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WO2023104399A1 - Kabinenlagerung für ein nutzfahrzeug sowie nutzfahrzeug - Google Patents

Kabinenlagerung für ein nutzfahrzeug sowie nutzfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2023104399A1
WO2023104399A1 PCT/EP2022/080714 EP2022080714W WO2023104399A1 WO 2023104399 A1 WO2023104399 A1 WO 2023104399A1 EP 2022080714 W EP2022080714 W EP 2022080714W WO 2023104399 A1 WO2023104399 A1 WO 2023104399A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
action
lines
wishbones
cab
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2022/080714
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Oleg Friesen
Sören KNOPP
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of WO2023104399A1 publication Critical patent/WO2023104399A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06—Drivers' cabs
    • B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
    • B62D33/0608—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension pneumatic or hydraulic suspension

Definitions

  • the invention relates to a cabin mounting for a utility vehicle according to the preamble of claim 1 . Furthermore, the present invention relates to a commercial vehicle with a driver's cab that is movably mounted on a vehicle frame by a cab mounting.
  • Cab mounts have the task of decoupling the driver's cabin from the excitation of the vehicle frame and enabling the driver's cabin to be tilted for maintenance of the drive unit.
  • a two-part system is used for this purpose, with the front part consisting of a driver's cab stabilizer with longitudinal guidance, which also allows the driver's cab to be tilted about a horizontal pivot axis running in the transverse direction of the vehicle.
  • Two spring-damper modules support the driver's cab vertically.
  • the rear part of the driver's cabin consists of two locks, by means of which the driver's cabin can be uncoupled for tilting. The two locks transmit the vertical and lateral forces.
  • the transverse guide can be designed as a Panhard rod. As in the front, the vertical forces in the rear of the driver's cab are supported by two spring-damper modules.
  • a cab mounting of the type described above for a commercial vehicle is known from DE 10 2013 000 362 B4.
  • the cab mounting comprises a transverse stabilizer arranged in the front area of the driver's cab with a transverse torsion bar and two rockers, a frame-fixed bracket arranged in the rear area of the driver's cab, which is articulated on two rockers, and four spring-damper modules, by means of which the driver's cab is movably mounted on a vehicle frame is.
  • the transverse torsion bar and the bracket extend in the transverse direction of the vehicle and are articulated at a distance from one another in the vehicle longitudinal direction on two consoles, of which two consoles are rigidly connected to a frame structure of the driver's cab, here the driver's cab floor, and two consoles are rigidly connected to the vehicle frame, here the vehicle body, are arranged.
  • the cab floor and the vehicle body are connected by a longitudinal stabilizer.
  • a cab mounting for a commercial vehicle comprising, in particular precisely, four two-point links and four spring-damper modules, by means of which a driver's cab is movably mounted on a vehicle frame, with the two-point links each having a connection point on the vehicle frame and a connection point on the driver's cab are articulated to the driver's cab and the vehicle frame, with two of the two-point link extending as trailing arms essentially in the vehicle longitudinal direction and spaced apart in the vehicle transverse direction and designed to restrict the forward and backward movement of the driver's cab.
  • the two other two-point links extend as transverse links essentially in the transverse direction of the vehicle, with their lines of action running through a respective connection point of the transverse links on the vehicle frame side and driver's cab running essentially parallel to one another, with at least one of the two being in the Substantially extending in the vehicle transverse direction wishbone is designed to be adjustable in its respective vehicle frame-side and driver's cab-side connection point for setting an offset between the lines of action of the wishbones by an adjusting means.
  • the arrangement of the two wishbones according to the invention allows the roll stiffness, which can be achieved solely by the four springs of the spring-damper modules, to be adjusted, ie increased, in order to be able to convey a subjectively more pleasant driving experience.
  • a further advantage is that at least the wishbones, in particular all two-point links, can be used across the board, ie can be used to mount different cabin variants.
  • the wishbones can have the same rigidity, so that only setting an offset is sufficient to change the roll rigidity of the cab mounting.
  • the offset that can be adjusted by means of an adjustment means denotes a distance between the lines of action of the wishbones perpendicular to the lines of action of the trailing arms.
  • a minimization of the tension in the case of vertical suspension is achieved in that lines of action running through the respective vehicle frame-side and driver's cab-side connection points of the wishbones run essentially parallel to one another.
  • the body spring rate i.e. the stiffness during compression and rebound, is not affected as long as the two lines of action of the wishbones are parallel, in particular strictly or genuinely.
  • the driver's cab can twist about the vertical axis during compression and rebound, which the trailing arms counteract.
  • the commercial vehicle can be equipped with an electric motor drive, which is usually arranged near the axle.
  • the driver's cab can be designed to be fixed to the cab mounting. The driver's cab does not have to be tilted for maintenance purposes.
  • consoles can be arranged as adjusting means on the vehicle frame and the driver's cab, which brackets have a plurality of fastening points arranged one above the other offset in the vertical direction of the vehicle for fixing the wishbone.
  • several bores arranged one above the other in the vertical direction of the vehicle can be provided as fastening points on the brackets in order to arrange the at least one wishbone on the vehicle frame side and/or driver's cabin side to set an offset between the lines of action.
  • the wishbones can be arranged by means of brackets as adjustment means on the vehicle frame and the driver's cab, the brackets of one of the wishbones having a height that differs from the brackets of the other wishbone. This alternative is advantageous if different cab variants are provided for the same type of commercial vehicle.
  • the trailing arms can be used as adjustment means for setting the offset, in that the trailing arms or the lines of action of the trailing arms are angled relative to the longitudinal direction of the vehicle.
  • setting the offset by angling the lines of action of the trailing arms can be used if the offset to be set of the at least one wishbone cannot be realized for reasons of installation space.
  • a roll axis forming between the points of intersection of the lines of action of the wishbones with the plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle vertical direction can be angled, so that an offset between the wishbones perpendicular to the lines of action of the trailing arms in a plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle vertical direction.
  • the respective trailing arm can be arranged with its one end at an attachment point of the console, which has a different height compared to the attachment point of the opposite console.
  • the offset between the wishbones can be effected solely by the angling of the lines of action of the trailing arms or in combination with the consoles as adjustment means of at least one of the wishbones in the vertical direction of the vehicle.
  • the wishbones can have bearing points at the end, which are connected to one another by a curved connecting section or a connecting section that runs essentially straight.
  • the connecting section of the respective wishbone can have a curve that is essentially curved in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the curved connecting section of the respective wishbone in the assembled state in the vehicle longitudinal point outwards, ie in opposite directions.
  • the respective wishbone can have a course that is curved in sections or a course that is essentially continuously straight.
  • the wishbones have a shape adapted to the available installation space, the course of the lines of action being independent of the shape of the wishbones or the connecting sections.
  • the two wishbones should preferably have essentially the same length. In this way, tension between the wishbones can be avoided when the driver's cab compresses and extends. With wishbones of different lengths, the driver's cab can twist about the vertical axis when the springs compress and rebound, which the trailing arms counteract.
  • the two wishbones can have a transverse offset in relation to a plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle vertical direction.
  • a transverse offset is an arrangement of the two wishbones that is offset or shifted relative to one another in the vehicle transverse direction, it being possible for the free ends, as seen in the vehicle vertical direction, to be arranged one above the other in alignment.
  • lines of action running through the respective connection point of the trailing arm on the vehicle frame side and driver's cab side run essentially parallel to one another and parallel to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the trailing arms can be arranged mirror-symmetrically with respect to a plane spanned in the longitudinal direction of the vehicle and in the vertical direction of the vehicle.
  • the wishbones can be arranged mirrored in relation to a plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle transverse direction and/or a plane spanned in the vehicle transverse direction and in the vehicle vertical direction.
  • sections of one of the wishbones run below and the other wishbone runs above the plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle transverse direction.
