DE19721095A1

DE19721095A1 - Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19721095A1
Application number: DE19721095A
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Gotoh
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-20
Filing date: 1997-05-20
Publication date: 1997-11-27
Also published as: KR970074248A; US5931572A; JPH09301054A; KR100490485B1

Description

Die Erfindung befaßt sich mit der Steuerung der Lichtverteilung eines Scheinwerfers zur Änderung des Leuchtbereichs auf der rechten und der linken Seite.

Bis heute wurden verschiedene Einrichtungen zur Änderung des rechts seitigen und linksseitigen Leuchtbereichs eines Scheinwerfers vorgeschla gen. Nahezu sämtliche dieser Einrichtungen ändern den Leuchtbereich nach Maßgabe des Lenkwinkels eines Lenkrads (z. B. japanische offenge legte Patentschriften Nrn. Sho 62-77249, Hei 3-14742). Bei diesen Einrichtungen wird der Leuchtbereich des Scheinwerfers in Richtung des Lenkeinschlags geändert, um die Ausleuchtung derjenigen Richtung zu verbessern, in der sich das Fahrzeug fortbewegt.

Bei der japanischen offengelegten Patentschrift Nr. Hei 3-14742 werden geeignete Leuchtwinkel, die Lenkwinkeln entsprechen, im voraus er mittelt und als Kennfeld gespeichert. Anhand dieses Kennfelds erfolgen sodann die Steuervorgänge zur Änderung des Leuchtbereichs.

Bei diesem Stand der Technik wird jedoch nicht der Zustand oder die Verfassung des Fahrers in Betracht gezogen. Wenn etwa der Fahrer wegen des Zustands der vorausliegenden Straße oder des Betriebszu stands des Fahrzeugs angespannt ist, meint er gelegentlich, daß sich der Leuchtbereich zu langsam ändert, oder wenn anders herum der Grad seiner Anspannung gering ist, hat er gelegentlich das Gefühl, daß die Leuchtbereichsänderung schnell und störend ist.

Wenn nämlich der Fahrer angespannt oder stark beansprucht ist, ist die Bewegungsgeschwindigkeit seiner Augen schnell, so daß dann, wenn eine starke und entsprechend schnelle Leuchtbereichsänderung durch geführt wird, kein Gefühl eines Mißverhältnisses entsteht, ja dies der Wahrnehmung und Intention des Fahrers in wünschenswerter Weise entgegenkommt. Wenn andererseits der Grad seiner Anspannung gering ist, bewegen sich seine Augen wenig und langsam, so daß dann, wenn sich der Leuchtbereich geringfügig ändert, dies entsprechend feinfühlig wahrgenommen werden kann; wenn aber die Änderung des Leucht bereichs stark oder schnell ist, hat der Fahrer das Gefühl eines Miß verhältnisses und fühlt sich gestört.

Angesichts des vorstehenden liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei der eine Änderung des Leuchtbereichs nahezu ohne das Gefühl eines Mißverhältnisses im Hinblick auf den Grad der Anspannung des Fahrers vorgenommen werden kann.

Zur Lösung dieser Problemstellung sieht die Erfindung eine Scheinwerfer anordnung für ein Fahrzeug vor, die in der Lage ist, einen Leuchtbereich vor dem Fahrzeug in Richtungen nach rechts und links zu ändern. Die Anordnung umfaßt Leuchtbereichsänderungsmittel zum Ändern des Leuchtbereichs eines Scheinwerfers, Anspannungsgraderfassungsmittel zum Erfassen des Grads der Anspannung eines Fahrers sowie Steuer mittel zum Steuern der Leuchtbereichsänderungsmittel auf Grundlage von durch die Anspannungsgraderfassungsmittel bereitgestellten Informatio nen, wobei die Steuermittel den Betrag oder/und die Geschwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der An spannung des Fahrers einstellen.

