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Nutzfahrzeug mit abgefederter Kabine
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit einem Chassis
und einer Kabine, die gefedert und gedämpft vom Chassis getragen wird.
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Ein solches Nutzfahrzeug, das beispielsweise ein Traktor sein kann,
ist bekannt. Bei diesem bekannten Nutzfahrzeug ist die gesamte Kabine für den Fahrer
abgefedert und gedämpft, um eine möglichst hohe Bedienungssicherheit zu erreichen,
die gefährdet wäre, wenn lediglich der Fahrersitz abgefedert und gedämpft wäre,
die vom Fahrer zu betätigenden Bedienungselemente jedoch starr mit dem in der Regel
unabgefederten Chassis verbunden wären.
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Bei einer solchen gefederten Kabine treten während der Fahrt des Nutzfahrzeuges
Nickbewegungen, d.h. Schaukelbewegungen um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende
Achse, sowie
Wnnkbewegungen, d.h. Schaukelbewegungen um eine parallel
zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse, auf. Die Nick- und Wankbewegungen wirken
sich störend sowohl auf die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers in der Kabine als
auch auf die Bedienungssicherheit aus.
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Dem Anmeldungsgegenstand liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße
Nutzfahrzeug derart auszubilden, daß die Wank- und Nickneigung möglichst gering
ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch zwei Aufhängepunkte
an der Kabine, die auf beiden Seiten der Kabine auf einer im wesentlichen quer zur
Fahrzeuglängsachse durch den Kabinenschwerpunkt oder nahe diesem verlaufenden Querachse
der Kabine liegen, zwei im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsachse und horizontal
verlaufende Schwingen, die jeweils an ihrem einen Ende an einem der Aufhängepunkte
gelenkig mit der Kabine verbunden sind und an ihrem anderen Ende am Chassis so angebracht
sind, daß sich die Aufhängepunkte im wesentlichen nur senkrecht translatorisch bezüglich
des Chassis bewegen können, und Federelemente sowie Dämpfungselemente, die in senkrecht
translatorischer Richtung sowie in Nick- und Wankrichtung der Kabine wirken.
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Durch die beiden Schwingen ist die Kabine so geführt, daß sie bezüglich
des Chassis drei Freiheitsgrade der Bewegung hat, nämlich eine senkrecht translatorische
Bewegung sowie eine Drehung um die Querachse und eine Drehung um eine Längsachse
ausführen kann. Ansonsten ist die Kabine gefesselt, d.h. sie kann keine translatorischen
Bewegungen in der Horizontalen sowie keine Drehung um eine Hochachse ausführen.
Die Schwingen haben zwischen den Aufhängepunkten und ihrem am Chassis angebrachten
Ende eine so große Länge, daß die von den Schwingen geführte senkrecht translatorische
Bewegung der Aufhängepunkte annähernd auf einer Geraden erfolgt. Für jeden der vorhandenen
drei
Freiheitsgrade muß jeweils zumindest ein Federelement und zumindest ein Dämpfungselement
vorhanden sein, wobei die Feder- und Dämpfungselemente jeweils in mehreren Bewegungsrichtungen
wirksam sein können.
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Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird dafür gesorgt, daß die
Nick- und Wankbewegungen jeweils um eine Achse erfolgen, auf der oder nahe der der
Kabinenschwerpunkt liegt, so daß das Trägheitsmoment der Kabine bezüglich der jeweiligen
Achse seinen Kleinstwert oder annähernd seinen Kleinstwert hat und demzufolge die
Nick- und Wankneigung minimal ist. Dies wird bei der Erfindung mit verhältnismäßig
einfachen Mitteln erreicht, ohne daß eine komplizierte Befestigungs- und Führungskinematik
notwendig ist, die unmittelbar oder mittelbar im Schwerpunkt der Kabine abstützt.
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In den beiden Aufhängepunkten der Kabine muß zumindest eine Drehung
der Kabine in Nickrichtung sowie eine Drehung um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele
Achse möglich sein. Vorzugsweise befindet sich an jedem Aufhängepunkt ein Kugelgelenk
zwischen der Kabine und der entsprechenden Schwinge oder ein Zapfenlager mit einem
konzentrischen, zylindrischen Gummi-Metall-Element zwischen der Kabine und der Schwinge.
