DE19742166A1

DE19742166A1 - Bremsfluiddrucksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19742166A1
Application number: DE19742166A
Authority: DE
Inventors: Akihiro Ohtomo; Akira Sakai; Fumiaki Kawahata; Hirohiko Morikawa; Kiyoharu Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-09-27
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 1998-04-09
Anticipated expiration: 2017-09-25
Also published as: JPH10100884A; GB2317663A; GB2317663B; GB9719035D0; DE19742166B4; US6123397A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Bremsfluiddrucksteuervorrichtungen und im besonderen auf eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung mit der Funktion, den Bremsfluiddruck in einem Hydraulikkreis, der mit den Rädern eines Kraftfahrzeugs in Verbindung steht, zu steu ern.

Aus der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 4-218458 ist eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung bekannt, die den an einen Radzylinder geleiteten Bremsfluiddruck elektrisch steuert. Solch eine Bremsfluiddrucksteuervor richtung ist mit einem Hauptzylinder, der in Abhängigkeit von einem Bremspedaldruck einen (hierin nachstehend als Hauptzylinderdruck P_M/C bezeichneten) Bremsfluiddruck er zeugt, einem Bremspedalsensor, der den Bremspedaldruck er faßt, einem P_W/C Sensor, der den an den Radzylinder gelei teten (hierin nachstehend als Radzylinderdruck P_W/C be zeichneten) Bremsfluiddruck erfaßt, sowie einer Hochdruck quelle versehen, die in Abhängigkeit von dem durch den Bremspedalsensor erfaßten Wert und dem Erfassungswert des P_W/C Sensors gesteuert wird.

Wenn das System normal arbeitet, steht der Radzylinder mit der Hochdruckquelle in Fluidverbindung. Die Hochdruck quelle wird so gesteuert, daß der Radzylinderdruck P_W/C ei nem Bremsfluiddruck entspricht, der gleich dem mit einem erforderlichen Vergrößerungsfaktor multiplizierten Bremspe daldruck ist. Bei einer derartigen Anordnung kann der Radzy linder im Ansprechen auf den Bremspedaldruck eine ausrei chend hohe Bremskraft am Fahrzeugrad erzeugen.

Wenn der Erfassungswert des Bremspedalsensors und der Erfassungswert des P_W/C Sensors die normale Beziehung nicht erfüllen bzw. nicht normal arbeiten, kann bestimmt werden, daß im System eine Fehlfunktion bzw. ein Defekt eingetreten ist. Wenn im System ein Defekt vorliegt, wird die Verbin dung vom Radzylinder zur Hochdruckquelle unterbrochen und die Verbindung vom Radzylinder zum Hauptzylinder eingerich tet. Gemäß dieser Anordnung wird beim Auftreten eines De fekts der Hauptzylinderdruck P_M/C an den Radzylinder gelei tet, so daß der Radzylinder eine ausreichend hohe Brems kraft am Rad erzeugt.

Bei einer herkömmlichen Bremsfluiddrucksteuervorrich tung, wie sie in der vorstehend erwähnten Veröffentlichung offenbart ist, wird für den Fall, daß das Vorliegen eines Systemdefekts bestimmt wird, die elektrische Bremsfluid drucksteuerung, wobei die Hochdruckquelle verwendet wird, beendet und die manuelle Steuerung, wobei der Hauptzylinder verwendet wird, eingeleitet. Tritt ein Defekt jedoch nur in einem einer Vielzahl von in dem System vorgesehenen Senso ren auf, dann könnten die normal funktionierenden Sensoren oftmals noch zur Ausführung der elektrischen Bremsfluid drucksteuerung unter Verwendung der Hochdruckquelle verwen det werden. Dementsprechend wäre es für den Fall, daß im System ein Defekt erfaßt wird, von Vorteil, den Betriebszu stand der vielen, im System vorgesehenen Sensoren genau zu erfassen. Wenn der Sensorbetriebszustand erfaßt werden könnte, bestünde die Möglichkeit, eine zuverlässige elek trische Systemsteuerung über einen breiten Bereich von Zu ständen zu schaffen.

Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden Er findung, eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung zu schaffen, die eine genaue Erfassung des Betriebszustands der im Sy stem vorgesehenen Sensoren ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 der vorliegenden Erfindung.

Die vorstehend genannte Aufgabe der vorliegenden Erfin dung wird durch eine Bremsfluiddrucksteuervorrichtung mit einem Erstsystem-Hydraulikkreis und einem Zweitsystem-Hy draulikkreis gelöst, wobei ein Erstsystem-Radzylinder mit dem Erstsystem-Hydraulikkreis und ein Zweitsystem-Radzylin der mit dem Zweitsystem-Hydraulikkreis in Verbindung steht, und wobei die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung einen Erst system-Radzylinderdrucksensor, der den Radzylinderdruck im Erstsystem-Radzylinder erfaßt, einen Zweitsystem-Radzylin derdrucksensor, der den Radzylinderdruck im Zweitsystem-Radzylinder erfaßt, einen Verbindungsweg zwischen dem Erst system-Radzylinder und dem Zweitsystem-Radzylinder, wobei der Verbindungsweg den Verbindungszustand zwischen dem Erstsystem-Radzylinder und dem Zweitsystem-Radzylinder steuert, einen Hydraulikdruckquellensensor, der den durch eine Hydraulikdruckquelle erzeugten Bremsfluiddruck erfaßt, und eine Sensorbetriebszustandsbestimmungseinheit aufweist, die an den Erstsystem-Radzylinder und den Zweitsystem-Rad zylinder gekoppelt ist und für den Fall, daß die Hydraulik druckquelle einen Fluiddruck erzeugt, die Erfassungswerte des Hydraulikdruckquellensensors, des Erstsystem-Radzylin derdrucksensors und des Zweitsystem-Radzylinderdrucksensors vergleicht und einen Betriebszustand des Fluiddrucksensors, des Erstsystem-Rad-zylinderdrucksensors und des Zweitsys tem-Radzylinderdrucksensors bestimmt.

Bei der vorliegenden Erfindung stehen der Erstsystem- Hydraulikkreis und der Zweitsystem-Hydraulikkreis miteinan der in Verbindung, wenn der Verbindungsweg offen ist. Wenn die Hydraulikdruckquelle in diesem Fall einen Fluiddruck erzeugt, wird der Fluiddruck zum Erstsystem-Radzylinder und Zweitsystem-Radzylinder geleitet. Wenn der Erstsystem-Rad zylinderdrucksensor und der Zweitsystem-Radzylinderdruck sensor sowie der Fluiddrucksensor in diesem Fall normal ar beiten, sollten die durch jeden der Sensoren erfaßten Werte in etwa gleich sein. Die Sensorbetriebszustandbestimmungs einheit bestimmt, daß alle Sensoren normal arbeiten, wenn ihre jeweiligen Erfassungswerte im wesentlichen gleich sind.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsfluiddrucksteuervorrich tung ist eine Kreisdefekterfassungseinheit vorgesehen, um Defekte im Erstsystem-Hydraulikkreis, im Zweitsystem-Hy draulikkreis und im Verbindungsweg zu erfassen. Die Brems fluiddrucksteuervorrichtung verhindert in effektiver Weise eine fehlerhafte Erfassung des Sensorbetriebszustands in folge von Defekten im hydraulischen Leitungssystem.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsfluiddrucksteuervorrich tung ist der Verbindungsweg mit einer Verbindungsleitung, einem Erstsystem-Druckabbauventil, das den Verbindungsweg zu und von dem Erstsystem-Radzylinder öffnet und schließt, einem zweitsystem-Druckabbauventil, das die Verbindungslei tung zu und von dem Zweitsystem-Radzylinder öffnet und schließt, sowie einer Verbindungsleitungsdefekterfas sungseinheit versehen. Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung verhindert in effektiver Weise eine fehlerhafte Erfassung des Sensorbetriebszustands, was durch Defekte in der Ver bindungsleitung oder in den Hydraulikleitungen verursacht wird.

Wenn bei der vorliegenden Erfindung der Fluiddruck bei geschlossenem Erstsystem-Druckabbauventil zum Erstsystem- Radzylinder geleitet wird, gelangt der durch die Hydraulik druckquelle erzeugte Hydraulikdruck nicht zur Verbindungs leitung. Wenn jedoch das Erstsystem-Druckabbauventil geöff net, das Zweitsystem-Druckabbauventil geschlossen und der Hydraulikdruck zum Erstsystem-Radzylinder geleitet wird, kann der durch die Hydraulikdruckquelle erzeugte Hy draulikdruck zur Verbindungsleitung gelangen. Wenn der durch den Erstsystem-Radzylinderdrucksensor im ersten Fall erhaltene Fluiddruck im Verhältnis zu dem durch den Erstsy stem-Radzylinderdrucksensor im zweiten Fall erhaltenen Fluiddruck niedriger ist, kann bestimmt werden, daß in der Verbindungsleitung oder der Hydraulikleitung ein Leck vor liegt. Die Verbindungsleitungsdefekterfassungseinheit be stimmt in diesem Fall, daß in der Verbindungsleitung ein Defekt vorliegt.

Die vorstehende Aufgabe, weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfol genden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung besser ersichtlich wobei

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Systems ist, für das ei ne Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsfluiddruck steuervorrichtung verwendet wird,

Fig. 2 ein Blockdiagramm ist, das den inneren Aufbau einer elektronischen Steuereinheit zeigt,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Be triebs ist, der normalerweise beim Starten eines Kraftfahr zeugs erfolgt,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer Ausfüh rungsform einer in der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung von Fig. 1 ausgeführten Defekterfassungsroutine ist,

Fig. 5 ein Zeitschaubild zur Erläuterung des Prozesses des in Fig. 4 gezeigten Schritts 212 ist,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform einer Sensorbetriebszustandsbestim mungsroutine ist, die durch die in Fig. 1 gezeigte Brems fluiddrucksteuervorrichtung ausgeführt wird,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer Steue rungsverfahrenbestimmungsroutine ist, die durch die in Fig. 1 gezeigte Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ausgeführt wird,

Fig. 8A, Fig. 8B und Fig. 8C Ablaufdiagramme zur Erläu terung einer zweiten Ausführungsform der Sensorbetriebszu standsbestimmungsroutine sind, die durch die in Fig. 1 ge zeigte Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ausgeführt wird, und

Fig. 9A, Fig. 9B und Fig. 9C Ablaufdiagramme zur Erläu terung einer dritten Ausführungsform der Sensorbetriebszu standsbestimmungsroutine sind, die durch die in Fig. 1 ge zeigte Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ausgeführt wird.

Nachstehend werden nun unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung die bevorzugten Ausführungsformen der vor liegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Bremssystems, für das ei ne Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Bremsfluiddruck steuervorrichtung verwendet wird. Die Bremsfluiddrucksteu ervorrichtung ist mit einer (hierin nachstehend als ECU 20 bezeichneten) elektronischen Steuereinheit 20 versehen. Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung wird durch die ECU 20 ge steuert.

Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ist mit einem Bremspedal 22 versehen. In der Nähe des Bremspedals 22 ist ein Bremsschalter 23 angebracht. Der Bremsschalter 23 er zeugt ein EIN Ausgangssignal, wenn das Bremspedal 22 betä tigt wird. Die Ausgangssignale des Bremsschalters 23 werden der ECU 20 zugeführt. Die ECU 20 verwendet den Zustand der Ausgangssignale des Bremsschalters 23, um zu bestimmen, ob ein Bremsbetrieb ausgeführt wird oder nicht.

Das Bremspedal 22 ist mit dem Eingang bzw. der Druck stange 26 des Hauptzylinders 24 verbunden. Dieser Hauptzy linder 24 ist mit einem ersten Kolben 28 und einem zweiten Kolben 30 versehen. Der erste Kolben 28 ist mit der Druck stange 26 verbunden. Zwischen dem ersten Kolben 28 und dem zweiten Kolben 30 ist eine erste Hydraulikkammer 32 ausge bildet. Des weiteren ist zwischem dem zweiten Kolben 30 und der Bodenfläche des Hauptzylinders 24 eine zweite Hydrau likkammer 34 ausgebildet. In der zweiten Hydraulikkammer 34 ist eine Feder 36 vorgesehen, die auf dem zweiten Kolben 30 einen Druck in Richtung zum Bremspedal 22 ausübt.

Am oberen Abschnitt des Hauptzylinders 24 ist ein Aus gleichsbehälter 38 angeordnet. Der Ausgleichsbehälter 38 ist mit Bremsfluid gefüllt. Die erste Hydraulikkammer 32 und die zweite Hydraulikkammer 34 des Hauptzylinders 24 stehen mit diesem Ausgleichsbehälter 38 nur dann in Fluid verbindung, wenn sich der erste Kolben 28 und der zweite Kolben 30 in der Anfangs- bzw. Ausgangsstellung befinden. Dementsprechend wird immer dann, wenn der Druck vom Brems pedal 22 gelöst wird, Bremsfluid in die erste Hydraulikkam mer 32 und die zweite Hydraulikkammer 34 gefüllt.