Da der Betrag oder/und die Geschwindigkeit der Änderung des Leucht bereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung des Fahrers einge stellt wird, ist eine geeignete Änderung des Leuchtbereichs möglich, die dem Fahrer nicht das Gefühl eines Mißverhältnisses oder einer Unstim migkeit vermittelt und dem Befinden und der Intention des Fahrers entgegenkommt.

Die Anspannungsgraderfassungsmittel können den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch erfassen, daß sie Augenbewegungen des Fahrers analysieren. Wenn sich nämlich die Augen des Fahrers heftig bewegen, läßt sich daraus schließen, daß der Grad der Anspannung hoch ist. Wenn sich die Augen langsam bewegen, wird daraus geschlossen, daß der Grad der Anspannung gering ist.

Die Anspannungsgraderfassungsmittel können den Grad der Anspannung des Fahrers auch dadurch erfassen, daß sie den Puls oder das elektrische Hautpotential des Fahrers analysieren. Im allgemeinen kann der Grad der Anspannung als hoch eingeschätzt werden, wenn der Puls oder Herz schlag hoch ist oder das elektrische Hautpotential niedrig ist. Dagegen kann der Grad die Anspannung als gering eingeschätzt werden, wenn der Herzschlag niedrig ist oder das elektrische Hautpotential hoch ist.

Des weiteren sieht die Erfindung eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug vor, die in der Lage ist, einen Leuchtbereich vor dem Fahrzeug in Richtungen nach rechts und links zu ändern, umfassend Leuchtbe reichsänderungsmittel zum Ändern des Leuchtbereichs eines Scheinwer fers, Betriebszustandserfassungsmittel zur Erfassung eines Betriebs zustands des Fahrzeugs, Anspannungsgradabschätzungsmittel zur Abschätzung des Grads der Anspannung eines Fahrers durch Analysieren von durch die Betriebszustandserfassungsmittel bereitgestellten Informa tionen sowie Steuermittel zur Steuerung der Leuchtbereichsänderungs mittel auf Grundlage von durch die Anspannungsgradabschätzungsmittel bereitgestellten Informationen und zur Einstellung des Betrags oder/und der Geschwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung des Fahrers.

Da die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abschätzen, daß sie durch die Betriebszustands erfassungsmittel bereitgestellte Informationen analysieren, und die Steuermittel den Leuchtbereich auf Grundlage des Grads der Anspannung ändern, kann der Leuchtbereich nach Maßgabe des Grads der Anspan nung des Fahrers geändert werden.

Die Betriebszustandserfassungsmittel können einen Fahrzeuggeschwin digkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, wobei die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspan nung des Fahrers dann dadurch abschätzen können, daß sie die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit analysieren. Wenn die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung des Fahrzeugs hoch oder niedrig ist, kann der Grad der Anspannung ent sprechend als hoch oder gering eingeschätzt werden. Es ist also eine Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung möglich.

Die Betriebszustandserfassungsmittel können auch einen Lenkwinkelsen sor zur Erfassung des Lenkwinkels umfassen, wobei die Anspannungs gradabschätzungsmittel dann den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abschätzen können, daß sie den durch den Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkel analysieren. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit hoch oder niedrig ist, kann der Grad der Anspannung entsprechend als hoch oder gering eingeschätzt werden. Es ist also auch auf diese Weise eine Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der An spannung des Fahrers möglich.

Die Betriebszustandserfassungsmittel können auch einen Drehbewe gungssensor zur Erfassung von Drehbewegungen oder Richtungsände rungen eines Fahrzeuggrundkörpers, etwa der Fahrzeugkarosserie, umfassen, wobei die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dann dadurch abschätzen können, daß sie solche durch den Drehbewegungssensor erfaßten Drehbewegungen analysieren. Wenn die Seitenbeschleunigung oder Gierrate der Fahrzeug karosserie groß ist, kann der Grad der Anspannung als hoch eingeschätzt werden. Wenn die Seitenbeschleunigung oder die Gierrate klein ist, kann der Grad der Anspannung als gering eingestuft werden. Auch auf diese Weise ist eine Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung möglich.

