DE1965978A1

DE1965978A1 - Justierbarer Schleudersitz

Info

Publication number: DE1965978A1
Application number: DE19691965978
Authority: DE
Inventors: Stencel Fred B; Ducan James W
Original assignee: Stencel Aero Engineering Corp
Current assignee: Stencel Aero Engineering Corp
Priority date: 1968-02-27
Filing date: 1969-02-26
Publication date: 1971-09-02
Also published as: US3542319A; DE1909740A1; DE1965978B2; FR2002713A1; FR2002713B1; DE1909740B2; GB1260952A; DE1909740C3; DE1965978C3

Description

13. Juli 1970 Stencel Aero Engineering Corporation Gzd/bü

Justierbarer Schleudersitz (Ausscheidungsanmeldung aus P 19 09 740.6)

Die Erfindung betrifft einen Schleudersitz für Flugzeuge und bezieht sich besonders auf einen vertikal justierbaren Schleudersitz mit einer Aufbrecheinrichtung für das Kabinendach, um das Kabinendach zu zerbrechen, bevor während des Herausschleuderns der Sitz das Kabinendach erreicht.

Es ist bekannt, Schleudersitze in verschiedenen Flugzeugtypen, besonders in Militärflugzeugen, vorzusehen, so daß im Falle der Gefahr der Sitzende schnell die Schleudereinrichtung betätigen kann, um sofort den Sitz nach oben aus dem Flugzeug heraus zu schleudern und danach der Sitzende an einem Fallschirm sicher niedergleitet.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Sitz vertikal so anzuordnen , daß der Höhenunterschied der verschiedenen auf dem Sitz befindlichen Personen ausgeglichen werden, so daß ohne Berücksichtigung der Höhe des Sitzenden der Sitz so justiert werden kann, daß die Augen des Sitzenden sich in einer vorgeschriebenen Augenebene der Flugzeugkanzel befinden.

Die vorliegende Erfindung löst das Problem der Justierung des Sitzes mittels einer Hydraulikeinrichtung, welche nicht nur die Justierung des Sitzes ermöglicht, sondern auch dazu dient, die

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Beschleunigungskräfte, die vom Flugzeug auf den auf dem Stuhl Sitzenden übertragen werden, zu begrenzen. Vorteilhafterweise ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Sitzjustiereinrichtung sowie die Aufbrecheinrichtung für das Kabinendach in einem Ka-. tapult untergebracht, der für das Herausschleudern des Sitzes gebraucht wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der neuen Erfindung ergeben sich aus den beiliegenden Darstellungen von Ausführungsbeispielen sowie aus der folgenden Beschreibung.

Es zeigen:

Figur 1 eine rückseitige Aufriß-Ansicht einer Schleudersitzeinrichtung für die Flugzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung,

Figur 2 eine Teilschnittansicht entlang der Linie 2-2 von Figur 1,

Figur 3 schematisch einen hydraulischen und elektrischen Schaltplan für die vertikale Justierung des Schleudersitzes,

Figur 4 eine Teilschnittansicht entlang der Linie 4-4 von Figur 1.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Schleudersitzeinrichtung Die Einrichtung umfaßt einen Schleudersitz 22 mit einer hochragenden Rückenlehne 24, mit einer sich nach vorn erstreckenden Sitzfläche 26, die am unteren Teil der Rückenlehne angeordnet

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ist. Wenn es erwünscht ist, kann ein zum Oberleben notwendiges Notgepäck neben oder in der Sitzfläche 26 angebracht werden.

Ein Paar Katapulteinrichtungen 28 erstrecken sich nach oben entlang der Lehne des Schleudersitzes 22 und weisen die in Figur 1 gezeigte Form auf; zwei solcher Katapulteinrichtungen 28 sind symmetrisch entlang der Rückenlehne vorgesehen. Die Katapulteinrichtungen 28 erstrecken sich weit über den obasn Teil der Rükkenlehne 24, und eine Kopfstütze 30 ist zwischen dem oberen Ende dieser Katapulteinrichtungen befestigt.