  • the position of the lines of action of the wishbones can be at the same height, the lines of action of the wishbones lying congruently one above the other as seen in the direction of the lines of action of the trailing arms.
  • a rolling axis running through an intersection of the lines of action of the wishbones with the plane of the respective wishbone spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle vertical direction can run parallel to the lines of action of the trailing arms running in the plane.
  • the position of the lines of action of the wishbones in the vertical direction of the vehicle can deviate from one another if the offset is set to non-zero, with the lines of action of the wishbones being able to have an exclusively vertical offset in the direction of the lines of action of the trailing arms.
  • An increase in roll rigidity can be achieved, which results from the rigidity of the driver's cabs and the rigidity of the wishbones and trailing arms and the design of the frame connection.
  • the roll axis can have an inclination with respect to the lines of action of the trailing arms projected onto the plane spanned in the vehicle longitudinal direction and vehicle vertical direction.
  • the roll axis does not coincide with the projected line of action of the trailing arms on the plane spanned in the longitudinal direction and vertical direction of the vehicle, but inclines in the direction of the two wishbones, depending on the stiffness.
  • lines of action running through the respective connection point of the trailing arm on the vehicle frame side and driver's cabin side can run essentially parallel to one another and have an inclination in the longitudinal direction of the vehicle. It can an increase in roll rigidity can be achieved, which results from the rigidity of the cabins and the rigidity of the wishbones and trailing arms.
  • the design of the frame connection can have a further influence on the roll stiffness.
  • the position of the lines of action of the wishbones can be at the same height, with the lines of action of the trailing arms having an inclination to the longitudinal direction of the vehicle.
  • An increase in roll rigidity can also be achieved in this development, which results from the rigidity of the cabins and the rigidity of the wishbones and trailing arms as well as the design of the frame connection.
  • the roll axis can run inclined in the direction of the lines of action of the trailing arms.
  • the position of the roll axis relative to a plane spanned by the longitudinal direction and vertical direction of the vehicle deviates from a position parallel thereto.
  • the position of the lines of action of the wishbones in the vertical direction of the vehicle can deviate from one another, so that the lines of action of the wishbones have a vertical offset in relation to the position of the lines of action of the trailing arms, with the lines of action of the trailing arms also having an inclination in the longitudinal direction of the vehicle.
  • This combination allows the offset to be maximized.
  • the object set at the outset is achieved by a commercial vehicle, in particular with an electric motor drive, comprising a driver's cab movably mounted on a vehicle frame by a cab mount, which is characterized in that the cab mount is designed according to one of claims 1 to 15. Reference may be made to the advantages of the cabin mounting according to the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic isometric view of a driver's cab of a commercial vehicle from the front;
  • Fig. 2 shows schematically an isometric view of the driver's cab from the rear
  • FIG. 3 schematically shows an isometric representation of an arrangement of links of a cabin mounting
  • FIG. 4 shows a schematic view of the arrangement of the links of the cabin mounting according to FIG. 3 from behind (a) and from the side (b);
  • FIG. 5 schematically shows an isometric representation of an arrangement of links of the cabin mounting according to a second exemplary embodiment
  • FIG. 6 shows a schematic view of the arrangement of the links of the cabin mounting according to FIG. 5 from behind (a) and from the side (b);
  • FIG. 8 shows a schematic view of the arrangement of the links of the cabin mounting according to FIG. 7 from behind (a) and from the side (b).
  • FIG. 1 is a schematic isometric view of a driver's cab 1 of a commercial vehicle from the front and FIG. 2 is a schematic isometric view of the driver's cab 1 from the rear.
  • the driver's cab 1 is separated by a cab bearing 5 movably mounted on a vehicle frame 2 .
  • the vehicle frame 2 includes two side members 3, 4, which are arranged parallel to one another and extend in the vehicle longitudinal direction x.
  • An arrow pointing in the longitudinal direction x of the vehicle represents a positive direction of travel FR.
  • the commercial vehicle is here and preferably equipped with an electric motor drive.
  • the cabin mounting 5 comprises four two-point links 6, 7, 8, 9 and four spring-damper modules 10.
  • Two, in particular exactly two, of the two-point link 6, 7, 8, 9 extend essentially in the vehicle longitudinal direction x and are subsequently referred to as trailing links ß , 7 denoted.
  • the two other two-point links 8, 9 extend essentially in the transverse direction y of the vehicle and are referred to below as wishbones 8, 9.
  • the spring-damper modules 10 arranged in the outer corner regions of the driver's cab 1 is articulated to front brackets 11 and rear brackets 12 arranged on the vehicle frame 2 .
  • the front consoles 11 and rear consoles 12 are firmly connected to the side members 3, 4 of the vehicle frame 2, for example by a screw connection.
  • the front consoles 11 and rear consoles 12 are arranged at a distance from one another in the vehicle transverse direction y.
  • the spring-damper modules 10 are articulated on upper brackets 13, 14.
  • the upper brackets 13, 14 are spaced apart from the brackets 11, 12 in the vehicle vertical direction z by the spring-damper modules 10.
  • the upper brackets 13, 14 are used to attach the driver's cab 1.
  • the spring-damper modules 10 can each be designed as an air spring with an integrated damper.
  • the two trailing arms ß, 7 are designed to restrict the forward and backward movement of the driver's cab 1.
  • the two trailing arms ß, 7 are preferably arranged in the front area F of the driver's cab 1.
  • Each of the trailing arms 7 is articulated at a connection point 15 on the driver's cab side and a connection point 16 on the vehicle frame side on the driver's cab 1 and the vehicle frame 2 .
  • a vehicle frame-side connection point 16 is designed as a console 17, such as shown in the embodiment of FIGS. 1 and 2, which is attached to one of the longitudinal beams 3, 4.
  • the console 17 is arranged at a distance from the front console 11 in the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the upper consoles 13 in the front area F of the driver's cabin 1 can form the connection point 15 on the driver's cabin side.
  • one of the wishbones 8 extends in the vehicle transverse direction y.
  • the other wishbone 9 is arranged in the rear area R of the driver's cab 1 .
  • the wishbones 8, 9 are designed to restrict lateral movement of the driver's cab 1.
  • the wishbone 8 is articulated at one end to the console 11 as a connection point 16 on the vehicle frame side. With the other end, the wishbone 8 is articulated on the opposite upper console 13 as a connection point 15 on the driver's cab.
  • the wishbone 9 arranged in the rear area R of the driver's cab 1 is articulated at one end by a bracket 18 arranged on the side member 3 on the vehicle frame side and at its other end on the upper bracket 14 opposite the connecting element 18.
  • the trailing arms 6, 7 and the wishbones 8, 9 are mounted here and preferably by means of metal-rubber bearings in end bearing points 22 of the wishbones 8, 9.
  • the wishbones 8, 9 have a substantially straight course.
  • the end bearing points 22 of the wishbones 8, 9 (see FIG. 3) are connected to one another by a connecting section 19 which, according to the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, has a substantially straight course. Deviating from this, the connecting sections 19 of the wishbones 8, 9 can have an offset course, for example.
  • FIG. 3 is a schematic isometric representation of the arrangement of the two-point link 6, 7, 8, 9 of the cabin mounting 5 shown in FIG.
  • the trailing arms 6, 7 have bearing points 20 at their ends, in which the metal/rubber bearings are arranged.
  • Lines of action 23, 24 run through the center of the outer bearing points 20 in the vehicle longitudinal direction x of the trailing arms 6, 7. Forces transmitted to the driver's cab 1 are absorbed along the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7.
  • the wishbones 8, 9 have ends bearing points 21 and 22, in which metal-rubber bearings can also be arranged. In the vehicle transverse direction y, the lines of action 25 and 26 of the wishbones 8, 9 run through the center of the bearing points 21 and 22 of the respective wishbone 8, 9. The wishbones 8, 9 are spaced apart from one another in the vehicle longitudinal direction x.
