DE19723440A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug der im Oberbe­ griff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Stand der Technik

Bei einem nach herkömmlicher Technik gebauten schwereren Kraft­ fahrzeug, wie einem Lastkraftwagen, umfaßt das Fahrzeug eine Rahmenkonstruktion, ein an der Rahmenkonstruktion angeordnetes Antriebsaggregat mit einem Motor und einem Getriebe sowie ein an der Rahmenkonstruktion in Längsrichtung des Fahrzeugs gese­ hen zumindest teilweise hinter dem Antriebsaggregat angeordne­ tes Fahrerhaus. Ein Fahrzeug derartiger Bauweise wird allgemein als Haubenfahrzeug bezeichnet.

Darüberhinaus ist auch eine Anordnung des Fahrerhauses im we­ sentlichen oberhalb des Antriebsaggregats bekannt. Hierdurch ergibt sich dann ein sog. Frontlenkerfahrzeug, das bei vorgege­ bener Fahrzeuglänge höhere Nutzlast bietet als ein Haubenfahr­ zeug.

Moderne Kraftfahrzeuge müssen zunehmend höhere Komfortansprüche erfüllen, und diesem Trend trägt die bekannte federnd gelagerte Anordnung des Fahrerhauses auf der Rahmenkonstruktion Rechnung, die zumindest eine senkrechte Relativbewegung zwischen Fahrer­ haus und Rahmenkonstruktion gestattet. Eine derartige federnde Fahrerhauslagerung ist bisher bei Frontlenker-Fahrzeugen einge­ setzt worden. Von solchen Frontlenker-Fahrzeugen her ist die Anordnung eines Stabilisators bekannt, der Gier- und Nickbewe­ gungen des Fahrerhauses verhindert (siehe SE-C-502 965). Die Fahrerhausfederung gemäß dieser Schrift umfaßt einen an jedem Rahmenlängsträger fest angeordneten Befestigungsbereich. An je­ dem vorderen dieser Befestigungsbereiche ist ein Federbein für das Fahrerhaus mit seinem unteren Ende drehbar angeordnet. Das Fahrerhaus ist fest mit dem jeweiligen oberen Ende des Feder­ beins verbunden.

Desweiteren ist ein Stabilisator schwenkbar in den vorderen am Rahmen fest angeordneten Befestigungsbereichen gelagert. Der Stabilisator wird sich dadurch quer zur Längsachse des Fahr­ zeugs und in Längsrichtung des Fahrzeugs gesehen vor dem Motor des Fahrzeugs befinden.

Eine andere Fahrerhausaufhängung ist in der US-A-4 330 149 be­ schrieben. Es handelt sich um ein Fahrzeug-Fahrgestell mit Or­ ganen zur Lagerung eines Fahrerhauses an drei Federungspunkten, wobei sich ein Federungspunkt an der Front des Fahrzeugs in der Mitte zwischen den Rahmenträgern befindet und zwei Federungs­ punkte weiter hinten an je einem Rahmenträger angeordnet sind. Das Fahrzeug-Fahrgestell umfaßt weiterhin einen Stabilisator mit einem Drehfederstab, der drehbar am Fahrerhaus befestigt ist und zwei in einer im wesentlichen waagrechten Ebene nach hinten gerichtete Hebel umfaßt. Diese Hebel sind an den vom Drehfederstab entfernten Enden drehbar in Halterungen gelagert, die an je einem Rahmenträger fest angebracht sind. Obwohl in der Schrift nicht ausdrücklich betont, lassen die Figuren ein­ deutig ein Fahrgestell für ein Frontlenkerfahrzeug erkennen.