Allerdings ist es nicht unbedingt notwendig, daß in den Auf hängepunkten Gelenke
angeordnet sind, die die geforderten Bewegungsmöglichkeiten bieten, wenn diese durch
entsprechende Beschaffenheit der übrigen Elemente gewährleistet sind. Beispielsweise
können um ihre Längsachse tordierbare Schwingen dafür sorgen, daß die Drehung der
Kabine im Aufhängepunkt um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse gewährleistet
ist.
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In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß
das andere Ende jeder Schwinge hinter dem zugehörigen Aufhängepunkt angeordnet ist,
was beispielsweise bei einem Traktor in der Weise erfolgt, daß am hinteren Ende
des Chassis
in wesentlichen senkrechte Stützen befestigt sind,
die die anderen Enden der Schwingen tragen und von denen aus die Schwingen nach
vorne verlaufen.
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In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung sind die Schwingen als Blattfedern
ausgebildet, die an ihren anderen Enden am Chassis über die Stützen fest eingespannt
sind. Diese Blattfedern wirken dann sowohl als Federelemente in senkrecht translatorischer
Richtung als auch als Federelemente in Wankrichtung, so daß lediglich ein weiteres
Federelement zum Abfedern in Nickrichtung notwendig ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung können die Schwingen
auch als steife, an ihrem anderen Ende schwenkbar am Chassis gelagerte Stäbe ausgebildet
sein, die zwar selber nicht als Federelement wirken, jedoch eine bessere Seitenführung
ermöglichen als Blattfedern.
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Als Federelemente und Dämpfungselemente kommen sowohl herkömmliche
passive Federn und Dämpfer als auch aktive Federn mit hoher inhärenter Dämpfung
und der Möglichkeit zur Einstellung der Federlänge in Frage. Als Federelemente für
die Nick- und Wankbewegungen kommen ferner Stabilisatoren in Frage.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Allen Ausführungsformen der Erfindung ist gemeinsam, daß der Nick-
und Wankneigung mit einer sehr einfachen Kinematik in Form der Schwingen vorgebeugt
ist und daß zur Aufhängung,Führung, Federung und Dämpfung der Kabine nur wenig Bauraum
zwischen Chassis und Kabine benötigt wird.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
dargestellt
und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 eine schematische Seitenansicht
einer ersten Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen Traktor; Figur
2 eine schematische Rückansicht des Traktors gemäß Figur 1; Figur 3 eine schematische,
ausschnittsweise Draufsicht auf das Chassis des Traktors gemäß den Figuren 1 und
2 unterhalb von dessen Kabine; Figur 4 eine Figur 1 entsprechende Seitenansicht
einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; Figur 5 eine Figur 2 entsprechende
Rückansicht der zweiten Ausführungsform der Erfindung; Figur 6 eine Figur 3 entsprechende
Draufsicht auf das Chassis der zweiten Auführungsform gemäß den Figuren 4 und 5;
Figur 7 eine Figur 1 entsprechende Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der
Erfindung; Figur 8 eine Figur 2 entsprechende Rückansicht der dritten Ausführungsform
der Erfindung; Figur 9 eine Figur 1 entsprechende Seitenansicht einer vierten Ausführungsform
der Erfindung; Figur 10 eine Figur 2 entsprechende Rückansicht-einer fünften Ausführungsform
der Erfindung, die
etne Abwandlung der vierten Ausführungsform
gemäß Figur 9 darstellt; Figur 11 eine Figur 1 entsprechende Seitenansicht einer
sechsten Ausführungsform der Erfindung; und Figur 12 eine Figur 2 entsprechende
Rückansicht der sechsten Ausführungsform.
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In den Figuren 1 bis 3 ist als erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Nutzfahrzeuges schematisch ein Traktor dargestellt, der ein Chassis 2 aufweist,
mit dem ungefedert Hinterräder 4 verbunden sind. Mit seinem vorderen-Abschnitt trägt
das Chassis 2 einen von einer Motorhaube 6 verkleideten Motor, und über dem hinteren
Abschnitt des Chassis 2 ist eine Kabine 8 angeordnet, in der sich ein nicht dargestellter
Fahrersitz sowie nicht dargestellte Lenk- und Bedienungselemente des Traktors befinden.
