DE19731720A1

DE19731720A1 - Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse

Info

Publication number: DE19731720A1
Application number: DE19731720A
Authority: DE
Inventors: Amane Shimura; Hirohiko Morikawa; Fumiaki Kawahata; Kiyoharu Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-23
Filing date: 1997-07-23
Publication date: 1998-02-05
Also published as: GB2315528B; JPH1035466A; GB9715069D0; US5951120A; GB2315528A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse und insbesondere auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse, welche einen Bremsflüssigkeits druck in einem Bremssystem eines Kraftfahrzeugs steuert.

Es ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydrauli schen Bremse bekannt, welche zwei Druckzuführungsvorrich tungen aufweist, die mit den Radzylindern eines Autobrems systems verbunden sind. Beispielsweise wird in der japani schen veröffentlichten Patentanmeldung Nr. 4-243655 dieser Vorrichtungstyp offenbart.

Bei der herkömmlichen Vorrichtung der oben erwähnten Veröffentlichung führt ein Hauptzylinder einen Bremsflüs sigkeitsdruck im Ansprechen auf eine Bremsbetätigungskraft zu, und eine Druckzuführungsvorrichtung führt einen Brems flüssigkeitsdruck im Ansprechen auf ein Ansteuerungssignal zu. Die Druckzuführungsvorrichtung wird derart gesteuert, daß der von der Druckzuführungsvorrichtung zugeführte Bremsflüssigkeitsdruck auf einen Bremsflüssigkeitsdruck ge setzt wird, welcher äquivalent zu der Bremsbetätigungskraft multipliziert mit einer vorbestimmten Konstante ist.

Bei der Vorrichtung der oben erwähnten Veröffentlichung ist der Hauptzylinder mit den Radzylindern über ein Schalt ventil verbunden, und die Druckzuführungsvorrichtung ist mit den Radzylindern über das Schaltventil verbunden. Wenn die Druckzuführungsvorrichtung normal arbeitet, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Rad zylindern durch das Schaltventil gehemmt bzw. verhindert, und der Bremsflüssigkeitsdruck von der Druckzuführungsvor richtung wird den Radzylindern zugeführt.

Wenn andererseits ein Defekt in der Bremszuführungsvor richtung aufgetreten ist, wird der Fluß der Bremsflüssig keit von der Druckzuführungsvorrichtung zu den Radzylindern durch das Schaltventil gehemmt bzw. verhindert, und es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern durch das Schaltventil ermöglicht. In diesem Fall wird der Bremsflüssigkeitsdruck im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft den Radzylindern durch den Hauptzy linder zugeführt.

Entsprechend der herkömmlichen Vorrichtung der oben er wähnten Veröffentlichung ist es möglich, einen geeigneten Bremsflüssigkeitsdruck von der Druckzuführungsvorrichtung den Radzylindern zuzuführen, wenn die Druckzuführungsvor richtung normal arbeitet, und es ist möglich, einen geeig neten Bremsflüssigkeitsdruck von dem Hauptzylinder den Rad zylindern zuzuführen, wenn ein Defekt in der Druckzufüh rungsvorrichtung aufgetreten ist. Daher sieht die herkömm liche Vorrichtung eine Failsafe-Funktion gegenüber einem Defekt in der Druckzuführungsvorrichtung vor.

Wenn jedoch ein Defekt in dem Schaltventil aufgetreten ist und das defekte Ventil an der geschlossenen Position festgelegt ist, um den entsprechenden Bremsflüssigkeitspfad zu schließen, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern durch das defekten Ventil ungeeignet gehemmt bzw. verhindert. Hiernach wird dieser Defekt als Defekt der geschlossenen Position bezeichnet. Wenn der Defekt der geschlossenen Position in dem Schalt ventil aufgetreten ist, ist es der herkömmlichen Vorrich tung nicht länger möglich, einen geeigneten Bremsflüssig keitsdruck von dem Hauptzylinder den Radzylindern durch das Schaltventil zuzuführen, wenn ein Defekt in der Druckzufüh rungsvorrichtung aufgetreten ist.

Daher kann die herkömmliche Vorrichtung der oben er wähnten Veröffentlichung die Failsafe-Funktion gegenüber einem Defekt in der Druckzuführungsvorrichtung dann nicht bereitstellen, wenn der Defekt der geschlossenen Position in dem Schaltventil aufgetreten ist. In einem derartigen Fall kann die herkömmliche Vorrichtung einen geeigneten Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern nicht erzeugen, und die Radzylinder können eine angemessen große Bremskraft auf die Fahrzeugsräder nicht erzeugen bzw. aufbringen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbes serte Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse zu schaffen, bei welcher die oben beschriebenen Schwierig keiten aufgehoben sind.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Vor richtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse geschaf fen, welche eine geeignete Failsafe-Funktion gegenüber ei nem Defekt in der Druckzuführungsvorrichtung sogar dann durchführt, wenn die Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse sich in einem Zustand befindet, bei wel chem ein Defekt der geschlossenen Position in einem Schalt ventil zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern auf getreten ist.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dementsprechend wird eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse geschaffen, bei wel cher ein Hauptzylinder mit den Radzylindern über ein Hauptzylinderabtrennventil verbunden ist und die Radzylin der mit einem Behälter über ein Schaltventil verbunden sind, wobei die Vorrichtung folgende Komponenten aufweist: ein Prüfventil, welches zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern parallel zu dem Hauptzylinderabtrennventil vorgesehen ist, wobei das Prüfventil in einem Umführungs durchgang des Hauptzylinderabtrennventils vorgesehen ist, das Prüfventil einen Fluß einer Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern ermöglicht und einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Hauptzy linder hemmt bzw. verhindert; und eine Ventilsteuerungsein heit, welche das Schaltventil steuert, wenn erfaßt worden ist, daß ein Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil aufgetreten ist und ein Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder verringert ist, so daß das Schaltventil auf eine geöffnete Position gesetzt wird, um einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylin dern zu dem Behälter durch das Schaltventil zu ermöglichen und einen Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu verringern.

Bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Erfindung ist der Hauptzylinder mit den Radzylindern über das Hauptzylinderabtrennventil ver bunden, und der Hauptzylinder ist mit den Radzylindern über das Prüfventil in dem Umführungsdurchgang des Hauptzylin derabtrennventils verbunden. In einem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinder abtrennventil aufgetreten ist, ermöglicht das Prüfventil den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern und hemmt bzw. verhindert den Gegenfluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Hauptzylinder. Sogar wenn der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzy linder in dem Zustand verringert wird, bei welchem der De fekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderab trennventil aufgetreten ist, kann die Bremsflüssigkeit in den Radzylindern nicht in den Hauptzylinder über das Prüf ventil fließen.

Bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Erfindung steuert die Ventilsteu ereinheit das Schaltventil, wenn erfaßt worden ist, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderab trennventil aufgetreten ist und sich der Druck der Brems flüssigkeit in dem Hauptzylinder verringert, so daß das Schaltventil auf die geöffnete Position gesetzt wird, um den Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Behälter durch das Schaltventil zu ermöglichen und den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu verrin gern. Die Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Erfindung kann den Druck der Brems flüssigkeit in den Radzylindern gleich dem Druck der durch den Hauptzylinder zugeführten Bremsflüssigkeit geeignet einstellen. Dementsprechend ist es der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse möglich, die Failsafe- Funktion gegenüber dem Defekt in der Druckzuführungsvor richtung nicht nur dann bereitzustellen, wenn das Hauptzy linderabtrennventil normal arbeitet, sondern auch dann, wenn der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzy linderabtrennventil aufgetreten ist.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm eines Bremssystems, auf wel ches die vorliegende Erfindung angewandt wird;

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines An fangsprogramms, welches von einer Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse durchgeführt wird, welche die vorliegende Erfindung verkörpert;

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines ersten Steuerprogramms, welches von der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse durchgeführt wird, welche die vorliegende Erfindung verkörpert; und

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zum Erklären eines zwei ten Steuerprogramms, welches von der Vorrichtung zur Steue rung einer hydraulischen Bremse durchgeführt wird, welche die vorliegende Erfindung verkörpert.

Im folgenden wird eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren gegeben.

Fig. 1 zeigt ein Bremssystem, auf welches die vorlie gende Erfindung angewandt wird.

Wie in Fig. 1 dargestellt wird das Bremssystem in einem Kraftfahrzeug verwendet und enthält eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10. Die elektronische Steuereinheit 10 steuert die Elemente des Bremssystems entsprechend den Be triebszuständen des Kraftfahrzeugs. Hiernach wird die elek tronische Steuereinheit 10 als ECU 10 bezeichnet.

In Fig. 1 sind Eingangssignalpfade, über welche Signale von den Elementen des Bremssystems der ECU 10 gesendet wer den, und Ausgangssignalpfade, über welche Signale von der ECU 10 den Elementen des Bremssystems gesendet werden, zur Vereinfachung ausgelassen. Wenn nicht anders bestimmt, sind diese Signalpfade durch gestrichtelte Pfeile in Fig. 1 dar gestellt, und Bremsflüssigkeitspfade, über welche Brems flüssigkeit zwischen den Elementen des Bremssystems zuge führt werden, sind durch durchgezogene Linien in Fig. 1 dargestellt.

Das Bremssystem enthält ein Bremspedal 12. Das Bremspe dal 12 ist mit einer Eingangswelle 16 eines Hauptzylinders 14 verbunden.

Der Hauptzylinder 14 enthält einen ersten Kolben 18 und einen zweiten Kolben 20, welche in dem Hauptzylinder 14 vorgesehen sind. Der erste Kolben 18 ist mit der Eingangs welle 16 über eine Vorderseite des Hauptzylinders 14 ver bunden. In dem Hauptzylinder 14 ist eine erste Druckkammer 22 zwischen dem ersten Kolben 18 und dem zweiten Kolben 20 vorgesehen, und eine zweite Druckkammer 24 ist zwischen dem zweiten Kolben 20 und einer Rückseite des Hauptzylinders 14 vorgesehen. In der zweiten Druckkammer 24 ist eine Feder 26 vorgesehen, und die Feder 26 übt eine Betätigungskraft auf den zweiten Kolben 20 aus, um den zweiten Kolben 20 auf das Bremspedal 12 zu zu stoßen.

Wenn das Bremspedal 12 auf eine ursprüngliche Position gesetzt ist (oder das Bremspedal 12 durch den Fahrzeugfüh rer nicht niedergedrückt wird), sind der erste Kolben 18 und der zweite Kolben 20 in dem Hauptzylinder 14 auf Start positionen gesetzt. Wenn das Bremspedal 12 auf eine Betäti gungsposition gesetzt ist (oder das Bremspedal 12 von dem Fahrzeugführer niedergedrückt wird) und danach freigelassen wird, kehren der erste Kolben 18 und der zweite Kolben 20 zu den Startpositionen zurück.

Ein Behälter 28 ist über dem Hauptzylinder 14 vorgese hen. Der Behälter 28 enthält eine darin gespeicherte Brems flüssigkeit. Der Behälter 28 ist sowohl mit der ersten Druckkammer 22 als auch der zweiten Druckkammer 24 ledig lich dann verbunden, wenn der erste Kolben 18 und der zwei te Kolben 20 auf die Startposition in dem Hauptzylinder 14 gesetzt sind. Andernfalls ist der Behälter 28 von dem Hauptzylinder 14 abgetrennt. Daher wird die Bremsflüssig keit in dem Behälter 28 sowohl bezüglich der ersten Druck kammer 22 als auch der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzy linders 14 jedesmal dann nachgefüllt, wenn das Bremspedal 12 von dem Fahrzeugführer losgelassen wird oder auf die ursprüngliche Position gesetzt wird.