Ein (hierin nachstehend als P_M/C Sensor 40 bezeichne ter) Hauptzylinderdrucksensor 40 und ein Druckschalter 42 sind mit dem Hauptzylinder 24 und der zweiten Hydraulikkam mer 34 verbunden. Der P_M/C Sensor 40 gibt ein dem Druck in der zweiten Hydraulikkammer 34 entsprechendes elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_M/C Sensors 40 wird der ECU 20 zugeführt. Die ECU 20 erfaßt den Hauptzylinderdruck P_M/C in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des P_M/C Sensors 40. Der Druckschalter 42 erzeugt ein EIN Ausgangssignal, wenn der Druck in der zweiten Hydraulikkammer 34 einen be stimmten erforderlichen Wert überschreitet. Das Ausgangssi gnal des Druckschalters 42 wird der ECU 20 zugeführt.

Ein Hydraulikweg 44 ist mit der ersten Hydraulikkammer 32 des Hauptzylinders 24 verbunden. Der Hydraulikweg 44 steht über ein Hauptzylinderschließventil 46 (das hierin nachstehend als MCV 46 bezeichnet wird) und einem Einweg bzw. Rückschlagventil 48 mit einem Hydraulikweg 50 in Ver bindung. Das MCV 46 ist ein Solenoidventil mit zwei Stel lungen, das sich normalerweise in einem offenen Zustand be findet. Das MCV 46 geht in einen geschlossenen Zustand über, wenn es von der ECU 20 ein Antriebssignal erhält. Das Rückschlagventil 48 ist ein Ventil, das eine Fluidströmung nur in die Richtung vom Hydraulikweg 44 zum Hydraulikweg 50 ermöglicht.

Die erfindungsgemäße Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ist mit einer Pumpe 52 als eine Hochdruckquelle versehen. Die Pumpe 52 ist mit einem Antriebsmotor 54 als Hoch druckquellenantrieb versehen. Der Betrieb des Motors 54 wird durch die ECU 20 gesteuert. Der Zulauf der Pumpe 52 ist mit dem Ausgleichsbehälter 38 verbunden. Außerdem steht der Ablauf der Pumpe 52 mit einem Speicher 56 und des wei teren über ein Rückschlagventil 58 mit einem Hochdruckweg 60 in Verbindung.

Ein (hierin nachstehend auch als P_ACC Sensor 62 be zeichneter) Speicherdrucksensor 62 ist mit dem Hochdruckweg 60 verbunden. Der P_ACC Sensor 62 gibt ein dem Druck im Hochdruckweg 60 entsprechendes elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_ACC Sensors 62 wird der ECU 20 zuge führt. Die ECU 20 erfaßt den Druck im Hochdruckweg 60 in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des P_ACC Sensors 62; sie erfaßt sozusagen den (hierin nachstehend auch als Spei cherdruck P_ACC bezeichneten) Druck des im Speicher 56 ge speicherten Fluids.

Ein (hierin nachstehend auch als ULSW 64 bezeichneter) Obergrenze-Schalter 64 und ein (hierin nachstehend auch als LLSW 66 bezeichneter) Untergrenze-Schalter 66 stehen mit dem Hochdruckweg 60 in Verbindung. Der ULSW 64 gibt ein EIN Ausgangssignal aus, wenn der Druck im Hochdruckweg 60, das heißt der Speicherdruck P_ACC, über dem oberen Grenzwert des eingestellten brauchbaren Bereichs liegt. Der LLSW 66 gibt ein EIN Ausgangssignal aus, wenn der Druck im Hochdruckweg 60, das heißt der Speicherdruck P_ACC, niedriger ist als der untere Grenzwert des eingestellten brauchbaren Bereichs. Das Ausgangssignal des Obergrenze-Schalters 64 und das Aus gangssignal des Untergrenze-Schalters 66 werden der ECU 20 zugeführt. Wenn der Untergrenze-Schalter 66 das EIN Aus gangssignal ausgibt, liefert die ECU 20 solange ein An triebssignal an den Motor 54, bis der Obergrenze-Schalter 64 das EIN Ausgangssignal ausgibt. Gemäß diesem Prozeß wird der Speicherdruck P_ACC ständig im eingestellten brauchbaren Bereich gehalten.

Der Hochdruckweg 60 ist mit einem (hierin nachstehend auch als F_INL/V 68 bezeichneten) vorderen Druckaufbauline arventil 68 und einem (hierin nachstehend auch als R_INL/V 70 bezeichneten) hinteren Druckaufbaulinearventil 70 ver bunden. Das F_INL/V 68 und das R_INL/V 70 stehen mit dem vor deren Hydraulikweg 72 bzw. dem hinteren Hydraulikweg 74 in Verbindung. Der vordere Hydraulikweg 72 ist über ein (hierin nachstehend auch als F_OUTL/V 76 bezeichnetes) vor deres Druckabbaulinearventil 76 mit dem Ausgleichsbehälter 38 verbunden. Des weiteren ist der hintere Hydraulikweg 74 über ein (hierin nachstehend auch als R_OUTL/V 78 bezeichne tes) hinteres Druckabbaulinearventil 78 ebenfalls mit dem Ausgleichsbehälter 38 verbunden.

Das F_INL/V 68, das R_INL/V 70, das F_OUTL/V 76 und das R_OUTL/V 78 bleiben solange in ihren geschlossenen Zustän den, bis von der ECU 20 Antriebssignale geliefert werden, und werden, sobald von der ECU 20 Antriebssignale geliefert werden, in Abhängikeit von den Antriebssignalen effektiv geöffnet. Das F_INL/V 68 ermöglicht eine lineare Steuerung der Fluidströmungsmenge vom Hochdruckweg 60 zum vorderen Hydraulikweg 72. Des weiteren ermöglicht das F_OUTL/V 76 ei ne lineare Steuerung der Fluidströmungsmenge vom vorderen Hydraulikweg 72 zum Ausgleichsbehälter 38. In derselben Weise ermöglicht das R_INL/V 70 eine lineare Steuerung der Fluidströmungsmenge vom Hochdruckweg 60 zum hinteren Hy draulikweg 74, und das R_OUTL/V 78 eine lineare Steuerung der Fluidströmungsmenge vom hinteren Hydraulikweg 74 zum Ausgleichsbehälter 38.

Der vordere Hydraulikweg 72 ist über ein vorderes Schließventil 80 (das nachstehend auch als FCV 80 bezeich net wird) mit dem vorderen Hydraulikkreis 82 verbunden. Das FCV 80 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das in seinem normalen Zustand geschlossen ist. Das FCV 80 wird geöffnet, wenn von der ECU 20 ein Antriebssignal geliefert wird. Wenn sich das FCV 80 im offenen Zustand befindet, strömt das Bremsfluid vom vorderen Hydraulikweg 72 zum vor deren Hydraulikkreis 82.

Der vordere Hydraulikkreis 82 ist, wie es vorstehend beschrieben wurde, ferner mit dem Hydraulikweg 50 verbun den. Wenn sich das MCV 46 im offenen Zustand befindet, ste hen der Hauptzylinder 24 und der Hydraulikweg 50 in Fluid verbindung. In diesem Fall strömt das Bremsfluid mit einem Druck in der Höhe des Hauptzylinderdrucks P_M/C zum vorderen Hydraulikkreis 82.

Wenn sich das MCV 46 im geschlossenen Zustand befindet, ist nur eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 24 und dem Hydraulikweg 50 über das Rückschlagventil 48 mög lich. Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C in diesem Fall im Vergleich zum Druck im vorderen Hydraulikreis 82 relativ hoch ist, wird der Druck im vorderen Hydraulikkreis 82 so weit angehoben, bis er dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich ist. Wenn der Hauptzylinderdruck P_M/C im Vergleich zum Druck im vorderen Hydraulikkreis 82 dagegen relativ niedrig ist, bleibt der Druck im vorderen Hydraulikkreis 82 auf ei nem vom Hauptzylinderdruck P_M/C verschiedenen Wert.

Der vordere Hydraulikkreis 82 ist mit einem (hierin nachstehend auch als P_F Sensor 84 bezeichneten) Vorderrad zylinderdrucksensor 84 versehen. Der P_F Sensor 84 ist mit dem Verbindungsweg 86 verbunden, der mit dem Hydraulikweg 50 in Verbindung steht. Der P_F Sensor 84 gibt ein dem Druck im Verbindungsweg 86 entsprechendes elektrisches Signal aus. Das Ausgangssignal des P_F Sensors 84 wird der ECU 20 zugeführt. Die ECU 20 erfaßt den Druck im Verbindungsweg 86 in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen des P_F Sensors 84.

Der Verbindungsweg 86 steht über ein (hierin nachste hend auch als FLHV 88 bezeichnetes) vorderes linkes Halte ventil 88 und ein Rückschlagventil 90 mit einem Radzylinder 92 des linken Vorderrads FL des Fahrzeugs in Verbindung. Das Rückschlagventil 90 ist ein Ventil, das das Fluid nur in die Richtung vom Radzylinder 92 zum Verbindungsweg 86 strömen läßt. Das FLHV 88 ist ferner ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das sich normalerweise in der offenen Stellung befindet. Das FLHV 88 wird in den geschlossenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 Antriebssignale ge liefert werden.

Der Verbindungsweg 86 ist über ein (hierin nachstehend auch als FRHV 94 bezeichnetes) vorderes rechtes Halteventil 94 und ein Rückschlagventil 96 mit einem Radzylinder 98 des rechten Vorderrads F_R des Fahrzeugs verbunden. Das Rück schlagventil 96 ist ein Ventil, das das Fluid nur in die Richtung vom Radzylinder 98 zum Verbindungsweg 86 strömen läßt. Das FRHV 94 ist des weiteren ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das sich normalerweise in der offenen Stellung befindet. Das FRHV 94 wird in den geschlossenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 Antriebssignale ge liefert werden.

Der Radzylinder 92 und der Radzylinder 98 sind über ein (hierin nachstehend auch als FLDV 100 bezeichnetes) vorde res linkes Druckabbauventil 100 bzw. ein (hierin nachste hend auch als FRDV 102 bezeichnetes) vorderes rechtes Druckabbauventil 102 mit der Verbindungsleitung 104 verbun den. Das FLDV 100 und das FRDV 102 sind Solenoidventile mit zwei Stellungen, die normalerweise im geschlossenen Zustand bleiben. Das vordere linke Druckabbauventil 100 und das vordere rechte Druckabbauventil 102 werden durch Antriebs signale, die von der ECU 20 geliefert werden, in den offe nen Zustand geschaltet.

Die Verbindungsleitung 104 ist über ein (hierin nach stehend auch als RVCV 106 bezeichnetes) Ausgleichsbehälter schließventil 106 mit dem Ausgleichsbehälter 38 verbunden. Das RVCV 106 ist ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das normalerweise im geschlossenen Zustand bleibt. Das RVCV 106 wird durch Antriebssignale, die von der ECU 20 gelie fert werden, in den offenen Zustand geschaltet.

Der hintere Hydraulikweg 74 ist über ein (hierin nach stehend auch als RCV 110 bezeichnetes) hinteres Schließven til 110 mit einem hinteren Hydraulikkreis 112 und dem Ver bindungsweg 114 verbunden. Das RCV 110 ist ein Solenoidven til mit zwei Stellungen, das sich normalerweise in der ge schlossenen Stellung befindet. Das RCV 110 wird in den of fenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 Antriebssi gnale geliefert werden. Wenn sich das RCV 110 in der offe nen Stellung befindet, wird das Bremsfluid vom hinteren Hy draulikweg 74 zum hinteren Hydraulikkreis 112 geleitet.

Der Verbindungsweg 114 ist über ein (hierin nachstehend auch als RLHV 116 bezeichnetes) hinteres linkes Halteventil 116 und ein Rückschlagventil 118 mit einem Radzylinder 120 des linken Hinterrads RL des Fahrzeugs verbunden. Das Rück schlagventil 118 ist ein Ventil, das das Fluid nur in die Richtung vom Radzylinder 120 zum Verbindungsweg 114 strömen läßt. Das RLHV 116 ist des weiteren ein Solenoidventil mit zwei Stellungen, das sich normalerweise in der offenen Stellung befindet. Das hintere Halteventil 116 wird in den geschlossenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 An triebssignale geliefert werden.

Der Verbindungsweg 114 ist über ein (hierin nachstehend auch als RRHV 122 bezeichnetes) hinteres rechtes Halteven til 122 und ein Rückschlagventil 124 mit einem Radzylinder 126 des rechten Hinterrads R_R des Fahrzeugs verbunden. Das Rückschlagventil 124 ist ein Ventil, das das Fluid nur in die Richtung vom Radzylinder 126 zum Verbindungsweg 114 strömen läßt. Das RRHV 122 ist des weiteren ein Solenoid ventil mit zwei Stellurigen, das sich normalerweise in der offenen Stellung befindet. Das hintere Halteventil 122 wird in den geschlossenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 Antriebssignale geliefert werden.

Der Radzylinder 120 und der Radzylinder 126 stehen über ein (hierin nachstehend auch als RLDV 128 bezeichnetes) hinteres linkes Druckabbauventil 128 bzw. ein (hierin nach stehend auch als RRDV 130 bezeichnetes) hinteres rechtes Druckabbauventil 130 mit der Verbindungsleitung 104 in Ver bindung. Das RLDV 128 und das RRDV 130 sind Solenoidventile mit zwei Stellungen, die sich normalerweise in der ge schlossenen Stellung befinden. Das RLDV 128 und das RRDV 130 werden in den offenen Zustand geschaltet, wenn von der ECU 20 Antriebssignale geliefert werden.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das den Innenaufbau der ECU 20 zeigt. Die ECU 20 ist mit einer Eingangsschnittstel le 132, an die verschiedene Schalter und Sensoren ange schlossen sind, sowie einer Ausgangsschnittstelle 134 ver sehen, an die verschiedene Ventile und Motoren angeschlos sen sind. Die Eingangsschnittstelle 132 und die Ausgangs schnittstelle 134 stehen über einen gemeinsam benutzten Bus 136 mit einer CPU 138, einem ROM 140 und einem ROM 142 in Verbindung. Der ROM 140 speichert das Programm, das einen später beschriebenen Prozeß ausführt. In der vorliegenden Ausführungsform ermöglicht die Ausführung des im ROM 140 gespeicherten Programms durch die ECU 20 den nachstehend beschriebenen Betrieb.