  • the lines of action 23, 24 running through the respective connection point 15 on the vehicle frame side and connection point 16 on the driver's cab side of the trailing arms 6, 7 run essentially parallel to one another. According to the illustrated embodiment, the trailing arms 6, 7 extend essentially parallel to the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 run essentially parallel to one another. This minimizes tension in vertical suspension.
  • the wishbones 8, 9 can run parallel to the vehicle transverse direction y.
  • the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 are essentially at the same height as seen in the vertical direction z of the vehicle.
  • a roll axis RA of the driver's cab 1 runs in the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the position of the roll axis RA of the driver's cab 1 results, neglecting the rigidity of the trailing arms 6, 7, parallel to the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7, which run parallel to the plane XZ spanned in the vehicle longitudinal direction x and vehicle vertical direction z.
  • the roll axis RA runs through points of intersection RZ1, RZ2 of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 with the plane XZ of the respective wishbone 8, 9 spanned in the vehicle longitudinal direction x and vehicle vertical direction z.
  • the height of the roll axis RA results when only one wishbone 8 is considered , 9 from the intersection RZ1, RZ2 of its line of action 25, 26 with the plane XZ.
  • the respective intersection RZ1, RZ2 forms a roll center of the wishbones 8 and 9
  • the lines of action 25, 26 are essentially at the same height, so that the roll axis RA is the respective point of intersection RZ1, RZ2 of the lines of action 25, 26 with a vehicle longitudinal direction x and vehicle vertical direction z spanned plane XZ connects.
  • the roll axis RA connects the roll centers of the wishbones 8, 9 with each other.
  • the roll stiffness of the cab mounting 5 can be adjusted by setting up at least one of the two transverse links 8, 9, which extend essentially in the vehicle transverse direction y, in its respective connection point 15, 16 on the vehicle frame and driver's cab to set an offset D between the transverse links 8, 9 in the vehicle vertical direction z is.
  • at least one of the two wishbones 8, 9, which extend essentially in the vehicle transverse direction y is designed to be adjustable in its respective connection point 15, 16 on the vehicle frame side and driver's cabin side for setting the offset D between the wishbones 8, 9 in the vehicle vertical direction z by means of an adjustment means.
  • the brackets 11, 13, 14, 18 can be designed as adjustment means for adjusting the offset D of the at least one wishbone 8, 9.
  • the brackets 11, 13, 14, 18 for fixing the wishbone 8, 9 can have a plurality of attachment points 28 which are offset one above the other in the vertical direction z of the vehicle. This adjustment option allows the roll stiffness to be adjusted to the respective requirements for roll stiffness and the associated driving comfort by the vertical displacement of a wishbone 8, 9 or both wishbones 8, 9.
  • brackets 11 , 13 , 14 , 18 of one of the wishbones 8 , 9 designed as adjustment means can have a structural height that differs from the brackets 11 , 13 , 14 , 18 of the other wishbone 8 , 9 . This also allows an offset D to be realized ate.
  • brackets 11, 13, 14, 18 of different heights variant-specific roll stiffnesses can be set for a number of cabin variants.
  • the trailing arms ß, 7 and the wishbones 8, 9 can be used across the cabin variants.
  • Fig. 4 is a view of the arrangement of the two-point link 6, 7, 8, 9 of the cab mounting 5 shown in FIG. 3 is shown schematically from behind (a) and from the side (b).
  • the offset D between the wishbones 8, 9 has the value zero.
  • the position of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 is at the same height. Viewed in the longitudinal direction x of the vehicle, the lines of action 25, 26 lie one above the other, i.e. they coincide in a plane YZ spanned in the vehicle transverse direction y and the vehicle vertical direction z.
  • the shape and course of the connecting sections 19 of the wishbones 8, 9 does not have to match the course of the lines of action 25, 26, as already stated at the outset.
  • FIG. 4a shows an example of a mirror-image arrangement of the wishbones 8, 9, which are mirrored to the plane XY spanned in the vehicle longitudinal direction x and vehicle transverse direction y.
  • the connection points 15,16 are at the same height.
  • the position of the roll axis RA corresponds to a parallel to the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 in the plane XZ.
  • the roll axis RA intersects the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 in the XZ plane.
  • FIG. 5 shows a schematic isometric representation of an arrangement of the two-point link 6, 7, 8, 9 of the cabin mounting 5 according to a second embodiment.
  • the illustration in FIG. 6 shows a schematic view of the arrangement of the two-point link 6, 7, 8, 9 of the cab mounting 5 according to FIG. 5 from behind (a) and from the side (b).
  • the lines of action 23, 24 running through the respective connection point 15 on the vehicle frame side and connection point 16 on the driver's cab side of the trailing arms 6, 7 run essentially parallel to one another.
  • the trailing arms 6, 7 extend essentially parallel to the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 run essentially parallel to the longitudinal direction x of the vehicle.
  • the wishbones 8, 9 are, as in the embodiment described above, spaced apart or offset from one another in the vehicle longitudinal direction x. According to the second exemplary embodiment, the arrangement of the wishbones 8, 9 is selected by the setting means in such a way that the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 have an offset D with an amount greater than zero. If the offset D is set to be greater than zero, the position of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 in the vehicle vertical direction z differs from one another. The lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 have in the direction of the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 only a vertical offset.
  • the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 do not lie one above the other as seen in the direction of the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7, i.e. they do not coincide.
  • the position of the roll axis RA deviates from a parallel to the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 in the plane XZ.
  • the position of the roll axis RA is shown opposite the lines of action 23', 24' of the trailing arms 6, 7 projected onto the XZ plane.
  • the roll axis RA has a downward or upward inclination in the direction of the lines of action 25, 26.
  • the roll axis RA is inclined relative to the projected lines of action 23', 24' of the trailing arms 6, 7.
  • the roll axis RA has an inclination in the direction of the front area F, as shown in Fig. 5, or an inclination in the direction of the rear area R of the driver's cab 1 .
  • the roll rigidity results from the rigidity of the cab 1 and the trailing arms 6, 7 and the lateral arms 8, 9 and from the stiffness of the springs of the spring-damper modules 10.
  • the design of the frame connection in the vehicle frame-side connection points 15 and/or driver's cabin-side connection point 16 can have a further influence on the roll stiffness.
  • FIG. 7 schematically shows an isometric representation of an arrangement of the longitudinal links 6, 7 and the two transverse links 8, 9 of the cabin mounting 5 according to a third exemplary embodiment.
  • 8 shows a schematic view of the arrangement of the longitudinal links 6, 7 and transverse links 8, 9 of the cab mounting according to FIG. 7 from behind (a) and from the side (b).
  • the two wishbones 8, 9 are, as in the embodiment described above, spaced or offset from one another in the vehicle longitudinal direction x.
  • the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 running through the respective connection points 15, 16 on the vehicle frame side and driver's cabin side run essentially parallel to one another and have an inclination to the XY plane in the vehicle longitudinal direction x.
  • the position of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 is at the same height.
  • the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 are not seen in the direction of the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7 one above the other.
  • the offset D of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 arises as a result of the inclination of the lines of action 23, 24 of the trailing arms 6, 7.
  • the position of the roll axis RA is additionally inclined at an angle 27 with respect to the lines of action 23', 24' of the trailing arms 6, 7 projected onto the XZ plane.
  • the roll axis RA can be angled relative to the longitudinal direction x of the vehicle by angling the trailing arms 6 , 7 .
  • This offset D has the same effect as that by means of the brackets 11, 13, 14, 18 by a height-staggered arrangement of the wishbones 8, 9 offset D and thus increases the roll stiffness.
  • a space-related offset D of Wishbones 8, 9 reduce the roll stiffness by appropriately angling the trailing arms 6, 7.