Ein Hauptzylinderdrucksensor 30 (welcher als der Pmc- Sensor 30 bezeichnet wird) und ein Druckschalter 32 sind in der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzylinders 14 vorgese hen.

Der Pmc-Sensor 30 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druckkammer 24 des Hauptzylinders 14 anzeigt. Das von dem Pmc-Sensor 30 ausge gebene Signal wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt einen Hauptzylinderdruck Pmc (welcher als Druck Pmc be zeichnet wird) auf der Grundlage des Signals von dem Pmc- Sensors 30.

Der Druckschalter 32 gibt ein Signal EIN aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder 14 größer als ein Bezugspegel ist. Das Signal EIN von dem Druckschalter 32 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt, ob das Bremspedal 12 auf die Betätigungsposition gesetzt ist (oder ob es von dem Fahrzeugführer niedergedrückt wird) in Abhän gigkeit davon, ob das Signal EIN von dem Druckschalter 32 der ECU 10 zugeführt wird.

Ein Druckdurchgang 34 ist an einem Ende mit der ersten Druckkammer 22 des Hauptzylinders 14 verbunden. Der Druck durchgang 34 ist an dem anderen Ende mit dem Druckdurchgang 40 über ein Hauptzylinderabtrennventil 36 (welches als das MCV 36 bezeichnet wird) verbunden. Darüber hinaus ist der Druckdurchgang 34 mit dem Druckdurchgang 40 über einen Um führungsdurchgang verbunden, in welchem ein Prüfventil 38 vorgesehen ist.

Das MCV 36 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungssignal von der ECU 10 nicht dem MCV 36 zugeführt wird, befindet sich das MCV 36 stets in der geöffneten Position, so daß die Bremsflüssig keit von dem Hauptzylinder 14 in den Druckdurchgang 40 über das MCV 36 fließen kann. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem MCV 36 zugeführt wird, wird das MCV 36 auf die geschlossene Position gesetzt, so daß ein Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 14 in den Druck durchgang 40 über das MCV 36 gehemmt bzw. verhindert wird.

Das Prüfventil 38 ist ein Ventil eines Typs, welches einen Fluß einer Flüssigkeit lediglich in eine Richtung er möglicht. Das Prüfventil 38 ermöglicht einen Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Druckdurchgang 34 zu dem Druck durchgang 40 über den Umführungsdurchgang des MCV 36. Das Prüfventil 38 hemmt bzw. verhindert einen Gegenfluß der Bremsflüssigkeit von dem Druckdurchgang 40 zu dem Druck durchgang 34 über den Umführungsdurchgang des MCV 36.

Das Bremssystem enthält eine Pumpe 42. Die Pumpe 42 ist mit einem Betätigungsmotor 44 versehen. Der Betätigungsmo tor 44 betätigt die Pumpe 42 derart, daß die Pumpe 42 eine unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit zuführt. Der Betrieb des Motors 44 wird von der ECU 10 gesteuert. Ein Einlaßport der Pumpe 42 ist mit dem Behälter 28 verbunden. Ein Auslaßport der Pumpe 42 ist mit einem Hochdruckdurch gang 50 über ein Prüfventil 48 verbunden. Ein Druckspeicher 46 ist zwischen dem Auslaßport der Pumpe 42 und dem Prüf ventil 48 vorgesehen, und der Druckspeicher 46 und die Pumpe 42 sind miteinander verbunden.

Ein Druckspeicherdrucksensor 52 (welcher als der Pacc- Sensor 52 bezeichnet wird) ist mit dem Hochdruckdurchgang 50 verbunden. Der Pacc-Sensor 52 gibt ein Signal aus, wel ches einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hochdruckdurchgang 50 anzeigt. Der Signalausgang von dem Pacc-Sensor 52 wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den Bremsflüssig keitsdruck in dem Hochdruckdurchgang 50 auf der Grundlage des Signals von dem Pacc-Sensor 52. Ein Druckspeicherdruck Pacc (welcher als Druck Pacc bezeichnet wird) in dem Druck speicher 46 ist äquivalent zu dem Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hochdruckdurchgang 50. D.h. die ECU 10 erfaßt den ge genwärtigen Pegel des Drucks Pacc in dem Druckspeicher 46 auf der Grundlage des Signals von dem Pacc-Sensor 52.

Ein Obergrenzensensor 54 und ein Untergrenzensensor 56 sind mit dem Hochdruckdurchgang 50 an Positionen benachbart zu dem Pacc-Sensor 52 verbunden. Der Untergrenzensensor 54 gibt ein Signal EIN aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck (oder der Druck Pacc) in dem Hochdruckdurchgang 50 größer als eine Obergrenze eines vorbestimmten Betriebsdruckbe reichs des Drucks Pacc für den Druckspeicher 46 ist. Der Untergrenzensensor 56 gibt ein Signal EIN aus, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hochdruckdurchgang 50 kleiner als eine Untergrenze des vorbestimmten Betriebsdruckbe reichs des Drucks Pacc für den Druckspeicher 46 ist. Sowohl das Signal von dem Obergrenzensensor 54 als auch das Signal von dem Untergrenzensensor 56 werden der ECU 10 zugeführt.

Wenn der Untergrenzensensor 56 ein Signal EIN der ECU 10 ausgibt, führt die ECU 10 ein Ansteuerungssignal dem Mo tor 44 zu, so daß die Pumpe 42 von dem Motor 44 betätigt wird. Die ECU 10 fährt damit fort, das Ansteuerungssignal dem Motor 44 zuzuführen, bis der Obergrenzensensor 54 ein Signal EIN der ECU 10 ausgibt. Entsprechend dieser Opera tion wird der Druck Pacc in dem Druckspeicher 46 stets auf einem vorbestimmten Betriebsdruckbereich gehalten.

Ein lineares Druckerhöhungsventil 58 und ein lineares Druckerhöhungsventil 60 sind mit dem Hochdruckdurchgang 50 an dem Ende des Hochdruckdurchgangs 50 verbunden. Das li neare Druckerhöhungsventil 58 ist an dem anderen Ende mit einem vorderen Druckdurchgang 62 verbunden, und das lineare Druckerhöhungsventil 60 ist an dem anderen Ende mit einem hinteren Druckdurchgang 64 verbunden.

Der vordere Druckdurchgang 62 ist mit dem Behälter 28 über einen ersten Rückkehrdurchgang 67 verbunden, in wel chem ein lineares Druckverringerungsventil 66 vorgesehen ist. Der hintere Druckdurchgang 64 ist mit dem Behälter 28 über einen zweiten Rückkehrdurchgang 69 verbunden, in wel chem ein lineares Druckverringerungsventil 68 vorgesehen ist.

Wenn Ansteuerungssignale von der ECU 10 nicht zugeführt werden, werden die linearen Druckerhöhungsventile 58 und 60 und die linearen Druckverringerungsventile 66 und 68 auf die geschlossenen Positionen gesetzt. Wenn die Ansteue rungssignale von der ECU 10 zugeführt werden, werden die linearen Druckerhöhungsventile 58 und 60 und die linearen Druckverringerungsventile 66 und 68 auf die geöffneten Po sitionen gesetzt. Wenn einer der vier linearen Ventile 58, 60, 66 und 68 auf die geöffnete Position gesetzt wird, wird ein effektiver Ventilöffnungsbereich in einem entsprechen den Durchgang der Durchgänge 62, 64, 67 und 69 durch das entsprechende lineare Ventil gebildet. Der durch das ent sprechende lineare Ventil gebildete effektive Ventilöff nungsbereich ändert sich proportional zu dem Pegel des von der ECU 10 zugeführten Ansteuerungssignals.

Daher kann bei der oben beschriebenen Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse durch Ändern des Pe gels des dem linearen Druckerhöhungsventil 58 zugeführten Ansteuerungssignals ein Druck der von dem Hochdruckdurch gang 50 in den vorderen Druckdurchgang 62 eingespeisten Bremsflüssigkeit derart gesteuert werden, daß sich der Bremsflüssigkeitsdruck linear ändert. Durch Ändern des Pe gels des dem linearen Druckverringerungsventil 66 zugeführ ten Ansteuerungssignals kann ein Druck der von dem vorderen Druckdurchgang 62 in den Behälter 28 eingespeisten Brems flüssigkeit derart gesteuert werden, daß sich der Brems flüssigkeitsdruck linear ändert. Durch Ändern des Pegels des dem linearen Druckerhöhungsventil 60 zugeführten An steuerungssignals kann ein Druck der von dem Hochdruck durchgang 50 in den hinteren Druckdurchgang 64 eingespei sten Bremsflüssigkeit derart gesteuert werden, daß sich der Bremsflüssigkeitsdruck linear ändert. Durch Ändern des Pe gels des dem linearen Druckverringerungsventil 68 zugeführ ten Ansteuerungssignals kann ein Druck der von dem hinteren Druckdurchgang 64 in den Behälter 28 eingespeisten Brems flüssigkeit derart gesteuert werden, daß sich der Brems flüssigkeitsdruck linear ändert.

Ein vorderes Abtrennventil 70 (welches als das FCV 70 bezeichnet wird) ist mit dem vorderen Druckdurchgang 62 an dem Ende des vorderen Druckdurchgangs 62 verbunden. Das FCV 70 ist an dem anderen Ende mit einem vorderen Hydraulik kreis 72 verbunden.

Das FCV 70 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete Position oder eine geschlosse nen Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungssignal von der ECU 10 nicht dem FCV 70 zugeführt wird, befindet sich das FCV 70 stets an der geschlossenen Position, so daß ein Fluß der Bremsflüssigkeit von dem vorderen Druckdurchgang 62 in den vorderen Hydraulikkreis 72 über das FCV 70 ver hindert wird. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem FCV 70 zugeführt wird, wird das FCV 70 auf die geöff nete Position gesetzt, so daß es der Bremsflüssigkeit von dem vorderen Druckdurchgang 62 ermöglicht wird, in den vor deren Hydraulikkreis 72 über das FCV 70 zu fließen.

Darüber hinaus ist der Druckdurchgang 40 mit dem vorde ren Hydraulikkreis 72 über einen Verbindungsgang 76 verbun den. Wenn das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt wird, sind der Hauptzylinder 14 und der vordere Hydraulik kreis 72 über den Druckdurchgang 40 miteinander verbunden. In diesem Zustand wird die Bremsflüssigkeit, deren Druck gleich dem Druck PMC ist, von dem Hauptzylinder 14 dem vor deren Hydraulikkreis 72 zugeführt.

Wenn das MCV 36 auf die geschlossene Position gesetzt wird, sind der Hauptzylinder 14 und der vordere Hydraulik kreis 72 über den Umführungsdurchgang miteinander verbun den, in welchem das Prüfventil 38 vorgesehen ist. Wenn in diesem Zustand der Pmc größer als der Bremsflüssigkeits druck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 auf den Pegel des Drucks Pmc erhöht. Der Bremsflüssigkeits druck Pf wird gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc. Wenn der Druck Pmc kleiner als der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 ist, wird der Bremsflüssigkeits druck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 auf demselben Pegel gehalten. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pf verbleibt auf dem Pegel, welcher größer als der Pegel des Hauptzylinder drucks Pmc ist.