Im folgenden wird der grundlegende Betrieb der Brems fluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungs form beschrieben. Wenn auf das Bremspedal 22 der Bremspe daldruck F_P aufgebracht wird, steigt der Druck in der er sten Hydraulikkammer 32 und der zweiten Hydraulikkammer 34 des Hauptzylinders 24 an. Wenn der Druck in der zweiten Hy draulikkammer 34 den Betätigungsdruck des Druckschalters 42 erreicht, schaltet der Druckschalter 42 auf EIN und die ECU 20 bestätigt einen Anstieg des Hauptzylinderdrucks P_M/C.

Wenn die ECU 20 den Anstieg des Hauptzylinderdrucks P_M/C bestätigt, schließt sie das MCV 46 und öffnet das FCV 80 und das RCV 110. Daraufhin kann das Fluid nicht mehr aus dem Hauptzylinder 24 strömen; der durch das F_INL/V 68 und das F_OUTL/V 76 (die hierin nachstehend gemeinsam als F_R Li nearventile 68, 76 bezeichnet werden) eingestellte Hydrau likdruck wird zum Verbindungsweg 86 des vorderen Hydraulik kreises 82 geleitet; der durch das R_INL/V 70 und das R_OUTL/V 78 (die hierin nachstehend gemeinsam als die R_R Li nearventile 70, 78 bezeichnet werden) eingestellte Hydrau likdruck wird zum Verbindungsweg 114 des hinteren Hydrau likkreises 112 geleitet.

In diesem Zustand erfaßt der P_M/C Sensor 40 den dem Bremspedaldruck F_P entsprechenden Hauptzylinderdruck P_M/C. Des weiteren erfassen der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 den durch die F_R Linearventile 68, 76 eingestellten Bremsdruck P_F bzw. den durch die R_R Linearventile 70, 78 eingestellten Bremsdruck P_R. Die ECU 20 steuert die F_R Li nearventile 68, 76 und die R_R Linearventile 70, 78 so, daß der durch den P_F Sensor 84 erfaßte Bremsdruck P_F bzw. der durch den P_R Sensor 108 erfaßte Bremsdruck P_R in der erfor derlichen Relation zum Hauptzylinderdruck P_M/C stehen.

Wenn der durch die F_R Linearventile 68, 76 und die R_R Linearventile 70, 78 eingestellte Bremsdruck ohne eine Steuerung zum Radzylinder 92, zum Radzylinder 98, zum Rad zylinder 120 und zum Radzylinder 126 geleitet wird (was hier nachstehend als Normalzustand bezeichnet wird), werden das vordere Halteventil 88 und das vordere Halteventil 94 im offenen Zustand und das vordere Druckabbauventil 100 und das vordere Druckabbauventil 102 im geschlossenen Zustand gehalten. Dabei wird der zum Verbindungsweg 86 des vorderen Hydraulikkreises 82 geleitete Bremsfluiddruck P_F zum Radzy linder 92 und 98 geleitet. Der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92 und des Radzylinders 98 wird in diesem Fall so eingestellt, daß er einem erforderlichen Vielfachen des Bremspedaldrucks F_P entspricht.

In derselben Weise werden im Normalzustand das hintere Halteventil 116 und das hintere Halteventil 122 im offenen Zustand und das hintere Druckabbauventil 128 und das hinte re Druckabbauventil 130 im geschlossenen Zustand gehalten. Dabei wird der zum Verbindungsweg 114 des hinteren Hydrau likkreises 112 geleitete Bremsdruck P_R zum Radzylinder 120 und zum Radzylinder 126 geleitet. Der Radzylinderdruck P_W/C wird in diesem Fall so eingestellt, daß er einem erforder lichen Vielfachen des Bremspedaldrucks F_P entspricht.

Auf diese Weise kann gemäß der Bremsfluiddrucksteuer vorrichtung der vorliegenden Ausführungsform der Radzylin derdruck P_W/C des Radzylinders 92, des Radzylinders 98, des Radzylinders 120 und des Radzylinders 126 auf einem dem Bremspedaldruck F_P entsprechenden Druck eingestellt werden. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Modus, der die vorstehend beschriebenen Funktionen ermöglicht, als Normal modus bezeichnet.

Mit der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegen den Ausführungsform können die F_R Linearventile 68, 76 und die R_R Linearventile 70, 78 den Verbindungsweg 86 und den Verbindungsweg 114 mit Bremsfluid von einem, vom Hauptzy linderdruck P_M/C verschiedenen, beliebigen Druck versorgen. Dementsprechend kann mit der Bremsfluiddrucksteuervorrich tung der vorliegenden Ausführungsform der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92, des Radzylinders 98, des Radzy linders 120 und des Radzylinders 126 auf einen beliebigen Fluiddruck angehoben werden. In der nachfolgenden Beschrei bung wird der Modus, der diese Funktion ermöglicht, als Druckaufbaumodus bezeichnet.

Mit der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegen den Ausführungsform kann der Radzylinderdruck P_W/C des Rad zylinders 92 beibehalten werden, wenn sich das vordere Hal teventil 88 und das vordere Druckabbauventil 100 im ge schlossenen Zustand befinden. In derselben Weise kann der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 98, des Radzylinders 120 und des Radzylinders 126 beibehalten werden, wenn sich das entsprechende vordere Halteventil 94, das hintere Hal teventil 160 bzw. das hintere Halteventil 122 im geschlos senen Zustand befinden. Auf diese Weise kann gemäß der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausfüh rungsform der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92, des Radzylinders 98, des Radzylinders 120 und des Radzylin ders 126 auf einem beliebigen Druck gehalten werden. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Modus, der diese Funk tion ermöglicht, als Druckhaltemodus bezeichnet.

Mit der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegen den Ausführungsform kann der Radzylinderdruck P_W/C des Rad zylinders 92 vermindert werden, wenn das vordere Halteven til 88 geschlossen wird und das vordere Druckabbauventil 100 und das RVCV 106 geöffnet werden. In derselben Weise kann der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 98, des Radzylinders 120 und des Radzylinders 126 durch das Öffnen des RVCV 106 und Schließen des entsprechenden Ventils, das heißt des vorderen Halteventils 94, des hinteren Halteven tils 116 bzw. des hinteren Halteventils 122, und durch das Öffnen des entsprechenden vorderen Druckabbauventils 102, des hinteren Druckabbauventils 128 bzw. des hinteren Druck abbauventils 130 vermindert werden. Auf diese Art und Weise kann gemäß der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorlie genden Ausführungsform der Radzylinderdruck P_W/C des Radzy linders 92, des Radzylinders 98, des Radzylinders 120 und des Radzylinders 126 auf einen beliebigen Druck vermindert werden. In der nachfolgenden Beschreibung wird der Modus, der diese Funktion ermöglicht, als Druckabbaumodus bezeich net.

Die ECU 20 verwendet den Betriebszustand der Räder und das Schlupfverhältnis jedes der Räder FL, FR, RL und RR, um je nach Bedarf den vorstehend beschriebenen Normalmodus, Druckaufbaumodus, Haltemodus oder Druckabbaumodus auszufüh ren. Mit dem Normalmodus ist es möglich, einen der Vorstel lung des Fahrers entsprechenden Steuerungszustand auszufüh ren. Durch geeignete Kombinationen des Druckaufbaumodus, des Druckhaltemodus und des Druckabbaumodus ist es möglich, eine vorteilhafte Bremsfluiddrucksteuerung auszuführen, die einen sicheren Betriebszustand für das Kraftfahrzeug ge währleistet.

Wenn im P_M/C Sensor 40, im P_F Sensor 84, im P_R Sensor 108 oder im Leitungssystem ein Defekt auftritt, könnten sich Situationen ergeben, in denen es nicht mehr möglich ist, eine Bremsfluiddrucksteuerung in demselben Umfang als normal auszuführen. In solchen Fällen wird für den Fall, daß sich das MCV 46 im offenen und das FCV 80 im geschlos senen Zustand befinden, der Hauptzylinder 24 als Hydraulik druckquelle zum Anheben des Radzylinderdrucks P_W/C des lin ken und rechten Vorderrads FL und FR verwendet. In der nachfolgenden Diskussion wird dieser Modus als manueller Modus bezeichnet; gemäß dem System der vorliegenden Ausfüh rungsform kann selbst für den Fall, daß im System ein De fekt vorliegt, unter Verwendung des manuellen Modus eine Steuerungskraft erzeugt werden.

Jedoch ist die durch den manuellen Modus erhaltene Steuerungskraft im Vergleich zu der Steuerungskraft, die erhalten wird, wenn die F_R Linearventile 68, 76 und die R_R Linearventile 70, 78 als Hydraulikdruckquellen zum Anheben des Radzylinderdrucks P_W/C verwendet werden, relativ klein. Daher wäre es selbst im Fall des Vorliegens eines Systems defekts von Vorteil, daß die Bremsfluiddrucksteuervorrich tung - soweit als möglich - unter Verwendung der F_R Linear ventile 68, 76 und der R_R Linearventile 70, 78 als die Hy draulikdruckquellen ausgeführt wird.

Die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß, wenn im Sy stem ein Defekt vorliegt und der Abschnitt, an dem der De fekt eingetreten ist, erfaßt worden ist, die Bremsfluid drucksteuerung - soweit als möglich - unter Verwendung der F_R Linearventile 68, 76 und der R_R Linearventile 70, 78 als die Hydraulikdruckquellen ausgeführt wird. Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 bis Fig. 7 eine Beschrei bung des Betriebs der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung ge mäß der vorliegenden Ausführungsform gegeben.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Be triebs, der normalerweise beim Starten eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, erfolgt wäh rend des Zeitraums, bis sich ein stationäres Kraftfahrzeug zu bewegen beginnt, (1) der Startprozeß der Brennkraftma schine, sobald der Zündschalter eingeschaltet ist, (2) die Gangauswahl, nachdem das Bremspedal betätigt wurde, und im Anschluß daran die Beseitigung der auf die Bremse aufge brachten Kraft (der Fahrer nimmt seinen Fuß vom Bremspedal) (Schritt 200). Sobald dies geschehen ist und das Gaspedal betätigt wird (Schritt 202), kann sich das Kraftfahrzeug bewegen.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, wird das Bremspe dal solange betätigt, bis sich ein stationäres Kraftfahr zeug zu bewegen beginnt. Die ECU 20 führt einen Prozeß aus, um zu erfassen, ob während dieses Zeitraums, in dem das Bremspedal betätigt wird, ein Systemdefekt auftritt. Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer durch die ECU 20 ausgeführten Defekterfassungsroutine, um einen Defekt im System zu erfassen.

Wie es in Fig. 4 gezeigt ist, bestimmt die ECU 20 im Schritt 210, ob ein Betrieb zum Starten des stationären Kraftfahrzeugs erfolgt ist oder nicht. Im besonderen wird bestimmt, ob der Zündschalter eingeschaltet und das Brems pedal betätigt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der Betrieb zum Starten des Fahrzeugs erfolgt ist, geht die Routine zum Schritt 212.

Im Schritt 212 erfolgt ein Prozeß zum Überprüfen der Rohrleitungen im System bzw. des Leitungssystems. In der Leitungssystemzustandsbestimmungsroutine wird ein Prozeß ausgeführt, der erforderlich ist, um zu bestimmen, ob in den F_R Linearventilen 68, 76, in den R_R Linearventilen 70, 78, im vorderen Hydraulikkreis 82, im hinteren Hydraulik kreis 112 und in der Verbindungsleitung 104 ein Defekt vor liegt. Der Prozeß des Schritts 212 wird später ausführlich beschrieben. Wenn der Prozeß des Schritts 212 beendet ist, geht die Routine zum nächsten Schritt 214.

Im Schritt 214 erfolgt eine Überprüfung der im System vorgesehenen Sensoren. In dieser Sensorbetriebszustandsbe stimmungsroutine wird ein Prozeß ausgeführt, der erforder lich ist, um zu bestimmen, ob der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 fehlerhaft arbeiten. Der Prozeß des Schritts 214 wird später ausführlich beschrie ben. Die Defekterfassungsroutine wird nach diesen Prozessen beendet.

Fig. 5 ist ein Zeitschaubild zur Erläuterung des vor stehend beschriebenen Prozesses des Schritts 212. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Überprüfung des Lei tungssystemzustands durch eine kontinuierliche Ausführung der in Fig. 5 gezeigten Modi 1 bis 18 und eine Überwachung des Erfassungswerts des P_F Sensors 84 und des Erfassungs werts des P_R Sensors 108 beim Wechsel des Modus ausgeführt.

