgang nicht ausge­ führt wird, und darauffolgend der Ablauf beendet.

Dementsprechend wird, wenn sich das Fahrzeug 70 der Führungs­ linie I annähert und falls der Abstand L1 gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert l1 ist, der Hinterrad-Lenksteue­ rungsvorgang derart gestartet, daß das Fahrzeug 70 zu der in der Mitte der Fahrspur angeordneten Sollposition bewegt wird. Dadurch wird verhindert, daß sich das Fahrzeug 70 außerhalb der Führungslinie I bewegt. Jedoch wird, wenn das Fahrzeug 70 sich von der Führungslinie I entfernt und der Abstand L1 gleich oder größer als der vorbestimmter Wert l3 wird, der Hinterrad-Lenksteuerungsvorgang beendet.

Dementsprechend stört, falls sich das Fahrzeug 70 in einem neutralen Bereich 76 befindet, ein Lenkvorgang des Fahrers den Hinterrad-Lenksteuerungsvorgang nicht. Somit kann in dem neutralen Bereich das Fahrzeug 70 in einer beliebigen, von dem Fahrer gewünschten Position bewegt werden, was zu einer verbesserten Fahrbarkeit führt. Dieselbe Wirkung ist vorgese­ hen, wenn das Fahrzeug 70 sich der Führungslinie II annähert.

Zusätzlich wird verhindert, daß die Steuerung aufgrund einer Wiederholung des Startens und Stoppens des Hinterrad-Lenk­ steuerungsvorgangs instabil wird, da die vorbestimmten Werte l1 und l2, die für das Starten des Hinterrad-Lenksteuerungs­ vorgangs gelten, sich jeweils von den vorbestimmten Werten l3 und l4 für die Beendigung des Hinterrad-lenksteuerungsvor­ gangs unterscheiden (l3 < l1, l4 < l2).

Es sei bemerkt, daß gemäß dem vorstehend beschriebenen Aus­ führungsbeispiel auch wenn die Lenkungssteuerung auf die Hin­ terräder angewandt ist, die Lenksteuerung auf die Vorderräder angewandt werden kann.

Claims (4)

1. Lenksteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit
einer Führungslinien-Erkennungseinrichtung (M1) zur Erkennung zumindest einer Führungslinie, die an einer Fahrspur vorgesehen ist, auf der sich das Fahrzeug bewegt, damit eine Sollposition auf der Fahrspur auf der Grundlage eines Ergebnisses der Erkennung der Führungslinie eingestellt wird, und
einer Lenksteuerungseinrichtung (M2) zur Durchführung eines Lenksteuerungsvorgangs derart, daß das Fahrzeug der Sollposition nachfolgt,
gekennzeichnet durch
eine fahrerunabhängige Lenksteuerungs-Starteinrichtung (M3) zum Starten des Lenksteuerungsvorgangs, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und der durch die Führungslinien-Erkennungseinrichtung (M1) erkannten Führungslinie niedriger als ein erster vorbestimmter Wert ist, und
eine fahrerunabhängige Lenksteuerungs- Beendigungseinrichtung (M4) zur Beendigung des Lenksteuerungsvorgangs, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der durch die Führungslinien- Erkennungseinrichtung (M1) erkannten Führungslinie einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist.

2. Lenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungslinien-Erkennungseinrichtung (M1)
eine Kamera (38), die ein Bild eines nach vorne gerichteten Gesichtsfeldes des Fahrzeugs aufnimmt, und
eine Führungslinien-Erkennungseinheit (36) aufweist, die das durch die Kamera aufgenommene Bild derart verarbeitet, daß die Führungslinie erkannt wird und die Sollposition eingestellt wird, wobei die Führungslinien- Erkennungseinheit (36) den Abstand zwischen dem Fahrzeug und der Führungslinie sowie einen Versatzbetrag der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs von der Sollposition berechnet.

3. Lenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksteuerungseinrichtung (M2)
einen durch einen Elektromotor (21) betriebenen Lenkmechanismus (20),
eine Lenkberechnungseinrichtung zur Berechnung eines durch den Lenkmechanismus (20) zu erreichenden Lenkbetrages entsprechend einem Versatzbetrag des Fahrzeugs und
eine Ansteuerschaltung (40) aufweist, die den Elektromotor (21) derart steuert, daß der durch die Lenkberechnungseinrichtung berechnete Betrag erreicht wird.

4. Lenksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Führungslinien-Erkennungseinrichtung eine erste Führungslinie (I) und eine zweite Führungslinie (II) erkennt, zwischen denen sich das Fahrzeug (70) bewegt, wobei die Führungslinien-Erkennungseinrichtung einen ersten Abstand (L1) zwischen dem Fahrzeug (70) und der ersten Führungslinie (I) und einen zweiten Abstand (L2) zwischen dem Fahrzeug (70) und der zweiten Führungslinie (II) berechnet,
die Lenksteuerungs-Starteinrichtung (M3) einen Lenksteuerungsvorgang startet, wenn eine erste oder eine zweite Bedingung erfüllt ist, wobei gemäß der ersten Bedingung der erste Abstand (L1) gleich oder kleiner als ein erster Wert (l1) ist und gemäß der zweiten Bedingung der zweite Abstand (L2) gleich oder kleiner als ein zweiter Wert (l2) ist, und
die Lenksteuerungs-Beendigungseinrichtung (M4) den Lenksteuerungsvorgang beendet, wenn eine dritte oder eine vierte Bedingung erfüllt ist, wobei gemäß der dritten Bedingung der erste Abstand (L1) größer als ein dritter Wert (l3) ist und gemäß der vierten Bedingung der zweite Abstand (L2) größer als ein vierter Wert (l4) ist, wobei der dritte Wert (l3) größer als der erste Wert (l1) ist und der vierte Wert (l4) größer als der zweite Wert (l2) ist.