Bekannt ist auch die Technik, das Fahrerhaus eines Kraftfahr­ zeugs vom Haubentyp mit einer federnden Aufhängung zu versehen. Dabei kann das Fahrerhaus beispielsweise am hinteren Ende fe­ dernd aufgehängt und am vorderen Ende schwenkbar gelagert sein. In diesem Fall ist das Fahrerhaus nur begrenzt abgefedert, so daß ein Stabilisator nicht erforderlich ist. Vollgefederte Fah­ rerhäuser, d. h. solche mit federnder Aufhängung zum Beispiel an allen vier Ecken, sind bisher noch nicht bei Kraftfahrzeugen vom Haubentyp zum Einsatz gekommen, großenteils wegen des Man­ gels an guten technischen Lösungen für die Anordnung eines Sta­ bilisators zur Vermeidung der Gier- und Nickbewegungen beim Fahrerhaus. Bei Fahrzeugen vom Haubentyp ist nämlich der für die Anordnung eines Stabilisators verfügbare Raum ausgesprochen begrenzt.

Zweck der Erfindung

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, die vorgenannten Probleme auszuschalten und ein Kraftfahrzeug vom Haubentyp mit einem federnd aufgehängten Fahrerhaus und einer Anordnung zur Vermeidung von Gier- und Nickbewegungen des Fahrerhaus es anzu­ geben.

Diese Aufgabe erfüllt ein Kraftfahrzeug mit den im Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen. Mit einem derartigen Stabilisator, der einen im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs und oberhalb des Antriebsaggregats angeordneten Drehfederstab um­ faßt, ergibt sich eine elegante Lösung der Aufgabe, ein Fahr­ zeug vom Haubentyp mit einem vollgefederten Fahrerhaus mit be­ grenzten Gier- und Nickbewegungen zu versehen. Die vorgeschla­ gene Konstruktion kann auf eine einfache Weise und großenteils mit vorhandenen Komponenten verwirklicht werden. Bei einer Aus­ führungsform der Erfindung ist der genannte Drehfederstab dreh­ bar im Fahrerhaus gelagert. Auf diese Weise kann das Fahrerhaus als integrierte Einheit mit eingebautem Stabilisator vorgefer­ tigt werden. Diese Einheit kann dann mit wenigen Montageschrit­ ten am Rahmen des Fahrzeugs angebaut werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Stabilisator zwei fest mit dem Drehfederstab verbundene und von diesem weggerichtete Hebel, die über je ein Verbindungsorgan mit je einem Rahmenträger verbunden sind. Dieses Verbindungsor­ gan ermöglicht eine relativ hohe Anordnung des Stabilisators im Verhältnis zu den Rahmenträgern, so daß der Stabilisator ohne notwendige Modifikationen über das Antriebsaggregat des Fahr­ zeugs gezogen werden kann. Dabei kann jedes Verbindungsorgan ein Gelenk umfassen, das am oberen Ende drehbar mit dem vom Drehfederstab weggerichteten Ende des Hebels verbunden ist und am unteren Ende drehbar im Verhältnis zu dem in Rede stehenden Rahmenträger gelagert ist. Bei einem solchen Gelenk, das sich ungefähr senkrecht erstrecken kann, erhalten die mit dem Dreh­ federstab fest verbundenen Hebel eine im wesentlichen waagrech­ te Ausrichtung, was die Funktion des Stabilisators verbessert.