Ein Vorderradzylinderdrucksensor 74 (welcher als der Pf-Sensor 74 bezeichnet wird) ist mit dem Verbindungsdurch gang 76 verbunden, welcher das FCV 70 und den vorderen Hy draulikkreis 72 miteinander verbindet. Der Pf-Sensor 74 kommuniziert mit dem Druckdurchgang 40 über den Verbin dungsdurchgang 76. Der Pf-Sensor 74 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem Verbindungs durchgang 76 anzeigt. Das von dem Pf-Sensor 74 ausgegebene Signal wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den ge genwärtigen Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem Ver bindungsdurchgang 76 auf der Grundlage des Signals von dem Pf-Sensor 74.

Der vordere Hydraulikkreis 72 enthält ein Druckhalte ventil 78 und ein Prüfventil 80, welche parallel vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 78 und das Prüfventil 80 sind mit einem Radzylinder 82 verbunden, welcher für ein vorde res linkes ("FL") Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Verbindungsdurchgang 76 ist mit dem Radzylinder 82 über das Druckhalteventil 78 und das Prüfventil 80 verbunden.

Das Prüfventil 80 ermöglicht den Fluß der Bremsflüssig keit von dem Radzylinder 82 zu dem Verbindungsdurchgang 76. Das Prüfventil 80 hemmt bzw. verhindert den Fluß der Brems flüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 zu dem Radzy linder 82. Das Druckhalteventil 78 ist ein elektromagneti sches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungs signal von der ECU 10 nicht dem Druckhalteventil 78 zuge führt wird, befindet sich das Druckhalteventil 78 stets auf der offenen Position, so daß es der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 ermöglicht wird, in den Radzy linder 82 über das Druckhalteventil 78 zu fließen. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem Druckhalteventil 78 zugeführt wird, wird das Druckhalteventil 78 auf die ge schlossene Position gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüs sigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 zu dem Radzylinder 82 über das Druckhalteventil 78 verhindert wird.

Der vordere Hydraulikkreis 72 enthält ein Druckhalte ventil 84 und ein Prüfventil 86, welche parallel vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 84 und das Prüfventil 86 sind mit einem Radzylinder 88 verbunden, welcher für ein vorde res rechtes ("FR") Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Verbindungsdurchgang 76 ist mit dem Radzylinder 88 über das Druckhalteventil 84 und das Prüfventil 86 verbunden.

Das Prüfventil 86 ermöglicht den Fluß der Bremsflüssig keit von dem Radzylinder 88 zu dem Verbindungsdurchgang 76. Das Prüfventil 86 hemmt bzw. verhindert den Fluß der Brems flüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 zu dem Radzy linder 88. Das Druckhalteventil 84 ist ein elektromagneti sches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungs signal von der ECU 10 nicht dem Druckhalteventil 84 zuge führt wird, befindet sich das Druckhalteventil 84 stets in der geöffneten Position, so daß es der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 ermöglicht wird, in den Radzy linder 88 über das Druckhalteventil 84 zu fließen. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem Druckhalteventil 84 zugeführt wird, wird das Druckhalteventil 84 auf die ge schlossene Position gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüs sigkeit von dem Verbindungsdurchgang 76 zu dem Radzylinder 88 über das Druckhalteventil 84 verhindert wird.

Der Radzylinder 82 ist mit einem Niederdruckdurchgang 94 über ein Druckverringerungsventil 90 verbunden, und der Radzylinder 88 ist mit dem Niederdruckdurchgang 94 über ein Druckverringerungsventil 92 verbunden. Jedes der Druckver ringerungsventile 90 und 92 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete Position oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn Signale von der ECU 10 nicht zugeführt werden, befinden sich die Druck verringerungsventile 90 und 92 stets auf der geschlossenen Position, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von den Rad zylindern 82 und 88 in den Niederdruckdurchgang 94 über die Druckverringerungsventile 90 und 92 verhindert wird. Wenn Signale von der ECU 10 zugeführt werden, werden die Druck verringerungsventile 90 und 92 auf die geöffnete Position gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von den Rad zylindern 82 und 88 in den Niederdruckdurchgang 94 über die Druckverringerungsventile 90 und 92 ermöglicht wird.

Ein Behälterabtrennventil 96 (welches als das RVCV 96 bezeichnet wird) ist in dem Niederdruckdurchgang 94 zwi schen den Radzylindern 90, 92, 110 und 116 und dem Behälter 28 vorgesehen. Das RVCV 96 ist mit dem Behälter 28 über ei nen Rückkehrdurchgang 97 verbunden. Das RVCV 96 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches entweder auf eine ge öffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungssignal von der ECU 10 nicht zugeführt wird, befindet sich das RVCV 96 stets an der geschlossenen Posi tion, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Nieder druckdurchgang 94 in den Behälter 28 über das RVCV 96 ver hindert wird. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 zugeführt wird, wird das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt, so daß der Bremsflüssigkeit von dem Niederdruck durchgang 94 ermöglicht wird, in den Behälter 28 über das RVCV 96 zu fließen.

Ein Hinterradzylinderdrucksensor 98 (welcher als der Pr-Sensor 98) bezeichnet wird, ist mit dem hinteren Druck durchgang 64 verbunden. Der Pr-Sensor 98 gibt ein Signal aus, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem hinteren Druckdurchgang 64 anzeigt. Das von dem Pr-Sensor 98 ausge gebene Signal wird der ECU 10 zugeführt. Die ECU 10 erfaßt den gegenwärtigen Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks in dem hinteren Druckdurchgang 64 auf der Grundlage des Signals von dem Pr-Sensor 98.

Ein hinteres Abtrennventil 100, welches als das RCV 100 bezeichnet wird) ist mit dem hinteren Druckdurchgang 64 an dem Ende des hinteren Druckdurchgang 64 verbunden. Das RCV 100 ist an dem anderen Ende mit einem hinteren Hydraulik kreis 102 über einen Verbindungsdurchgang 104 verbunden.

Das RCV 100 ist ein elektromagnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete Position oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteuerungssignal von der ECU 10 nicht dem RCV 100 zugeführt wird, befindet sich das RCV 100 stets an der geschlossenen Position, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem hinteren Druckdurchgang 64 in den hinteren Hydraulikkreis 102 über das RCV 100 ver hindert wird. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem RCV 100 zugeführt wird, wird das RCV 100 auf die geöff nete Position gesetzt, so daß es der Bremsflüssigkeit von dem hinteren Druckdurchgang 64 ermöglicht wird, in den hin teren Hydraulikkreis 102 über das RCV 100 zu fließen.

Der hintere Hydraulikkreis 102 enthält ein Druckhalte ventil 106 und ein Prüfventil 108, welche parallel vorgese hen sind. Das Druckhalteventil 106 und das Prüfventil 108 sind mit einem Radzylinder 110 verbunden, welcher für ein hinteres linkes ("RL") Rad des Fahrzeugs vorgesehen ist. Der Verbindungsdurchgang 104 ist mit dem Radzylinder 110 über das Druckhalteventil 106 und das Prüfventil 108 ver bunden.

Das Prüfventil 108 ermöglicht den Fluß der Bremsflüs sigkeit von dem Radzylinder 110 zu dem Verbindungsdurchgang 104. Das Prüfventil 108 hemmt bzw. verhindert den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 zu dem Radzylinder 110. Das Druckhalteventil 106 ist ein elektro magnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein An steuerungssignal von der ECU 10 nicht dem Druckhalteventil 106 zugeführt wird, befindet sich das Druckhalteventil 106 stets an der geöffneten Position, so daß es der Bremsflüs sigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 ermöglicht wird, in den Radzylinder 110 über das Druckhalteventil 106 zu fließen. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem Druckhalteventil 106 zugeführt wird, wird das Druckhalte ventil 106 auf die geschlossene Position gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 zu dem Radzylinder 110 über das Druckhalteventil 106 verhindert wird.

Der hintere Hydraulikschaltkreis 102 enthält ein Druck halteventil 102 und ein Prüfventil 114, welche parallel vorgesehen sind. Das Druckhalteventil 112 und das Prüfven til 114 sind mit einem Radzylinder 116 verbunden, welches für ein hinteres rechtes ("RR") Rad des Fahrzeugs vorgese hen ist. Der Verbindungsdurchgang 104 ist mit dem Radzylin der 116 über das Druckhalteventil 112 und das Prüfventil 114 verbunden.

Das Prüfventil 114 ermöglicht den Fluß der Bremsflüs sigkeit von dem Radzylinder 116 zu dem Verbindungsdurchgang 104. Das Prüfventil 114 hemmt bzw. verhindert den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 zu dem Zylinder 116. Das Druckhalteventil 112 ist ein elektroma gnetisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn ein Ansteue rungssignal von der ECU 10 nicht dem Druckhalteventil 112 zugeführt wird, befindet sich das Druckhalteventil 112 stets auf der geöffneten Position, so daß es der Bremsflüs sigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 ermöglicht wird, in den Radzylinder 116 über das Druckhalteventil 112 zu fließen. Wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem Druckhalteventil 112 zugeführt wird, wird das Druckhalte ventil 112 auf die geschlossene Position gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Verbindungsdurchgang 104 zu dem Radzylinder 116 über das Druckhalteventil 112 verhindert wird.

Der Radzylinder 110 ist mit dem Niederdruckdurchgang 94 über ein Druckverringerungsventil 118 verbunden, und der Radzylinder 116 ist mit dem Niederdruckdurchgang 94 über ein Druckverringerungsventil 120 verbunden. Jedes der Druckverringerungsventile 118 und 120 ist ein elektromagne tisches Ventil, welches entweder auf eine geöffnete oder eine geschlossene Position gesetzt wird. Wenn Signale von der ECU 10 nicht zugeführt werden, befinden sich die Druck verringerungsventile 118 und 120 stets auf den geschlosse nen Positionen, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern 110 und 116 in den Niederdruckdurchgang 94 über die Druckverringerungsventile 118 und 120 verhindert wird. Wenn Signale von der ECU 10 zugeführt werden, werden die Druckverringerungsventile 118 und 120 auf die geöffne ten Positionen gesetzt, so daß der Fluß der Bremsflüssig keit von den Radzylindern 110 und 116 in den Druckverringe rungsdurchgang 94 über die Druckverringerungsventile 118 und 120 ermöglicht wird.

Wenn bei dem Bremssystem von Fig. 1 eine Bremsbetäti gungskraft Fp durch den Fahrzeugführer auf das Bremspedal 12 aufgebracht wird, erhöhen sich der Bremsflüssigkeits druck in der ersten Druckkammer 22 und der Bremsflüssig keitsdruck in der zweiten Druckkammer 24 im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp auf das Bremspedal 12.

Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck in der zweiten Druck kammer 24 des Hauptzylinders 14 größer als der Bezugspegel ist, gibt der Druckschalter 32 ein Signal EIN der ECU 10 aus. Die ECU 10 erfaßt, daß das Bremspedal 12 auf die Betä tigungsposition oder ein Niederdrücken durch den Fahrzeug führer gesetzt ist, auf der Grundlage des Signals EIN von dem Druckschalter 32.

Wenn das Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer erfaßt wird, führt die ECU 10 Signale dem MCV 36, dem FCV 70 und dem RCV 10 zu, so daß das MCV 36 auf die geschlossene Position gesetzt wird und das FCV 70 und das RCV 100 auf die geöffnete Position gesetzt werden.