Vor Beginn der Leitungssystemüberprüfung befinden sich alle Ventile im System im AUS Zustand. In diesem Fall be findet sich die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung in dem in Fig. 1 gezeigten Zustand; wenn das R_INL/V 70 in den EIN Zu stand (in den geöffneten Zustand) übergeht, wird der Modus 1 ausgeführt. Im Modus 1 wird der Speicherdruck P_ACC zum hinteren Hydraulikweg 74 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das R_INL/V 70 normal arbeitet, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 1 plötzlich an steigt.

Nach der Ausführung des Modus 1 wird das R_INL/V 70 in den AUS Zustand (in den voll geschlossenen Zustand) und das RCV 110 in den EIN Zustand (in den geöffneten Zustand) ge schaltet; das hintere Halteventil 116 und das hintere Hal teventil 122 werden in den EIN Zustand (in den geschlosse nen Zustand) geschaltet, um den Modus 2 auszuführen. Wenn Modus 2 ausgeführt wird, gelangt der zum hinteren Hydrau likweg 74 geleitete Fluiddruck zum hinteren Halteventil 116 und zum hinteren Halteventil 122. Die ECU 20 bestimmt, daß das RCV 110, das hintere Halteventil 116 und das hintere Halteventil 122 normal arbeiten, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 2 nur leicht abfällt.

Nach der Ausführung des Modus -2 wird das hintere Halte ventil 116 in den AUS Zustand (in den geöffneten Zustand) geschaltet und der Modus 3 ausgeführt. Wenn der Modus 3 ausgeführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den Radzy linder 120 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß im Radzylin der 120 kein Leck vorliegt, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 3 nur leicht ab nimmt (das heißt nicht plötzlich abfällt.

Nach der Ausführung des Modus 3 wird das hintere Halte ventil 122 in den AUS Zustand (in den offenen Zustand) ge schaltet und der Modus 4 ausgeführt. Wenn der Modus 4 aus geführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den Radzylin der 126 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß im Radzylinder 126 kein Leck vorliegt, wenn der Erfassungswert des P_R Sen sors 108 mit der Ausführung des Modus 4 nur leicht abfällt (das heißt nicht stark und plötzlich abfällt).

Nach der Ausführung des Modus 4 wird das MCV 46 in den EIN/ Zustand (in den geschlossenen Zustand), das F_INL/V 68 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das RCV 110 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschal tet; das vordere Halteventil 88 und das vordere Halteventil 94 werden in den EIN Zustand geschaltet, um Modus 5 auszu führen.

Nach der Ausführung des Modus 5 wird das F_INL/V 68 in den AUS Zustand (in den voll geschlossenen Zustand) und das FCV 80 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) geschal tet, um Modus 6 auszuführen. Wenn der Modus 6 ausgeführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den Verbindungsweg 86 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das FCV 80 normal arbei tet, wenn der Erfassungswert des P_F Sensors 84 mit der Aus führung des Modus 6 plötzlich ansteigt.

Nach der Ausführung des Modus 6 wird, wenn das vordere Halteventil 88 in den AUS Zustand (in offenen Zustand) ge schaltet wird, der Modus 7 ausgeführt. Wenn der Modus 7 ausgeführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den Radzy linder 92 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß im Radzylinder 92 kein Leck vorliegt, wenn der Erfassungswert des P_F Sen sors 84 mit der Ausführung des Modus 7 nur leicht abnimmt (das heißt, kein plötzlicher Abfall auftritt).

Nach der Ausführung des Modus 7 wird das vordere Halte ventil 94 in den AUS Zustand (in den offenen Zustand) ge schaltet, um Modus 8 auszuführen. Wenn der Modus 8 ausge führt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den Radzylinder 98 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß im Radzylinder 98 kein Leck vorliegt, wenn der Erfassungswert des P_F Sensors 84 nur leicht abfällt (das heißt kein plötzlicher Abfall eintritt).

Nach der Ausführung des Modus 8 wird das MCV 46 in den AUS Zustand (in den offenen Zustand), das R_OUTL/V 78 in den EIN Zustand (in den voll geöffneten Zustand), das FCV 80 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) und das RCV 110 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) geschaltet, um Modus 9 auszuführen. Wenn der Modus 9 ausgeführt wird, wird die Verbindung der Radzylinder 92 und der Radzylinder 98 der linken und rechten Vorderräder FL und F_R mit dem F_INL/V 68 unterbrochen und die Verbindung mit dem Hauptzy linder 24 eingerichtet; der Hydraulikdruck, der im Radzy linder 120 und im Radzylinder 126 der linken und rechten Hinterräder RL und R_R vorhanden ist, wird in den Aus gleichsbehälter 38 zurückgeleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das R_OUTL/V 78 normal arbeitet, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 9 plötzlich ab fällt.

Nach der Ausführung des Modus 9 wird das R_INL/V 70 in den EIN Zustand (in den voll geöffneten Zustand) und das R_OUTL/V 78 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zu stand) geschaltet, um den Modus 10 auszuführen. Wenn der Modus 10 ausgeführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC zum Radzylinder 120 und zum Radzylinder 126 der Hinterräder RL und RR geleitet. Der Modus 10 dient dazu, den Hydraulik druck wieder zum Radzylinder 120 und zum Radzylinder 126 zu leiten.

Nach der Ausführung des Modus 10 wird das R_INL/V 70 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das hintere Druckabbauventil 128 des linken Hinterrads RL in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das hintere Halteven til 122 des rechten Hinterrads RR in den EIN Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschaltet, so daß Modus 11 aus geführt wird. Wenn der Modus 11 ausgeführt wird, strömt das Fluid, das im hinteren Hydraulikweg 74, im Verbindungsweg 114 und im Radzylinder 120 des linken Hinterrads RL gespei chert ist, in die Verbindungsleitung 104. Die ECU 20 be stimmt, daß in der Verbindungsleitung 104 kein Leck vor liegt, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 11 nur leicht abnimmt (das heißt nicht plötzlich abfällt).

Nach der Ausführung des Modus 11 wird das RVCV 106 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) geschaltet, um Mo dus 12 auszuführen. Wenn der Modus 12 ausgeführt wird, wird der Hydraulikdruck, der im hinteren Hydraulikweg 74, im Verbindungsweg 114, im Radzylinder 120 des linken Hinter rads RL und in der Verbindungsleitung 104 vorhanden ist, zum Ausgleichsbehälter 38 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das hintere Druckabbauventil 128 und das RVCV 106 nor mal arbeiten, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 12 plötzlich abfällt.

Nach der Ausführung des Modus 12 wird das R_INL/V 70 in den EIN Zustand (in den geöffneten Zustand), das hintere Druckabbauventil 128 in den AUS Zustand (in den geschlosse nen Zustand), das hintere Halteventil 122 in den AUS Zu stand (in den offenen Zustand) und das RVCV 106 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschaltet, um Modus 13 auszuführen. Wenn der Modus 13 ausgeführt wird, wird der Speicherdruck P_ACC zum Radzylinder 120 und zum Radzylinder 126 der Hinterräder RL und RR geleitet.

Nach der Ausführung des Modus 13 wird das R_INL/V 70 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das hintere Halteventil 116 des linken Hinterrads RL in den EIN Zustand (in den geschlossenen Zustand), das hintere Druckabbauven til 130 für das rechte Hinterrad RR in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das RVCV 106 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) geschaltet, um Modus 14 auszufüh ren. Wenn der Modus 14 ausgeführt wird, wird der Hydraulik druck, der im hinteren Hydraulikweg 74, im Verbindungsweg 114 und im Radzylinder 126 des rechten Hinterrads RR vor handen ist, zum Ausgleichsbehälter 38 zurückgeleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das hintere Druckabbauventil 130 nor mal arbeitet, wenn der Erfassungswert des P_R Sensors 108 mit der Ausführung des Modus 14 plötzlich abfällt.

Nach der Ausführung des Modus 14 wird das MCV 46 in den EIN Zustand (in den geschlossenen Zustand), das F_OUTL/V 76 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand), das RCV 110 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das hintere Halteventil 116 in den AUS Zustand (in den offenen Zu stand), das hintere Druckabbauventil 130 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) und das RVCV 106 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschaltet, um Modus 15 auszuführen. Wenn der Modus 15 ausgeführt wird, wird der Hauptzylinderdruck P_M/C zum Radzylinder 92 und zum Radzy linder 98 der linken und rechten Vorderräder FL und FR ge leitet. Des weiteren werden mit der Ausführung des Modus 15 der Radzylinder 92 und der Radzylinder 98 über das F_OUTL/V 76 mit dem Ausgleichsbehälter 38 in Verbindung geschaltet. Die ECU 20 bestimmt, daß das F_OUTL/V 76 normal arbeitet, wenn der Erfassungswert des P_F Sensors 84 mit der Ausfüh rung des Modus 15 plötzlich abfällt.

Nach der Ausführung des Modus 15 wird das F_INL/V 68 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand), das F_OUTL/V 76 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das FCV 80 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das RCV 110 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschal tet, um den Modus 16 auszuführen. Wenn der Modus 16 ausge führt wird, wird der Speicherdruck P_ACC zum Radzylinder 92 und zum Radzylinder 98 der Vorderräder FL und FR geleitet. Der Modus 16 vermindert den Druck des auf dem P_R Sensor 108 wirkenden Hydraulikfluids auf den Atmosphärendruck und dient dazu, den Hydraulikdruck wieder zum Radzylinder 92 und zum Radzylinder 98 zu führen.

Nach der Ausführung des Modus 16 wird das F_INL/V 68 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das FCV 80 in den AUS Zustand (in den geschlossenen Zustand), das vor dere Druckabbauventil 100 des linken Vorderrads FL in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das vordere Halte ventil 94 des rechten Vorderrads FR in den EIN Zustand (in den geschlossenen Zustand) geschaltet, um Modus 17 auszu führen. Wenn Modus 17 ausgeführt wird, wird der Hydraulik druck, der im Verbindungsweg 86 und im Radzylinder 92 vor handen ist, in den Verbindungsweg 104 geleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das vordere Druckabbauventil 100 normal funk tioniert, wenn der Erfassungswert des P_F Sensors 84 mit der Ausführung des Modus 17 nur leicht abnimmt.

Nach der Ausführung des Modus 17 wird das vordere Hal teventil 88 des linken Vorderrads FL in den EIN Zustand (in den geschlossenen Zustand), das vordere Druckabbauventil 100 des linken Vorderrads FL in den AUS Zustand (in den ge schlossenen Zustand), das vordere Halteventil 94 des rech ten Vorderrads FR in den AUS Zustand (in den offenen Zu stand), das vordere Druckabbauventil 102 des rechten Vor derrads FR in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) und das RVCV 106 in den EIN Zustand (in den offenen Zustand) Modus 18 ausgeführt wird, wird der Hydraulikdruck, der im Verbindungsweg 86, im Radzylinder 98 und in der Verbin dungsleitung 104 vorhanden ist, zum Ausgleichsbehälter 38 zurückgeleitet. Die ECU 20 bestimmt, daß das vordere Druck abbauventil 102 normal arbeitet, wenn der Erfassungswert für den P_F Sensor 84 mit der Ausführung des Modus 18 plötz lich abfällt.

Die ECU 20 führt eine Überprüfung des Leitungssystemzu stands durch, indem es die Modi 1 bis 18 kontinuierlich ausführt; wenn in irgendeinem Abschnitt ein Defekt erkannt wird, wird ein Defektkennzeichen für diesen Abschnitt auf "1" gesetzt. Demnach kann, wenn der Prozeß für die Lei tungssystemüberprüfung einmal ausgeführt wurde, der Zustand der Defektkennzeichen für die Bestimmung des Orts der Defe kt verwendet werden. Nachdem dieser Prozeß einmal ausge führt wurde, werden alle Ventile in den AUS Zustand ge schaltet; das System nimmt wieder den in Fig. 1 gezeigten Zustand ein.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer er sten Ausführungsform der Sensorbetriebszustandsbestim mungsroutine, wobei im besonderen der vorstehend beschrie bene Prozeß des Schritts 214 beschrieben wird. Zu Beginn der Routine wird der Prozeß des Schritts 220 ausgeführt. Im Schritt 220 wird zunächst bestimmt, ob die erforderlichen Voraussetzungen für die Ausführung dieser Routine (die hierin nachstehend als Bestimmungs- bzw. Ausführungsvor raussetzungen bezeichnet werden) vorliegen oder nicht. In dieser Ausführungsform beinhalten diese Voraussetzungen, daß (1) die Driftkompensation für den P_M/C Sensor 40, den P_F Sensor 84 und den P_R Sensor 108 beendet ist, (2) der P_ACC Sensor 62 einen geeigneten Druck erfaßt, (3) der Bremsschalter 23 ein EIN Ausgangssignal ausgibt, (4) der P_M/C Sensor 40 einen geeigneten Druck erfaßt und (5) der Druckschalter 42 ein EIN Ausgangssignal ausgibt. Wenn be stimmt wird, daß diese Voraussetzungen vorliegen, wird der Prozeß des folgenden Schritts 222 ausgeführt.