Der Drehfederstab kann sich vorteilhafterweise über den Motor erstrecken. Desweiteren kann der Drehfederstab bei einer Aus­ führungsform der Erfindung an einem vorderen Teil des Fahrer­ hauses angeordnet sein. Durch eine solche Montagelage des Sta­ bilisators wird der Raum für andere wesentliche Fahrzeugkompo­ nenten nur minimal beeinträchtigt. Dabei kann das Fahrerhaus eine zum vorderen Ende des Fahrzeugs gerichtete Begrenzungswand aufweisen, an der ein sich in das Fahrerhaus hinein erstrecken­ des und zumindest einen Teil des Antriebsaggregates abdeckendes Gehäuse befestigt ist, wobei der Drehfederstab auf der zum An­ triebsaggregat gerichteten Seite des Gehäuses angeordnet ist.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Fah­ rerhaus im Verhältnis zum Rahmen federnd auf mindestens drei Federungsorganen und vorzugsweise auf vier Federungsorganen ge­ lagert. Hierbei können zumindest zwei der Federungsorgane je ein Federbein umfassen, dessen erstes Ende drehbar mit einem Rahmenträger und dessen zweites Ende mit dem Fahrerhaus verbun­ den ist. Vorteilhafterweise können das erste Ende des Fede­ rungsorgans und das untere Ende des genannten Gelenks drehbar auf einem gemeinsamen Drehzapfenorgan gelagert sein. Darüber hinaus kann der Drehfederstab im Fahrerhaus drehbar im wesent­ lichen auf gleicher Höhe wie das zweite Ende des Federbeins ge­ lagert sein.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Befe­ stigungselement fest verbunden mit dem Fahrerhaus und dem er­ sten Ende des Federbeins, wobei der Drehfederstab drehbar in dem genannten Befestigungselement gelagert ist. Außerdem kann ein Transversalgelenk mit einem ersten Ende gelenkig mit dem Befestigungselement und mit einem zweiten Ende gelenkig mit dem zweiten Ende des Federbeins verbunden sein. Vorteilhafterweise kann das andere Ende des Transversalgelenks drehbar auf dem ge­ meinsamen Drehzapfenorgan gelagert sein. Auf diese Weise kann auch das Transversalgelenk ein integrierter Teil eines vorge­ fertigten Fahrerhauses sein. Ein solches Befestigungselement kann aus einem in einem Stück gegossenen Element bestehen.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das ge­ meinsame Drehzapfenorgan für eine Verbindung mit einer fest am Rahmen angeordneten Rahmenhalterung ausgeführt.

Beschreibung der Figuren

Die in der folgenden, näheren Erläuterung dargestellten, ver­ schiedenen Ausführungsformen dienen als Beispiele. In den Figuren zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht ein Kraftfahrzeug gemäß der vorlie­ genden Erfindung;

Fig. 2 in Seitenansicht ein Federungsorgan beim Fahrzeug ge­ mäß Fig. 1;

Fig. 3 in gewinkelter Vorderansicht einen Stabilisator und das Federungsorgan beim Fahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 4 in anderer gewinkelter Vorderansicht das Federungsor­ gan und den Stabilisator beim Fahrzeug gemäß Fig. 1;

Fig. 5 in Vorderansicht den Stabilisator und das Federungs­ organ beim Fahrzeug gemäß Fig. 1.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist schematisch der vordere Teil eines erfindungsge­ mäßen Kraftfahrzeugs erkennbar, welches im weiteren Fahrzeug genannt wird. Zum Fahrzeug gehört ein Rahmen mit zwei im we­ sentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Rahmen­ längsträgern 1, von denen der linke teilweise in Fig. 1 bis Fig. 5 dargestellt ist. An den Rahmenlängsträgern 1 ist auf herkömmliche Weise ein einen Motor 2, ein Schwungradgehäuse 3 und ein Getriebe 4 umfassendes Antriebsaggregat angeordnet. Der Motor 2 befindet sich zumindest teilweise unter einer Motorhau­ be 5. Hinter der Motorhaube 5 und ohne direkte Verbindung mit dieser ist ein Fahrerhaus 6 federnd auf den Rahmenlängsträgern gelagert. Demzufolge, und wie auch aus Fig. 1 hervorgeht, be­ findet sich das Fahrerhaus 6 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter einem großen Teil des Motors 2 und über dem Getriebe 4.

Das Fahrerhaus 6 weist eine vordere Begrenzungswand 7 auf, an der ein Motorgehäuse 8 befestigt ist, welches vom Fahrerhausin­ neren aus gesehen das Schwungradgehäuse 3 und einen hinteren Teil des Motors 2 überdeckt. Das Getriebe 4 befindet sich zu einem wesentlichen Teil unterhalb des Bodens 9 des Fahrerhauses 6. Das Fahrerhaus 6 ist über vier Federungsorgane, genauer zwei vordere Federungsorgane 10 und zwei hintere Federungsorgane 11, federnd auf den Rahmenlängsträgern 1 angeordnet. Es sei an die­ ser Stelle darauf hingewiesen, daß die beiden hinteren Fede­ rungsorgane 11 durch ein einziges Federungsorgan ersetzt werden können. Daraus ergibt sich, daß das Fahrerhaus 6 eine vollgefe­ derte Lagerung hat, d. h. es kann sich in jedem Lagerungspunkt in der Senkrechten gleich viel bewegen.