In diesem Fall wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder in den Druckdurchgang 40 über das MCV 36 gehemmt bzw. verhindert. Es wird der Bremsflüssigkeit von dem vorderen Druckdurchgang 62 ermöglicht, in den vorderen Hydraulikkreis 72 über das FCV 70 zu fließen. Der von dem FCV 70 zugeführte Druck der Bremsflüssigkeit wird auf einen Druck Pf durch das lineare Druckerhöhungsventil 58 und das lineare Druckverringerungsventil 66 eingestellt, und diese linearen Ventile 58 und 66 werden die linearen vorderen Ventile 58 und 66 genannt. Des weiteren wird es der Brems flüssigkeit von dem hinteren Druckdurchgang 64 ermöglicht, in den hinteren Hydraulikkreis 102 über das RCV 100 zu fließen. Der Druck der von dem RCV 100 zugeführten Brems flüssigkeit wird auf einen Bremsflüssigkeitsdruck Pr durch das lineare Druckerhöhungsventil 60 und das lineare Druck verringerungsventil 68 eingestellt, und diese linearen Ven tile 60 und 68 werden als die linearen hinteren Ventile 60 und 68 bezeichnet.

Unter derartigen Bedingungen gibt der Pmc-Sensor 30 ein Signal aus, welches den Druck Pmc in dem Hauptzylinder 14 im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp anzeigt. Der Pf-Sensor 74 gibt ein Signal aus, welches den Druck Pf in dem Verbindungsdurchgang 76 anzeigt, wobei der Druck Pf durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 eingestellt wird. Der Pr-Sensor 98 gibt ein Signal aus, welches den Druck Pr in dem hinteren Druckdurchgang 64 oder dem Verbin dungsdurchgang 104 anzeigt, wobei der Druck Pr durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 eingestellt wird.

Auf der Grundlage der Signale von dem Pmc-Sensor 30 und dem Pf-Sensor 74 steuert die ECU die linearen vorderen Ven tile 58 und 66 derart, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck Pf durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 zugeführt wird und ein Verhältnis des Drucks Pf zu dem Druck Pmc auf eine vorbestimmte Konstante gesetzt wird. Auf der Grundlage der Signale von dem Pmc-Sensor 30 und dem Pr-Sensor 98 steuert die ECU 10 die linearen hinteren Ventile 60 und 68 derart, daß ein Bremsflüssigkeitsdruck Pr durch die linea ren hinteren Ventile 60 und 68 zugeführt wird und ein Ver hältnis des Drucks Pr zu dem Druck Pmc auf eine vorbe stimmte Konstante gesetzt wird.

Wenn ein Steuerungsverfahren für eine hydraulische Bremse nicht durch die Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse durchgeführt wird, werden die Druckhal teventile 78 und 84 auf die geöffnete Position und die Druckverringerungsventile 90 und 92 auf die geschlossene Position gesetzt. Unter derartigen Bedingungen wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem Verbindungsdurchgang 76 des vorderen Hydraulikkreises 72 den Vorderradzylindern 82 und 88 zugeführt. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in den Vor derradzylindern 82 und 88 wird derart eingestellt, daß ein Verhältnis des Drucks Pf zu dem Hauptzylinderdruck Pmc (welcher sich im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp ändert) auf eine vorbestimmte Konstante gesetzt wird.

Wenn das Steuerungsverfahren für eine hydraulische Bremse nicht durch die Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse durchgeführt wird, werden ähnlich die Druckhalteventile 106 und 112 auf die geöffnete Position und die Druckverringerungsventile 118 und 120 auf die ge schlossene Position gesetzt. Unter derartigen Bedingungen wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pr in dem Verbindungsdurch gang 104 des hinteren Hydraulikkreises 102 den Hinterradzy lindern 110 und 116 zugeführt. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pr in den Hinterradzylindern 110 und 116 wird derart einge stellt, daß ein Verhältnis des Drucks Pr zu dem Hauptzylin derdruck Pmc (welcher sich im Ansprechen auf die Bremsbetä tigungskraft Fp ändert) auf eine vorbestimmte Konstante ge setzt wird.

Dementsprechend ist es bei dem Bremssystem von Fig. 1 möglich, den Druck Pf in den Vorderradzylindern 82 und 88 und den Druck Pr in den Hinterradzylindern 110 und 116 der art einzustellen, daß der Druck Pf und der Druck Pr auf vorbestimmte Werte im Ansprechen auf die Bremsbetätigungs kraft Fp gesetzt werden. Ein Steuerungsverfahren, bei wel chem die oben beschriebene Funktion durch das Bremssystem erzielt wird, wenn das Verfahren zur Steuerung der hydrau lischen Bremse nicht durchgeführt wird, wird als normale Steuerungsbetriebsart bezeichnet.

Bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform können die linearen vorderen Ventile 58 und 66 derart gesteuert wer den, daß das Verhältnis des Drucks Pf zu dem Druck Pmc auf eine vorbestimmte Konstante gesetzt wird, welche sich unab hängig von dem Druck Pmc in dem Hauptzylinder 14 verändert wird, und die linearen hinteren Ventile 60 und 68 können derart gesteuert werden, daß das Verhältnis des Drucks Pr zu dem Druck Pmc auf eine vorbestimmte Konstante gesetzt wird, welche unabhängig von dem Druck Pmc in dem Hauptzy linder 14 verändert wird. Der Druck Pf von den vorderen li nearen Ventilen 58 und 66 wird dem Verbindungsdurchgang 76 des vorderen Hydraulikkreises 72 über das FCV 70 zugeführt, und der Druck Pr von den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 wird dem Verbindungsdurchgang 114 des hinteren Hydrau likkreises 102 über das RCV 100 zugeführt.

Daher kann bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform der Druck Pf in den Vorderradzylindern 82 und 88 durch Steuern der linearen vorderen Ventile 58 und 66 geeignet erhöht werden, und es kann der Druck Pr in den Hinterradzy lindern 110 und 116 durch Steuern der linearen hinteren Ventile 60 und 68 geeignet erhöht werden. Ein Steuerungs verfahren, bei welchem die oben beschriebene Funktion durch die Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Ausführungsform erzielt wird, wird als Druckerhöhungssteuerungsbetriebsart bezeichnet.

Wenn des weiteren bei der Vorrichtung zur Steuerung ei ner hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausfüh rungsform das Druckhalteventil 78 auf die geschlossene Po sition gesetzt wird und das Druckverringerungsventil 90 auf die geschlossene Position gesetzt wird, ist es möglich, an dauernd den Druck Pf in dem Radzylinder 82 auf demselben Pegel zu halten. Wenn das Druckhalteventil 84 auf die ge schlossene Position gesetzt wird und das Druckverringe rungsventil 92 auf die geschlossene Position gesetzt wird, ist es möglich, den Druck Pf in dem Radzylinder 88 auf dem selben Pegel zu halten. Wenn das Druckhalteventil 106 auf die geschlossene Position gesetzt wird und das Druckverrin gerungsventil 118 auf die geschlossene Position gesetzt wird, ist es möglich, den Druck Pr in dem Radzylinder 110 andauernd auf demselben Pegel zu halten. Wenn das Druckhal teventil 112 auf die geschlossene Position gesetzt wird und das Druckverringerungsventil 120 auf die geschlossene Posi tion gesetzt wird, ist es möglich, den Druck Pr in dem Rad zylinder 116 auf demselben Pegel andauernd zu halten.

Daher kann bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform der Druck Pf in den Vorderradzylindern 82 und 88 durch Steuern der Druckhalteventile 78 und 84 und der Druckver ringerungsventile 90 und 92 auf einem gewünschten Pegel ge halten werden, und der Druck Pr in den Hinterradzylindern 110 und 116 kann durch Steuern der Druckhalteventile 106 und 112 und der Druckverringerungsventile 118 und 120 auf einem gewünschten Pegel gehalten werden. Ein Steuerungsver fahren, bei welchem die oben beschriebene Funktion durch die Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Ausführungsform erzielt wird, wird als Druckhaltesteuerungsbetriebsart bezeichnet.

Wenn des weiteren bei der Vorrichtung zur Steuerung ei ner hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausfüh rungsform das Druckhalteventil 78 auf die geschlossene Po sition gesetzt wird und das Druckverringerungsventil 90 und das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt werden, ist es möglich, den Druck Pf in dem Radzylinder 82 geeignet zu verringern. Wenn das Druckhalteventil 84 auf die ge schlossene Position gesetzt wird und das Druckverringe rungsventil 92 und das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt werden, ist es möglich, den Druck Pr in dem Radzy linder 88 geeignet zu verringern. Wenn das Druckhalteventil 106 auf die geschlossene Position und das Druckverringe rungsventil 118 und das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt werden, ist es möglich, den Druck Pr in dem Radzy linder 116 geeignet zu verringern. Wenn das Druckhalteven til 112 auf die geschlossene Position und das Druckverrin gerungsventil 120 und das RVCV 96 auf die geöffnete Posi tion gesetzt werden, ist es möglich, den Druck Pr in dem Radzylinder 110 geeignet zu verringern.

Daher kann bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hy draulischen Bremse der vorliegenden Ausführungsform der Druck Pf in den Vorderradzylindern 82 und 88 durch Steuern der Druckhalteventile 78 und 84, des RVCV 96 und der Druck verringerungsventile 90 und 92 geeignet verringert werden, und der Druck Pr in den Hinterradzylindern 110 und 116 kann durch Steuern der Druckhalteventile 106 und 112, des RVCV 96 und der Druckverringerungsventile 118 und 120 geeignet verringert werden. Ein Steuerungsverfahren, bei welchem die oben beschriebene Funktion durch die Vorrichtung zur Steue rung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Ausfüh rungsform erzielt wird, wird als Druckverringerungssteue rungsbetriebsart bezeichnet.

Die ECU 10 führt geeignet eine Betriebsart der normalen Steuerungsbetriebsart, der Druckerhöhungssteuerungsbe triebsart, der Druckhaltesteuerungsbetriebsart und der Druckverringerungssteuerungsbetriebsart des Bremssystems auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs und der jeweiligen Schlupfverhältnisse der Räder FL, FR, RL und RR des Fahrzeugs durch. Die normale Steuerungsbetriebsart wird durchgeführt, um eine Funktion der Steuerung einer hy draulischen Bremse im Ansprechen auf die Bremsbetätigungs kraft des Fahrzeugführers zu erzielen. Die Druckerhöhungs steuerungsbetriebsart, die Druckhaltesteuerungsbetriebsart und die Druckverringerungssteuerungsbetriebsart in Kombina tion werden durchgeführt, um geeignet eine Funktion der Steuerung einer hydraulischen Bremse zu erzielen, um eine Fahrzeuglaufstabilität sicherzustellen.

Wenn bei der Vorrichtung zur Steuerung einer hydrauli schen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform ein De fekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 oder den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 aufgetreten ist, kann ein Druck der Bremsflüssigkeit, welcher von den linearen Ventilen in den vorderen Hydraulikkreis 72 oder den hinte ren Hydraulikkreis 102 eingespeist wird, übermäßig niedrig sein. Es ist unmöglich, den Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82 und 88 oder den Radzylindern 110 und 116 auf einen angemessenen hohen Druck durch Zuführen des Bremsflüssigkeitsdrucks von den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 den Radzylindern zu erhöhen.

Wenn in einem Zustand, bei welchem ein Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 aufgetreten ist, das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt wird und das FCV 70 auf die geschlossene Position gesetzt wird, wird ein Fluß der Bremsflüssigkeit ermöglicht, welche von dem Haupt zylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 durch das MCV 36 eingespeist wird.

Wenn in einem Zustand, bei welchem ein Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 und ein Defekt in den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 aufgetreten ist, das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt wird und das FCV 70 und das RCV 100 auf die geschlossene Position gesetzt wird und die Druckverringerungsventile 90, 92, 118 und 120 auf die geöffnete Position gesetzt werden, wird ein Fluß der Bremsflüssigkeit ermöglicht, welcher von dem Hauptzy linder 14 in die Radzylinder 82, 88, 110 und 116 durch das MCV 36 und die Druckverringerungsventile 90, 92, 118 und 120 eingespeist wird.