Die Kabine 8 ist als Ganzes gefedert und gedämpft bewegbar am Chassis 2 aufgehängt,
so daß alle Lenk- und Bedienungselemente des Traktors bezüglich des Chassis die
gleichen Relativbewegungen wie der Fahrersitz in der Kabine ausführen und dadurch
die Fahrsicherheit wesentlich erhöht ist.
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Die Kabine weist auf ihren beiden Seiten je eine einen Radkasten 10
bildende Aussparung für die Hinterräder 4 auf. Auf ihrer Unterseite wird die Kabine
8 durch einen zweifach abgewinkelten Boden 12 begrenzt, der zur Vereinfachung der
Darstellung der Feder- und Dämpfungselemente in den Figuren 1 und 2 weiter nach
oben gezogen dargestellt ist, als dies bei einem praktisch ausgeführten Traktor
gemäß der Erfindung der Fall ist Auf jeder Seit weist die Kabine 8 einen Aufhängepunkt
16 auf, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Zapfenlager 18,
dessen
Zapfen 20 quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufend an der Kabine befestigt ist, mit
einem konzentrischen, zylindrischen-Gummi-Metall-Element 22 ausgebildet ist. Die
beiden Aufhängepunkte 16 liegen auf einer waagerecht und quer zur Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Querachse A, die durch den Schwerpunkt S der Kabine,8 verläuft, wobei
der Schwerpunkt vorzugsweise durch das Gewicht der vollständig ausgerüsteten leeren
Kabine zuzüglich einer mittleren Zuladung bestimmt ist. Die beiden Auf hängepunkte
16 haben seitlich vom mittig liegenden Schwerpunkt S gleiche Abstände.
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In den Auf hängepunkten 16 kann die Kabine 8 aufgrund der Zapfenlager
18 eine Drehung in Nickrichtung 24 ausführen, die in Figur 1 durch einen Doppelpfeil
angedeutet ist. Die Bewegung in Nickrichtung ist eine Drehung um die Querachse A.
Ferner ist in den beiden Aufhängepunkten 16 jeweils eine Drehung in Richtung eines
Doppelpfeiles 26 aufgrund der Gummi-Metall-Elemente 22 möglich, so daß die Kabine
8 von nXoch zu beschreibenden Schwingen geführt auch eine Bewegung in Wankrichtung
28 ausführen kann, die in Figur 2 als Doppelpfeil dargestellt ist.
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Die Wankbewegung stellt sich als Drehung der Kabine 8 um eine zur
Fahrzeuglängsachse parallele, ungefähr durch den Schwerpunkt S verlaufende Achse
dar.
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Am hinteren Ende des Chassis 2 sind zwei senkrecht verlaufende Stützen
14 befestigt, die vom Chassis aus nach oben verlaufen und an ihren oberen Enden
mittels einer Querstrebe 30 fest miteinander verbunden sind. Von jedem äußeren Ende
der Querstrebe 30 verläuft annähernd parallel zur Fahrzeuglängsachse nach vorne
eine als Schwinge dienende Blattfeder 32, die an ihrem hinteren Ende fest an der
Querstrebe 30 und somit am Chassis 2 eingespannt ist und die an ihrem vorderen Ende
in einem Aufhängepunkt 16 gelenkig mit der Kabine 8 verbunden ist, wobei dies beim
dargestellten Ausführungsbeispiel durch feste Verbindung des vorderen Endes der
Blattfeder 32 mit dem
recht bezeichneten äußeren Zylinder des Gummi-Metall-Elemente
22 erfolgt. Der Abstand zwischen den eingespannten Enden der Blattfedern 32 und
den Aufhängepunkten 16 ist im Verhältnis zur zugelassenen Bewegung der Kabine 8
in senkrechter Richtung so groß, daß sich die Aufhängepunkte 16 beim Nachgeben der
Blattfedern 32 annähernd auf einer senkrechten Geraden bewegen.
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Aufgrund der beschriebenen Ausbildung der Aufhängepunkte 16 und der
als Schwingen dienenden Blattfedern 32 hat die Kabine 8 bezüglich des Chassis 2
drei Freiheitsgrade der Bewegung: Die Kabine kann sich senkrecht translatorisch,
in Nickrichtung 24 und in Wankrichtung 28 bewegen. Dagegen sind eine Drehung um
eine Hochachse sowie translatorische Bewegungen in waagerechter Richtung unmöglich.
An diesen Bewegungen ist die Kabine durch die Schwingen gehindert, so daß sie insoweit
gefesselt ist.