Die beiden vorderen Federungsorgane 10 sind symmetrisch ausge­ führt, und das linke davon wird nachstehend mit Hinweis auf Fig. 2 bis 5 erläutert. Das Federungsorgan 10 umfaßt ein Feder­ bein 12, welches im gezeigten Beispiel eine Luftfeder und einen konzentrisch angeordneten Stoßdämpfer (nicht dargestellt) um­ faßt. Das Federungsorgan 10 umfaßt desweiteren eine Gummibuchse 13, die am oberen Ende des Federungsorgans 10 angeordnet ist und über welche das Federungsorgan 10 mit einem Befestigungs­ element 14 verbunden ist, welches seinerseits fest am Fahrer­ haus angebaut ist. Das untere Ende des Federungsorgans 10 ist drehbar auf einem Drehzapfenorgan 15 angeordnet, welches sei­ nerseits mit einer am Rahmenlängsträger 1 fest angebauten Rah­ menhalterung 16 verbunden ist.

Um die verschiedenartigen Federungsbewegungen bei den Fede­ rungsorganen 10 zu dämpfen und dabei auch den Gier- und Nickbe­ wegungen des Fahrerhauses 6 entgegenzuwirken, ist ein Stabili­ sator 17 angeordnet. Dieser Stabilisator 17 umfaßt einen Dreh­ federstab 18, der quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet und an beiden Enden im Fahrerhaus 6 und genauer gesagt in den zwei Befestigungselementen 14 drehbar gelagert ist. Der Drehfe­ derstab 18 umfaßt im gezeigten Beispiel einen massiven Metall­ stab mit im wesentlichen kreisrundem Querschnitt. Es sei fest­ gehalten, daß auch andere Querschnittsformen in Frage kommen können und auch, daß der Drehfederstab aus mehreren, vorzugs­ weise parallelen Elementen oder Stäben aufgebaut sein kann. Der Stabilisator 17 umfaßt desweiteren zwei mit dem Drehfederstab 18 fest verbundene und sich von diesem aus erstreckende Hebel 19, die sich ungefähr in der Waagrechten oder zumindest nach vorn oder hinten in einer Richtung erstrecken, die eine waag­ rechte Komponente aufweist. Jeder Hebel 19 ist über ein Verbin­ dungsorgan mit je einem Rahmenlängsträger verbunden. Im gezeig­ ten Beispiel umfaßt das Verbindungsorgan ein ungefähr senkrech­ tes Gelenk in Form einer Vertikalstrebe 20, deren oberes Ende über eine Gummibuchse drehbar mit dem vom Drehfederstab 18 weg­ gerichteten Ende des Hebels 19 verbunden ist, wobei die genann­ te Gummibuchse zwischen dem Hebel 19 und der Vertikalstrebe 20 eine Drehbewegung von zumindest ±20° gestattet. Das untere Ende der Vertikalstrebe 20 ist über ein Kugelgelenk schwenkbar ver­ bunden mit dem Drehzapfenorgan 15. Es ist auch ein Transversal­ gelenk 21 vorhanden, welches drehbar mit dem unteren Ende des Federungsorgans 10 verbunden und genauer gesagt am unteren Ende drehbar im Drehzapfenorgan 15 gelagert sowie am anderen Ende drehbar mit dem Befestigungselement 14 verbunden ist. Das Dreh­ zapfenorgan 15 kann mit der Rahmenhalterung 16 verbunden werden über eine halbkreisförmige Aussparung in der Rahmenhalterung 16 und einen auf dieser Aussparung montierbaren Lagerdeckel 22, welcher mit zwei Schrauben 23 in der Rahmenhalterung 16 befe­ stigt wird. Durch diese Konstruktion kann das Fahrerhaus 6 auf eine einfache Weise auf den Rahmenlängsträgern 1 befestigt wer­ den. Das Fahrerhaus 6 kann damit als integrierte Einheit oder als Modul vorgefertigt werden und umfaßt dann die eigentliche Fahrerkabine mit der vorderen Begrenzungswand 7 und dem Motor­ gehäuse 8 sowie dem Befestigungselement 15, Federungsorgan 10, Stabilisator 17, der Vertikalstrebe 20 und dem Transversalge­ lenk 21.

