DE19702085A1 - Türsystem, insbesondere für ein Passagierflugzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Türsystem, insbesondere für ein Passa­ gierflugzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Türsystemen dieser Art, wie sie z. B. aus der DE 44 13 307 A1 bekannt sind, muß das Türblatt beim Öffnungshub auf einer gekrümmten, der Flugzeugaußenkontur entsprechenden Hubbewegungsbahn angehoben wer­ den, um von den türrahmenfesten Aufnahmeelementen freizukommen und anschließend in die volle Öffnungslage verschwenkt werden zu können. Dabei wird die Hubsteuerung mit Hilfe eines zwischen Türblatt und Schwenkeinrichtung angeordneten Gelenkvierecks bewirkt, dessen Kine­ matik jedoch auf bestimmte Hubbewegungsbahnen und somit Flugzeug­ außenkonturen beschränkt ist. Werden hingegen zur Hubsteuerung des Türblatts entsprechend der Außenkontur gekrümmte Rollen- oder Gleit­ führungen verwendet, so besteht die Gefahr eines Verklemmens oder Blockierens, etwa weil die Führungen durch eine äußere Stoßeinwirkung beschädigt oder verbogen wurden.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Türsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem das Türblatt auf baulich einfache und zuverlässige Weise auf einer in weiten Grenzen beliebig vorgegebenen Hubbewegungsbahn ver­ fahren wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Patentanspruch 1 ge­ kennzeichnete Türsystem gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Türsystem wird von dem Doppelantrieb nicht nur die Hubverstellung, sondern auch die kinematische Führung des Tür­ blatts in der Weise übernommen, daß der Doppelantrieb als längenver­ stellbares Teil in die Hubkinematik einbezogen ist und steuernd in die Hubbewegungsbahn des Türblatts eingreift, wodurch der Bereich der mög­ lichen Bahnkurven erheblich aufgeweitet und sich die Hubeinrichtung auf praktisch jede erwünschte Türblatt-Bahnkurve auslegen läßt. Zudem erfordert die Hubeinrichtung einen geringen Bau- und Gewichtsaufwand und ist unter dem Gesichtspunkt der Verklemm- oder Blockiergefahr äußerst störsicher.

Aus Gründen einer baulichen Vereinfachung, vor allem aber im Hinblick auf eine erhöhte Ausfallsicherheit sind in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2 die beiden Antriebselemente von einer ein­ zigen Antriebseinheit mit entsprechend der gekrümmten Hubbewegungsbahn aufeinander abgestimmten Stellgeschwindigkeiten angetrieben.

Gemäß Anspruch 3 wird der Doppelantrieb vorzugsweise zwischen Türblatt und Trag- und Schwenkeinrichtung eingebaut, damit die Schwenkachse der Trag- und Schwenkeinrichtung unabhängig von der Hubbewegung des Türblatts eine gleichbleibend vertikale Ausrichtung bezüglich des Tür­ rahmens beibehält. Je nach den Einbauverhältnissen kann die Hubkinematik einschließlich des Doppelantriebs aber auch, wie nach Anspruch 4 bevor­ zugt, zwischen Schwenkeinrichtung und Türrahmen angeordnet sein.

Gemäß Anspruch 5 ist aus Sicherheitsgründen ein Notantrieb für einen zumindest einmaligen Öffnungshub des Türblatts zusätzlich zum Doppel­ antrieb vorgesehen, der den Doppelantrieb bei einem Ausfall unterstützt oder ersetzt.

Im Hinblick auf eine einfache Energieversorgung ist der Doppelantrieb gemäß Anspruch 6 vorzugsweise elektrisch betrieben.

Nach Anspruch 7 schließlich ist aus Gründen einer zuverlässigen Bewe­ gungssteuerung zumindest ein Antriebselement des Doppelantriebs zweck­ mäßigerweise als Antriebs- und Führungsspindel ausgebildet.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispieles in Ver­ bindung mit den Zeichnungen naher erläutert. Es zeigen in stark schema­ tisierter Darstellung:

Fig. 1 ein aufschwenkbares Türsystem für ein Passagierflugzeug in der vollständigen Schließlage mit dem Türblatt in der unteren, in den (teilweise gebrochen dargestellten) Türausschnitt des Flugzeugrumpfes abgesenkten Hubendlage; und

Fig. 2 eine Seitenansicht des Türblatts und der Hubeinrichtung in der in Fig. 1 gezeigten Hubendlage.

Das in den Fig. gezeigte Türsystem ist vom sog. "Plug"-Typ, d. h. das Tür­ blatt 2 ist in der vollständigen Schließlage in einen formschlüssigen Eingriff zwischen türrahmenfesten Aufnahmeelementen 4 (in Fig. 1 punktiert ge­ zeichnet) und am Türblattrand befestigten Widerlagern 6 abgesenkt und wird zum Öffnen zunächst aus dem formschlüssigen Eingriff mit den Auf­ nahmeelementen 4 bezüglich des Türausschnitts 8 angehoben (Pfeilrichtung A), bevor es aus dem Türausschnitt 8 nach außen geschwenkt und dann im wesentlichen parallel zur Rumpf-Außenkontur in die volle Öffnungslage verfahren werden kann (Pfeilrichtung B).