Die Erfindung sieht ferner eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug vor, die in der Lage ist, einen Leuchtbereich vor dem Fahrzeug in Rich tungen nach rechts und links zu ändern, umfassend Leuchtbereichsände rungsmittel zum Ändern des Leuchtbereichs eines Scheinwerfers, Karten informationsausgabemittel zum Ausgeben von Karteninformationen, Momentanpositionserfassungsmittel zum Erfassen der Momentanposition des Fahrzeugs auf einer Karte, Anspannungsgradabschätzungsmittel zum Abschätzen des Grads der Anspannung eines Fahrers auf Grundlage der von den Karteninformationsausgabemitteln ausgegebenen Karteninforma tionen und der durch die Momentanpositionserfassungsmittel erfaßten Momentanposition des Fahrzeugs, sowie Steuermittel zum Steuern der Leuchtbereichsänderungsmittel auf Grundlage von durch die Anspan nungsgradabschätzungsmittel bereitgestellten Informationen und zum Einstellen des Betrags oder/und der Geschwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des anhand eines Straßenzustands vor dem Fahrzeug abgeschätzten Grads der Anspannung des Fahrers.

Anhand des Zustands, etwa des Verlaufs, der Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt, kann der Grad der Anspannung des diesen Straßenzu stand beobachtenden Fahrers abgeschätzt werden. Also ist eine Ände rung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung möglich.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 von oben betrachtet ein Fahrzeug bei einem bevorzugten Aus führungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 in schematischer Perspektive einen Schwenkmechanismus für einen Scheinwerfer bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 ein mittels einer CCD-Kamera aufgenommenes Bild,

Fig. 4 ein grobes Blockdiagramm eines Steuerungssystems,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Prozedur zur Leuchtbereichsänderung,

Fig. 6 eine koordinatenmäßige Darstellung eines Φ-Θ₁-Kennfelds zur Darstellung der Entsprechung zwischen einem Lenkwinkel Φ und einem Sollsteuerwinkel Θ₁,

Fig. 7 eine koordinatenmäßige Darstellung eines Ve-K-Kennfelds zur Darstellung der Entsprechung zwischen einer Augenbewegungs geschwindigkeit Ve und einer optimalen Steuergeschwindigkeit K und

Fig. 8 im Vergleich einen Verlauf des Lenkwinkels Φ und einen Verlauf des Sollsteuerwinkels Θ.

Anhand der Fig. 1 bis 8 wird nachfolgend ein bevorzugtes Ausführungs beispiel der Erfindung beschrieben. Bei diesem bevorzugten Ausführungs beispiel weist ein Fahrzeug 1 Scheinwerfer 2 auf, die den Raum vor dem Fahrzeug ausleuchten. Die Scheinwerfer 2 sind derart angebracht, daß sie in horizontaler Richtung nach rechts und nach links schwenkbar sind.

Fig. 1 zeigt das Fahrzeug 1 von oben. In dieser Figur sind der rechte und der linke Scheinwerfer 2 nach rechts verschwenkt, so daß die vorderen rechten Bereiche zu Leuchtbereichen 3, 3 werden.

Der rechte und der linke Scheinwerfer sind gemeinsam in der gleichen Richtung und um den gleichen Winkel verschwenkt. Wie in Fig. 1 ge zeigt, sind die Winkel ihrer optischen Achsen L, L bezüglich einer Fort bewegungsrichtung des Fahrzeugs, also die Leuchtwinkel, beide auf Θ eingestellt. Was den Winkel Θ anbelangt, so besitzt der auf der rechten Seite bezüglich der Fortbewegungsrichtung ein positives Vorzeichen und der auf der linken Seite ein negatives Vorzeichen.

Alternativ kann auch nur der Scheinwerfer auf der Seite der Richtungs änderung verschwenkt werden, oder es können der rechte und der linke Scheinwerfer um verschiedene Winkel verschwenkt werden.