Wenn das Fahrerhaus 6 zum Beispiel abwärts federt, werden das Befestigungselement 14 und der Lagerungspunkt des Drehfeder­ stabs 18 im Befestigungselement 14 mit dem Fahrerhaus 6 nach unten gezogen. Der Stabilisator 17 wird sich demzufolge um das Gelenk zwischen dem Hebel 19 und der ungefähr senkrechten Vertikalstrebe 20 abwärts drehen. Bedingt durch die innere Stei­ figkeit des Stabilisators 17 wird die gleiche Drehbewegung am anderen Ende des Stabilisators 17 eintreffen, so daß das Fah­ rerhaus 6 im wesentlichen auf beiden Seiten gleich viel nach unten federn wird. Dadurch wird etwaigen Gier- und Nickbewegun­ gen des Fahrerhauses 6 entgegengewirkt. Entsprechend wird der Stabilisator 17 bei einer aufwärts gerichteten Bewegung auf der einen Seite des Fahrerhauses 6 bewirken, daß eine entsprechende aufwärts gerichtete Bewegung auf der anderen Seite des Fahrer­ hauses stattfindet. Durch das Transversalgelenk 21 ist außerdem sichergestellt, daß die Federungsbewegung im wesentlichen auf- und abwärts stattfindet.

Der Stabilisator 17 ist in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung auf solche Weise angeordnet, daß sich der Drehfeder­ stab 18 im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs über das Antriebsaggregat und genauer über den Motor 2 erstreckt. Dies geht aus Fig. 1 hervor, in der der Drehfederstab 18 mit einer gepunkteten Linie dargestellt ist, und auch aus Fig. 2 und 5. Aus Fig. 2 geht hervor, wie der Motor 2 und das Schwung­ radgehäuse 3 sich in das Motorgehäuse 8 hinein erstrecken. Un­ ter dem Motorgehäuse 8 kann auch ein durch eine Kreislinie an­ gedeuteter Turbolader 24 angeordnet sein. Diese Anordnung des Drehfederstabes 18 wird ermöglicht durch die Rahmenhalterung 16, die die untere Befestigung des Federungsorgans 10 im Ver­ hältnis zum Rahmenlängsträger 1 anhebt, und durch die ungefähr senkrechte Vertikalstrebe 20, die eine verhältnismäßig hohe An­ ordnung des Drehfederstabes 18 im Fahrerhaus 6 ermöglicht. Der Stabilisator 17 mit seinem Drehfederstab 18 ist, wie aus den Figuren hervorgeht, in einem vorderen Teil des Fahrerhauses 6 angeordnet. Genauer gesagt befindet sich der Drehfederstab 18 im wesentlichen mitten unter oder hinter der vorderen Begren­ zungswand 7 des Fahrerhauses 6 und auf der zum Antriebsaggregat gerichteten Seite des Motorgehäuses 8, vgl. Fig. 1 und 5. Auf diese Weise läßt sich der Drehfederstab so anordnen, daß er möglichst wenig Platz in Anspruch nimmt und keine Montage ande­ rer wesentlicher Fahrzeugkomponenten wie Verkabelungen, Rohr­ leitungen u. dgl. behindert.