An ihren unteren Enden verbinden sich die Katapulte 28 mit einem querliegenden Flüssigkeitsbehälter oder einer Sammelleitung 32, welche sich dagegen lehnen kann oder mit dem Tragelement verbunden ist, auf welchem der Sitz 22 angebracht ist. Ein nach oben ragendes zentral angeordnetes zylindrisches Teil 34 auf dem Flüssigkeitsbehälter weist eine explosive Ladung oder Patrone auf, welche durch das Wegziehen einer Abzugstange 36 betätigt wird. Da die explosiven Patronen für die Betätigung dieses Schleudersitzes, wie auch die Einrichtungen für das Abziehen der Abzugstange 36, um die Patrone abzufeuern, allgemein bekannt sind, brauchen sie hier nicht detailliert beschrieben zu werden. Es wird jedoch bemerkt, daß sich das Teil 34 zentral in der Sammelleitung 32 befindet, so daß sie einen gleichmäßigen Druck durch den quer ä in der Sammelleitung 32 verlaufenden Kanal errichten kann, welche die aufrecht stehenden Katapulteinrichtungen 28 an beiden Enden miteinander verbindet.

Jede Katapulteinrichtung 28 umfaßt ein längliches, aufrecht stehendes, innen hohles Rohr 38, dessen unteres Ende mit der Sammelleitung 32 gekoppelt ist, so daß die Bohrung des Teils 38 mit

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der dazu senkrechten Bohrung in der Sammelleitung 32 zusammenarbeitet. So kann der Druck, der von dem Patronenteil 34 erzeugt wird, gleichmäßig in das aufrechtstehende Innere der beiden Rohre 38 übertragen werden. Wie in Figur 1 und noch deutlicher in Figur 4 gezeigt ist, ist das Innenrohr 38 mit einer Anzahl äußerer Gewindegänge 40 versehen, die in geringem Abstand über der Sammelleitung 32 angeordnet sind, und diese Gewindegänge dienen dazu, eine Justiermutter 42 aufzunehmen, welche wiederum ein in axialer Richtung längliches äußeres Katapultrohr 44 trägt. Sind einmal das innere und das äußere Rohr jeder Katapulteinrichtung 28 zusammengefügt, dann kann die Justiermutter 42 festgezogen W werden bis jedes Spiel zwischen diesen Rohren beseitigt ist. Die inneren und die äußeren Rohre 38 bzw. 44 dienen dazu, eine teleskopische Rohranordnung vorzusehen, worin die äußeren Rohre 44 mit dem Sitz"so verbunden sind, wie es später beschrieben wird, und die inneren Rohre 38 sind wie vorher beschrieben, an der Sammelleitung 32 befestigt, welche starr im Flugzeug befestigt zurückbleibt. Jedes innere Rohr und sein zugehöriges äußeres Rohr ist anfänglich mittels Befestigungsmittel, die weiter unten beschrieben werden, fest miteinander verbunden. Aber die Befestigungsmittel sind unter Einwirkung der Druckkräfte, welche aufgebracht werden, wenn die Patrone in dem zylindrischen Teil 34 abgefeuert wird, lösbar. Die Druckkraft dient dazu, den Sitz 32 und die da- ^ mit verbundenen äußeren Rohre 44 nach oben aus dem Flugzeug hin-™ auszuschieben, während die inneren Rohre 38 und die Sammelleitung 32, auf denen sie angebracht sind, im Flugzeug verbleiben.