Fig. 2 zeigt schematisch einen Schwenkmechanismus zur Verschwen kung eines Scheinwerfers 2 bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel. Eine Lampeneinheit 4 des Scheinwerfers 2 ist an einer Drehwelle 5 befestigt. Eine an einer Antriebswelle eines Motors 8 ausgebildete Schnecke steht mit einem auf die Drehwelle 5 aufgesetzten Schnecken rad 6 in Eingriff.

Die Lampe 4 wird zusammen mit der Drehwelle 5 durch den Eingriff zwischen der Schnecke 7 und dem Schneckenrad 6 bei Antrieb durch den Motor 8 verschwenkt. Der Motor 8 wird hinsichtlich seiner Antriebs tätigkeit durch eine elektronische Lichtverteilungssteuereinheit ECU 10 gesteuert. Das Fahrzeug 1 besitzt eine CCD-Kamera 11 (Fig. 4), die in der Nähe eines oberen Endes oder eines unteren Endes einer Vorder scheibe vor einem Fahrersitz angeordnet ist, beispielsweise auf einem Armaturenbrett, um ein Bild des Gesichts des Fahrers, insbesondere seiner Augen, aufzunehmen.

Fig. 3 zeigt ein von der CCD-Kamera 11 aufgenommenes Bild. Diese Bildinformation wird in eine Bildverarbeitungsvorrichtung 12 eingegeben, die das Bild verarbeitet, Bewegungen des Auges, insbesondere des Augapfels, des Fahrers analysiert, um eine Bewegungsgeschwindigkeit des Auges zu berechnen, und ein Ergebnis der Berechnung an die Licht verteilungssteuereinheit ECU 10 ausgibt. Die Augenbewegungsgeschwin digkeit Ve wird als Maß für den Grad der Anspannung des Fahrers verwendet. Je größer die Augenbewegungsgeschwindigkeit ist, desto höher der Grad der Anspannung des Fahrers eingestuft.

Fig. 4 ist ein grobes Blockdiagramm eines durch die Lichtverteilungs steuereinheit ECU 10 gesteuerten Steuerungssystems bei dem bevor zugten Ausführungsbeispiel. In die Lichtverteilungssteuereinheit ECU 10 werden ein erfaßter Lenkwinkel Φ von einem Lenkwinkelsensor 13 zur Erfassung des Lenkwinkels eines Lenkrads ebenso wie die Augenbewe gungsgeschwindigkeit Ve von der Bildverarbeitungsvorrichtung 12 eingegeben.

Die Lichtverteilungssteuereinheit ECU 10 beschließt letztlich einen erforderlichen Betrag der Änderung des Leuchtbereichs, d. h. einen Leuchtwinkel Θ, auf Grundlage der Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve und des Lenkwinkels Φ und gibt ein Steuersignal an einen Motortreiber 14 aus, um diesen Leuchtwinkel Φ zu realisieren. Der Motortreiber 14 treibt und steuert einen rechten und einen linken Motor 8, 8.

Anhand des Flußdiagramms der Fig. 5 wird nun eine Prozedur der Leucht bereichssteuerung gemäß dem zuvor erwähnten Steuerungssystem beschrieben. Zunächst wird anhand eines Φ-Θ₁-Kennfelds ein Sollsteuer winkel Θ₁ aus einem Lenkwinkel Φ abgeleitet. In diesem Φ-Θ₁-Kennfeld wird im voraus der Sollsteuerwinkel Θ₁, der der zu erzielende Leucht winkel ist, gegenüber dem Lenkwinkel Φ aufgetragen. Fig. 6 ist eine koordinatenmäßige Darstellung dieses Kennfelds. In einem Bereich, in dem der Lenkwinkel Φ klein ist, ist eine Unempfindlichkeitszone vor gesehen, in dem der Sollsteuerwinkel Θ₁ nicht geändert wird. Mit Aus nahme dieser Unempfindlichkeitszone nimmt der Sollsteuerwinkel Θ₁ im allgemeinen proportional zu dem Lenkwinkel Φ zu oder ab.