Im Schritt 222 wird bestimmt, ob der (hierin nachste hend als Signal P_M/C* bezeichnete) Erfassungswert des P_M/C Sensors 40 und der (hierin nachstehend als Signal P_F* be zeichnete) Erfassungswert des P_F Sensors 84 in etwa gleich sind. Der Prozeß des Schritts 222 wird unter der Vorausset zung, daß alle Ventile sich im AUS Zustand befinden, ausge führt. In diesem Fall ist der Hydraulikdruck, der auf den P_F Sensor 84 wirkt, effektiv derselbe Druck, der auf den P_M/C Sensor 40 wirkt. Wenn der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten, sind daher das Signal P_M/C* und das Signal P_F* gleich. Wenn in diesem Schritt 222 bestimmt wird, daß das Signal P_M/C* und das Signal P_F* denselben Wert haben, wird bestimmt, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten, und der Prozeß des folgenden Schritts 224 ausgeführt.

Im Schritt 224 werden das vordere Druckabbauventil 100, das vordere Druckabbauventil 102, das hintere Druckabbau ventil 128 und das hintere Druckabbauventil 130 in den of fenen Zustand geschaltet und der Prozeß zum Öffnen des RCV 110 ausgeführt. Nach diesem Prozeß wird der Prozeß des fol genden Schritts 226 ausgeführt.

Im Schritt 226 wird bestimmt, ob der (hierin nachste hend als Signal P_R* bezeichnete) Erfassenswert des P_R Sen sors 108 und der Erfassenswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv derselbe Wert sind. Wenn der Prozeß des Schritts 224 ausgeführt wird, wird der durch den Hauptzylinder er zeugte Hydraulikdruck nicht nur zum vorderen Hydraulikkreis 82 übertragen, sondern über die Verbindungsleitung 104 auch zum hinteren Hydraulikkreis 112 und zum hinteren Hydraulik weg 74, an den der P_R Sensor 108 gekoppelt ist. Wenn dieser Schritt 226 ausgeführt wird, sollten der Erfassungswert P_R* und der Erfassungswert P_M/C* für den Fall, daß der P_R Sen sor 108 normal arbeitet, dementsprechend annähernd gleich sein. Wenn also bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_R* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv gleich sind, kann daraus geschlossen werden, daß der P_R Sensor 108 nicht de fekt ist. Wenn dies der Fall ist, wird der Prozeß des fol genden Schritts 228 ausgeführt. Wenn jedoch bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_R* und der Erfassungswert P_M/C* ef fektiv nicht gleich sind, wird bestimmt, daß der Erfassungs wert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist, und der Prozeß geht zum Schritt 230.

Im Schritt 228 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILO ge setzt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Prozeß dieses Schritts 228 nur in dem Fall ausgeführt, wenn bestä tigt wird, daß der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. Dementsprechend kann im Sy stem der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß "1" auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt ist, bestimmt werden, daß alle Sensoren normal funktionieren. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 228 beendet ist.

Im Schritt 230 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILR ge setzt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Prozeß des Schritts 230 nur dann ausgeführt, wenn erkannt wird, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist. Dementsprechend kann in dem System der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß "1" auf das Kennzeichen XFAILR gesetzt ist, gefolgert werden, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 230 beendet ist.

Wenn im vorstehenden Schritt 222 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_M/C* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht gleich sind, kann bestimmt werden, daß entweder der Erfassungswert P_M/C* oder der Erfassungswert P_F* ein nicht normaler Wert ist. Wenn dies der Fall ist, wird der Prozeß des Schritts 232 ausgeführt.

Im Schritt 232 wird derselbe Prozeß wie im Schritt 224 ausgeführt, wobei das vordere Druckabbauventil 100, das vordere Druckabbauventil 102, das hintere Druckabbauventil 128, das hintere Druckabbauventil 130 und das RCV 110 in den offenen Zustand geschaltet werden. Nach diesem Prozeß wirkt auf den P_R Sensor 108 wie auch auf den P_F Sensor 84 derselbe Druck, das heißt der Hauptzylinderdruck P_M/C. Wenn dieser Prozeß beendet ist, wird der Prozeß des Schritts 234 ausgeführt.

Im Schritt 234 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv derselbe Wert sind oder nicht. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß die beiden effektiv gleich sind, wird bestimmt, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sen sor 108 normal arbeiten und der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 der nicht normale Wert ist. Wenn dies der Fall ist, wird der Prozeß des Schritts 236 ausgeführt.

Im Schritt 236 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILF ge setzt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Prozeß des Schritts 236 nur dann ausgeführt, wenn der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten, und wenn erkannt wird, daß der Erfassungwert P_F* des P_F Sensors 84 ein nicht normaler Wert ist. Dementsprechend kann in dem System der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß "1" auf das Kennzeichen XFAILF gesetzt ist, gefolgert werden, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 236 beendet ist.

Wenn in dem vorstehenden Schritt 234 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_M/C* und der Erfassungswert P_R* effek tiv nicht derselbe Wert sind, kann daraus gefolgert werden, daß entweder der Erfassungswert P_M/C* oder der Erfassungs wert P_R* ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 238 ausgeführt.

Im Schritt 238 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß sie effektiv gleich sind, wird bestimmt, daß der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird- der Prozeß des Schritts 240 ausgeführt.

Im Schritt 240 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILMC ge setzt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Prozeß des Schritts 240 nur in dem Fall ausgeführt, wenn der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten, und wenn bestimmt wurde, daß der Erfassungswert P_M/C* ein nicht nor maler Wert ist. Dementsprechend kann in dem System der vor liegenden Ausführungsform für den Fall, daß "1" auf das Kennzeichen XFAILMC gesetzt ist, bestimmt werden, daß we nigstens der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal ar beiten. Diese Routine endet nach dem Prozeß des Schritts 240.

Wenn im Schritt 238 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_F* und der Erfassungswert P_R* effektiv nicht derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und P_R Sensor 108 unterschiedliche Werte erfaßt haben. In diesem Fall ist es nicht möglich, den Ort des Defekts zu bestimmen, so daß der Prozeß des Schritts 242 ausgeführt wird.

Im Schritt 242 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILSY ge setzt. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird der Prozeß des Schritts 242 nur dann ausgeführt, wenn der Systemdefekt nicht bestimmt werden kann. Dementsprechend kann im System der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, daß "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt ist, bestimmt werden, daß keiner der Erfassungswerte der Sensoren als normal erachtet werden kann. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 242 beendet ist.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Prozeß kann in Ab hängigkeit davon, ob der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten, ein Kennzeichen ge setzt werden. Des weiteren kann gemäß dem vorstehend be schriebenen Prozeß eine Sensorüberprüfung unter Verwendung des Hauptzylinders 24 als die Hydraulikdruckquelle ausge führt werden. Daher ist es bei der Bremsfluiddrucksteuer vorrichtung der vorliegenden Ausführungsform nicht erfor derlich, den Motor 54 oder dergleichen zur Durchführung ei ner Sensorüberprüfung zu betätigen, so daß die Sensoren ge räuscharm überprüft werden können.

Die ECU 20 wählt in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Leitungssystemüberprüfung und der Sensorüberprüfung, die vorstehend beschrieben wurden, das Bremsfluiddrucksteu erverfahren aus. Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer von der ECU 20 ausgeführten Routine zeigt, um das Bremsfluiddrucksteuerverfahren auszuwählen.

Der Prozeß von Schritt 250 wird ausgeführt, wenn die Routine von Fig. 7 gestartet wird.

Im Schritt 250 wird bestimmt, ob "1" auf das Kennzei chen XFAILO gesetzt ist oder nicht. Es erfolgt also eine Bestimmung, ob der P_M/C Sensor 40 der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 18 normal arbeiten oder nicht. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß das Kennzeichen XFAILO "1" ist, wird der Prozeß des folgenden Schritts 252 ausgeführt.

Im Schritt 252 wird bestimmt, ob als Ergebnis der Lei tungssystemüberprüfung irgendein Defekt erfaßt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß kein Defekt erfaßt wurde, wird bestimmt, daß das System normal ist, und der Prozeß des folgenden Schritts 254 ausgeführt.

Im Schritt 254 wird die Steuerung, bei der das F_INL/V 68 und das F_OUTL/V 76 als die Hydraulikdruckquelle verwen det werden, als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren des vor deren Hydraulikkreises 82 und die Steuerung, bei der das R_INL/V 70 und das R_OUTL/V 78 als die Hydraulikdruckquelle verwendet werden, als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren des hinteren Hydraulikkreises 112 bestimmt. Diese Routine endet, wenn dieser Prozeß beendet ist. In der nachfolgenden Beschreibung wird die Steuerung, bei der das F_INL/V 68 und das F_OUTL/V 76 sowie das R_INL/V 70 und das R_OUTL/V 78 als die Hydraulikdruckquelle verwendet werden, als dynamische Steuerung bezeichnet, wohingegen die Steuerung, bei der der Hauptzylinder 24 als die Hydraulikquelle verwendet wird, als statische Steuerung bezeichnet wird.

Wenn im Schritt 252 als Ergebnis der Leitungssystem überprüfung bestimmt wird, daß ein Leitungssystemdefekt vorliegt, wird der Prozeß des Schritts 256 ausgeführt. Im Schritt 256 wird bestimmt, ob der Defekt im Leitungssystem ein Defekt in der Verbindungsleitung 104 ist, das heißt, ob der in Fig. 5 angegebene Modus 11 für eine nicht normale Leitung ausgeführt wurde oder nicht. Wenn als Ergebnis da von bestimmt wird, daß die Verbindungsleitung 104 defekt ist, wird der Prozeß des folgenden Schritts 258 ausgeführt.

Im Schritt 258 werden das vordere Druckabbauventil 100, das vordere Druckabbauventil 102, das hintere Druckabbau ventil 128 und das hintere Druckabbauventil 130 geschlossen gehalten und die dynamische Steuerung als das Verfahren, durch das eine Bremsfluiddrucksteuerung für den vorderen Hydraulikkreis 82 erfolgt, und das Verfahren, durch das ei ne Bremsfluiddrucksteuerung für den hinteren Hydraulikkreis 112 erfolgt, bestimmt. Wenn in der Verbindungsleitung 104 ein Defekt vorliegt, führt das Schließen des vorderen Druckabbauventils 100, des vorderen Druckabbauventils 102, des hinteren Druckabbauventils 128 und des hinteren Druck abbauventils 130 zu einer Isolierung des Orts dieses De fekts vom System. Dementsprechend ist es mit dem Prozeß des Schritts 258 möglich, eine dynamische Steuerung in dersel ben Weise auszuführen, wie wenn kein Defekt vorliegt, und ungeachtet dessen, ob in der Verbindungsleitung 104 ein De fekt vorliegt. Diese Routine endet, wenn der Prozeß dieses Schritts beendet ist.

Wenn im Schritt 256 bestimmt wird, daß der Leitungsde fekt kein Defekt in der Verbindungsleitung 104 ist, wird der Prozeß des folgenden Schritts 260 ausgeführt. Im Schritt 260 wird ein Prozeß ausgeführt, um in Abhängigkeit von dem Abschnitt, für den ein Defekt erkannt wurde, eine Ausfallsicherheitsüberwachung zu schaffen. Diese Routine endet, wenn der Prozeß dieses Schritts beendet ist.

Wenn im Schritt 250 bestimmt wurde, daß das Kennzeichen XFAILO nicht "1" ist, wird der Prozeß des Schritts 262 aus geführt. Im Schritt 262 wird wie in dem vorstehend erwähn ten Schritt 252 bestimmt, ob als Ergebnis der Leitungssy stemüberprüfung irgendwelche Abnormitäten erkannt wurden. Wenn "1" nicht auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt ist, kann bestimmt werden, daß als Ergebnis der Sensorüberprüfung ein Defekt erkannt wurde. Wenn jedoch das Leitungssystem defekt ist, wäre es bei der vorliegenden Ausführungsform durchaus auch möglich, daß sich dies während einer Sensorüberprüfung als ein Defekt in einem Sensor zeigt. Wenn während einer Sensorüberprüfung ein Defekt erkannt wird, könnte es dem entsprechend für den Fall, daß während der Leitungssyste müberprüfung auch ein Defekt erkannt wird, auch möglich sein, daß der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten.

Aufgrund dieser Möglichkeit führt diese Routine, wenn im Schritt 262 bestimmt wird, daß im Leitungssystem ein De fekt vorliegt, den Prozeß des Schritts 256 aus. Der Prozeß des Schritts 258 wird daher ausgeführt, wenn erkannt wurde, daß der Defekt im Leitungssystem ein Defekt in der Verbin dungsleitung 104 ist. Des weiteren wird für den Fall, daß bestimmt wurde, daß der Defekt des Leitungssystems kein De fekt der Verbindungsleitung 104 war, in Abhängigkeit vom Zustand bzw. der Art des Ausfalls der Ausfallsicherheits prozeß des Schritts 260 ausgeführt.

Wenn im Schritt 262 bestimmt wurde, daß im Leitungssy stem kein Defekt vorliegt, kann daraus geschlossen werden, daß wenigstens der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 oder der P_R Sensor 108 defekt ist. In diesem Fall wird der Pro zeß des Schritts 264 ausgeführt.

Im Schritt 264 wird bestimmt, ob "1" auf das Kennzei chen XFAILR gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kennzeichen XFAILR "1" ist, sind der P_M/C Sensor 40 und P_F Sensor 84 normal und es kann bestimmt werden, daß der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist. In die sem Fall wird der Prozeß des Schritts 266 ausgeführt.