  • This exemplary embodiment is characterized by an improved use of space.
  • the roll stiffness results from the stiffness of the cabin 1, the trailing arms 6, 7 and the wishbones 8, 9 and from the stiffness of the springs of the spring-damper modules 10.
  • the design of the frame connection in the vehicle frame-side connection points 15 and/or the driver's cab-side connection point 16 can further influence the roll stiffness.
  • the exemplary embodiments described above have in common that the wishbones 8, 9 have essentially the same length.
  • the wishbones 8, 9 can have a transverse offset in relation to the plane XZ spanned in the vehicle longitudinal direction x and vehicle vertical direction z.
  • the position of the lines of action 25, 26 of the wishbones 8, 9 is at the same height, but has a different arrangement in the vehicle transverse direction y.

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung (5) für ein Nutzfahrzeug, umfassend vier Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sowie vier Feder-Dämpfer-Module (10), wobei die Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) jeweils in einem fahrzeugrahmenseitigen und einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) an der Fahrerkabine (1) und dem Fahrzeugrahmen (2) angelenkt sind, wobei zwei der Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sich als Längslenker (6, 7) in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstrecken, wobei die zwei anderen Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sich als Querlenker (8, 9) im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken, deren durch einen jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) der Querlenker (8, 9) verlaufende Wirklinien (25, 26) parallel zueinander verlaufen, wobei zur Einstellung einer Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung (5) zumindest einer der beiden sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Querlenker (8, 9) in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) zur Einstellung eines Versatzes (D) zwischen den Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) durch ein Einstellmittel einstellbar ausgeführt ist.

Description

Kabinenlagerunq für ein Nutzfahrzeug sowie Nutzfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 . Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Nutzfahrzeug mit einer durch eine Kabinenlagerung bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagerten Fahrerkabine.
Kabinenlagerungen haben die Aufgabe, die Fahrerkabine von der Anregung des Fahrzeugrahmens zu entkoppeln sowie das Kippen der Fahrerkabine zur Wartung des Antriebsaggregats zu ermöglichen. Hierfür wird ein zweiteiliges System verwendet, wobei der vordere Teil aus einem Fahrerhausstabilisator mit Längsführung besteht, der auch das Kippen der Fahrerkabine um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende horizontale Schwenkachse ermöglicht. Zwei Feder-Dämpfer-Module stützen die Fahrerkabine vertikal. Der hintere Teil der Fahrerkabine besteht aus zwei Schlössern, mittels derer die Fahrerkabine zum Kippen entkoppelt werden kann. Die beiden Schlösser übertragen die Vertikal- und die Querkraft. Die Querführung kann als Pan- hardstab ausgeführt sein. Die Vertikalkräfte im hinteren Teil der Fahrerkabine werden wie vorne über zwei Feder-Dämpfer-Module gestützt.
Eine Kabinenlagerung der vorstehend beschriebenen Art für ein Nutzfahrzeug ist aus der DE 10 2013 000 362 B4 bekannt. Die Kabinenlagerung umfasst einen im vorderen Fahrerkabinenbereich angeordneten Querstabilisator mit einem Quer-Drehstab und zwei Schwingen, einen im hinteren Fahrerkabinenbereich angeordneten rahmenfesten Bügel, der an zwei Schwingen angelenkt ist, sowie vier Feder-Dämpfer- Module, mittels welchen die Fahrerkabine bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist. Der Quer-Drehstab sowie der Bügel erstrecken sich in Fahrzeugquerrichtung und sind in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zueinander an jeweils zwei Konsolen angelenkt, von denen zwei Konsolen starr an einer Rahmenstruktur der Fahrerkabine, hier dem Fahrerhausboden, und zwei Konsolen starr an dem Fahrzeugrahmen, hier dem Fahrzeugaufbau, angeordnet sind. Der Fahrerhausboden und der Fahrzeugaufbau sind durch einen Längsstabilisator verbunden. Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabinenlagerung der eingangs genannten Art weiterzubilden, die sich durch einen einfacheren Aufbau auszeichnet und mit einem möglichst geringen Aufwand an unterschiedliche Einsatzzwecke und Fahrzeugklassen anpassbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Weiterhin wird die Aufgabe durch ein Fahrzeug ausgehend vom Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs 16 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst.
Gemäß der Erfindung wird eine Kabinenlagerung für ein Nutzfahrzeug vorgeschlagen, umfassend, insbesondere genau, vier Zweipunktlenker sowie vier Feder-Dämp- fer-Module, mittels welchen eine Fahrerkabine bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagert ist, wobei die Zweipunktlenker jeweils in einem fahrzeugrahmenseitigen und einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt an der Fahrerkabine und dem Fahrzeugrahmen angelenkt sind, wobei zwei der Zweipunktlenker sich als Längslenker im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung be- abstandet zueinander angeordnet und zur Einschränkung der Vor- und Rückbewegung der Fahrerkabine ausgelegt sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die zwei anderen Zweipunktlenker sich als Querlenker im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken, wobei deren durch einen jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Querlenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, wobei zur Einstellung einer Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Querlenker in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt zur Einstellung eines Versatzes zwischen den Wirklinien der Querlenker durch ein Einstellmittel einstellbar ausgeführt ist. Durch die erfindungsgemäß Anordnung der beiden Querlenker lässt sich die Rollsteifigkeit, welche allein durch die vier Federn der Feder-Dämpfer-Module erreichbar ist, anpassen, d.h. erhöhen, um ein subjektiv angenehmeres Fahrgefühl vermitteln zu können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass zumindest die Querlenker, insbesondere alle Zweipunktlenker, übergreifend verwendet werden können, d.h. zur Lagerung unterschiedlicher Kabinenvarianten zum Einsatz kommen können. Dabei können die Querlenker die gleiche Steifigkeit aufweisen, so dass zur Veränderung der Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung nur die Einstellung eines Versatzes ausreichend ist. Der durch ein Einstellmittel einstellbare Versatz bezeichnet einen Abstand der Wirklinien der Querlenker senkrecht zu den Wirklinien der Längslenker.
Eine Minimierung der Verspannung bei Vertikalfederung wird dadurch erreicht, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Querlenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Die Aufbaufederrate, d.h. die Steifigkeit bei Ein- und Ausfederung, wird nicht beeinflusst, sofern die beiden Wirklinien der Querlenker, insbesondere streng oder echt, parallel sind. Es kann bei Querlenkern, deren Wirklinien nicht parallel zueinander verlaufen, beim Ein- und Ausfedern zu einem Verdrehen der Fahrerkabine um die Hochachse kommen, dem die Längslenker entgegenwirken.
Das Nutzfahrzeug kann mit einem elektromotorischen Antrieb ausgestattet sein, welcher in der Regel achsnah angeordnet ist. Dabei kann die Fahrerkabine an der Kabinenlagerung fixiert ausgeführt sein. Das Kippen der Fahrerkabine zu Wartungszwecken kann entfallen.
Insbesondere können zur Einstellung des Versatzes des zumindest einen Querlenkers Konsolen als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen und der Fahrerkabine angeordnet sein, die zur Fixierung des Querlenkers mehrere in Fahrzeughochrichtung versetzt übereinander angeordnete Befestigungspunkte aufweisen. So können an den Konsolen mehrere in Fahrzeughochrichtung übereinander angeordnete Bohrungen als Befestigungspunkte vorgesehen sein, um die fahrzeugrahmenseitige und/oder fahrerkabinenseitige Anordnung des zumindest einen Querlenkers zur Einstellung eines Versatzes zwischen den Wirklinien vorzunehmen. Alternativ können die Querlenker mittels Konsolen als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen und der Fahrerkabine angeordnet sein, wobei die Konsolen eines der Querlenker eine von den Konsolen des anderen Querlenkers abweichende Bauhöhe aufweisen. Diese Alternative ist vorteilhaft, wenn unterschiedliche Kabinenvarianten für den gleichen Nutzfahrzeugtyp vorgesehen sind.