Nach der Entscheidung über den Sollsteuerwinkel Θ₁ anhand des Lenk winkels Φ auf Grundlage des Φ-Θ-₁-Kennfelds rückt der Ablauf vor zu einem Schritt 2, um anhand der Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve auf Grundlage eines Ve-K-Kennfelds über eine optimale Steuergeschwindig keit K zu befinden. In dem Ve-K-Kennfeld ist die optimale Steuerge schwindigkeit K des Leuchtwinkels gegenüber der Augenbewegungs geschwindigkeit Ve aufgetragen. Fig. 7 ist eine koordinatenmäßige Darstellung dieses Kennfelds.

Die optimale Steuergeschwindigkeit K ist proportional zu der Augen bewegungsgeschwindigkeit Ve. Wenn also die Augenbewegungsge schwindigkeit Ve zunimmt, wird auch die optimale Steuergeschwindigkeit K größer. Wenn jedoch die Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve über einen Grenzwert hinaus ansteigt, wird die optimale Steuergeschwindig keit K konstant gehalten.

Nach der Entscheidung über den Sollsteuerwinkel e₁ und die optimale Steuergeschwindigkeit K rückt der Ablauf vor zu einem Schritt 3, um eine Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d mit der optimalen Steuergeschwin digkeit K zu vergleichen. Dabei sind Θ₀ der momentane Lenkwinkel und d die Abarbeitungszeit für einen Zyklus der Steuerroutine.

Die Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d bezeichnet daher eine Ände rungsrate für den Leuchtwinkel, die erforderlich ist, um den Leuchtwinkel von dem momentanen Leuchtwinkel Θ₀ während eines Zyklus auf den Sollsteuerwinkel Θ₁ zu ändern. Wenn die Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d größer als die optimale Steuergeschwindigkeit K ist, rückt der Ablauf vor zu einem Schritt 4, wo der Sollsteuerwinkel Θ₁ und der momentane Leuchtwinkel Θ₀ verglichen werden, um herauszufinden, ob die Leuchtachse nach rechts oder nach links zu ändern ist. Falls sie nach rechts zu ändern ist, rückt der Ablauf vor zu einem Schritt 5, wo ein Endsteuerwinkel Θ für einen Zyklus auf Θ₀+K·d festgelegt wird. Falls sie nach links zu ändern ist, rückt der Ablauf vor zu einem Schritt 6, wo der Endsteuerwinkel Θ für einen Zyklus auf Θ₀-K·d festgelegt wird.

Wenn nämlich die Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d die optimale Steuergeschwindigkeit K übersteigt, wird der Endsteuerwinkel Θ so festgelegt, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Leuchtwinkels auf die optimale Steuergeschwindigkeit K beschränkt ist, um zu vermeiden, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Leuchtwinkels zu extrem wird und dem Fahrer das Gefühl eines Mißverhältnisses vermittelt. Da die optimale Steuergeschwindigkeit K proportional zur Augenbewegungsgeschwindig keit Ve ist, wird auch die Änderungsgeschwindigkeit des Leuchtwinkels groß, wenn die Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve groß ist und der Grad der Anspannung des Fahrers entsprechend als hoch eingeschätzt wird, um der Befindlichkeit und Intention des Fahrers entgegenzukom men.

Wenn auf der anderen Seite die Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d in Schritt 3 nicht die optimale Steuergeschwindigkeit K erreicht, springt der Ablauf zu einem Schritt 7, wo der Endsteuerwinkel Θ auf den Sollsteuer winkel Θ₁ festgelegt wird. Dies bedeutet, daß die Änderung des Leucht bereichs mit der Sollsteuergeschwindigkeit |Θ₁-Θ₀|/d durchgeführt wird.

Auf Grundlage des in der vorstehend beschriebenen Weise ermittelten Endsteuerwinkels Θ wird ein Steuersignal an den Motortreiber 14 zum Antrieb und zur Steuerung des Motors 8 ausgegeben. Fig. 8 zeigt ein Beispiel des zeitlichen Verlaufs des Endsteuerwinkel Θ. Der obere Teil von Fig. 8 zeigt den zeitlichen Verlauf des Lenkwinkels Φ. Dagegen zeigt der untere Teil den zeitlichen Verlauf des Endsteuerwinkels Θ. Beide haben eine gemeinsame horizontale Zeitachse.