Im Schritt 266 wird die dynamische Steuerung als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren für den vorderen Hydraulik kreis 82 bestimmt; des weiteren wird bestimmt, daß für den hinteren Hydraulikkreis 112 keine Bremsfluiddrucksteuerung erfolgt. Gemäß diesem Prozeß ist es möglich, im Radzylinder 92 und im Radzylinder 98 der linken und rechten Vorderräder einen hohen Radzylinderdruck P_W/C zu erzeugen und die Aus führung einer nicht angemessenen Bremsfluiddrucksteuerung für den hinteren Hydraulikkreis 112 aufgrund des nicht nor malen Erfassungswert P_R* zu verhindern. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 266 beendet ist.

Nach dem Schritt 264 wird der Prozeß des Schritts 268 ausgeführt, wenn bestimmt wurde, daß das Kennzeichen XFAILR nicht "1" ist. Im Schritt 268 wird bestimmt, ob "1" auf das Kennzeichen XFAILF gesetzt ist oder nicht. Wenn das XFAILF "1" ist, sind der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sensor 108 nor mal und es kann bestimmt werden, daß der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 270 ausgeführt.

Der Schritt 270 sieht eine statische Steuerung als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren für den vorderen Hydraulik kreis 82 vor; eine dynamische Steuerung in Abhängigkeit vom Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 soll als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren für den hinteren Hydraulik kreis 112 verwendet werden. Gemäß diesem Prozeß ist es mög lich, einen hohen Radzylinderdruck P_W/C für das hintere Druckabbauventil 128 und das hintere Druckabbauventil 130 der linken und rechten Hinterräder zu erzeugen und die Aus führung einer nicht angemessenen Bremsfluiddrucksteuerung für den vorderen Hydraulikkreis 82 aufgrund des nicht nor malen Erfassungswerts P_F* zu verhindern. Diese Routine en det, wenn der Prozeß dieses Schritts beendet ist.

Wenn im Schritt 268 bestimmt wurde, daß das Kennzeichen XFAILF nicht "1" ist, wird der Prozeß des Schritts 272 aus geführt. Im Schritt 272 wird bestimmt, ob "1" auf das Kenn zeichen XFAILMC gesetzt ist oder nicht. Wenn das Kennzei chen XFAILMC "1" ist, sind der P_F Sensor 84 und der P_R Sen sor 108 normal und es kann bestimmt werden, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 274 ausgeführt.

Im Schritt 274 wird eine statische Steuerung als das Bremsfluiddrucksteuerverfahren für den vorderen Hydraulik kreis 82 und in Abhängigkeit vom Erfassungswert P_F* eine dynamische Steuerung für das Bremsfluiddrucksteuerverfahren für den hinteren Hydraulikkreis 112 geschaffen. Gemäß die sem Prozeß ist es möglich, einen hohen Radzylinderdruck P_W/C für die linken und rechten Hinterräder RL und RR zu erzeugen und die Ausführung einer nicht angemessenen Brems fluiddrucksteuerung für den vorderen Hydraulikkreis 82 auf grund des nicht normalen Erfassungswerts P_M/C* zu verhin dern. Diese Routine endet, wenn der Prozeß dieses Schritts beendet ist.

Wenn im Schritt 272 bestimmt wird, daß das Kennzeichen XFAILMC nicht "1" ist, kann-bestimmt werden, daß ein Defekt vorliegt, der in den in der Bremsfluiddrucksteuervorrich tung vorgesehenen Sensoren nicht bestimmt werden kann (ein Defekt, wobei "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt ist). In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 276 ausgeführt. Im Schritt 276 wird eine statische Steuerung als das Brems fluiddrucksteuerverfahren für den vorderen Hydraulikkreis 82 bestimmt; des weiteren wird bestimmt, daß für den hinte ren Hydraulikkreis 112 keine Bremsfluiddrucksteuerung aus geführt wird. Gemäß diesem Prozeß wird der Hauptzylinder druck P_M/C zum Radzylinder 92 und zum Radzylinder 98 der linken und rechten Vorderräder geleitet; die Ausführung ei ner nicht angemessenen Bremsfluiddrucksteuerung für den hinteren Hydraulikkreis 112 kann verhindert werden. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 276 beendet ist.

Wie es vorstehend beschrieben ist, wird gemäß der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausfüh rungsform eine Funktion zur Identifizierung der Stelle, an der ein Defekt eingetreten ist, geschaffen und eine Brems fluiddrucksteuerung ausgeführt, bei der ein der defekten Stelle entsprechendes Verfahren verwendet wird. Daher er möglicht die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorlie genden Ausführungsform im Vergleich zu den Vorrichtungen, die eine dynamische Drucksteuerung beenden, wenn im System irgendein Defekt auftritt, ein besseres Bremsverhalten.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 8A bis Fig. 8C die Beschreibung einer zweiten Ausführungsform der Sen sorbetriebszustandsbestimmungsroutine gegeben. Die Brems fluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungs form verwendet die Anordnung des in Fig. 1 und Fig. 2 be schriebenen Systems, die ECU 20 führt aber anstelle der in Fig. 6 beschriebenen Routine die in Fig. 8A bis Fig. 8C ge zeigte Routine aus.

Fig. 8A bis Fig. 8C sind Ablaufdiagramme zur Erläute rung der zweiten Ausführungsform der Routine, die durch die ECU 20 ausgeführt wird, um die Sensorbetriebszustandsüber prüfung auszuführen. Wenn diese Routine beginnt, wird zu nächst der Prozeß des Schritts 280 ausgeführt. Der Schritt 280 entspricht dem Schritt 220 in dem Punkt, daß bestimmt wird, ob die vor Beginn der Sensorüberprüfung erforderli chen Ausführungsvoraussetzungen vorliegen oder nicht. Wenn als Ergebnis davon bestimmt wird, daß die Ausführungsvor raussetzungen vorliegen, wird der Prozeß des Schritts 282 ausgeführt.

Im Schritt 282 erfolgt ein Prozeß, um das R_INL/V 70 in den offenen Zustand zu schalten. Wenn dieser Prozeß ausge führt wird, wird der Speicherdruck P_ACC in den hinteren Hy draulikweg 74 geleitet. Diese Routine endet, wenn der Pro zeß des Schritts 282 beendet ist.

Im Schritt 284 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 effektiv derselbe Wert sind. Wenn der Speicher druck P_ACC in den hinteren Hydraulikweg 74 geleitet wird, sollten, wenn der P_ACC Sensor 62 und der P_R Sensor 108 nor mal funktionieren, der Erfassungswert P_ACC* und der Erfassungswert P_R* im Schritt 284 gleich sind. Wenn im Schritt 284 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_ACC* und der Erfassungswert P_R* effektiv derselbe Wert sind, kann dementsprechend bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. In diesem Fall wird im Anschluß der Prozeß des Schritts 286 ausgeführt.

Im Schritt 286 erfolgt ein Prozeß, um das F_INL/V 68 in den offenen Zustand, das FCV 80 in den offenen Zustand und das MVC 46 in den geschlossenen Zustand zu schalten. Wenn dieser Prozeß ausgeführt ist, ist der vordere Hydraulik kreis 82 vom Hauptzylinder 24 getrennt; des weiteren wird der Speicherdruck P_ACC in den vorderen Hydraulikkreis 82, in den Radzylinder 92 und in den Radzylinder 98 geleitet. Wenn dieser Prozeß endet, wird der Prozeß des nächsten, in Fig. 8B gezeigten Schritts 288 ausgeführt.

Im Schritt 288 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 (oder der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62) effektiv derselbe Wert ist wie der Erfassungs wert P_F* des P_F Sensors 84. Der Prozeß dieses Schritts 288 erfolgt während des Zustands, in dem auf dem P_ACC Sensor 62, dem P_R Sensor 108 und dem P_F Sensor 84 der Speicher druck P_ACC wirkt. Wenn der P_F Sensor 84 normal funktio niert, ist der Erfassungswert P_F* daher in etwa dem Erfassungswert P_ACC* und dem Erfassungswert P_R* gleich. Wenn der Zustand des Schritts 288 vorliegt, kann also be stimmt werden, daß der P_F Sensor 84 normal arbeitet. Der Prozeß des folgenden Schritts 290 wird ausgeführt, wenn dies bestimmt wurde.

Der Prozeß des Schritts 290 und der folgenden Schritte wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. Im Schritt 290 erfolgt ein Prozeß, wodurch das F_INL/V 68 in den geschlossenen Zustand, das vordere Halteventil 88 und das vordere Halteventil 94 in den ge schlossenen Zustand, das vordere Druckabbauventil 100 und das vordere Druckabbauventil 102 in den offenen Zustand und das RVCV 106 in den offenen Zustand geschaltet werden. Ge mäß diesem Prozeß entsteht im Verbindungsweg 86 kein Druck abfall; des weiteren kann der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92 und des Radzylinders 98 an den Ausgleichs behälter 38 zurückgeleitet werden. Wenn der Prozeß des Schritts 290 endet, wird der Prozeß des Schritts 292 ausge führt.

Im Schritt 292 wird bestimmt, ob die nach der Ausfüh rung des Prozesses des Schritts 290 vergangene Zeit T eine erforderliche Zeit T₀ erreicht hat oder nicht. Die erfor derliche Zeit T₀ ist die Zeit, die erforderlich ist, damit der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92 und des Rad zylinders 98 in etwa auf den Atmosphärendruck abgefallen sind. Wenn im Schritt 292 bestimmt wird, daß T T₀ ist, wird der Prozeß des nächsten Schritts 294 ausgeführt.

Im Schritt 294 erfolgt ein Prozeß, wodurch das FCV 80 in den geschlossenen Zustand und das vordere Halteventil 88 und das vordere Halteventil 94 in den offenen Zustand ge schaltet werden. Gemäß diesem Prozeß kann der Fluiddruck im vorderen Hydraulikkreis 82 in den Ausgleichsbehälter 38 zu rückgeleitet werden. Die Routine geht zum Prozeß des Schritts 296 weiter, wenn der Prozeß des Schritts 294 been det ist.

Im Schritt 296 wird bestimmt, ob die seit der Ausfüh rung des Prozesses des Schritts 294 vergangene Zeit T die erforderliche Zeit T₁ erreicht hat oder nicht. Die erfor derliche Zeit T₁ ist die Zeit, die erforderlich ist, damit der Fluiddruck im Verbindungsweg 86 auf einen Druck ab fällt, der niedriger ist als der Hauptzylinderdruck P_M/C. Wenn im Schritt 296 bestimmt wird, daß T T₁ ist, wird der Prozeß des Schritts 298 ausgeführt.

Im Schritt 298 wird ein Prozeß zum Schließen des vorde ren Druckabbauventils 100 und des vorderen Druckabbauven tils 102 ausgeführt. Während der Schritt 298 ausgeführt wird, kann der Druck vom Hauptzylinder 24 über das Rück schlagventil 48 zum vorderen Hydraulikkreis 82 geleitet werden. Mit der Ausführung dieses Prozesses nehmen der Druck im vorderen Hydraulikkreis 82, der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92 und des Radzylinders 98 sowie der Hauptzylinderdruck P_M/C daher denselben Wert ein. Der Pro zeß des Schritts 300 wird ausgeführt, wenn dieser Prozeß endet.

Im Schritt 300 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv derselbe Wert sind. Wenn der P_M/C Sen sor 40 normal arbeitet, sollten der Erfassungswert P_M/C* und der Erfassungswert P_F* etwa gleich sein. Wenn der Zu stand des Schritts 300 vorliegt, kann also bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. Die Routine geht zum Prozeß des Schritts 302, wenn dies bestimmt wurde.

Im Schritt 302 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILO ge setzt. Der Prozeß dieses Schritts 302 wird nur dann ausge führt, wenn erkannt wird, daß der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. Im System der vorliegenden Ausführungsform kann dementsprechend, wenn "1" auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt ist, bestimmt wer den, daß alle diese Sensoren normal arbeiten. Die Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 302 endet.

Wenn im Schritt 300 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_F* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der Erfassungs wert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 304 nach dem des Schritts 300 ausgeführt.

Im Schritt 304 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILMC ge setzt. Der Prozeß des Schritts 304 wird nur dann ausge führt, wenn der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten und wenn erkannt wurde, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. Dem entsprechend kann im System der vorliegenden Ausführungs form, wenn "1" auf das Kennzeichen XFAILMC gesetzt ist, be stimmt werden, daß der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 304 beendet ist.

Wenn im Schritt 288 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_R* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht derselbe Wert sind, kann bestimmt Werden, daß der Erfassungswert P_F* ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall könnte durch einen Vergleich des Erfassungswerts P_R* des P_R Sensors 108 und des Erfassungswerts P_M/C* des P_M/C Sensors 40 bestimmt werden, ob der P_M/C Sensor 40 normal ist oder nicht; im An schluß daran geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 306.

Die Schritte 306 und 308 entsprechen den Schritten 290 und 292 in dem Punkt, daß sie einen Prozeß ausführen, wo durch der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 92 und des Radzylinders 98 derart abgesenkt werden, daß sie sich dem Atmosphärendruck annähern. Wenn der Prozeß dieses Schritts beendet ist, geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 310.