Alternativ oder zusätzlich können zur Einstellung des Versatzes die Längslenker als Einstellmittel dienen, indem die Längslenker oder die Wirklinien der Längslenker zur Fahrzeuglängsrichtung eine Anwinkelung aufweisen. Diese Alternative, das Einstellen des Versatzes durch Anwinkelung der Wirklinien der Längslenker, kann zur Anwendung kommen, wenn der einzustellende Versatz des zumindest einen Querlenkers aus Bauraumgründen nicht realisierbar ist. Durch die Anwinkelung der Längslenker oder der Wirklinien der Längslenker gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung lässt sich eine zwischen den Schnittpunkten der Wirklinien der Querlenker mit der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene ausbildende Rollachse anwinkeln, so dass sich ein Versatz zwischen den Querlenkern senkrecht zu den Wirklinien der Längslenker in einer in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene ergibt. Hierzu kann der jeweilige Längslenker mit seinem einen Ende an einem Befestigungspunkt der Konsole angeordnet sein, die gegenüber dem Befestigungspunkt der gegenüberliegenden Konsole eine unterschiedliche Höhe aufweist. So kann der Versatz zwischen den Querlenkern allein durch die Anwinkelung der Wirklinien der Längslenker als auch in Kombination mit den Konsolen als Einstellmittel zumindest eines der Querlenker in Fahrzeughochrichtung bewirkt werden.
Insbesondere können die Querlenker endseitig Lagerstellen aufweisen, die durch einen gekrümmten Verbindungsabschnitt oder einen im Wesentlichen geraden Verlauf aufweisenden Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind. Der Verbindungsabschnitt des jeweiligen Querlenkers kann einen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung gekrümmten Verlauf aufweisen. Insbesondere kann der gekrümmte Verbindungsabschnitt des jeweiligen Querlenkers in montiertem Zustand in Fahrzeuglängs- richtung nach außen weisen, d.h. in einander entgegengesetzte Richtungen. Prinzipiell kann der jeweilige Querlenker einen abschnittsweise gekrümmten oder einen im Wesentlichen durchgängig geraden Verlauf aufweisen. Die Querlenker weisen eine an den vorhandenen Bauraum angepasste Formgebung, wobei der Verlauf der Wirklinien unabhängig von der Formgebung der Querlenker bzw. der Verbindungsabschnitte ist.
Bevorzugt sollten die beiden Querlenker im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Hierdurch kann eine Verspannung der Querlenker untereinander vermieden werden, wenn die Fahrerkabine ein- und ausfedert. So kann es bei Querlenkern unterschiedlicher Länge beim Ein- und Ausfedern zu einem Verdrehen der Fahrerkabine um die Hochachse kommen, dem die Längslenker entgegenwirken.
Insbesondere können die beiden Querlenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene einen Querversatz aufweisen. Mit Querversatz ist eine in Fahrzeugquerrichtung versetzte oder verschobene Anordnung der beiden Querlenker zueinander bezeichnet, wobei die freien Enden in Fahrzeughochrichtung gesehen nicht fluchtend übereinanderliegend angeordnet sein können.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Längslenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Dabei können die Längslenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene spiegelsymmetrisch angeordnet sein.
Insbesondere können die Querlenker bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung aufgespannte Ebene und/oder eine in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene gespiegelt angeordnet sein. Insbesondere verläuft einer der Querlenker abschnittsweise unterhalb und der andere Querlenker abschnittsweise oberhalb der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung aufgespannten Ebene. Gemäß einer in Anspruch 10 beanspruchten Ausführung kann sich bei einem eingestellten Versatz von Null die Lage der Wirklinien der Querlenker auf gleicher Höhe befinden, wobei die Wirklinien der Querlenker in Richtung der Wirklinien der Längs- lenker gesehen deckungsgleich übereinanderliegen.
Dabei kann eine durch einen Schnittpunkt der Wirklinien der Querlenker mit der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene des jeweiligen Querlenkers verlaufende Rollachse parallel zu den in der Ebene verlaufenden Wirklinien der Längslenker verlaufen.
Bei einem eingestellten Versatz von Null resultiert die Rollsteifigkeit ausschließlich aus den Eigenschaften der Federn der vier Feder-Dämpfer-Module an der Fahrerkabine.
Hingegen kann gemäß der in Anspruch 12 beanspruchten Ausführung bei einem eingestellten Versatz ungleich Null die Lage der Wirklinien der Querlenker in Fahrzeughochrichtung voneinander abweichen, wobei die Wirklinien der Querlenker in Richtung der Wirklinien der Längslenker ausschließlich einen vertikalen Versatz aufweisen können. Es kann eine Erhöhung der Rollsteifigkeit erreicht werden, die aus der Steifigkeit der Fahrerkabinen sowie der Steifigkeit der Querlenker und der Längslenker und der Ausgestaltung der Rahmenanbindung resultiert.
Die Rollachse kann gegenüber auf die in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannte Ebene projizierte Wirklinien der Längslenker eine Neigung aufweisen. Hierbei fällt die Rollachse nicht mit der projizierten Wirklinie der Längslenker auf der in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene zusammen, sondern neigt sich steifigkeitsabhängig in Richtung der beiden Querlenker.
Gemäß einer alternativen Ausführung der Kabinenlagerung nach Anspruch 13 können durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt der Längslenker verlaufende Wirklinien im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und in Fahrzeuglängsrichtung eine Neigung aufweisen. Es kann eine Erhöhung der Rollsteifigkeit erreicht werden, die aus der Steifigkeit der Kabinen und der Steifigkeit der Querlenker und Längslenker resultiert. Die Ausgestaltung der Rahmenanbindung kann weiteren Einfluss auf die Rollsteifigkeit haben.
Hierbei kann sich bei einem eingestellten Versatz ungleich Null die Lage der Wirklinien der Querlenker auf gleicher Höhe befinden, wobei die Wirklinien der Längslenker eine Neigung zur Fahrzeuglängsrichtung aufweisen. Auch bei dieser Weiterbildung kann eine Erhöhung der Rollsteifigkeit erreicht werden, die aus der Steifigkeit der Kabinen und der Steifigkeit der Querlenker und Längslenker sowie der Ausgestaltung der Rahmenanbindung resultiert.
Dabei kann die Rollachse in Richtung der Wirklinien der Längslenker geneigt verlaufen. Die Lage der Rollachse gegenüber einer durch die Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene weicht von einer hierzu parallelen Lage ab.
Gemäß einer Weiterbildung kann die Lage der Wirklinien der Querlenker in Fahrzeughochrichtung voneinander abweichen, sodass die Wirklinien der Querlenker bezogen auf die Lage der Wirklinien der Längslenker gesehen einen Vertikalversatz aufweisen, wobei die Wirklinien der Längslenker in Fahrzeuglängsrichtung zusätzlich eine Neigung aufweisen. Durch diese Kombination lässt sich der Versatz maximieren.
Weiterhin wird die eingangs gestellte Aufgabe durch ein Nutzfahrzeug, insbesondere mit einem elektromotorischen Antrieb, umfassend eine durch eine Kabinenlagerung bewegbar an einem Fahrzeugrahmen gelagerte Fahrerkabine, gelöst, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass die Kabinenlagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgeführt ist. Auf die Vorteile der erfindungsgemäßen Kabinenlagerung darf verwiesen werden.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 schematisch eine isometrische Ansicht einer Fahrerkabine eines Nutzfahrzeugs von vorne;
Fig. 2 schematisch eine isometrische Ansicht der Fahrerkabine von hinten;
Fig. 3 schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von Lenkern einer Kabinenlagerung;
Fig. 4 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b);
Fig. 5 schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von Lenkern der Kabinenlagerung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 5 von hinten (a) und von der Seite (b);
Fig. 7 schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung von Lenkern der Kabinenlagerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel; und
Fig. 8 schematisch eine Ansicht der Anordnung der Lenker der Kabinenlagerung gemäß Fig. 7 von hinten (a) und von der Seite (b).