Um zu verstehen, wie die Katapulteinrichtung 28 und besonders die äußeren Rohre 44 davon mit der Lehne 24 des Schleudersitzes 22 verbunden sind, wird in Figur 1 und noch klarer in Figur 2 verdeutlicht, daß die äußeren Rohre 38 sich aufwärts durch die

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vier zylindrischen Buchsen 46 erstrecken, von denen jede ein unteres Endstück 46 und ein oberes Endstück 50 aufweist. Jedes Endstück ist mit einem Paar Flanschen 52 versehen, welche sich nach außen erstrecken, so daß eine Mutter und Bolzeneinrichtung 54 zwischen den Flanschen und der Rückenlehne 24 befestigt werden kann. Es wird bemerkt, daß zwei der zylindrischen Buchsen 46 und deren Befestigungseinrichtungen nahe dem unteren Teil der Rückenlehne 24 vorgesehen sind, während die anderen zwei der zylindrischen Buchsen nahe bei der oberen Endkante der Rükkenlehne 24 vorgesehen sind. Ein Brückenglied 56 erstreckt sich zwischen den beiden Katapulteinrichtungen 28 gerade oberhalb der äußeren Kante der Rückenlehne, und dieses Brückenglied leht sich gegen die zwei obersten Endglieder 50, um die gesamte Einrichtung zu verstärken und sicherzustellen, daß die Katapulte in gehörigem Abstand voneinander verbleiben. Um den Sitz 22 während des Schleuderns zu führen, sind ein Paar aufrechtstehender Führungsschienen 58 vorgesehen, jede dieser Führungsschienen ist an ihrem unteren Ende mittels Bolzen 60 an einem Flansch am Ende der Sammelleitung 32 befestigt. Hierdurch wird deutlich, daß die Führungsschienen 58 wegen ihrer Befestigung an der Sammelleitung 32 fest im Flugzeug verbleiben. Zusätzlich können geeignete Befestigungsblöcke mit den äußeren Kanten der Führungsschienen und dem Rumpfspant des Flugzeuges befestigt werden, um die Schienen in ihrer genauen Lage zu halten.

Auf der inneren Oberfläche der Führungsschienen 58, und zwar auf der Oberfläche, die jeder Katapultrohreneinrichtung 28 gegenüberliegt, ist eine durchgehende Nut einer bestimmten Form vorgesehen, und Lagerblöcke oder Kissenblöcke 64 können innerhalb einer solchen Nut entlang gleiten, um den Sitz 22 auf seinem Schleuderweg zu führen. Wie in Figur 1 gezeigt ist, erstreckt sich einer dieser Kissenblöcke 64 seitwärts nach außen von jedem der untersten Endstücke 48, um mit den Nuten in den Schienen 58 in Eingriff zu stehen und ein ähnliches Kissenblockteil erstreckt sich seitwärts nach außen von den beiden obersten Endteilen 50 für denselben Zweck. Wie vorher beschrieben, bleiben die Schleu-

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derschienen 58 fest im Flugzeug, aber der Sitz mit den zylindrischen Buchsen 46 und ihren Endteilen, welche mittels Muttern und 3olzen 54 mit der Lehne verbunden sind, bewegen sich während des Herausschleuderns nach oben, um sich vom Flugzeug zu lösen. Wenn ein Herausschleudern stattfindet, gleiten die Kissenblöcke 64 innerhalb der Nuten der Schienen 58 nach oben und geben so der anfänglichen Flugbahn des Sitzes 22 eine Führung. Die Anordnung der Befestigungsblockteile 62, welche die Sitzschienen 58 mit dem Rumpfspant verbinden, können so gewählt sein, daß die Schienen selbst die Sammelleitung 32 ein wenig über dem Boden des Cockpits im Abstand halten. Bei dieser Anordnung würde die ganze Sitzeinrichtung 22 von den Schleuderschienen 58 getragen, und so würde das Gewicht des Sitzes und des Sitzenden nicht direkt auf den Boden des Cockpits des Flugzeuges übertragen. Diese Art der Befestigung kann besonders nützlich sein in einigen Flugzeugen, welche keinen entsprechend strukturierten Boden haben, der stark genug ist, um das Gewicht sowohl des Schleudersitzes als auch des Sitzenden zu tragen.