Wenn der Fluß der Bremsflüssigkeit ermöglicht wird, welcher von dem Hauptzylinder 14 in die Vorderradzylinder 82 und 88 eingespeist wird, kann der Radzylinderdruck Pwc in den Vorderradzylinder 82 und 88 für die Räder FL und FR des Fahrzeugs gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 eingestellt werden.

Wenn der Fluß der Bremsflüssigkeit ermöglicht wird, welcher von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82, 88, 110 und 116 eingespeist wird, können sowohl der Radzylin derdruck Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 bezüglich der Räder FL und FR als auch der Radzylinderdruck Pwc in den Hinterradzylindern 110 und 116 für die Räder RL und RR gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 eingestellt werden.

Bei der oben beschriebenen Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen. Bremse wird der Radzylinderdruck Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 gleich dem Hauptzylinder druck Pmc in dem Hauptzylinder 14 durch Setzen des MCV 36 auf die geöffnete Position und durch Setzen des FCV 70 auf die geschlossene Position in dem Zustand eingestellt, bei welchem der Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 aufgetreten ist. In dem Zustand, bei welchem der Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 und der Defekt in den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 aufgetreten ist, wird der Radzylinderdruck Pwc in den Vorderradzylin dern 82 und 88 und der Radzylinderdruck Pwc in den Hinter radzylindern 110 und 116 gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 durch Setzen des MCV 36 auf die ge öffnete Position, durch Setzen des FCV 70 und des RCV 100 auf die geschlossene Position und durch Setzen der Druck verringerungsventile 90, 92, 118 und 120 auf die geöffnete Position eingestellt.

Bei dem oben beschriebenen Bremssystem kann ein Fall vorliegen, bei welchem ein Defekt in dem MCV 36 zwischen dem Hauptzylinder 14 und den Radzylindern aufgetreten ist und das MCV 36 auf die geschlossene Position festgelegt ist, wodurch der Druckdurchgang 40 geschlossen ist. Dieser Defekt wird als Defekt der geschlossenen Position bezeich net. Wenn der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 14 zu den Radzylindern 82 und 88 durch das defekte MCV 36 stets sogar dann gehemmt bzw. verhin dert, wenn ein Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem MCV 36 zugeführt wird. In diesem Fall kann der Radzylinderdruck Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 und der Radzylin derdruck Pwc in den Hinterradzylindern 110 und 116 nicht gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 eingestellt werden.

Wenn der Hauptzylinderdruck Pwc nicht auf einen Brems flüssigkeitsdruck im Ansprechen auf die Bremsbetätigungs kraft Fp eingestellt wird, nachdem das Auftreten eines De fekts in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 oder das Auftreten von Defekten in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 erfaßt worden ist, ist es unmöglich, eine geeignet Failsafe-Funktion gegenüber dem Defekt in den linearen vor deren Ventilen 58 und 66 oder den Defekten in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 durchzuführen. Eine wichtige Funktion der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform besteht darin, daß die Vorrichtung zur Steuerung einer hydrauli schen Bremse eine geeignete Failsafe-Funktion gegenüber dem Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 oder 66 oder den Defekten in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 in dem Zustand durchführen kann, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV aufgetreten ist.

Die oben erwähnte Funktion der Vorrichtung zur Steue rung einer hydraulischen Bremse der vorliegenden Ausfüh rungsform wird durch Durchführen eines Verfahrens zur Steuerung einer hydraulischen Bremse mittels der ECU 10 des Bremssystems von Fig. 1 erzielt, welches im folgenden be schrieben wird.

Fig. 2 zeigt ein Anfangsprogramm des Verfahrens zur Steuerung einer hydraulischen Bremse, welches von der ECU 10 des Bremssystems von Fig. 1 ausgeführt wird. Das An fangsprogramm von Fig. 2 wird ausgeführt, um zu erfassen, ob der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 des Bremssystems aufgetreten ist.

Die Ausführung des Anfangsprogramms entsprechend Fig. 2 wird jedesmal dann gestartet, wenn ein (nicht dargestell ter) Zündschalter des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer eingeschaltet wird.

Wie in Fig. 2 dargestellt bestimmt die ECU 10 in einem Schritt 200, ob die Laufbedingungen bzw. -zustände für die Erfassung bezüglich des Auftretens des Defekts der ge schlossenen Position in dem MCV 36 erfüllt werden. Wenn bei dem oben beschriebenen Bremssystem der Zündschalter sich in dem Zustand EIN befindet und auf der Grundlage des von dem Druckschalter 32 aus gegebenen Signals EIN bestimmt worden ist, daß das Bremspedal 12 von dem Fahrzeugführer niederge drückt wird, wird bestimmt, daß die Laufbedingungen erfüllt sind. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 200 positiv ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 202 ausgeführt. Andernfalls wird der Schritt 200 wiederholt, bis das Ergebnis in dem Schritt 200 positiv ist.

In dem Schritt 202 wird bestimmt, ob sich sowohl der von dem Pmc-Sensor 30 erfaßte Druck Pmc und der von dem Pf- Sensor 74 erfaßte Druck Pf auf geeigneten Pegeln befinden.

Wenn bei dem oben beschriebenen Bremssystem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, unmittelbar nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist, wird das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt. Wenn das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt wird und das Bremspedal 12 niedergedrückt wird, wird der von dem Hauptzylinder 14 im Ansprechen auf die Bremsbetätigungs kraft Fp erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck Pmc dem vorderen Hydraulikkreis 72 über das MCV 36 zugeführt. Wenn der Pmc- Sensor 30, der Pf-Sensor 74 und der vordere Hydraulikkreis 72 normal arbeiten, befinden sich sowohl der von dem Pmc- Sensor 30 erfaßte Druck Pmc als auch der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf auf geeigneten Pegeln.

Wenn der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, unmittelbar nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist, wird das MCV 36 auf die geschlos sene Position festgelegt, um den Druckdurchgang 40 sogar dann zu schließen, wenn das Ansteuerungssignal von der ECU 10 dem MCV 36 zugeführt wird. Wenn das MCV 36 auf die ge öffnete Position festgelegt wird und das Bremspedal 12 nie dergedrückt wird, wird der von dem Hauptzylinder 14 im An sprechen auf die Bremsbetätigungskraft Fp erzeugte Brems flüssigkeitsdruck Pmc dem vorderen Hydraulikkreis 72 über das Prüfventil 38 zugeführt. Wenn der Pmc-Sensor 30, der Pf-Sensor 74 und der vordere Hydraulikkreis 72 in dem Zu stand normal arbeiten, bei welchem der Defekt der geschlos senen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, befinden sich der von dem Pmc-Sensor 30 erfaßte Druck Pmc und der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf auf geeigneten Pegeln.

Daher befinden sich dann, wenn der Pmc-Sensor 30, der Pf-Sensor 74 und der vordere Hydraulikkreis 72 normal ar beiten, unabhängig davon, ob der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, der von dem Pmc- Sensor 30 erfaßte Druck Pmc und der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf auf geeigneten Pegeln.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 202 positiv ist, wird dementsprechend bestimmt, daß der Pmc-Sensor 30, der Pf- Sensor 74 und der vordere Hydraulikkreis 72 normal arbei ten. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 206 ausgeführt. Wenn demgegenüber das Ergebnis in dem Schritt 202 negativ ist, wird bestimmt, daß ein anderer Defekt, welcher sich von dem Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 unterscheidet, in dem Bremssystem aufgetreten ist. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 204 ausgeführt.

Im Schritt 204 wird ein Systemfehlerflag in einen Zu stand EIN gesetzt, welcher anzeigt, daß ein anderer Defekt in dem Bremssystem aufgetreten ist. Nachdem der Schritt 204 durchgeführt worden ist, endet das Anfangsprogramm von Fig. 2.

In dem Schritt 206 wird bestimmt, ob der Druckschalter 32 ausgeschaltet ist. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspe dal 12 freigibt, beendet der Druckschalter 32 die Ausgabe des Signals EIN zu der ECU 10. Andernfalls fährt der Druck schalter 32 damit fort, daß Signal EIN der ECU 10 auszuge ben. Daher wird der Schritt 206 ausgeführt, um zu bestim men, ob das Niedertreten des Bremspedals 12 durch den Fahr zeugführer beendet worden ist. Der Schritt 206 wird wieder holt, bis das Ergebnis in dem Schritt 206 positiv ist.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 206 positiv ist, wird bestimmt, daß das Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer beendet worden ist. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 208 ausgeführt.

Im Schritt 208 wird erfaßt, ob der von dem Pmc-Sensor 30 erfaßte Druck Pmc übermäßig niedriger als der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf ist.

In dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlosse nen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, wird das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt, und es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in den vorderen Hydraulikkreis 72 durch das MCV 36 eingespeist wird, zu der Zeit ermöglicht, zu welcher der Schritt 208 ausgeführt wird. Nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer beendet worden ist, werden der Bremsflüssigkeitsdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 und der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 auf dieselbe Art verringert. Wenn der Defekt der geschlos senen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, tritt daher der Zustand nicht auf, bei welchem der Druck Pmc übermäßig niedriger als der Druck Pf ist. Zu dieser Zeit ist das Er gebnis in dem Schritt 208 negativ, und es wird bestimmt, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 nicht auftritt. Nachdem der Schritt 208 durchgeführt worden ist, endet das Anfangsprogramm von Fig. 2, und es werden die darauffolgenden Schritte nicht durchgeführt.

Wenn demgegenüber der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, wird der Fluß der Bremsflüs sigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in den vorderen Hydraulikkreis 72 eingespeist wird, zu der Zeit gehemmt bzw. verhindert, zu welcher der Schritt 208 ausgeführt wird. Sogar nachdem das Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrzeugführer beendet worden ist, wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 nicht auf dieselbe Weise wie der Bremsflüssigkeitsdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 verringert. Wenn der Defekt der ge schlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, kann daher der Zustand auftreten, bei welchem der Druck Pmc übermäßig niedriger als der Druck Pf ist. Des weiteren kann in einem Fall, bei welchem der Pf-Sensor 74 defekt ist und andauernd ein Signal ausgibt, welches einen hohen Pegel des Drucks Pf anzeigt, der Zustand auftreten, bei welchem der Druck Pmc übermäßig niedriger als der Druck Pf ist. In derartigen Fällen ist das Ergebnis in dem Schritt 208 posi tiv, und es wird bestimmt, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist oder daß der Pf-Sen sor 74 defekt ist. Nachdem der Schritt 208 durchgeführt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 210 ausgeführt.

Im Schritt 210 werden die Druckverringerungsventile 90 und 92 auf die geöffnete Position gesetzt und das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt. Nachdem der Schritt 210 durchgeführt worden ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit von dem vorderen Hydraulikkreis 72 in den Behälter 28 durch die Druckverringerungsventile 90 und 92 und das RVCV 96 er möglicht. Der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hy draulikkreis 72 wird auf einen Druck nahezu gleich dem Um gebungsdruck verringert. Nachdem der Schritt 210 durchge führt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 212 aus geführt.