In Fig. 1 ist schematisch eine isometrische Ansicht einer Fahrerkabine 1 eines Nutzfahrzeugs von vorne und in Fig. 2 schematisch eine isometrische Ansicht der Fahrerkabine 1 von hinten dargestellt. Die Fahrerkabine 1 ist durch eine Kabinenlagerung 5 bewegbar an einem Fahrzeugrahmen 2 gelagert. Der Fahrzeugrahmen 2 umfasst zwei Längsträger 3, 4, welche parallel zueinander angeordnet sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstrecken. Ein in Fahrzeuglängsrichtung x weisender Pfeil gibt eine positive Fahrrichtung FR wieder. Das Nutzfahrzeug ist hier und vorzugsweise mit einem elektromotorischen Antrieb ausgestattet.
Die Kabinenlagerung 5 umfasst vier Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 sowie vier Feder- Dämpfer-Module 10. Zwei, insbesondere genau zwei, der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x und werden nachfolgend als Längslenker ß, 7 bezeichnet. Die beiden anderen Zweipunktlenker 8, 9 erstrecken sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y und werden nachfolgend als Querlenker 8, 9 bezeichnet.
Die in den äußeren Eckbereichen der Fahrerkabine 1 angeordneten Feder-Dämpfer- Module 10 sind mit einem Ende an am Fahrzeugrahmen 2 angeordneten vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 angelenkt. Die vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 sind mit den Längsträgern 3, 4 des Fahrzeugrahmens 2 fest verbunden, beispielsweise durch eine Schraubverbindung. Die vorderen Konsolen 11 und hinteren Konsolen 12 sind in Fahrzeugquerrichtung y beabstandet zueinander angeordnet. Mit ihrem anderen Ende sind die Feder-Dämpfer-Module 10 an oberen Konsolen 13, 14 angelenkt. Die oberen Konsolen 13, 14 sind in Fahrzeughochrichtung z durch die Feder-Dämpfer-Module 10 zu den Konsolen 11 , 12 beabstandet angeordnet. Die oberen Konsolen 13, 14 dienen der Befestigung der Fahrerkabine 1. Die Feder-Dämpfer-Module 10 können jeweils als Luftfeder mit integriertem Dämpfer ausgebildet sein.
Die beiden Längslenker ß, 7 sind zur Einschränkung der Vor- und Rückbewegung der Fahrerkabine 1 ausgelegt. Vorzugsweise sind die beiden Längslenker ß, 7 im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 angeordnet. Jeder der Längslenker 7 ist in einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 und einem fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 16 an der Fahrerkabine 1 und dem Fahrzeugrahmen 2 angelenkt. Ein fahrzeugrahmenseitiger Anbindungspunkt 16 ist als eine Konsole 17 ausgebildet, wie im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 dargestellt, die an einem der Längs- träger 3, 4 befestigt ist. Die Konsole 17 ist in Fahrzeuglängsrichtung x beabstandet zur vorderen Konsolen 11 angeordnet. Den fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 können die oberen Konsolen 13 im Frontbereich F der Fahrerkabine 1 bilden.
Zwischen dem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15 und dem fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 16 im Frontbereich F erstreckt sich einer der Querlenker 8 in Fahrzeugquerrichtung y. Im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 ist der andere Querlenker 9 angeordnet. Die Querlenker 8, 9 sind zur Einschränkung einer seitlichen Bewegung der Fahrerkabine 1 ausgelegt. Der Querlenker 8 ist mit einem Ende an der Konsole 11 als fahrzeugrahmenseitiger Anbindungspunkt 16 angelenkt. Mit dem anderen Ende ist der Querlenker 8 an der gegenüberliegenden oberen Konsole 13 als fahrerkabinenseitigem Anbindungspunkt 15 angelenkt. Der im rückwärtigen Bereich R der Fahrerkabine 1 angeordnete Querlenker 9 ist mit einem Ende durch eine an dem Längsträger 3 angeordnete Konsole 18 fahrzeugrahmenseitig angelenkt und mit seinem anderen Ende an der dem Verbindungselement 18 gegenüberliegenden oberen Konsole 14.
Die Längslenker ö, 7 und die Querlenker 8, 9 sind hier und vorzugsweise mittels Me- tall-Gummilagern in endseitigen Lagerstellen 22 der Querlenker 8, 9 gelagert. Die Querlenker 8, 9 weisen einen im Wesentlichen geraden Verlauf auf. Die endseitigen Lagerstellen 22 der Querlenker 8, 9 (vergleiche Fig. 3) sind durch einen Verbindungsabschnitt 19 miteinander verbunden, welcher gemäß der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführung einen im Wesentlichen geraden Verlauf aufweist. Hiervon abweichend können die des Verbindungsabschnitte 19 der Querlenker 8, 9 beispielsweise einen gekröpften Verlauf aufweisen.
In Fig. 3 ist schematisch eine isometrische Darstellung der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 1 gezeigt. Aus Vereinfachungsgründen wird auf die Darstellung der weiteren Komponenten gemäß den Fig. 1 und 2 verzichtet. Die Längslenker 6, 7 weisen endseitig Lagerstellen 20 auf, in denen die Metall-Gummilager angeordnet sind. In Fahrzeuglängsrichtung x der Längslenker 6, 7 verlaufen Wirklinien 23, 24 durch den Mittelpunkt der äußeren Lagerstellen 20. Entlang der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 werden auf die Fahrerkabine 1 übertragene Kräfte aufgenommen.
Die Querlenker 8, 9 weisen endseitig Lagerstellen 21 bzw. 22 auf, in denen ebenfalls Metall-Gummilager angeordnet sein können. In Fahrzeugquerrichtung y verlaufen die Wirklinien 25 bzw. 26 der Querlenker 8, 9 durch den Mittelpunkt der Lagerstellen 21 bzw. 22 des jeweiligen Querlenkers 8, 9. Die Querlenker 8, 9 sind in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander beabstandet angeordnet.
Die durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 15 und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 16 der Längslenker 6, 7 verlaufenden Wirklinien 23, 24 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Längslenker 6, 7 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x.
Die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Hierdurch wird eine Verspannung bei Vertikalfederung minimiert. Die Querlenker 8, 9 können parallel zur Fahrzeugquerrichtung y verlaufen.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegen die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z gesehen im Wesentlichen auf gleicher Höhe. In Fahrzeuglängsrichtung x verläuft eine Rollachse RA der Fahrerkabine 1 . Die Lage der Rollachse RA der Fahrerkabine 1 ergibt sich bei Vernachlässigung der Steifigkeiten der Längslenker 6,7 parallel zu den Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 die parallel zur in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene XZ verlaufen. Die Rollachse RA verläuft durch Schnittpunkte RZ1 , RZ2 der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 mit der in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene XZ des jeweiligen Querlenkers 8, 9. Die Höhe der Rollachse RA ergibt sich bei Betrachtung lediglich eines Querlenkers 8, 9 aus dem Schnittpunkt RZ1 , RZ2 seiner Wirklinie 25, 26 mit der Ebene XZ. Der jeweilige Schnittpunkt RZ1 , RZ2 bildet ein Rollzentrum der Querlenker 8 bzw. 9
Aufgrund der Anordnung der Querlenker 8, 9 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 und 4 liegen die Wirklinien 25, 26 im Wesentlichen auf gleicher Höhe, so dass die Rollachse RA den jeweiligen Schnittpunkt RZ1 , RZ2 der Wirklinien 25, 26 mit einer in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene XZ verbindet. Die Rollachse RA verbindet die Rollzentren der Querlenker 8, 9 miteinander.