Während die Buchsenteile 46 dazu dienen, die Katapulteinrichtung 28 mit der Lehne 24 zu verbinden, haben die Buchsen 46 auch noch andere Funktionen. Wenn es erwünscht ist, können die äußeren Katapultrohre mit Öffnungen, nicht gezeigt, versehen werden, weife ehe im untersten Teil des Paares der zylindrischen Buchsen 46 angeordnet sind. Diese Öffnungen können dazu dienen, die Katapultgase zu leiten, welche zwischen den inneren und den äußeren Rohren des Katapults entwichen während des Endes der teleskopischen Arbeitsweise, um irgendeine Folge-Arbeitsweise einzuleiten. Z.B. können die Gase, die durch diese Öffnungen entweichen, dazu benutzt werderj ZUndungsteile in Hilfsraketen zu betätigen, wenn solche Raketen an der Sitzeinrichtung vorgesehen sind. Auch können solche Gase dazu benutzt werden, eine automatische Schenkelriemenöff neigevorrichtung zu betätigen, um Verzögerungsvorrichtungen zu betätigen, wenn mehrere Sitze ausgeschleudert werden sollen, so daß ein Sitz nicht ausgeschleudert wird, bis kurz nachdem der andere mit dem Ausschleudervorgang beginnt, usw.

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Die zwei obersten zylindrischen Buchsen 46 werden für die vorher beschriebene vertikale Justierung des Sitzes 22 benötigt. Die vertikale Justiereinrichtung der vorliegenden Erfindung wird anhand der Figur 2 und 3 beschrieben, in&enen zu sehen ist, daß das äußere Katapultrohr 44 durch die zylindrischen Buchsen 46 und deren Endteile hindurchgeht und dabei einen ringförmigen Raum oder Aussparung 66 zwischen dem Äußeren des Rohres 44 und dem Inneren der Buchse oder -dem Zylinder 46 bildet. Das unterste Endteil 48 ist mit einer nach außen gerichteten Schulter 68 versehen, gegen welche sich das untere Ende der zylindrischen Buchse 46 lehnt. Ein erster O-Ring und eine Dichtring-Einrich- I tung 70 sind zwischen dem äußeren Endteil und dem Inneren der zylindrischen Buchse 46 vorgesehen und eine zweite O-Ring und Dichtungsring-Anordnung 72 sind entlang der inneren Bohrung des Endteils 48 vorgesehen, um die äußere Oberfläche gegen die Oberfläche des Katapultrohres 44 zu dichten. Am oberen Ende des Endteiles 50 ist die zylindrische Buchse 46 mit einer nach innen gerichteten Schulter 74 versehen, welche sich gegen die Unterseite des Endteiles 50 lehnt, wobei die Schulter dann in einen sich axial erstreckenden Teil 76 der Buchse verminderten Durchmessers übergeht, welcher das Katapultrohr 44 geschlossen umgibt. Dieser Teil 76 verminderten Durchmessers paßt in eine sich nach unten öffnende ringförmige Aussparung 78 im Endteil 50 und ein O-Ring und eine Dichtungseinrichtung 80 sind in der Aussparung vorgesehen, um gegen das Äußere des Teiles 76 zu dichten. Ein ähnlicher O-Ring und eine Dichtungseinrichtung 82 sind im Endteil 50 über der Aussparung 78 vorgesehen, um gegen die äußere Oberfläche des Katapultrohres 44 zu dichten.

Innerhalb der Buchse 46 ist das äußere Katapultrohr 44 einstückig mit einem nach außen gerichteten Flanschteil versehen, welches dazu dient, einen Kolben 84 gleitbar entlang der inneren