Im Schritt 210 wird erfaßt, ob der von dem Pmc-Sensor 30 erfaßte Druck Pmc übermäßig niedriger als der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf ist. Der Schritt 212 ent spricht dem Schritt 208. Wie oben beschrieben wird der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 auf den Druck nahezu gleich dem Umgebungsdruck zu der Zeit verringert, zu welcher der Schritt 212 durchgeführt wird.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 212 in dem obigen Zu stand bzw. unter der obigen Bedingung positiv ist, wird be stimmt, daß der Pf-Sensor 74 defekt ist. Zu dieser Zeit wird von ECU 10 der Schritt 204 ausgeführt. D.h. es wird das Systemfehlerflag auf den Zustand EIN gesetzt. Nachdem der Schritt 204 durchgeführt worden ist, endet das Anfangs programm von Fig. 2.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 212 in dem obigen Zu stand bzw. unter der obigen Bedingung negativ ist, wird be stimmt, daß der Pf-Sensor 74 normal arbeitet. Der Grund für das positive Ergebnis in dem Schritt 208 besteht darin, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufge treten ist. D.h. es wird bestimmt, daß, da der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 nicht auf dieselbe Weise wie der Bremsflüssigkeitsdruck Pmc in dem Hauptzylinder 14 zu der Zeit verringert ist, zu wel cher der Schritt 208 durchgeführt wird.

Daher wird dann, wenn das Ergebnis in dem Schritt 212 negativ ist, ein Schritt 214 von der ECU 10 ausgeführt. Im Schritt 214 wird ein Flag bezüglich des Defekt der ge schlossenen Position in einen Zustand EIN gesetzt. Nachdem der Schritt 214 durchgeführt worden ist, endet das Anfangs programm von Fig. 2. Entsprechend dem oben beschriebenen Anfangsprogramm ist es möglich, eine Bestimmung darüber, ob der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufge treten ist, jedes Mal dann zu machen, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.

Fig. 3 stellt ein erstes Steuerungsprogramm des Verfah rens zur Steuerung einer hydraulischen Bremse dar, welches von der ECU 10 des Bremssystems von Fig. 1 ausgeführt wird.

Das Steuerungsprogramm entsprechend Fig. 3 wird ausgeführt, um die normale Steuerungsbetriebsart durchzuführen, wenn die linearen Ventile 58, 60, 66 und 68 normal arbeiten, und eine geeignete Failsafe-Funktion durchzuführen, wenn das Auftreten von Defekten in den linearen Ventilen 58, 60, 66 und 68 erfaßt wird.

Die Ausführung des Steuerungsprogramms entsprechend Fig. 3 wird durch Interrupts gestartet, welche zu regelmä ßigen Zeitintervallen ausgegeben werden.

Wie in Fig. 3 dargestellt erfaßt die ECU 10 in einem Schritt 300, ob das Bremspedal 12 von dem Fahrzeugführer niedergedrückt wird. Wenn wie oben beschrieben das Signal EIN von dem Druckschalter 32 der ECU 10 zugeführt wird oder wenn der von dem Pmc-Sensor 30 erfaßte Druck Pmc größer als der Bezugspegel ist, wird erfaßt, daß das Bremspedal 12 von dem Fahrzeugführer niedergedrückt wird.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 300 negativ ist, wer den die darauffolgenden Schritte nicht durchgeführt und das erste Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zyklus endet. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 300 positiv ist, wird ein Schritt 302 von der ECU 10 ausgeführt.

In dem Schritt 302 wird das MCV 36 auf die geschlossene Position gesetzt, das FCV 70 auf die geöffnete Position ge setzt und das RCV 100 auf die geöffnete Position gesetzt. Der Schritt 302 wird durchgeführt, um die normale Steue rungsbetriebsart auszuführen. Nachdem der Schritt 302 durchgeführt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 304 ausgeführt.

In dem Schritt 304 werden die linearen vorderen Ventile 58 und 66 derart gesteuert, daß der Druck Pf (welcher von dem Pf-Sensor 74 erfaßt wird) durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 zugeführt wird, und es wird ein Verhält nis des Drucks Pf zu dem Druck Pmc (welcher von dem Pmc- Sensor 30 erfaßt wird) auf eine vorbestimmte Konstante α_f gesetzt. Des weiteren werden in dem Schritt 304 die linea ren hinteren Ventile 60 und 68 derart gesteuert, daß der Druck Pr (welcher von dem Pr-Sensor 98 erfaßt wird) durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 zugeführt wird, und es wird ein Verhältnis des Drucks Pr zu dem Druck Pmc (welcher von dem Pmc-Sensor 30 erfaßt wird) auf eine vorbe stimmte Konstante α_r gesetzt. Nachdem der Schritt 304 durchgeführt worden ist, werden die Gleichung Pf = α_f · Pmc und die Gleichung Pr = α_r · Pmc erfüllt.

Wenn die linearen Ventile 58, 60, 66 und 68 normal ar beiten wird der Druck Pf, welcher gleich dem Hauptzylinder druck Pmc multipliziert mit der Konstanten α_f ist, durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 zugeführt, und es wird der Druck Pf von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 den Vorderradzylindern 82 und 88 durch das FCV 70 zuge führt. Ein angemessen hoher Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 kann durch den zuge führten Druck Pf erzeugt werden, nachdem der Schritt 304 durchgeführt worden ist. Des weiteren wird der Druck Pr, welcher gleich dem Hauptzylinderdruck Pmc multipliziert mit der Konstante α_r ist, durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 zugeführt, und es wird der Druck Pr von den li nearen hinteren Ventilen 60 und 68 den Hinterradzylindern 110 und 116 durch das RCV 100 zugeführt. Ein angemessen ho her Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Hinterradzylin dern 110 und 116 kann durch den zugeführten Druck Pr er zeugt werden, nachdem der Schritt 304 durchgeführt worden ist. Nachdem der Schritt 304 durchgeführt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 306 ausgeführt.

Im Schritt 306 wird erfaßt, ob der von dem Pf-Sensor 74 erfaßte Druck Pf sich auf einem geeigneten Pegel im Ver gleich zu dem erwarteten Druck "α_f · Pmc" befindet. D.h. es wird in dem Schritt 306 erfaßt, ob die Bedingung: α_f · Pmc - β Pf α_f · Pmc + α erfüllt wird. In der Bedingung des Schrittes 306 ist β ein vorbestimmter Wert, welcher unter Berücksichtigung von Meßfehlern des Pf-Sensors 74 und des Pr-Sensors 98 gegeben ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 306 positiv ist, wird bestimmt, daß ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pf den Radzylindern 82 und 88 durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 zugeführt wird. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 308 ausgeführt.

Im Schritt 308 wird erfaßt, ob der von dem Pr-Sensor 98 erfaßte Druck Pr sich in einem geeigneten Pegel im Ver gleich zu dem erwarteten Druck "α_r · Pmc" befindet. D.h. es wird in dem Schritt 308 erfaßt, ob die Bedingung α_r · Pmc - β Pr α_r · Pmc + β erfüllt wird. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 306 positiv ist, wird bestimmt, daß ein geeig neter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pr den Radzylindern 110 und 116 durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 zugeführt wird. Zu dieser Zeit wird bestimmt, daß die Vor richtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse normal arbeitet. Die darauffolgenden Schritte werden nicht durch geführt, und das erste Steuerungsprogramm in dem gegenwär tigen Zyklus endet.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 308 negativ ist (oder wenn die Bedingung: α_r · Pmc - β Pr α_r · Pmc + β nicht erfüllt wird), wird bestimmt, daß ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pf den Radzylindern 82 und 88 durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 zugeführt wird, je doch ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pr den Radzylindern 110 und 116 durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 nicht zugeführt wird. Um eine Failsafe- Funktion gegenüber dem Defekt in den linearen hinteren Ven tilen 60 und 68 durchzuführen, wird zu dieser Zeit von der ECU 10 ein Schritt 310 ausgeführt.

In dem Schritt 310 wird das RCV 100 auf die geschlosse ne Position gesetzt, die Druckverringerungsventile 90 und 92 werden auf die geöffnete Position gesetzt und die Druck verringerungsventile 118 und 120 werden auf die geöffneten Positionen gesetzt. Nachdem der Schritt 310 durchgeführt worden ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 dem hinteren Hy draulikkreis 102 eingespeist wird, durch das RCV 100 ge hemmt bzw. verhindert, und der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 in den hinteren Hydraulikkreis 102 durch den Niederdruckdurchgang 94 eingespeist wird, wird durch die Druckverringerungsven tile 90, 92, 118 und 120 ermöglicht.

Daher wird entsprechend dem Schritt 310 sogar dann, wenn der Defekt in den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 aufgetreten ist, der geeignete Pegel des Bremsflüssigkeits drucks Pf sowohl den Vorderradzylindern 82 und 88 als auch den Hinterradzylindern 110 und 116 durch die linearen vor deren Ventile 58 und 66 zugeführt. Ein angemessen hoher Pe gel des Radzylinderdrucks Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 und ein angemessen hoher Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Hinterradzylindern 110 und 116 kann durch den zugeführten Druck Pf erzeugt werden. Nachdem der Schritt 310 durchgeführt worden ist, endet das erste Steuerungspro gramm in dem vorliegenden Zyklus.

Wenn demgegenüber das Ergebnis in dem Schritt 306 nega tiv ist (oder wenn die Bedingung in dem Schritt 306: α_f · Pmc - β Pf α_f · Pmc + β nicht erfüllt wird), wird be stimmt, daß ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeits drucks Pf den Radzylindern 82 und 88 durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 nicht zugeführt wird. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 312 ausgeführt.

In dem Schritt 312 wird erfaßt, ob der von dem Pr-Sen sor 98 erfaßte Druck Pr sich im Vergleich zu dem erwarteten Druck "α_r · Pmc" auf einem geeigneten Pegel befindet. Der Schritt 312 ist ähnlich wie der Schritt 306, und es wird in dem Schritt 312 erfaßt, ob die Bedingung: α_r · Pmc - β Pr α_r · Pmc + β erfüllt wird. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 312 positiv ist, wird bestimmt, daß ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pr den Hinterradzylindern 110 und 116 durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 zugeführt wird, jedoch ein geeigneter Pegel des Bremsflüs sigkeitsdrucks Pf den Radzylindern 82 und 88 durch die li nearen vorderen Ventile 58 und 66 nicht zugeführt wird. Um eine Failsafe-Funktion gegenüber dem Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 durchzuführen, wird zu dieser Zeit von der ECU 10 ein Schritt 314 ausgeführt.

In dem Schritt 314 wird das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt und das FCV 70 auf die geschlossene Posi tion gesetzt. In einem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, wird dann, nachdem der Schritt 314 ausgeführt worden ist, der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 in den vorderen Hydraulikkreis 72 einge speist wird, von dem FCV 70 gehemmt bzw. verhindert, und der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 eingespeist wird, wird durch das MCV 36 ermöglicht.

In einem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlos senen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, wird, nachdem der Schritt 314 durchgeführt worden ist, der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 in den vorderen Hydraulikkreis 72 eingespeist wird, durch das FCV 70 gehemmt bzw. verhindert, und der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 eingespeist wird, wird durch das Prüfventil 38 in den Umführungsdurchgang des defekten MCV 36 ermöglicht.

Nachdem der Schritt 314 durchgeführt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 316 ausgeführt. In dem Schritt 316 wird ein Fehlerflag "XFAILF" auf den Wert "1" (oder in einen Zustand EIN) gesetzt, wodurch angezeigt wird, daß der Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 aufge treten ist. Nachdem der Schritt 316 durchgeführt worden ist, endet das erste Steuerungsprogramm in dem vorliegenden Zyklus.