Die zu diesem Zweck benötigte Trag- und Schwenkeinrichtung enthält einen Tragarm 10, der einerseits um eine Drehachse T schwenkbar am Türrahmen 12 befestigt und andererseits mit einem um die zu T parallele Drehachse D gelenkig mit dem Tragarm 10 verbundenen Tragstück 14 versehen ist, sowie zwei zwischen Türblatt 2 und Türrahmen 12 wirksame Steuerlenker 16, durch die das Türblatt 2 in der Bewegungsphase B geführt wird.

Die Hubbewegung des Türblatts 2 längs einer der Rumpf-Außenkontur entsprechenden, durch die Position der Aufnahmeelemente 4 und Widerlager 6 vorgegebenen Hubbewegungsbahn wird durch eine zwischen Türblatt 2 und Tragstück 14 angeordnete, insgesamt mit 18 bezeichnete Hub­ einrichtung bewirkt. Diese enthält einen Doppelantrieb 20 mit einem um einen Drehpunkt 22 schwenkbar am Türblatt 2 gelagerten Elektromotor 24 sowie mit einem ersten Antriebselement in Form einer Drehspindel 26, deren Spindelschloß 28 drehbeweglich am Tragstuck 14 befestigt ist, und einem zweiten Antriebselement in Form eines Antriebshebels 30, der an einen über einen Drehpunkt 32 mit dem Tragstück 14 verbundenen Steuerlenker 34 drehbeweglich angeschlossen ist. Zusätzlich ist die Hubeinrichtung 18 mit einem zweiten, zwischen einem türblattseitigen Drehpunkt 36 und einem tragstückseitigen Drehpunkt 38 wirksamen Steuerlenker 40 versehen.

Kinematisch arbeitet die Hubeinrichtung 18 nach Art eines Gelenkvierecks mit den Drehpunkten 22, 32, 36 und 38, wobei allerdings der Abstand zwischen den Gelenkpunkten 22 und 32 nicht konstant, sondern mittels des Antriebshebels 30 veränderlich steuerbar ist, während die Höhenver­ schiebung des Gelenkvierecks und damit des Türblatts 2 bezüglich des Tragarms 10 mittels der Antriebsspindel 26 erfolgt. Durch entsprechende Wahl der Viergelenk-Geometrie und der gegenseitigen Abstimmung der Stellgeschwindigkeiten der Antriebselemente 26 und 30 läßt sich das Tür­ blatt 2 mit hoher Genauigkeit auf einer irgenderwünschten, gekrümmten Hubbewegungsbahn verfahren, wie dies in Fig. 2 durch die Hubbahnkurven O und U für die oberen und unteren Türblattenden 42 bzw. 44 angedeutet ist. Die Stellgeschwindigkeiten der von dem Elektromotor 24 gemeinsam angetriebenen Antriebselemente 26 und 30 können nach Maßgabe eines starren, gewünschtenfalls aber im Laufe der Hubbewegung auch variabel steuerbaren Übersetzungsverhältnisses aufeinander abgestimmt werden.

Damit die Tür bei einem Ausfall oder einer Störung des Elektromotors 24 zumindest einmalig ohne Kraftanstrengung zu öffnen ist, ist zusätzlich zum Elektromotor 24 ein Notantrieb 46 vorgesehen, der normalerweise "leer" mitläuft und den Elektromotor 24 bei einer Störung unterstützt oder ersetzt.

Der Tragarm 10 und das Tragstück 14 können auch eine Einheit bilden. In diesem Fall liegt die Drehachse D auf der Verbindungslinie der Gelenk­ punkte 32 und 38.

Claims (7)

1. Türsystem, insbesondere für ein Passagierflugzeug, mit einer zwi­ schen Türblatt und Türrahmen angeordneten Trag- und Schwenkein­ richtung sowie einer Hubeinrichtung, die das Türblatt am Ende der Schließbewegung quer zur Schwenkrichtung unter formschlüssigem Eingriff mit türrahmenfesten Aufnahmeelementen auf einer gekrümm­ ten Hubbewegungsbahn in die vollständige Schließlage verfährt und zu Beginn des Öffnungsvorganges mit entgegengesetzter Hubrichtung aus dem formschlüssigen Eingriff herausbewegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung (18) mit einem das Türblatt (2) auf der ge­ krümmten Hubbewegungsbahn führenden Doppelantrieb (20) mit einem ersten, die Höhenverstellung des Türblatts steuernden und mindestens einem geneigt zu diesem wirkenden zweiten, die Quer­ bewegung des Türblattes entsprechend der gekrümmten Hubbewe­ gungsbahn steuernden Antriebselement (26, 30) versehen ist.

2. Türsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Antriebselemente (26, 30) von einer einzigen Antriebs­ einheit (24) mit entsprechend der gekrümmten Hubbewegungsbahn aufeinander abgestimmten Stellgeschwindigkeiten angetrieben sind.

3. Türsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelantrieb (20) einerseits gelenkig mit dem Türblatt (2) und andererseits über die Antriebselemente (26, 30) in Höhen- und Quer­ richtung verstellbar mit der Trag- und Schwenkeinrichtung (10, 14) verbunden ist.

4. Türsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelantrieb (20) zwischen Türrahmen (12) und Trag- und Schwenkeinrichtung (10, 14) angeordnet ist.

5. Türsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum Doppelantrieb (20) ein Nothubantrieb (46) für einen zumindest einmaligen Öffnungshub des Türblatts (2) vorgesehen ist.

6. Türsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelantrieb (20) elektrisch betrieben ist.

7. Türsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Antriebselement des Doppelantriebs (20) als Antriebs- und Führungsspindel (26) ausgebildet ist.