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ι ό υ υ α / u 8 -

Oberfläche der zylindrischen Buchse 46 vorzusehen. In dem äueseren Umfang des Kolbens 84 ist eine Aussparung 86 versehen, die einen O-Ring und eine Dichtungseinrichtung 88 trägt, welche eng gegen die innere Oberfläche der Buchse 46 dichtet, um einen Austausch von Flüssigkeit zwischen den ringförmigen Aussparungsteilen 66 auf beiden Endseiten des Kolbens zu verhindern. Ein Paar Flüssigkeitsöffnungen 90 und 92 arbeiten mit den ringförmigen Aussparungen 66 auf den beiden entgegengesetzten Seiten des Kolbens 84 zusammen. In der Ausführungsform gemäß Figur 2 sind diese Öffnungen 90 und 92 so gezeigt, daß sie durch die Buchse 46 an ihren entgegengesetzten Enden hindurchgehen und nahe bei den Endteilen 48 und 50 liegen; diese vereinfachte Darstellung dient zur Illustrierung. In Wirklichkeit erstrecken sich die Öffnungen 90 und 92 durch die Endteile selbst und arbeiten mit den entgegengesetzten Enden der ringförmigen Aussparung 66 zusammen. Es ist in jedem Falle augenscheinlich, daß die Öffnungen 90 und 92 in einer Flüssigkeitsschaltung verbunden sind, so daß die Flüssigkeit in die ringförmige Aussparung 66 an den entgegengesetzten Enden des Kolbens 84 eingeführt werden kann; wenn dann die Druckströmung durch die Öffnung 90 anwächst, dann wird das Volumen der Aussparung 66 oberhalb des Kolbens größer und das Volumen unterhalb des Kolbens nimmt ab, dadurch, daß die Flüssigkeit durch die Öffnung 92 ausströmt. Umgekehrt wenn der Flüssigkeitsdruck durch die Öffnung 92 zunimmt, nimmt das Volumen darüber ab, indem die Flüssigkeit durch die Öffnung 90 ausströmt.

Figur 3 zeigt einen hydraulischen und elektrischen schematischen Schaltplan, wobei die Wirklichkeit die gesamte hydraulische und elektrische Schaltung sich auf dem Schleudersitz 22 befindet, und die hydraulische Schaltung mit dessen Lehne verbunden ist. In Figur 3 ist das ringförmige Aussparungsteil oberhalb des Kolbens 84 weiterhin mit 66 bezeichnet. Eine erste hydraulische

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Leitung 96 verbindet die Öffnungen 92, die mit den ringförmigen Aussparungsteilen 66' zusammenarbeitet. Die Leitung 96 trägt eine Armatur 98, so daß der Strom von beiden Öffnungen 92 durch eine einzige Leitung 100 geleitet werden kann, der durch eine Armatur 102 zu einer Pumpe 104, die mittels eines Elektromotors 106 angetrieben wird, geleitet wird; die Pumpe 104 ist eine in einer Richtung wirkende Pumpe, welche in Richtung der in Figur 3 gezeigten Pfeile, pumpt. Und daher wird der durch eine Leitung 100 zu der Pumpe 104 geführte Flüssigkeitsstrom unter Druck von der Pumpe durch eine Leitung 106 abgelassen, die ein Absperrventil 108, ein Paar Armaturen 110 und 112 aufweist und die mit· einer der Öffnungen 90 verbunden ist und mit den ringförmigen Aussparungsteilen 66 zusammenarbeitet.

Eine andere Hydraulikleitung 114 erstreckt sich von der Armatur 112 zu der Öffnung 90 auf dem anderen zylindrischen Teil 46. Ein elektromagnetisch betätigtes Regelventil 11.6 mit einem steuerbaren Elektromagneten 118 ist zwischen den Armaturen 102 und 110 angeordnet und mit den erstgenannten mittels der Leitung 120 verbunden und mit den letztgenannten mittels der Leitung 122 verbunden. In der hydraulischen ScheLtung von Figur 3 kann jede Art von Flüssigkeit verwendet werden, vorzugsweise wird eine nicht verdampfbare Siliconflüssigkeit verwendet, welche keinen störenden Film, der die Sicht durch das transparente Kabinendach behindern würde, verursacht, wenn ein Leck innerhalb einer nicht unter Druck^tehenden Kabine auftreten sollte. Im elektrischen Teil der Schaltung von Figur 3 ist ein Dreistellungs-Schalter zu sehen, der im allgemeinen mit 124 bezeichnet ist; solch ein Schalter ist normalerweise auf einem zugägnlichen Teil der Schleudersitz-Einrichtung 22 befestigt. Das bewegbare Schaltteil 126 ist mit einer elektrsichen Führungsleitung L1 verbunden