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Die Bewegungen der Kabine 8 in den zugelassenen Bewegungsrichtungen
müssen von Federelementen und Dämpfungselementen gefedert und gedämpft werden. Beim
dargestellten Ausführungsbeispiel erfüllen die Blattfedern 32 sowohl die Funktion
des Federelementes in senkrecht translatorischer Richtung als auch in Wankrichtung,
da sie die Kabine 8 in die in Figur 2 dargestellte Stellung aufzurichten versuchen.
Da die Blattfedern 32 außerdem die die Kabine 8 führenden Schwingen bilden, ist
der konstruktive Aufwand zur Erfüllung der genannten Funktionen äußerst gering.
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Als in Nickrichtung wirkendes Federelement ist beim dargestellten
Ausführungsbeispiel eine zweiteilige Feder 34 vorgesehen (siehe auch Figur 3), die
parallel zur Fahrzeuglängsachse gespannt ist und mit ihren beiden Enden an Federlagern
36 am Chassis 2 aufgehängt ist. In ihrer Mitte greift die Feder 34 an einem Sporn
38 an, der am Boden 12 der Kabine 8 befestigt
ist und von diesem
aus in der senkrechten Längsmittelebene des Traktors nach unten verläuft Die dargestellte
zweiteilige Feder 34 kann durch eine einteilige Feder ersetzt sein, wenn diese sowohl
auf Zug als auch auf Druck beanspruchbar ist.
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Als allein in senkrecht translatorischer Richtung wirkendes Dämpfungselement
ist ein Dämpfer 40 vorgesehen, der senkrecht verlaufend mit seinem einen Ende am
Chassis 2 und mit seinem anderen Ende am Boden 12 der Kabine 8 angelenkt ist. Der
in Figur 3 nicht dargestellte Dämpfer 40 verläuft in der senkrechten Längsmittelebene
des Traktors. Zum Dämpfen in Nick- und Wankrichtung dienen zwei weitere Dämpfer
42 und 44, die von einem mittigen Anlenkpunkt 46 unter dem Boden 12 der Kabine schräg
nach unten und schräg nach hinten seitwärts rechts bzw. seitwärts links verlaufen,
wie dies in den Figuren 1 bis 3 dargestellt ist, und an den Stützen 14 angelenkt
sind. Außer in Nick- und Wankrichtung wirken die Dämpfer 42 und 44 in geringerem
Maße auch in senkrecht translatorischer Richtung.
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Aufgrund der beschriebenen Ausbildung der Aufhängung der Kabine am
übrigen Traktor ist das Trägheitsmoment der Kabine 8 bezüglich der Nickachse, die
mit der Querachse A zusammenfällt, minimal, da der Schwerpunkt 5 ebenfalls auf der
Querachse A oder zumindest nahe bei dieser Querachse liegt. Auch das Trägheitsmoment
der Kabine 8 um die Wankachse ist minimal, da auch die Wankachse, die parallel zur
Fahrzeuglängsachse verläuft, zumindest angenähert durch den Schwerpunkt S der Kabine
verläuft. Die Nick- und Wankneigung der Kabine 8 ist daher denkbar klein. Der konstruktive
Aufwand zur Aufhängung, Führung, Dämpfung und Federung der Kabine ist gering, und
die entsprechenden Bauelemente erfordern nur geringen Bauraum, insbesondere zwischen
der Kabine 8 und dem Chassis 2.
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Im folgenden wird die in den Figuren 4 bis 6 dargestellte
zweite
Ausführungsorm der Erfindung erläutert, wobei mit der ersten Ausführungsform übereinstimmende
Elemente mit gleichem Bezugs zeichen bezeichnet sind und nicht erneut beschrieben
werden. Es wird daher nur auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform eingegangen.
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Bei der zweiten Ausführungsform ist der Dämpfer 40 ebenfalls am Anlenkpunkt
46 angelenkt, und er verläuft von diesem aus nach vorne und schräg nach unten, so
daß die drei Dämpfer 40, 42 und 44 in Form eines Sterns angeordnet sind (siehe Figur
6) und sämtlich sowohl in senkrecht translatorischer Richtung, in Nickrichtung und
in Wankrichtung wirken. Diese Dämpferanordnung kann auch bei der vorstehend beschriebenen
ersten Ausführungsform vorgesehen sein.