Auch der Sollsteuerwinkel Θ₁ ändert sich in ähnlicher Weise wie der Lenkwinkel Φ, da der Sollsteuerwinkel Θ₁ mit Ausnahme der Unempfind lichkeitszone proportional zu dem Lenkwinkel Φ ist. Wenn sich der Lenkwinkel Φ wenig oder mäßig ändert, stimmt der Endsteuerwinkel Θ mit dem Sollsteuerwinkel Θ₁ überein (Schritt 7 in Fig. 5). Daher ändert sich der Endsteuerwinkel Θ in ähnlicher Weise wie der Lenkwinkel Φ.

Wenn sich jedoch der Lenkwinkel Φ rapide ändert (Teilbereiche Ta und Tb in Fig. 8), ändert sich der Endsteuerwinkel sanfter unter Beschränkung auf die optimale Steuergeschwindigkeit K (Schritt 5 oder 6 in Fig. 5).

Im Fall, daß das Lenkrad rasch gedreht wird, wie in den Teilbereichen Ta und Tb in Fig. 8, erfolgt nach einer herkömmlichen Technik eine ent sprechend rasche Änderung des Leuchtbereichs, die dem Fahrer das Gefühl eines Mißverhältnisses vermitteln kann. Dagegen erfolgt bei der Erfindung die Änderung des Leuchtbereichs mit einer verlangsamten Geschwindigkeit, die dem Fahrer nicht das Gefühl eines Mißverhältnisses vermittelt, weil die Änderung des Endsteuerwinkels auf die optimale Steuergeschwindigkeit K beschränkt ist.

Da darüber hinaus die optimale Steuergeschwindigkeit K proportional zur Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve ist, wird der Leuchtbereich mit einer an den Grad der Anspannung des Fahrers angepaßten Geschwindig keit geändert, was dem Befinden des Fahrers entgegenkommt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Grad der Anspannung des Fahrers anhand der Augenbewegungsgeschwindig keit Ve ermittelt. Anstelle der Augenbewegungsgeschwindigkeit Ve kann aber auch der Herzschlag des Fahrers gemessen werden. In diesem Fall ist es notwendig, einen Herzschlagsensor beispielsweise an einem Arm des Fahrers zu befestigen. Der Grad der Anspannung kann dann durch Analysieren des Herzschlags etwa anhand von Schwankungen von Herz schlagintervallen ermittelt werden. Ähnlich dem Fall der Augenbewe gungsgeschwindigkeit Ve wird im voraus ein Kennfeld für die optimale Steuergeschwindigkeit K aufgestellt, die dem auf dem Herzschlag basie renden Grad der Anspannung des Fahrers entspricht. Diese optimale Steuergeschwindigkeit wird zur Steuerung der Leuchtbereichsänderung in solcher Weise benutzt, daß bei hohem Anspannungsgrad der Leucht bereich schnell geändert wird und bei geringem Anspannungsgrad der Leuchtbereich langsam geändert wird.

Auch das elektrische Hauptpotential des Fahrers ist ein Maß für den Grad seiner Anspannung. Wenn der Anspannungsgrad hoch ist, schwitzt er an seiner Hand oder an anderen Stellen, was das elektrische Hauptpotential absenkt. Wenn daher das elektrische Hauptpotential des Fahrers gemes sen wird, kann das Meßergebnis in der gleichen Weise wie die Augenbe wegungsgeschwindigkeit Ve oder der Herzschlag herangezogen werden. Daneben ist es denkbar, Hirnwellen oder dergleichen heranzuziehen.