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und befindet sich normalerweise in der "Neutral"- oder "Aus"-Stellung. Wenn der Schalter 126 aufwärts bewegt wird, berührt er einen Endschalter 128, der mittels einer Leitung 130 mit dem Motor 106 verbunden ist, der die Pumpe antreibt. Wenn der Schalter 126 abwärts bewegt wird, berührt er einen Endschalter 132, der mit einer Führungsleitung 134 mit dem Elektromagneten 118 verbunden ist, der das Ventil 116 betätigt. Die andere elektrische Leitung L2 verbindet mittels einer Leitung 136 den Motor 106 und mittels einer Leitung 136 den Elektromagneten 118. Die Kraftleitungen L1 und L2 können mit einer im Flugzeug befindlichen Kitftanlage oder mit einer Hilfskraftanlage verbunden sein.

Um die Arbeitsweise der Schaltung von Figur 3 zu verstehen, und die Art, in der der Sitz vertikal justiert wird, ist es selbstverständlich, daß die hydraulische Schaltung im Normalzustand vollständig mit einer geeigneten hydraulischen Flüssigkeit gefüllt ist, und da der Schalter 126 sich normalerweise in seiner Neutralstellung befindet, in der das Ventil 116 geschlossen ist. Wenn eine Person den Sitz 22 besteigt, bewirkt das Gewicht des Sitzes und das Gewicht des Sitzenden ein Anwachsen des Druckes auf die Flüssigkeit im ringförmigen Aussparungsteil 66. Mit anderen Worten verbleiben die Kolben 84 fest in ihrer Stellung, aber das Gewicht des Sitzes und des Sitzenden wirken abwärts und ziehen so die oberen Endteile 5o nach unten gegen die Kolben 84 und komprimieren dabei die Flüssigkeit zwischen dem oberen Teil des Kolbens und dem unteren Teil des Endteiles 50. Dieser vergrößerte Druck wird entlang der Leitung 106 bis zu dem Absperrventil 108 übertragen. Er wird auch entlang der Leitung 114 und durch die Armatur 112 übertragen, um mit dem Druck in der Leitung 106 zusammenzukommen. Schließlich wird er durch die Zweigleitung 122 zum geschlossenen

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elektromagnetisch betätigten Ventil 116 übertragen. Wenn der Sitz einmal in seiner richtigen Stellung ist, und die Person besteigt ihn, dann ist keine Justierung erforderlich, und der Sitz bleibt fest in seiner Stellung, wobei die Druckkräfte so sind, wie eben beschrieben worden ist. Wenn der Sitz zu hoch ist und der Sitzende wünscht ihn niedriger zu stellen, dann betätigt er den Schalterteil 126 in die "Nieder"-Stellung; dabei berührt das Schalterteil den Endschalter 132. In dieser "Nieder^a-Stellung betätigt der Schalter den Elektromagneten 118, um das Ventil 116 zu öffnen, so daß komprimierte Flüssigkeit vom Ventil 116 hindurchgelassen wird und durch die Leitung 120 in die Leitung 100 fließt. Solange wie der Sitzende den Schalter in seiner "Nieder"-Stellung hält, bewegt sich der Sitz nach unten und wenn er seine erwünschte Stellung erreicht hat, läßt der Sitzende den Schalter los, der danach in seine Neutral-Stellung zurückkehrt, die in Figur 3 gezeigt ist. Nun ist das vertikale Herunterstellen des Sitzes vollendet, und der Sitz hat seine neujustierte untere Stellung erreicht. Andererseits, wenn eine Person den Sitz besteigt und ihn zu niedrig findet, bewegt sie das Schalterteil 126 in seine "Aufwärts"-Stellung in Berührung mit dem Endschalter 128, wodurch der Motor 106 zu arbeiten anfängt. Dies bewirkt, daß die Pumpe 104 komprimierte Flüssigkeit von den Teilen 66' abzieht und dieselbe,durch die Leitung 106 hinter das Absperrventil 108 pumpt. Wenn das magnetbetätigte Ventil 116 zu dieser Zeit geschlossen wird, dann fließt die PumpflUssigkeit durch die Leitung 106 und die Leitung 114 und dringt in das ringförmige Teil 66 über dem Kolben ein, wodurch das Volumen dieses Teiles vergrößert wird, dadurch, daß die zylindrische Buchse, welche mit dem Sitz verbunden ist, gehoben wird. Wenn der Sitz seine justierte obere Stellung erreicht hat, kann der Sitzende den bewegbaren Schalter 126 loslassen, der wiederum in seine Neutral-Stellung zurückkehrt, die in Figur 3 gezeigt ist.