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Als in Nickrichtung 24 wirkendes Federelement ist bei der zweiten
Ausführungsform statt der Feder 34 ein Stabilisator 48 vorgesehen, der parallel
zur Fahrzeuglängsachse drehbar am Chassis 2 in Lagern 50 gelagert ist und dessen
Enden am Boden 12 der Kabine 8 mit Hilfe von Widerlagern 52 mit Langschlitz angelenkt
sind. Die Widerlager 52 sind in der senkrechten Längsmittelebene des Traktors angeordnet.
Ferner ist ein zweiter Stabilisator 54 als zusätzliches Federelement zur Abfederung
in Wankrichtung vorgesehen, der in dieser Funktion die Blattfedern 32 unterstützt
und unterschiedliche Federsteifigkeit für die Federung in senkrecht translatorischer
und in Wankrichtung ermöglicht. Dieser Stabilisator 54 verläuft parallel zur Querachse
A und ist in Lagern 56 an den Stützen 14 und somit am Chassis 2 schwenkbar gelagert.
Die Enden des Stabilisators 54 sind in Widerlagern 58 mit Langschlitzen angelenkt,
die am Boden 12 der Kabine 8 befestigt sind und in der senkrechten, die Querachse
A enthaltenden Ebene angeordnet sind. Die beim dargestellten Ausführungsbeispiel
einstükkig ausgebildeten Stabilisatoren 48 und 54 können in bekannter Weise jeweils
durch zwei Hebelarme, die in den Lagern der Sta-
bilisatoren schwenkbar
gelagert sind, und einen in die Hebelarme eingespannten Torsionsstab ersetzt sein.
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Wenn die inhärente Dämpfung der Stabilisatoren 48 und 54 groß genug
ist, so daß sie für ausreichende Dämpfung in Wank- und Nickrichtung sorgen, kann
die in den Figuren 4 bis 6 dargestellte Anordnung der Dämpfer ersetzt sein durch
einen einzigen Dämpfer 40, der in in Figur 1 dargestellter Weise angeordnet ist.
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Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 7 und 8 eine dritte
Ausführungsform der Erfindung beschrieben, wobei wiederum für mit der ersten Ausführungsform
übereinstimmende Teile und Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet und lediglich
die Unterschiede zur ersten Ausführungsform erläutert werden.
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Bei der dritten Ausführungsform sind die BlattEedern 32 an ihrem anderen
Ende nicht am Chassis fest eingespannt, sondern sie gehen dort in einen steifen
Hebelarm 60 über, der an einem freien Ende der Querstrebe 30 schwenkbar gelagert
ist. Am freien Ende jedes Hebelarmes 60 ist ein doppeltwirkender Zylinder 62 angelenkt,
dessen anderes Ende unten an der zugehörigen Stütze 14 angelenkt ist. Mittels der
doppeltwirkenden, hydraulischen Zylinder 62 kann die Stellung der Hebelarme 60 eingestellt
werden, was wiederum eine Niveauregulierung der Kabine 8 ermöglicht.
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Im übrigen stimmt die Anordnung der Federelemente und Dämpfungselemente
bei der dritten Ausführungsform mit der Anordnung bei der ersten Ausführungsform
überein.
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Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Figur 9 die vierte Ausführungsform
der Erfindung erläutert, wobei wiederum für übereinstimmende Elemente gleiche Bezugszeichen
wie bei der ersten
A; führungsform verwendet werden und lediglich
die Unterschiede beschrieben werden. Bei der in Figur 9 dargestellten vierten Ausführungsform
sind die Schwingen nicht als Blattfedern sondern als steife Stäbe 64 ausgebildet,
die an ihren anderen Enden schwenkbar an den freien Enden der Querstrebe 30 gelagert
sind. Die steifen Stäbe S4 können somit keine Federwirkung ausüben. Zwischen dem
Boden 12 der Kabine 8 und dem Chassis 2 sind ungefähr an den Ecken des Bodens 12
vier Federn 66 und 68 sowie vier Dämpfer 70 und 72 angeordnet, die jeweils ungefähr
senkrecht verlaufen, wobei in Figur 9 nur die Federn und Dämpfer auf der rechten
Seite des Traktors erkennbar sind.