Daher wird entsprechend den Schritten 314 und 316 in dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Posi tion in dem MCV 36 nicht auftritt, ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pmc von dem Hauptzylinder 14 den Vorderradzylindern 82 und 88 zugeführt, und es kann ein an gemessen hoher Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Vor derradzylindern 82 und 88 durch den zugeführten Druck Pmc erzeugt werden. In dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, kann entsprechend den Schritten 314 und 316 der Radzylinderdruck Pwc in den Vorderradzylindern 82 und 88 auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 lediglich dann erhöht werden, wenn der Radzylinderdruck Pwc kleiner ist als der Hauptzylinderdruck Pmc.

Wenn demgegenüber das Ergebnis in dem Schritt 312 nega tiv ist (oder wenn die Bedingung: α_r · Pmc - β Pr α_r Pmc + β nicht erfüllt wird), wird bestimmt, daß ein geeig neter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pr den Radzylindern 110 und 116 durch die linearen hinteren Ventile 60 und 68 nicht zugeführt wird und ein geeigneter Pegel des Brems flüssigkeitsdrucks Pf den Radzylindern 82 und 88 durch die linearen vorderen Ventile 58 und 66 nicht zugeführt wird. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 318 ausge führt.

In dem Schritt 318 wird das MCV 36 auf die geöffnete Position gesetzt, das FCV 70 und das RCV 100 auf die ge schlossene Position gesetzt und die Druckverringerungsven tile 90, 92, 118 und 120 auf die geöffnete Position ge setzt. Nachdem der Schritt 318 durchgeführt worden ist, wird in dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlosse nen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 in den vorderen Hydraulikkreis 72 eingespeist wird, durch das FCV 70 gehemmt bzw. verhindert, und es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen hin teren Ventilen 60 und 68 in den hinteren Hydraulikkreis 102 eingespeist wird, durch das RCV 100 gehemmt bzw. verhin dert. Des weiteren wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, wel che von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 eingespeist wird, durch das MCV 36 ermöglicht, und es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 110 und 116 durch den Niederdruck durchgang 94 eingespeist wird, durch die Druckverringe rungsventile 90, 92, 118 und 120 ermöglicht.

In dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlosse nen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, wird, nachdem der Schritt 314 durchgeführt worden ist, der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 in den vorderen Hydraulikkreis 72 eingespeist wird, durch das FCV 70 gehemmt bzw. verhindert, es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 in den hinteren Hydraulikkreis 102 ein gespeist wird, durch das RCV 100 gehemmt bzw. verhindert, es wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 eingespeist wird, durch das Prüfventil 38 in dem Umführungsdurchgang des MCV 36 ermöglicht, und es wird der Fluß der Bremsflüs sigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 110 und 116 eingespeist wird durch die Druckverringerungs ventile 90, 92, 118 und 120 ermöglicht.

Nachdem der Schritt 318 durchgeführt worden ist, wird von der ECU 10 ein Schritt 320 ausgeführt. In dem Schritt 320 wird ein Fehlerflag "XFAILFR" auf den Wert "1" (oder ei nen Zustand EIN) gesetzt, wodurch angezeigt wird, daß der Defekt in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 und der Defekt in den linearen hinteren Ventilen 60 und 68 aufge treten sind. Nachdem der Schritt 320 durchgeführt worden ist, endet das erste Steuerungsprogramm in dem vorliegenden Zyklus.

Daher wird entsprechend den Schritten 318 und 320 in dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Posi tion in dem MCV nicht auftritt, ein geeigneter Pegel des Bremsflüssigkeitsdrucks Pmc von dem Hauptzylinder 14 den Radzylindern 82, 88, 1110 und 116 zugeführt, und ein ange messen hoher Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Radzy lindern 82, 88, 110 und 116 kann durch den zugeführten Druck Pmc erzeugt werden. In dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, kann entsprechend den Schritten 318 und 320 der Radzy linderdruck Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 lediglich dann erhöht werden, wenn der Radzylinderdruck Pwc kleiner ist als der Hauptzylinderdruck Pmc.

Entsprechend dem oben beschriebenen ersten Steuerungs programm von Fig. 3 ermöglicht es in dem Zustand, bei wel chem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 nicht auftritt, die Zufuhr des Drucks Pmc von dem Hauptzy linder 14 zu den Radzylindern 82, 88, 110 und 116, wenn der Defekt in den linearen Ventilen 58 und 66 aufgetreten ist oder wenn die Defekte in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 aufgetreten sind, einen angemessen hohen Pegel des Radzylinderdrucks Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 zu erzeugen.

Jedoch ist es in dem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, entsprechend dem oben beschriebenen ersten Steuerungspro gramm von Fig. 3 unmöglich, den Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 zu steuern, wenn der De fekt in den linearen Ventilen 58 und 66 aufgetreten ist oder wenn die Defekte in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 aufgetreten ist, so daß der Radzylinderdruck Pwc auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 verringert wird, wenn der Radzylinderdruck Pwc größer als der Hauptzylinderdruck Pmc ist.

Fig. 4 zeigt ein zweites Steuerungsprogramm des Verfah rens zur Steuerung einer hydraulischen Bremse, welches von der ECU des Bremssystems von Fig. 1 ausgeführt wird. Das Steuerungsprogramm von Fig. 4 wird ausgeführt, um eine ge eignete Failsafe-Funktion gegenüber dem Defekt in den li nearen Ventilen 58 und 66 oder gegenüber den Defekten in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 in dem Zustand durchzuführen, bei welchem der Defekt der geschlossenen Po sition in dem MCV 36 aufgetreten ist.

Die Ausführung des Steuerungsprogramms entsprechend Fig. 4 wird durch Interrupts gestartet, welche in regelmä ßigen Zeitintervallen ausgegeben werden.

Wie in Fig. 4 dargestellt erfaßt die ECU 10 in einem Schritt 400, ob das Flag bezüglich des Defekt der geschlos senen Position auf den Zustand EIN durch das Anfangspro gramm von Fig. 2 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 400 negativ ist, wird bestimmt, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 nicht auftritt. Die darauffolgenden Schritte werden nicht durchgeführt, und das Steuerungsprogramm endet in dem vorliegenden Zyklus.

Wenn das Ergebnis in dem Schritt 400 positiv ist, wird bestimmt, daß das Auftreten des Defekts der geschlossenen Position in dem MCV 36 erfaßt wird. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 402 ausgeführt.