Vorstehend wurde der Grad der Anspannung des Fahrers anhand von Zustandsänderungen seines eigenen Körpers ermittelt. Es ist aber auch möglich, den Anspannungsgrad indirekt von einem Betriebszustand des Fahrzeugs abzuleiten. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, kann der Grad der Anspannung als hoch angenommen werden, weil der Fahrer bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit sorgfältiger und aufmerksamer agieren muß. In gewissem Maß kann der Grad der Anspannung auch durch Analysieren von Änderungen der Fahrzeug geschwindigkeit abgeschätzt werden.

In ähnlicher Weise kann der Grad der Anspannung auch durch Analysie ren von Bewegungen des Lenkrads, d. h. von Änderungen des Lenkwin kels Φ, ermittelt werden. Wenn sich der Lenkwinkel Φ häufig ändert, kann der Anspannungsgrad generell als hoch angenommen werden. Außerdem kann der Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abge schätzt werden, daß Dreh- oder Wendebewegungen der Fahrzeugkaros serie analysiert werden, etwa die Gierrate oder die Seitenbeschleunigung G.

Ein Kennfeld der optimalen Steuergeschwindigkeit K, die dem anhand des Betriebszustands des Fahrzeugs analysierten Anspannungsgrad des Fahrers entspricht, wird im voraus aufgestellt und in der gleichen Weise wie vorstehend erläutert bei der Steuerung der Leuchtbereichsänderung verwendet.

Bei einem Fahrzeug mit einem eingebauten Navigationssystem liegen gespeicherte Karteninformationen vor. Die Momentanposition des Fahr zeugs kann auf einer Straßen- oder Landkarte erfaßt werden. Es kann dann ein Computer einen vorausliegenden Zustand der Straße erkennen, auf der das Fahrzeug momentan fährt. Anhand dieses Straßenzustands, etwa einer Kurve, einem geraden Verlauf oder einer Kreuzung, kann der Grad der Anspannung des Fahrers in gewissem Maße abgeschätzt werden.

Im Fall von dauernden Kurven oder einer Kreuzung kann angenommen werden, daß der Anspannungsgrad des Fahrers erhöht ist. Im Fall eines dauernden geraden Verlaufs kann dagegen angenommen werden, daß der Anspannungsgrad gering ist. Eine geeignete Lichtverteilungssteue rung, die dem Fahrer nicht das Gefühl eines Mißverhältnisses vermittelt, kann daher dadurch erfolgen, daß von dem Navigationssystem her Informationen über einen vorausliegenden Straßenzustand bereitgestellt werden, die Informationen analysiert werden, um den Grad der Anspan nung des Fahrers abzuschätzen, und das Ergebnis herangezogen wird, um die Änderung des Leuchtbereichs in der gleichen Weise wie bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel zu steuern.

Eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, einen Leuchtbereich vor dem Fahrzeug in Richtungen nach rechts und links zu ändern, umfaßt Leuchtbereichsänderungsmittel zum Ändern des Leucht bereichs eines Scheinwerfers, Anspannungsgraderfassungsmittel zum Erfassen des Grads der Anspannung eines Fahrers und Steuermittel zum Steuern der Leuchtbereichsänderungsmittel auf Grundlage von durch die Anspannungsgraderfassungsmittel erfaßten Informationen. Die Steuer mittel stellen den Betrag oder/und die Geschwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs nach Maßgabe des Grads der Anspannung des Fahrers ein. Die Änderung des Leuchtbereichs kann hinsichtlich des Grads der Anspannung des Fahrers ohne das Gefühl eines Mißverhält nisses durchgeführt werden.

Claims

1. Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug (1), die in der Lage ist, einen Leuchtbereich (3) vor dem Fahrzeug (1) in Richtungen nach rechts und links zu ändern, wobei die Anordnung umfaßt:

- Leuchtbereichsänderungsmittel (6, 7, 8, 14) zum Ändern des Leuchtbereichs (3) eines Scheinwerfers (2),
- Anspannungsgraderfassungsmittel (11, 12) zum Erfassen des Grads der Anspannung eines Fahrers und
- Steuermittel (10) zum Steuern der Leuchtbereichsänderungs mittel (6, 7, 8, 14) auf Grundlage von durch die Anspan nungsgraderfassungsmittel (11, 12) bereitgestellten Informa tionen, wobei die Steuermittel (10) den Betrag oder/und die Geschwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs (3) nach Maßgabe des Grads der Anspannung des Fahrers einstellen.

2. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Anspannungsgraderfassungsmittel (11, 12) den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch erfassen, daß sie Augen bewegungen des Fahrers analysieren.

3. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Anspannungsgraderfassungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch erfassen, daß sie den Puls oder das elektrische Hautpotential des Fahrers analysieren.

4. Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug (1), die in der Lage ist, einen Leuchtbereich (3) vor dem Fahrzeug (1) in Richtungen nach rechts und links zu ändern, wobei die Anordnung umfaßt:

- Leuchtbereichsänderungsmittel (6, 7, 8, 14) zum Ändern des Leuchtbereichs (3) eines Scheinwerfers (2),
- Betriebszustandserfassungsmittel (13) zum Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs (1),
- Anspannungsgradabschätzungsmittel zum Abschätzen des Grads der Anspannung des Fahrers durch Analysieren von durch die Betriebszustandserfassungsmittel (13) bereitge stellten Informationen und
- Steuermittel (10) zum Steuern der Leuchtbereichsänderungs mittel (6, 7, 8, 14) auf Grundlage von durch die Anspan nungsgradabschätzungsmittel bereitgestellten Informationen, wobei die Steuermittel (10) den Betrag oder/und die Ge schwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs (3) nach Maßgabe des Grads der Anspannung des Fahrers einstellen.

5. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, daß die Betriebszustandserfassungsmittel einen Fahrzeug geschwindigkeitssensor zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindig keit umfassen und daß die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abschätzen, daß sie die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfaßte Fahr zeuggeschwindigkeit analysieren.

6. Scheinwerferanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Betriebszustandserfassungsmittel (13) einen Lenkwinkelsensor (13) zur Erfassung eines Lenkwinkels umfassen und daß die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abschätzen, daß sie den durch den Lenkwinkelsensor (13) erfaßten Lenkwinkel analysieren.

7. Scheinwerferanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, da durch gekennzeichnet, daß die Betriebszustandserfassungsmittel einen Drehbewegungssensor zur Erfassung von Dreh- oder Wende bewegungen eines Fahrzeuggrundkörpers umfassen und daß die Anspannungsgradabschätzungsmittel den Grad der Anspannung des Fahrers dadurch abschätzen, daß sie durch den Drehbewe gungssensor erfaßte Dreh- oder Wendebewegungen analysieren.

8. Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug (1), die in der Lage ist, einen Leuchtbereich (3) vor dem Fahrzeug (1) in Richtungen nach rechts und links zu ändern, wobei die Anordnung umfaßt:

- Leuchtbereichsänderungsmittel (6, 7, 8, 14) zum Ändern des Leuchtbereichs (3) eines Scheinwerfers (2),
- Karteninformationsausgabemittel zum Ausgeben von Karten informationen,
- Momentanpositionserfassungsmittel zum Erfassen der Mo mentanposition des Fahrzeugs (1) auf einer Karte,
- Anspannungsgradabschätzungsmittel zum Abschätzen des Grads der Anspannung eines Fahrers auf Grundlage der durch die Karteninformationsausgabemittel ausgegebenen Karteninformationen und der durch die Momentanpositions erfassungsmittel erfaßten Momentanposition des Fahrzeugs (1) und
- Steuermittel (10) zum Steuern der Leuchtbereichsänderungs mittel (6, 7, 8, 14) auf Grundlage von durch die Anspan nungsgradabschätzungsmittel bereitgestellten Informationen, wobei die Steuermittel (10) den Betrag oder/und die Ge schwindigkeit einer Änderung des Leuchtbereichs (3) nach Maßgabe des anhand eines Straßenzustands vor dem Fahr zeug (1) abgeschätzten Grads der Anspannung des Fahrers einstellen.