Die Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung 5 lässt sich einstellen, indem zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querlenker 8, 9 in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15, 16 zur Einstellung eines Versatzes D zwischen den Querlenkern 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z eingerichtet ist. Hierzu ist zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querlenker 8, 9 in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15, 16 zur Einstellung des Versatzes D zwischen den Querlenkern 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z durch ein Einstellmittel einstellbar ausgeführt.
Dabei können zur Einstellung des Versatzes D des zumindest einen Querlenkers 8, 9 die Konsolen 11 , 13, 14, 18 als Einstellmittel ausgeführt sein. Hierbei können die Konsolen 11 , 13, 14, 18 zur Fixierung des Querlenkers 8, 9 mehrere in Fahrzeughochrichtung z versetzt übereinander angeordnete Befestigungspunkte 28 aufweisen. Durch diese Verstellmöglichkeit lässt sich die Rollsteifigkeit durch die Vertikalverschiebung eines Querlenkers 8, 9 oder beider Querlenker 8, 9 den jeweiligen Anforderungen an die Rollsteifigkeit und den damit verbundenen Fahrkomfort einstellen.
Alternativ können die als Einstellmittel ausgeführten Konsolen 11 , 13, 14, 18 eines der Querlenker 8, 9 eine von den Konsolen 11 , 13, 14, 18 des anderen Querlenkers 8, 9 abweichende Bauhöhe aufweisen. Auch hierdurch lässt sich ein Versatz D reali- sieren. Durch die Verwendung von Konsolen 11 , 13, 14, 18 unterschiedlicher Bauhöhe lassen sich für mehrere Kabinenvarianten jeweils variantenspezifische Rollsteifigkeiten einstellen.
In beiden Fällen der Ausführungen der Einstellmittel zur Einstellung des Versatzes D können die Längslenker ß, 7 als auch die Querlenker 8, 9 die Kabinenvarianten übergreifend verwendet werden.
In Fig. 4 ist schematisch eine Ansicht der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 3 von hinten (a) und von der Seite (b) dargestellt. Der Versatz D zwischen den Querlenkern 8, 9 hat den Wert Null. Die Lage der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 befindet sich auf gleicher Höhe. In Fahrzeuglängsrichtung x gesehen liegen die Wirklinien 25, 26 übereinander, d.h. fallen in einer in Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z aufgespannten Ebene YZ zusammen. Die Form und der Verlauf der Verbindungsabschnitte 19 der Querlenker 8, 9 muss, wie eingangs bereits ausgeführt, nicht mit dem Verlauf der Wirklinien 25, 26 übereinstimmen. So zeigt Fig. 4a beispielhaft eine spiegelbildliche Anordnung der Querlenker 8, 9, welche zur in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeugquerrichtung y aufgespannten Ebene XY gespiegelt sind. Die Anbindungspunkte 15,16 liegen auf gleicher Höhe. Die Lage der Rollachse RA entspricht einer Parallelen zu den Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 in der Ebene XZ. Die Rollachse RA schneidet die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 in der Ebene XZ.
Hat der Versatz D zwischen den Querlenkern 8, 9 den Wert Null, wie in Fig. 3, 4a und 4b dargestellt, so resultiert die Rollsteifigkeit aus der Steifigkeit der Federn der Feder-Dämpfer-Module 10.
Fig. 5 zeigt schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Darstellung in Fig. 6 zeigt schematisch eine Ansicht der Anordnung der Zweipunktlenker 6, 7, 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß Fig. 5 von hinten (a) und von der Seite (b). Die durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkt 15 und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 16 der Längslenker 6, 7 verlaufenden Wirklinien 23, 24 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander. Gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sich die Längslenker 6, 7 im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x. Die Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 verlaufen im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x.
Die Querlenker 8, 9 sind, wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander beabstandet bzw. versetzt angeordnet. Die Anordnung der Querlenker 8, 9 ist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durch das Einstellmittel derart gewählt, dass die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 einen Versatz D mit einem Betrag größer Null aufweisen. Bei einem eingestellten Versatz D größer Null weicht die Lage der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 in Fahrzeughochrichtung z voneinander ab. Die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 weisen in Richtung der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 ausschließlich einen vertikalen Versatz auf. Die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 liegen in Richtung der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 gesehen nicht übereinander, d.h. fallen nicht zusammen. Die Lage der Rollachse RA weicht von einer Parallelen zu den Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 in der Ebene XZ ab. Die Lage der Rollachse RA ist gegenüber auf die XZ-Ebene projizierte Wirklinien 23‘ , 24‘ der Längslenker 6, 7 dargestellt.
Die Rollachse RA weist eine in Richtung der Wirklinien 25, 26 nach unten oder nach oben gerichtete Neigung auf. Die Rollachse RA weist gegenüber den projizierten Wirklinien 23‘, 24‘ der Längslenker 6, 7 eine Neigung auf. In Abhängigkeit von der bezogen auf die Ebene XY vertikal versetzten Anordnung der Querlenker 8, 9 zueinander, weist die Rollachse RA eine Neigung in Richtung Frontbereich F auf, wie in Fig. 5 dargestellt, oder eine Neigung in Richtung des rückwärtigen Bereiches R der Fahrerkabine 1.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel, bei welcher der Betrag des Versatzes D größer Null ist, wie in Fig. 5, 6a und 6b dargestellt, resultiert die Rollsteifigkeit aus der Steifigkeit der Kabine 1 und der Längslenker 6, 7 sowie der Querlenker 8, 9 sowie aus der Steifigkeit der Federn der Feder-Dämpfer-Module 10. Die Ausgestaltung der Rahmenanbindung in den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkten 15 und/oder fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 16 kann weiteren Einfluss auf die Rollsteifigkeit haben.
Fig. 7 zeigt schematisch eine isometrische Darstellung einer Anordnung der Längs- lenker 6, 7 und der beiden Querlenker 8, 9 der Kabinenlagerung 5 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. In Fig. 8 ist schematisch eine Ansicht der Anordnung der Längslenker 6, 7 und Querlenker 8, 9 der Kabinenlagerung gemäß Fig. 7 von hinten (a) und von der Seite (b) dargestellt.
Die beiden Querlenker 8, 9 sind, wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel in Fahrzeuglängsrichtung x zueinander beabstandet bzw. versetzt angeordnet. Die durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 15, 16 verlaufenden Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 verlaufen im Wesentlichen parallel zueinander und weisen in Fahrzeuglängsrichtung x eine Neigung zur Ebene XY auf.
Bei einem eingestellten Versatz D, der vom Betrag größer Null ist, befindet sich die Lage der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 auf gleicher Höhe. Die Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 liegen in Richtung der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 gesehen nicht übereinander. Der Versatz D der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 stellt sich in Folge der Neigung der Wirklinien 23, 24 der Längslenker 6, 7 ein. Die Lage der Rollachse RA ist gegenüber der auf die XZ-Ebene projizierten Wirklinien 23‘, 24‘ der Längslenker 6, 7 zusätzlich unter einem Winkel 27 geneigt.
Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel lässt sich durch die Anwinkelung der Längslenker 6, 7 gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung x die Rollachse RA anwinkeln. Dadurch ergibt sich ein Versatz D zwischen den Querlenkern 8, 9 senkrecht zu den auf die XZ-Ebene projizierten Wirklinien 23‘ , 24‘ der Längslenker 6, 7. Dieser Versatz D hat den gleichen Effekt, wie der mittels der Konsolen 11 , 13, 14, 18 durch eine höhenversetzte Anordnung der Querlenker 8, 9 erzeugte Versatz D und erhöht somit die Rollsteifigkeit. Umgekehrt lässt sich bei einem bauraumbedingten Versatz D der Querlenker 8, 9 die Rollsteifigkeit durch entsprechende Anwinkelung der Längslenker 6, 7 senken. Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich durch eine verbesserte Bauraumnutzung aus.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel, bei welcher der Betrag des Versatzes D ebenfalls größer Null ist, wie in Fig. 7, 8a und 8b dargestellt, resultiert die Rollsteifigkeit aus der Steifigkeit der Kabine 1 , der Längslenker 6, 7 sowie der Querlenker 8, 9 sowie aus der Steifigkeit der Federn der Feder-Dämpfer-Module 10. Auch hier kann durch die Ausgestaltung der Rahmenanbindung in den fahrzeugrahmenseitigen Anbindungspunkten 15 und/oder den fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt 16 weiterer Einfluss auf die Rollsteifigkeit genommen werden.
Den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, dass die Querlenker 8, 9 im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen. Die Querlenker 8, 9 können bezogen auf die in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeughochrichtung z aufgespannte Ebene XZ einen Querversatz aufweisen. Dabei befindet sich die Lage der Wirklinien 25, 26 der Querlenker 8, 9 auf gleicher Höhe, weist aber in Fahrzeugquerrichtung y eine abweichende Anordnung auf.
Bezugszeichen
Fahrerkabine
Fahrzeugrahmen
Längsträger
Längsträger
Kabinenlagerung
Längslenker
Längslenker
Querlenker
Querlenker 0 Feder-Dämpfer-Modul
11 Konsole
12 Konsole
13 Konsole
14 Konsole
15 Anbindungspunkt
16 Anbindungspunkt
17 Konsole
18 Konsole
19 Verbindungsabschnitt 0 Lagerstelle 1 Lagerstelle 2 Lagerstelle 3 Wirklinie 4 Wirklinie
25 Wirklinie
26 Wirklinie
27 Winkel
28 Befestigungspunkt
D Versatz
F Frontbereich FR Fahrtrichtung
R Rückwärtiger Bereich
RA Rollachse
RZ1 Schnittpunkt
RZ2 Schnittpunkt x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung
XY Ebene in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung
XZ Ebene in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeughochrichtung
YZ Ebene in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Kabinenlagerung (5) für ein Nutzfahrzeug, umfassend vier Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sowie vier Feder-Dämpfer-Module (10), mittels welchen eine Fahrerkabine (1) bewegbar an einem Fahrzeugrahmen (2) gelagert ist, wobei die Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) jeweils in einem fahrzeugrahmenseitigen und einem fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) an der Fahrerkabine (1) und dem Fahrzeugrahmen (2) angelenkt sind, wobei zwei der Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sich als Längslenker (6, 7) im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstrecken und in Fahrzeugquerrichtung (y) beabstandet zueinander angeordnet und zur Einschränkung der Vor- und Rückbewegung der Fahrerkabine (1 ) ausgelegt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei anderen Zweipunktlenker (6, 7, 8, 9) sich als Querlenker (8, 9) im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) erstrecken, deren durch einen jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) der Querlenker (8, 9) verlaufende Wirklinien (25, 26) im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, wobei zur Einstellung einer Rollsteifigkeit der Kabinenlagerung (5) zumindest einer der beiden sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckenden Querlenker (8, 9) in seinem jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) zur Einstellung eines Versatzes (D) zwischen den Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) durch ein Einstellmittel einstellbar ausgeführt ist.
2. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung des Versatzes (D) des zumindest einen Querlenkers (8, 9) Konsolen (11 , 13, 14, 18) als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen (2) und der Fahrerkabine (1) angeordnet sind, die zur Fixierung des Querlenkers (8, 9) mehrere in Fahrzeughochrichtung (z) versetzt übereinander angeordnete Befestigungspunkte (28) aufweisen.
3. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (8, 9) mittels Konsolen (11 , 13, 14, 18) als Einstellmittel am Fahrzeugrahmen (2) und der Fahrerkabine (1) angeordnet sind, wobei die Konsolen (11 , 13, 14, 18) eines der Querlenker (8, 9) eine von den Konsolen (11 , 13, 14, 18) des anderen Querlenkers (8, 9) abweichende Bauhöhe aufweisen.
4. Kabinenlagerung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Längslenker (6, 7) als Einstellmittel zur Einstellung des Versatzes (D) zwischen den Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) dienen, indem die Längslenker (6, 7) zur Fahrzeuglängsrichtung (x) eine Anwinkelung aufweisen.
5. Kabinenlagerung (5) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (8, 9) endseitig Lagerstellen (21 , 22) aufweisen, die durch einen gekrümmten Verbindungsabschnitt (19) oder einen im Wesentlichen geraden Verbindungsabschnitt (19) miteinander verbunden sind.
6. Kabinenlagerung (5) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (8, 9) im Wesentlichen die gleiche Länge aufweisen.
7. Kabinenlagerung (5) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (8, 9) bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung (x) und Fahrzeughochrichtung (z) aufgespannte Ebene (XZ) einen Querversatz aufweisen.
8. Kabinenlagerung (5) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) der Längslenker (6, 7) verlaufende Wirklinien (23, 24) im Wesentlichen parallel zueinander und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (x) verlaufen.
9. Kabinenlagerung (5) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querlenker (8, 9) bezogen auf eine in Fahrzeuglängsrichtung (x) und in Fahrzeugquerrichtung (y) aufgespannte Ebene (XY) und/oder eine in Fahrzeugquerrichtung (y) und in Fahrzeughochrichtung (z) aufgespannte Ebene (YZ) gespiegelt angeordnet sind.
10. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem eingestellten Versatz (D) von Null sich die Lage der Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) auf gleicher Höhe befindet und die Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) in Richtung der Wirklinien (23, 24) der Längslenker (6, 7) gesehen deckungsgleich übereinanderliegen.
11. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch einen Schnittpunkt (RZ1 , RZ2) der Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) mit der in Fahrzeuglängsrichtung (x) und Fahrzeughochrichtung (z) aufgespannten Ebene (XZ) des jeweiligen Querlenkers (8, 9) verlaufende Rollachse (RA) parallel zu den in der Ebene (XZ) verlaufenden Wirklinien (23, 24) der Längslenker (6, 7) verläuft.
12. Kabinenlagerung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem eingestellten Versatz (D) ungleich Null die Lage der Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) in Fahrzeughochrichtung (z) voneinander abweicht und die Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) bezogen auf die Lage der Wirklinien (23, 24) der Längslenker (6, 7) ausschließlich einen Vertikalversatz aufweisen.
13. Kabinenlagerung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch den jeweiligen fahrzeugrahmenseitigen und fahrerkabinenseitigen Anbindungspunkt (15, 16) der Längslenker (6, 7) verlaufende Wirklinien (23, 24) im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und in Fahrzeuglängsrichtung (x) eine Neigung aufweisen.
14. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem eingestellten Versatz (D) ungleich Null die Lage der Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) in Fahrzeughochrichtung (z) voneinander abweicht und die Wirklinien (25, 26) der Querlenker (8, 9) bezogen auf die Lage der Wirklinien (23, 24) der Längslenker (6, 7) gesehen einen Vertikal versatz aufweisen, wobei die Wirklinien (23, 24) der Längslenker (6, 7) in Fahrzeuglängsrichtung (x) eine Neigung aufweisen.
15. Kabinenlagerung (5) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollachse (RA) gegenüber auf die Ebene (XZ) projizierten Wirklinien (23‘ , 24‘) der Längslenker (6, 7) eine Neigung aufweist.
16. Nutzfahrzeug, insbesondere mit einem elektromotorischen Antrieb, umfassend eine durch eine Kabinenlagerung (5) bewegbar an einem Fahrzeugrahmen (2) gelagerte Fahrerkabine (1), dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinenlagerung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 15 ausgeführt ist.
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