Im Schritt 310 erfolgt ein Prozeß, wodurch das FCV 80 in den geschlossenen Zustand, das vordere Halteventil 88 und das vordere Halteventil 94 in den geöffneten Zustand, das R_INL/V 70 in den geschlossenen Zustand, das RCV 110 in den offenen Zustand, das hintere Halteventil 116 und das hintere Halteventil 122 in den offenen Zustand und das hin tere Druckabbauventil 128 und das hintere Druckabbauventil 130 auch in den offenen Zustand geschaltet werden. Gemäß diesem Prozeß kann der Fluiddruck im Verbindungsweg 86 des vorderen Hydraulikkreises 82, der Fluiddruck im hinteren Hydraulikweg 74, der mit dem hinteren Hydraulikkreis 112 in Verbindung steht, und der Radzylinderdruck P_W/C des Radzy linders 120 und des Radzylinders 126 an den Ausgleichsbe hälter 38 zurückgeleitet werden. Wenn der Prozeß des Schritts 310 beendet ist, geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 312.

Im Schritt 312 wird bestimmt, ob die seit der Ausfüh rung des Prozesses des Schritts 310 vergangene Zeit T die erforderliche Zeit T₁ erreicht hat oder nicht. Diese erfor derliche Zeit T₁ ist die Zeit, die erforderlich ist, damit der Fluiddruck im Verbindungsweg 86 und im hinteren Hydrau likweg 74 und der Radzylinderdruck P_W/C des Radzylinders 120 und des Radzylinders 126 einen Druck einnehmen, der re lativ niedriger ist als der Hauptzylinderdruck P_M/C. Wenn im Schritt 312 bestimmt wird, daß T T₁ ist, geht die Rou tine zur Ausführung des Prozesses des nächsten Schritts.

Im Schritt 314 erfolgt ein Prozeß, wodurch das RVCV 106 in den geschlossenen Zustand geschaltet wird. Während der Schritt 314 ausgeführt wird, ermöglicht das Rückschlagven til 48 eine Fluidströmung vom Hauptzylinder 24 zum vorderen Hydraulikkreis 82. Des weiteren wird der zum vorderen Hy draulikkreis 82 geleitete Fluiddruck über den Verbindungs weg 104 in den hinteren Hydraulikkreis 112 geleitet und ge langt zum hinteren Hydraulikweg 74. Das bedeutet, daß mit der Ausführung des vorstehenden Prozesses der Druck am P_F Sensors 84 und der Druck im hinteren Hydraulikweg 74 dem Hauptzylinderdruck P_M/C gleich sind. Wenn dieser Prozeß be endet ist, geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 316.

Im Schritt 316 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 effektiv derselbe ist wie der Erfassun gswert P_M/C* des P_R Sensors 40. Wie vorstehend beschrieben wird der Prozeß des Schritts 316 unter der Voraussetzung, daß der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 normal ist (siehe Schritt 284), ausgeführt. Wenn der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet, sollten dementsprechend der Erfassungswert P_M/C* und der Erfassungswert P_R* in etwa gleich sein. Wenn der Zustand des Schritts 316 vorliegt, kann daher bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. Wenn die Ausführung des Prozesses dieses Schritts beendet ist, geht die Routine geht zum Schritt 318.

Im Schritt 318 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILF ge setzt. Der Prozeß dieses Schritts erfolgt nur dann, wenn erkannt wird, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren und der Erfassungswert P_F* des P_F Sen sors 84 ein nicht normaler Wert ist. Dementsprechend kann im System der vorliegenden Ausführungsform, wenn "1" auf das Kennzeichen XFAILF gesetzt ist, bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 318 been det ist.

Wenn im Schritt 316 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_R* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv nicht gleich sind, kann bestimmt werden, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird nach dem Schritt 316 der Prozeß des Schritts 320 ausgeführt.

Im Schritt 320 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILSY ge setzt. Der Prozeß des Schritts 320 erfolgt nur dann, wenn erkannt wird, daß der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 nicht nor male Werte sind. Wenn der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 nicht normale Werte sind, kann der Hauptzylinderdruck P_M/C nicht genau erfaßt werden. Dementsprechend ist es nicht möglich, für den vorderen Hydraulikkreis 82 oder den hinteren Hy draulikkreis 12 die dynamische Steuerung auszuführen. Wenn es nicht möglich ist, die Stelle des Defekts zu bestimmen, wird daher "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 320 beendet ist.

Wenn im Schritt 284 (siehe Fig. 8A) bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_ACC des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 effektiv nicht gleich sind, wird der Prozeß des Schritts 322, der in Fig. 8C ge zeigt ist, ausgeführt.

Im Schritt 322 erfolgt ein Prozeß, wodurch das F_INL/V 68 in den offenen Zustand, das FCV 80 in den offenen Zu stand und das MCV 46 in den geschlossenen Zustand geschal tet wird. Gemäß diesem Prozeß ist es möglich, daß der Spei cherdruck P_ACC zum Verbindungsweg 86 des vorderen Hydrau likkreises 82 und zum Radzylinder 92 und Radzylinder 98 ge leitet wird. Die Routine geht zur Ausführung des Prozesses des Schritts 324, wenn dieser Prozeß beendet ist.

Im Schritt 324 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 effektiv gleich sind oder nicht. Der Prozeß des Schritts 384 erfolgt unter der Voraussetzung, daß der Spei cherdruck P_ACC auf den P_ACC Sensor 62 und den P_F Sensor 84 wirkt. Wenn der P_ACC Sensor 62 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten, sollten der Erfassungswert P_ACC* und der Erfassu ngswert P_F* daher in etwa gleich sein. Wenn der Zustand dieses Schritts 324 vorliegt, kann also bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist. Die Routine geht zur Ausführung des Pro zesses des Schritts 326, wenn diese bestimmt wurde.

Der Prozeß der Schritte 326 bis 336 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. Da sich dieser Prozeß nicht von dem Prozeß der vorstehend be schriebenen Schritte 290 bis 300 unterscheidet, wird eine weitere Beschreibung hier ausgelassen.

Wenn der Prozeß der Schritte 326 bis 336 ausgeführt ist und im Schritt 336 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv gleich sind, kann bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 normal funktioniert. In diesem Fall geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 338.

Im Schritt 338 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILR ge setzt. Der Prozeß dieses Schritts 338 erfolgt nur dann, wenn erkannt wird, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten und der Erfassungswert P_R* des P_R Sen sors 108 ein nicht normaler Wert ist. Dementsprechend kann im System der vorliegenden Ausführungsform, wenn "1" auf das Kennzeichen XFAILR gesetzt ist, bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal funktionie ren. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 338 beendet ist.

Wenn im Schritt 336 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_F* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der Erfassungs wert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. Der Prozeß geht dann zum Schritt 340.

Im Schritt 340 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILXY ge setzt. Der Prozeß dieses Schritts 340 wird nur dann ausge führt, wenn bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sen sors nicht normale Werte sind. In diesem Fall ist es nicht möglich, für den vorderen Hydraulikkreis 82 oder den hinte ren Hydraulikkreis 112 die dynamische Steuerung auszufüh ren. In solch einer Situation wird daher wie in dem Fall, in dem die Stelle eines Defekt nicht bestimmt werden kann, "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 340 beendet ist.

Wenn im Schritt 324 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_ACC* und der Erfassungswert P_F* im wesentlichen nicht derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß wenigstens der Erfassungswert P_ACC* ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 342.

Im Schritt 342 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 und der Erfassungswert P_F* des P_F Sen sors 84 effektiv derselbe Wert sind. Der Prozeß des Schritts 342 erfolgt unter der Voraussetzung, daß der Spei cherdruck P_ACC auf den P_R Sensor 108 und den P_F Sensor 84 wirkt. Wenn der P_R Sensor 108 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten, sind daher der Erfassungswert P_R* und der Erfassungswert P_F* in etwa gleich. Wenn der Zustand des Schritts 342 vorliegt, kann also bestimmt werden, daß der P_R Sensor 108 und der P_F Sensor 84 normal funktionieren. Wenn dies bestimmt wurde, geht die Routine im Anschluß zur Ausführung des Prozesses des Schritts 344.

Der Prozeß der Schritte 344 bis 354 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. Dar über hinaus unterscheidet sich dieser Prozeß nicht von dem Prozeß der vorstehend beschriebenen Schritte 290 bis 300, so daß eine weitere Beschreibung hier ausgelassen wird.

Wenn der Prozeß der Schritte 344 bis 354 wird ausge führt ist und im Schritt 354 bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv gleich sind, kann be stimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 normal arbeitet. In diesem Fall geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 356.

Im Schritt 356 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILO ge setzt. Der Prozeß des Schritts 156 wird nur dann ausge führt, wenn der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren und wenn erkannt wurde, daß der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 ein nicht nor maler Wert ist. Die ECU 20 führt in Abhängigkeit von dem Erfassungswert P_M/C*, dem Erfassungswert P_F* und dem Erfassungswert P_R* selbst für den Fall, daß der Erfassungs wert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 ein nicht normaler Wert ist, für den vorderen Hydraulikkreis 82 und den hinteren Hydrau likkreis 112 die dynamische und genaue Steuerung aus. In diesem Schritt wird daher "1" auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt, um auszudrücken, daß dieselbe Steuerung wie in dem Fall, in dem das System normal arbeitet, geschaffen werden kann. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 356 beendet ist.

Wenn im Schritt 354 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_F* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der Erfassungs wert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall geht die Routine zur Ausführung des Prozes ses des Schritts 358.

Im Schritt 358 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILMC ge setzt. Der Prozeß dieses Schritts 358 wird nur dann ausge führt, wenn der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 normal arbeiten und wenn erkannt wird, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. Dementspre chend kann im System der vorliegenden Ausführungsform, wenn "1" auf das Kennzeichen XFAILMC gesetzt ist, bestimmt wer den, daß der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schrittes 358 beendet ist.

Wenn im Schritt 342 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_R* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62 der P_F Sensor 84 oder der P_R Sensor 108 einen nicht normalen Wert ausgeben. Bei dieser Ausführungsform kann beim Erfas sen einer derartigen Situation die Stelle des Defekts nicht bestimmt werden. Wenn eine derartige Situation vorliegt wird daher im Schritt 360 "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt; anschließend ist die Routine beendet.

Während dieses Prozesses wird der Betriebszustand des P_ACC Sensors 62, des P_F Sensors 84 und des P_R Sensors 108 in Abhängigkeit vom Vergleich der drei Erfassungswerte (in den Schritten 282 bis 288, 322 und 324) bestimmt. Dieser Prozeß erfolgt unter Verwendung des Speichers 56 als die Hydraulikdruckquelle. Wenn dieser Prozeß ausgeführt wird, ist es daher nicht notwendig, daß das Bremspedal 22 betä tigt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist daher die Dauer der Ausführung einer Sensorüberprüfung für den P_ACC Sensor 62, den P_F Sensor 84 und den P_R Sensor 108 nicht auf die Zeitdauer beschränkt, während der das Brems pedal betätigt wird. An dieser Stelle hat die Bremsfluid drucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform im Vergleich zur Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform im Hinblick auf die Dauer für die Ausfüh rung der Sensorüberprüfung den Vorteil eines höheren Frei heitsgrads.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, entspricht die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausfüh rungsform der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform in dem Punkt, daß es möglich ist, in Abhän gigkeit davon, ob der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren, Kennzeichen zu set zen. Bei dieser Ausführungsform führt die ECU 20 eine Lei tungssystemüberprüfung in derselben Art und Weise wie bei der ersten Ausführungsform aus und bestimmt das geeignetste Verfahren für die Bremsfluiddrucksteuerung in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Leitungssystemüberprüfung und der Sensorüberprüfung. Daher zeichnet sich die Bremsfluiddruck steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wie die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der ersten Ausführungsform im Vergleich zu Vorrichtungen, die eine dynamische Steue rung beenden, wenn im System ein Defekt eingetreten ist, dadurch aus, daß sie ein besseres Bremsverhalten ermög licht.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 9A bis Fig. 9C eine Beschreibung einer dritten Ausführungsform der Sen sorbetriebszustandsbestimmungsroutine gegeben. Die Brems fluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausführungs form verwendet die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigte Ausfüh rungsform, die ECU 20 führt aber anstelle der in Fig. 6 ge zeigten Routine oder der in Fig. 8A bis Fig. 8C gezeigten Routine die in Fig. 9A bis Fig. 9C gezeigte Routine aus.

Fig. 9A bis Fig. 9C sind Ablaufdiagramme zur Erläute rung der Routine, die von der ECU 20 ausgeführt wird, um die Sensorbetriebszustandsüberprüfung durchzuführen. Wenn diese Routine gestartet wird, wird zunächst der Prozeß des Schritts 361 ausgeführt. Der Schritt 361 entspricht dem Schritt 220 (Fig. 6) oder dem Schritt 280 (Fig. 8A) in dem Punkt, daß bestimmt wird, ob die Ausführungsvoraussetzun gen, die für den Start der Sensorüberprüfung erforderlich sind, vorliegen oder nicht. Wenn als Ergebnis davon be stimmt wird, daß die Ausführungsvoraussetzungen vorliegen, geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 362.

Im Schritt 362 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C* Sensors 40 und der Erfassungswert P_F* des P_F* Sensors 84 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Ergeb nis bestimmt wird, daß sie in etwa derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 normal arbeiten. Die Routine geht dann zur Ausführung des Prozesses des Schritts 364.

Der Prozeß des Schritts 364 entspricht dem des Schritts 282 (Fig. 8A) in dem Punkt, daß es ein Prozeß ist, wodurch das R_INL/V 70 in den offenen Zustand geschaltet wird. Mit der Ausführung dieses Prozesses wird der Speicherdruck P_ACC in den hinteren Hydraulikweg 74 geleitet. Wenn der Prozeß des Schritts 364 beendet ist, geht die Routine zur Ausfüh rung des Prozesses des Schritts 366.