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An jeder Ecke des Bodens 12 der Kabine wirken die dort angeordnete
Feder und der zugehörige Dämpfer entlang derselben Achse. Die vier Federn und die
vier Dämpfer dämpfen und federn gemeinsam in allen drei möglichen Bewegungsrichtungen,
d.h. in senkrecht translatorischer Richtung, in Wankrichtung und in Nickrichtung.
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Statt der bei der vierten Ausführungsform vorgesehenen vier Paare
aus Dämpfer und Federn können auch lediglich drei Paare aus Dämpfer und Federn vorgesehen
sein, die im Dreieck angeordnet sind.
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Figur 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, die eine
Abwandlung der vierten Ausführungsform gemäß Figur 9 darstellt und sich von dieser
im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die steifen Stäbe 64 nicht schwenkbar
an den freien Enden der Strebe 30 angelenkt sind, sondern fest verbunden mit den
Enden eines in den Stützen 14 gelagerten Torsionsstabes 74 sind, der die Funktion
des Federelementes in Wankrichtung 28 übernimmt. Für die Dämpfung in Wankrichtung
sorgt ein parallel zur Querachse A verlaufender Dämpfer 76, der einerseits am Sporn
38 und andererseits am Chassis angelenkt ist. Die Federung und Dämpfung der Kabine
8 in senkrecht translatorischer sowie in Nickrichtung übernehmen bei der fünften
Ausführungs-
form zwei Paare aus einer Feder 66 und einem Dämpfer
70, die auf der Fahrzeuglängsachse zwischen dem Chassis 2 und dem Boden 12 der Kabine
8 mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander angeordnet sind. In
Figur 10 sind lediglich die hintere Feder 66 sowie der hintere Dämpfer 70 erkennbar.
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Bei der in den Figuren 11 und 12 dargestellten sechsten Ausführungsform,
bei der wiederum gleiche Bezugszeichen für mit der ersten Ausführungsform übereinstimmende
Teile und Elemente verwendet sind und für die lediglich die Unterschiede zur ersten
Ausführungsform beschrieben werden, sind die Schwingen als steife Stäbe 64 ausgebildet,
die schwenkbar an den Enden der Querstrebe 30 gelagert sind, jedoch über ihre Lagerstelle
hinaus nach hinten verlängert sind. Am freien Ende jedes Stabes 64 greift eine auf
Zug beanspruchbare Feder 76 sowie ein Dämpfer 78 an, die unten an der benachbarten
Stütze 14 angelenkt sind. Die Federn 76 und die Dämpfer 78 federn und dämpfen die
Kabine 8 in senkrecht translatorischer sowie in Wankrichtung, so daß außerdem lediglich
für Federung und Dämpfung in Nickrichtung gesorgt zu sein braucht. Dies erfolgt
beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch die geteilte, parallel zur Fahrzeuglängsachse
verlaufende Feder 34, die zwischen den Federlagern 36 am Chassis 2 gespannt ist
und in ihrer Mitte am Sporn 38 angreift, der am Boden 12 befestigt ist, sowie durch
einen Dämpfer 80, der auf derselben Achse wie die Feder 34 angeordnet ist. Die in
den Figuren 11 und 12 dargestellte sechste Ausführungsform zeichnet sich durch konstruktiv
besonders einfache Ausbildung und geringen benötigten Bauraum, insbesondere unter
der Kabine 8, aus.
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Ohne die Dämpfer 78 stimmt die Wirkung der Kombinatlon aus den steifen
Stäben 64 und den Federn 76 mit der Wirkung der fest eingespannten Blattfeder 32
der ersten und zweiten Ausführungsform überein, so daß in diesem Fall die Anordnung
der Dämpfer und der übrigen Federelemente wie bei der ersten oder zweiten
>ìsführungsform
getroffen werden kann.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen zwei bis sechs haben
die gleiche Wirkung wie die erste Ausführungsform, daß nämlich die Kabine 8 so aufgehängt
und geführt ist, daß die Nick- und Wankneigung aufgrund der minimalen Trägheitsmomente
um die Nick- und Wankachse äußerst gering ist.
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Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen können die Federn sowohl
als herköinrnliche passive Federn als auch als aktive Federn ausgebildet sein, die
hohe inhärente Dämpfung haben und daher Schwingungen vorbeugen und die die Möglichkeit
zur Längeneinstellung bieten, was beispielsweise bei den Ausführungsformen gemäß
den Figuren 9 bis 12 zur Niveauregulierung der Kabine ausgenutzt werden kann.