In dem Schritt 402 wird erfaßt, ob das Fehlerflag
XFAILF" auf den Wert "1" durch das erste Steuerungsprogramm von Fig. 3 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 402 positiv ist, wird bestimmt, daß das Auftreten des De fekts in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66</ 13520 00070 552 001000280000000200012000285911340900040 0002019731720 00004 13401BOL< erfaßt wird. Zu dieser Zeit wird durch die ECU 10 ein Schritt 404 ausgeführt. In dem Schritt 404 wird erfaßt, ob der Druck Pf (welcher durch den Pf-Sensor 74 erfaßt wird) größer als der Druck Pmc ist (welcher durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird). Der Schritt 404 wird ausgeführt, um eine Bestimmung darüber zu tätigen, ob der Hauptzylinderdruck Pmc sich ver ringert. Wenn die Bedingung: Pf < Pmc nicht erfüllt wird (oder wenn gilt Pf Pmc), wird bestimmt, daß es nicht nötig ist, den Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82 und 88 auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 zu verringern. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 406 ausgeführt. In dem Schritt 406 werden die Druckverringerungsventile 90 und 92 auf die geschlossene Position gesetzt, und es wird das RVCV 96 auf die geschlossene Position gesetzt. Nachdem der Schritt 406 durchgeführt worden ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzylinder 14 in die Radzylinder 82 und 88 eingespeist wird, durch das Prüfventil 38 in dem Umführungsdurchgang des MCV 36 ermög licht. Da in diesem Zustand der Druck Pmc größer als der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 ist, erhöht sich der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vor deren Hydraulikkreis 72 auf den Pegel des Hauptzylinder drucks Pmc durch die Zufuhr der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 14 zu den Radzylindern 82 und 88 durch das Prüfventil 38. Nachdem der Schritt 406 durchgeführt worden ist, endet das Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zy klus. Wenn demgegenüber der Zustand in dem Schritt 404: Pf < Pmc erfüllt wird, wird bestimmt, daß sich der Hauptzylin derdruck Pmc verringert, und es ist nötig, den Radzylinder druck Pwc in den Radzylindern 82 und 88 auf den Pegel des Pegels des Hauptzylinderdrucks Pmc zu verringern. Zu dieser Zeit wird von der ECU 10 ein Schritt 408 ausgeführt. In dem Schritt 408 werden die Druckverringerungsventile 90 und 92 auf die geöffneten Positionen gesetzt, und es wird das RV5V 96 auf die geöffnete Position gesetzt. Nach dem der Schritt 408 durchgeführt worden ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den Radzylindern 82 und 88 in den Behälter 28 durch den Rückkehrdurchgang 97 einge speist wird, durch die Ventile 90 und 92 und das RVCV 96 ermöglicht. Dieser Zustand des Bremssystems wird aufrecht erhalten, bis das Ergebnis in dem Schritt 404 negativ ist. Daher wird der Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82 und 88 auf den Pegel des Pegels des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 durch die Zufuhr der Bremsflüssig keit von den Radzylindern 82 und 88 zu dem Behälter 28 durch den Niederdruckdurchgang 94 verringert. Nachdem der Schritt 408 durchgeführt worden ist, endet das zweite Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zyklus. Wenn daher entsprechend den Schritten 400 bis 408 das Auftreten des Defekts in den linearen Ventilen 58 und 66 in dem Zustand erfaßt wird, bei welchem der Defekt der ge schlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, kann der Druck Pwc in den Radzylindern 82 und 88 geeignet gleich dem Druck Pmc eingestellt werden, welcher durch den Haupt zylinder 14 zugeführt wird. Dementsprechend ist es der Vor richtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform möglich, eine geeignete Fail safe-Funktion gegenüber dem Defekt in den linearen Ventilen 58 und 66 in dem Zustand durchzuführen, bei welchem der De fekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 402 negativ ist, wird bestimmt, daß das Auftreten des Defekts in den linearen vorderen Ventilen 58 und 66 nicht erfaßt worden ist. Zu dieser Zeit wird durch die ECU 10 ein Schritt 410 ausge führt. In dem Schritt 410 wird erfaßt, ob das Fehlerflag XFAILFR" auf den Wert "1" durch das erste Steuerungsprogramm entsprechend Fig. 3 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 410 negativ ist, wird bestimmt, daß das Auftreten des Defekts in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 nicht erfaßt wird. Die darauffolgenden Schritte werden nicht durchgeführt, und das zweite Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zyklus endet. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 410 positiv ist, wird bestimmt, daß das Auftreten des Defekts in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 58 erfaßt wird. Zu dieser Zeit wird durch die ECU 10 ein Schritt 412 ausgeführt. In dem Schritt 412 wird erfaßt, ob der Druck Pf (welcher durch den Pf-Sensor 74 erfaßt wird) größer als der Druck Pmc ist (welcher durch den Pmc-Sensor 30 erfaßt wird). Der Schritt 412 ist ähnlich wie der Schritt 404. Wenn die Bedingung: Pf < Pmc nicht erfüllt wird (oder wenn Pf Pmc gilt), wird bestimmt, daß es nicht nötig ist, den Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Haupt zylinder 14 zu verringern. Zu dieser Zeit wird durch die ECU 10 ein Schritt 414 ausgeführt. In dem Schritt 414 wird das RVCV 96 auf die geschlosse ne Position gesetzt. Bevor der Schritt 414 ausgeführt wor den ist, werden das FCV 70 und das RCV 100 auf die ge schlossene Position gesetzt, und es werden die Druckverrin gerungsventile 90, 92, 118 und 120 auf die geöffnete Posi tion in dem ersten Steuerungsprogramm entsprechend Fig. 3 gesetzt. Nachdem der Schritt 414 durchgeführt worden ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von dem Hauptzy linder 14 in die Radzylinder 82, 88, 110 und 116 einge speist wird, durch das Prüfventil 38 in dem Umführungs durchgang des MCV 36 ermöglicht. Da in diesem Zustand der Druck Pmc größer als der Bremsflüssigkeitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 ist, werden der Bremsflüssig keitsdruck Pf in dem vorderen Hydraulikkreis 72 und der Bremsflüssigkeitsdruck Pr in dem hinteren Hydraulikkreis 102 auf den Pegel des Hauptzylinderdrucks Pmc durch die Zu fuhr der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 14 zu den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 durch das Prüfventil 38 erhöht. Nachdem der Schritt 414 durchgeführt worden ist, endet das zweite Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zyklus. Wenn demgegenüber die Bedingung in dem Schritt 412: Pf < Pmc erfüllt wird, wird bestimmt, daß es nötig ist, den Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 auf den Pegel des Pegels des Hauptzylinderdrucks des Pmc in dem Hauptzylinder 14 zu erhöhen. Zu dieser Zeit wird durch die ECU 10 ein Schritt 416 ausgeführt. In dem Schritt 416 wird das RVCV 96 auf die geöffnete Position gesetzt. Nachdem der Schritt 416 durchgeführt wor den ist, wird der Fluß der Bremsflüssigkeit, welche von den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 in den Behälter 28 durch den Niederdruckdurchgang 94 eingespeist wird, durch das RVCV 96 ermöglicht. Dieser Zustand des Bremssystems wird aufrechterhalten, bis das Ergebnis in dem Schritt 412 nega tiv ist. Daher wird der Radzylinderdruck Pwc in den Radzy lindern 82, 88, 110 und 116 auf den Pegel des Pegels des Hauptzylinderdrucks Pmc in dem Hauptzylinder 14 durch die Zufuhr des Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 zu dem Behälter 28 durch den Niederdruck durchgang 94 verringert. Nachdem der Schritt 416 durchge führt worden ist, endet das zweite Steuerungsprogramm in dem gegenwärtigen Zyklus. Wenn daher entsprechend den Schritten 410 bis 416 das Auftreten der Defekte in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 in dem Zustand erfaßt wird, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist, kann der Radzylinderdruck Pwc in den Radzylindern 82, 88, 110 und 116 geeignet auf einen Druck gleich dem Bremsflüs sigkeitsdruck Pmc eingestellt werden, welcher durch den Hauptzylinder 14 zugeführt wird. Dementsprechend ist es der Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse der oben beschriebenen Ausführungsform möglich, eine geeignete Failsafe-Funktion gegenüber den Defekten in den linearen Ventilen 58, 66, 60 und 68 in dem Zustand durchzuführen, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem MCV 36 aufgetreten ist. Bei dem oben beschriebenen Steuerungsprogramm entspre chend Fig. 4 wird die Bestimmung darüber, ob sich der Hauptzylinderdruck Pmc verringert, auf der Grundlage eines gemessen Werts des Drucks Pf von dem Pf-Sensor 74 im Ver gleich mit einem gemessen Wert des Drucks Pmc von dem Pmc- Sensor 30 getätigt. Alternativ kann die Bestimmung darüber, ob sich der Hauptzylinderdruck Pmc verringert, auf der Grundlage eines gemessenen Werts des Drucks Pmc von dem Pmc-Sensor 30 und einer geschätzten Rate der Änderung des Drucks Pmc von dem Pmc-Sensor 30 getätigt werden. Wenn bei dem alternativen Verfahren die geschätze Rate der Änderung des Drucks Pmc von dem Pmc-Sensor 30 kleiner als 0 (oder negativ) ist, wird bestimmt, daß der Hauptzylinderdruck Pmc sich verringert. Bei der oben beschriebenen Ausführungsform des Bremssy stems 1 ist der Hauptzylinder 14 mit den Radzylindern über das MCV 36 verbunden, und die linearen Ventile 58, 66, 60 und 68 sind mit den Radzylindern über das FCV 70 und das RCV 100 verbunden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung ebenfalls auf eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse angewandt werden, bei welcher ein Hauptzylinderabtrennven til vorgesehen ist, um einen Fluß von Bremsflüssigkeit zwi schen einem Hauptzylinder und einem ABS- (anti-lock brake system, Antiblockierbremssystem) Betätigungsglied zu hemmen bzw. zu verhindern, wenn eine ABS-Steuerung durchgeführt wird. Wenn die ABS-Steuerung in dieser Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse durchgeführt wird, kann ein Pulsieren einer ABS-Pumpe auf ein Bremspedal über tragen werden. Das Hauptzylinderabtrennventil hemmt bzw. verhindert den Fluß der Bremsflüssigkeit zwischen dem Hauptzylinder und dem ABS-Betätigungsglied, um zu verhin dern, daß das Pulsieren der ABS-Pumpe auf das Bremspedal übertragen wird. Obenstehend wurde eine Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse offenbart. Die Vorrichtung zur Steue rung einer hydraulischen Bremse, bei welcher ein Hauptzy linder (14) mit Radzylindern über ein Hauptzylinderabtrenn ventil (36) verbunden ist und die Radzylinder mit einem Be hälter (28) über ein Schaltventil (96) verbunden sind, ent hält ein Prüfventil (38), welches zwischen dem Hauptzylin der und den Radzylindern parallel zu dem Hauptzylinderab trennventil (36) vorgesehen ist, wobei das Prüfventil in einem Umführungsdurchgang des Hauptzylinderabtrennventils vorgesehen ist und einen Fluß einer Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern ermöglicht und einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Hauptzylinder hemmt bzw. verhindert. Eine Ventilsteuerungs einheit (404, 406, 408, 414, 416) steuert das Schaltventil (96), wenn erfaßt wird, daß ein Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil aufgetreten ist und sich der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylin der verringert, so daß das Schaltventil auf eine geöffnete Position gesetzt wird, um einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Behälter über das Schaltventil zu ermöglichen und den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu verringern.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Bremse, bei welcher ein Hauptzylinder mit Radzylindern über ein Hauptzylinderabtrennventil verbunden ist und die Radzylin der mit einem Behälter über ein Schaltventil verbunden sind, mit:
einem Prüfventil (38), welches zwischen dem Hauptzy linder (14) und den Radzylindern parallel zu dem Hauptzy linderabtrennventil (36) vorgesehen ist, wobei das Prüfven til in einem Umführungsdurchgang des Hauptzylinderabtrenn ventils vorgesehen ist und einen Fluß einer Bremsflüssig keit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern ermöglicht und einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Hauptzylinder hemmt; und
einer Ventilsteuerungseinheit (404, 406, 408, 414, 416) zum Steuern des Schaltventils (96), wenn erfaßt wird, daß ein Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzy linderabtrennventil aufgetreten ist und sich der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (14) verringert, so daß das Schaltventil auf eine geöffnete Position gesetzt wird, um einen Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylin dern zu dem Behälter (28) durch das Schaltventil zu ermög lichen und einen Druck der Bremsflüssigkeit in die Radzy linder zu verringern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Einheit (200 bis 214) zum Erfassen eines Defekts der geschlossenen Position aufweist, um eine Bestimmung darüber zu tätigen, daß der Defekt der geschlos senen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil (36) auf getreten ist, wenn der Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern sich nicht verringert, nachdem der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (14) sich verringert hat, in einem Zustand, bei welchem das Hauptzylinderab trennventil auf eine geöffnete Position gesetzt ist, um den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder in die Rad zylinder zu ermöglichen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerungseinheit (406) das Schaltventil (96) steuert, wenn erfaßt wird, daß der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil (36) aufgetreten ist und ein gemessener Druck (Pf) der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern nicht größer als ein gemessener Druck (Pmc) der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder (14) ist, so daß das Schaltventil auf eine geschlossene Position ge setzt wird, um den Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzy lindern zu dem Behälter (28) durch das Schaltventil zu hem men, und das Prüfventil den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern ermöglicht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radzylinder Vorderradzylinder (82, 88) und Hinter radzylinder (110, 116) aufweisen, wobei die Vorrichtung ei ne Druckzuführungsvorrichtung zum Zuführen eines Bremsflüs sigkeitsdrucks im Ansprechen auf ein Ansteuerungssignal zu den Radzylindern aufweist, wobei die Druckzuführungsvor richtung eine Pumpe (42) mit einem Betätigungsmotor (44), lineare vordere Ventile (58, 66), welche mit den Vorderrad zylindern über ein vorderes Abtrennventil (70) verbunden sind, und lineare hintere Ventile (60, 68) aufweist, welche mit den Hinterradzylindern über ein hinteres Abtrennventil (100) verbunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerungseinheit (410, 412, 414) das Schalt ventil (96) steuert, wenn erfaßt wird, daß in einem Zu stand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil (36) aufgetreten ist, sowohl ein Defekt in den linearen vorderen Ventilen (58, 66) als auch ein Defekt in den linearen hinteren Ventilen (60, 68) aufgetreten ist und ein gemessener Druck (Pf) der Brems flüssigkeit in den Radzylindern nicht größer als ein gemes sener Druck (Pmc) der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder ist, so daß das Schaltventil auf eine geschlossene Position gesetzt wird, um dem Fluß Bremsflüssigkeit von den Radzy lindern zu dem Behälter durch das Schaltventil zu hemmen, und das Prüfventil den Fluß der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder zu den Radzylindern ermöglicht.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsteuerungseinheit (410, 412, 416) das Schalt ventil (96) steuert, wenn festgestellt wird, daß in einem Zustand, bei welchem der Defekt der geschlossenen Position in dem Hauptzylinderabtrennventil (36) aufgetreten ist, so wohl ein Defekt in den linearen vorderen Ventilen (58, 66) als auch ein Defekt in den linearen hinteren Ventilen (60, 68) aufgetreten ist und ein gemessener Druck (Pf) der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern größer als ein gemes sener Druck (Pmc) der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder ist, so daß das Schaltventil auf eine geöffnete Position gesetzt wird, um den Fluß der Bremsflüssigkeit von den Rad zylindern zu dem Behälter durch das Schaltventil zu ermög lichen und den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylin dern zu verringern.

7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (220) zum Erfassen des Defekts der ge schlossenen Position, bevor die Bestimmung erfolgt, erfaßt, daß ein gemessener Druck (Pmc) der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder und ein gemessener Druck (Pf) der Bremsflüs sigkeit in den Radzylindern sich auf geeigneten Pegeln be finden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (210) zum Erfassen des Defekts der ge schlossenen Position das Schaltventil (96) auf die geöff nete Position setzt, bevor die Bestimmung erfolgt, so daß der Fluß der Bremsflüssigkeit von den Radzylindern zu dem Behälter durch das Schaltventil ermöglicht wird, um den Druck der Bremsflüssigkeit in den Radzylindern zu verrin gern.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalt ventil ein Behälterabtrennventil (96), welches in einem Rückkehrdurchgang zwischen den Radzylindern und dem Behälter vorgesehen ist, und eine Mehr zahl von Druckverringerungsventilen (90, 92,118,120) enthält, welche zwi schen den Radzylindern und dem Behälterabtrennventil vorgesehen sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen Radzylinderdrucksensor (74, 98) zum Ausgeben eines Signals, welches einen Bremsflüssig keitsdruck in den Radzylindern anzeigt, und einen Hauptzy linderdrucksensor (30) zum Ausgeben eines Signals aufweist, welches einen Bremsflüssigkeitsdruck in dem Hauptzylinder anzeigt.