Im Schritt 366 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß die beiden in etwa derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren. In diesem Fall geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 368.

Der Prozeß des Schritts 368 wird nur dann ausgeführt, wenn erkannt wird, daß der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal funktionieren. Dementsprechend wird im Schritt 368 "1" auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt, um auszudrücken, daß das System normal funktioniert. Diese Routine endet, wenn der Prozeß des Schritts 368 beendet ist.

Wenn im Schritt 366 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_ACC* und der Erfassungswert P_R* effektiv nicht der selbe Wert sind, wird der Prozeß des in Fig. 9B gezeigten Schritts 370 ausgeführt. Der Prozeß des Schritts 370 ent spricht dem des Schritts 286 (Fig. 8A) in dem Punkt, daß er nur dann ausgeführt wird, wenn der Speicherdruck P_ACC auf den vorderen Hydraulikkreis 82 sowie auf den Radzylinder 92 und den Radzylinder 98 wirkt. Wenn dieser Prozeß beendet ist, wird der Prozeß des Schritts 372 ausgeführt.

Im Schritt 372 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sen sors 62 und der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 effek tiv derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_F Sensor 84, der P_M/C Sensor und der P_ACC Sensor 62 normal funktionieren und der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist. Anschließend geht die Routine zur Ausführung des Prozesses des Schritts 374.

Im Schritt 374 wird "1" auf das Kennzeichnen XFAILR ge setzt, um auszudrücken, daß der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 374 beendet ist.

Wenn im Schritt 372 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_ACC* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der Erfassungs wert P_ACC* ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_R* des P_R Sensors 108 ein nicht normaler Wert ist; anschließend wird der Prozeß des Schritts 376 ausgeführt.

Wie vorstehend beschrieben kann die ECU 20 selbst für den Fall, daß der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 ein nicht normaler Wert ist, den Erfassungswert P_M/C*, den Erfassungswert P_F* und den Erfassungswert P_R* der drei an deren Sensoren dazu verwenden, für den vorderen Hydraulik kreis 82 und den hinteren Hydraulikkreis 112 ein dynamische Steuerung mit hoher Genauigkeit auszuführen. Im Schritt 378 wird daher "1" auf das Kennzeichen XFAILO gesetzt, um anzu zeigen, daß das System normal arbeitet. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 378 beendet ist.

Wenn im Schritt 376 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_R* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß nicht nur der Erfassu ngswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 sondern auch der Erfassu ngswert P_R* des P_R Sensors 108 nicht normal ist. In diesem Fall wird im späteren Schritt 380 "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt, um auszudrücken, daß nicht bestimmt werden kann, welches der nicht normale Wert ist.

Wenn im Schritt 362 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_M/C* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß wenigstens der Erfassungswert P_M/C* oder der Erfassungswert P_F* ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des in Fig. 9C gezeigten Schritts 382 ausgeführt. Der Schritt 382 entspricht dem Schritt 286 (Fig. 8A) in dem Punkt, daß der Speicherdruck P_ACC zum vorderen Hydraulikkreis 82 sowie zum Radzylinder 92 und Radzylinder 98 geleitet wird. Wenn die ser Prozeß endet, wird der Prozeß des Schritts 384 ausge führt.

Im Schritt 384 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Ergebnis bestimmt wird, daß beide effektiv derselbe Wert sind, funk tionieren der P_F Sensor 84 und der P_ACC Sensor 62 normal, und es kann bestimmt werden, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. In diesem Fall wird der Prozeß des Schritts 386 ausgeführt.

Im Schritt 386 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILMC ge setzt, um anzuzeigen, daß der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 ein nicht normaler Wert ist. Diese Routine en det, wenn der Prozeß des Schritts 386 beendet ist.

Wenn im Schritt 384 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_ACC* und der Erfassungswert P_F* effektiv nicht der selbe Wert sind, wird der Prozeß des Schritts 387 ausge führt. Im Schritt 387 erfolgt ein Prozeß, wodurch das MCV 46 geöffnet und der Speicherdruck P_ACC in die zweite Hy draulikkammer 34 des Hauptzylinders 24 geleitet wird. Wenn der Prozeß des Schritts 387 beendet ist, wird im Anschluß der Prozeß des Schritts 388 ausgeführt.

Im Schritt 388 wird bestimmt, ob der Erfassungswert P_ACC* des P_ACC Sensors 62 und der Erfassungswert P_M/C* des P_M/C Sensors 40 effektiv derselbe Wert sind. Wenn als Er gebnis bestimmt wird, daß die beiden effektiv derselbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62 und der P_M/C Sensor 40 normal arbeiten und der Erfassungswert P_F* ein nicht normaler Wert ist. Anschließend wird der Prozeß des Schritts 390 ausgeführt.

Im Schritt 390 wird "1" auf das Kennzeichen XFAILF ge setzt, um auszudrücken, daß der Erfassungswert P_F* des P_F Sensors 84 ein nicht normaler Wert ist. Wenn der Prozeß des Schritts 390 beendet ist, endet diese Routine.

Wenn im Schritt 388 bestimmt wird, daß der Erfassungs wert P_ACC* und der Erfassungswert P_M/C* effektiv nicht der selbe Wert sind, kann bestimmt werden, daß der P_ACC Sensor 62, der P_M/C Sensor 40 und der P_F Sensor 84 verschiedene Werte ausgeben. In diesem Fall wird im Schritt 392 "1" auf das Kennzeichen XFAILSY gesetzt, um auszudrücken, daß der Defekt nicht bestimmt werden kann.

Wie es vorstehend beschrieben wurde, können bei der Bremsfluiddrucksteuervorrichtung der vorliegenden Ausfüh rungsform wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform in Abhängigkeit davon, ob der P_M/C Sensor 40, der P_F Sensor 84 und der P_R Sensor 108 normal arbeiten, Kennzeichen gesetzt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform führt die ECU 20 in derselben Art und Weise wie bei der ersten und zwei ten Ausführungsform eine Leitungssystemüberprüfung aus und verwendet die Ergebnisse der Leitungssystemüberprüfung und die Ergebnisse der Sensorüberprüfung, um das optimale Bremsfluiddrucksteuerverfahren zu bestimmen. Daher wird wie im Fall der ersten und zweiten Ausführungsform der Brems fluiddrucksteuervorrichtung im Vergleich zu Vorrichtungen, die die dynamische Steuerung beenden, wenn im System ir gendein Defekt eingetreten ist, ein zuverlässigerer oder besserer Bremsbetrieb erreicht.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt; es können Ver änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden, ohne den Grundgedanken der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsfluiddrucksteuervorrich tung stehen somit ein Radzylinder 92 und ein Radzylinder 98 mit einem vorderen Hydraulikkreis 82 und ein Radzylinder 120 und ein Radzylinder 126 mit einem hinteren Hydraulik kreis 112 in Verbindung. Der vordere Hydraulikkreis 82 und der hintere Hydraulikkreis 112 sind mit einem vorderen Druckabbauventil 100, einem vorderen Druckabbauventil 102, einem hinteren Druckabbauventil 128, einem hinteren Druck abbauventil 130 sowie einer Verbindungsleitung 104 verbun den. Wenn ein Bremspedal 22 betätigt wird, werden das vor dere Druckabbauventil 100, das vordere Druckabbauventil 102, das hintere Druckabbauventil 128 und das hintere Druckabbauventil 130 geöffnet; ein Hauptzylinderdrucksensor 40 führt zum vorderen Hydraulikkreis 82 wie auch zum hinte ren Hydraulikkreis 112. Durch einen Vergleich des Erfassun gswerts des Hauptzylinderdrucksensors 40, des Erfassungs werts eines Vorderradzylinderdrucksensors 84 bzw. des Erfassungswerts eines Hinterradzylinderdrucksensors 108 wird der Betriebszustand jedes der im System vorgesehenen Sensoren erfaßt.

Claims

1. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung mit einem Erstsy stem-Hydraulikkreis und einem Zweitsystem-Hydraulikkreis, wobei ein Erstsystem-Radzylinder mit dem Erstsystem-Hydrau likkreis und ein Zweitsystem-Radzylinder mit dem Zweitsys tem-Hydraulikkreis verbunden ist, mit:
einem Erstsystem-Radzylinderdrucksensor (84) zur Erfas sung eines Radzylinderdrucks des Erstsystem-Radzylinders (92, 98),
einem Zweitsystem-Radzylinderdrucksensor (108) zur Er fassung eines Radzylinderdrucks des Zweitsystem-Radzylin ders (120, 126),
einem Verbindungsweg (100, 102, 128, 130, 104) zwischen dem, Erstsystem-Radzylinder und dem Zweitsystem-Radzylinder, wobei der Verbindungsweg den Verbindungszustand zwischen dem Erstsystem-Radzylinder und dem Zweitsystem-Radzylinder steuert,
einem Hydraulikdruckquellensensor (40, 62) zur Erfas sung eines durch eine Hydraulikdruckquelle erzeugten Brems fluidrucks, und
einer Sensorbetriebszustandsbestimmungseinheit (20, 214), die unter der Voraussetzung, daß die Hydraulik druckquelle einen Bremsfluiddruck erzeugt, die Erfassungs werte der Hydraulikdruckquelle, des Erstsystem-Radzylinder drucksensors und des Zweitsystem-Radzylinderdrucksensors vergleicht und einen Betriebszustand des Hydraulik druckquellensensors, des Erstsystem-Radzylinderdrucksensors und des Zweitsystem-Radzylinderdrucksensors bestimmt.

2. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle ein Hauptzylinder (24) ist.

3. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle eine Hockdruckquelle (52, 54) ist, die einen von der Bremsbetä tigung unabhängigen Bremsfluiddruck erzeugt.

4. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfluiddrucksteuervor richtung eine Kreisdefekterfassungseinheit (20, 212) zur Erfassung von Defekten im Erstsystem-Hydraulikkreis, im Zweitsystem-Hydraulikkreis und im Verbindungsweg aufweist.

5. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle ein Hauptzylinder (24) und der Hydraulikdruckquellensensor ein Hauptzylinderdrucksensor (40) ist.

6. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikdruckquelle eine Hochdruckquelle (52, 54), die einen von der Bremsbetätigung unabhängigen Bremsfluiddruck erzeugt, und der Hydraulik druckquellensensor ein Speicherdrucksensor (62) ist.

7. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Erstsystem-Radzylinder ei nen linken und rechten Vorderradzylinder (92, 98) und der Zweitsystem-Radzylinder einen linken und rechten Hinterrad zylinder (120, 126) aufweist und der durch die Hydraulik druckquelle erzeugte Bremsfluiddruck über den Verbindungs weg (128, 130, 104) zu den vorderen und hinteren Radzylin dern geleitet wird.

8. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Erstsystem-Radzylinder ei nen linken und rechten Vorderradzylinder (92, 98) und der Zweitsystem-Radzylinder einen linken und rechten Hinterrad zylinder (120, 126) aufweist und die Hydraulikdruckquelle eine Hochdruckquelle (52, 54) ist, die im Ansprechen auf ein Antriebssignal einen Bremsfluiddruck erzeugt, der über den Verbindungsweg (100, 102, 128, 130, 104) zu den vorde ren und hinteren Radzylindern geleitet wird, wobei die Hochdruckquelle eine Pumpe (52) und einen Antriebsmotor (54) aufweist, sowie mit den Vorderradzylindern über ein vorderes Schließventil (80) in Verbindung stehende vordere Linearventile (68, 76) und mit den Hinterradzylindern über ein hinteres Schließventil (110) in Verbindung stehende hintere Linearventile (70, 78).

9. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Rückleitung zwischen den Erstsystem-Radzylindern und den Zweitsystem-Radzylin dern (92, 98, 120, 126) und einem Ausgleichsbehälter (38) ein Ausgleichsbehälterschließventil (106) vorgesehen ist und zwischen den Erstsystem-Radzylindern und den Zweitsys tem-Radzylindern und dem Ausgleichsbehälterschließventil eine Vielzahl von Druckabbauventilen (100, 102, 128, 130) vorgesehen sind.

10. Bremsfluiddrucksteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsweg mit einer Verbindungsleitung (104), einem Erstsystem-Druckabbauventil (100, 102), das die Verbindungsleitung zu und von dem Erst system-Radzylinder öffnet und schließt, und einem Zweitsys tem-Druckabbauventil (128, 130) versehen ist, das die Ver bindungsleitung zu und von dem Zweitsystem-Radzylinder öff net und schließt, und die Bremsfluiddrucksteuervorrichtung eine Verbindungsleitungsdefekterfassungseinheit (20, 212) aufweist, wobei das Vorliegen eines Defekts in der Erstsy stem-Verbindungsleitung bestimmt werden kann, wenn der Er fassungswert, der vom Erstsystem-Radzylinderdrucksensor (84) erhalten wird, wenn das Erstsystem-Druckabbauventil geöffnet und das Zweitsystem-Druckabbauventil geschlossen ist und der Druck zum Erstsystem-Radzylinder geleitet wird, niedriger ist als der Erfassungswert, der vom Erstsystem- Radzylinderdrucksensor (84) erhalten wird, wenn das Erstsy stem-Druckabbauventil geschlossen ist und der Druck zum Erstsystem-Radzylinder geleitet wird.