Claims (10)

1. Kraftfahrzeug mit einem Rahmen mit zwei im wesentlichen in der Längsachse des Fahrzeugs angeordneten Rahmenlängsträgern (1), einem am Rahmen angeordneten und aus zumindest einem Motor (2) und einem Getriebe (4) bestehenden Antriebsaggregat, sowie einem federnd auf dem Rahmen (1) gelagerten Fahrerhaus (6), wo­ bei das Fahrerhaus (6) sich im Verhältnis zum Rahmen bewegen kann und so angeordnet ist, daß es sich in der Längsachse des Fahrzeugs gesehen bezogen auf eine Vorwärtsfahrt im wesentli­ chen hinter dem Motor befindet, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stabilisator (17) zur Herabset­ zung der Gier- und Nickbewegungen des Fahrerhauses (6) angeord­ net ist, der einen Drehfederstab (18) umfaßt, welcher sich im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs oberhalb vom ge­ nannten Antriebsaggregat (2-4) erstreckt.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Drehfederstab (18) drehbar im Fahrerhaus (6, 14) gelagert ist und der Stabilisator (17) zwei fest mit dem Drehfederstab (18) verbundene und sich von diesem aus erstreckende Hebel (19) umfaßt, die über je ein Verbindungsorgan (20) mit je einem Rahmenlängsträger (1) ver­ bunden sind.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Verbindungsorgan eine Verti­ kalstrebe (20) umfaßt, die am oberen Ende drehbar mit dem vom Drehfederstab (18) weggerichteten Ende des in Rede stehenden Hebels (19) und am unteren Ende drehbar im Verhältnis zum in Rede stehenden Rahmenlängsträger (1) gelagert ist.

4. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Drehfederstab (18) im we­ sentlichen über den hinteren Teil des Motors (2) erstreckt.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (6) eine zum vorde­ ren Ende des Fahrzeugs gerichtete Begrenzungswand (7) aufweist, wobei diese ein sich in das Fahrerhaus hinein erstreckendes Mo­ torgehäuse (8) aufweist, welches zumindest einen Teil des An­ triebsaggregats (2-4) überdeckt, und daß der Drehfederstab (18) an einem vorderen Teil des Fahrerhauses (6) auf der zum An­ triebsaggregat gerichteten Seite des Motorgehäuses (8) angeord­ net ist.

6. Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerhaus (6) im Verhältnis zum Rahmen über zumindest drei Federorgane (10, 11) und vor­ zugsweise vier Federungsorgane federnd gelagert ist, und daß zumindest zwei dieser Federungsorgane (10) je ein Federbein (12) umfassen, dessen eines Ende drehbar mit einem Rahmenlängs­ träger (1) und dessen anderes Ende mit dem Fahrerhaus (6, 14) verbunden ist.

7. Kraftfahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende des Federungsorgans (10) und das untere Ende der genannten Vertikalstrebe (20) drehbar auf dem gleichen Drehzapfenorgan (15) gelagert sind.

8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehfederstab (18) drehbar und im wesentlichen in Höhe des anderen Endes des Federbeins (10, 12) im Fahrerhaus (6, 14) gelagert ist.

9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Befestigungselement (14) fest mit dem Fahrerhaus (6) und dem ersten Ende des Federbeins (10, 12) verbunden ist und der Drehfederstab (18) drehbar in dem ge­ nannten Befestigungselement (14) gelagert ist, wobei das Befe­ stigungselement (14) aus einem in einem Stück gegossenen Ele­ ment besteht.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Transversalgelenk (21) mit ei­ nem ersten Ende gelenkig mit dem Befestigungselement (14) ver­ bunden ist und mit einem zweiten Ende über eine drehbare Lage­ rung auf dem gemeinsamen Drehzapfenorgan (15), welches mit ei­ ner am Rahmenlängsträger (1) fest angeordneten Rahmenhalterung (16) verbunden ist, gelenkig mit dem anderen Ende des Feder­ beins (10, 12) verbunden ist.