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Wie vorher beschrieben, ist es erwünscht, Einrichtungen vorzusehen, um die Abwärtsbeschleunigung, die auf den auf dem Sitz Sitzenden übertragen werden kann, zu begrenzen. Wenn die Abwärtsbeschleunigung einen vorher bestimmten Wert erreicht, kann der Sitz um ein bestimmtes Maß abwärts bewegt werden, um die Kräfte, die auf den Sitzenden übertragen werden, so weit abzuschwächen, daß sie physiologisch ertragbar sind. Diese, die Abwärtsbeschleunigung begrenzenden Einrichtungen können z.B. bei Flugzeugunfällen sehr wertvoll sein, um die Kräfte während eines Zusammenstoßes, die direkt von dem Flugzeug auf den Sitz und auf den Sitzenden übertragen werden, zu verhüten. Eine einfache Einrichtung, um diese abwärts gerichteten Beschleunigungen zu begrenzen, ist eine zerreißbare Membran, die dann zerreißt, wenn der Flüssigkeitsdruck einen vorbestimmten Wert übersteigt. Solch eine Membran kann in einem Nebenauslaß zwischen den oberen und den unteren Aussparungsteilen 66 bzw. 66' vorgesehen werden. Alternativ kann eine solche Membran in dem magnetbetätigten Ventil 116 vorgesehen werden, aber in beiden Fällen erlaubt das Zerreißen der Membran einen Strom der Flüssigkeit in die Nebenleitung, wobei die Flüssigkeit im unteren Aussparungsteil der Buchse als Shock-Absorber (Stoßdämpfer) arbeitet. Bei einer Einrichtung mit einer zerreißbaren Membran, wie sie gerade beschrieben worden ist, würde die Größe der Öffnung oder deren Bereich, der beim Zerreißen entsteht, ziemlich konstant sein, deshalb würde der Flüssigkeitsdruck von den Beschleunigungskräften abhängen. Um Jedoch noch eine genauere und gleichmäßig arbeitende Einrichtung zur Begrenzung der Beschleunigung vorzusehen, sollte der Bereich der Öffnung variabel sein und dies kann z.B. dadurch ermöglicht werden, daß ein veränderen einstellbares Druckbegrenzungsventil 139 in der Nebenleitung zwischen den oberen und unteren Aussparungsteilen 66 bzw. 66' vorgesehen wird. Ein solches Druckbegrenzungsventil 139 ist in Figur 3 gezeigt, und

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es ist klar ersichtlich, daß ein solches Ventil im Normalzustand geschlossen ist. Wenn jedoch der abwärts gerichtete Beschleunigungsdruck über ein bestimmtes Maß anwächst, dies kann z.B. beim Sturzflug oder beim Trudeln der Fall sein, dann öffnet sich die Öffnung zu einer bestimmten Größe. Bei größerem Druckanstieg, z.B. bei einem Flugzeugzusammenstoß, öffnet sich das Ventil 139 und die Öffnung wird größer.

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Claims

- 14 Patentansprüche

[ 1. ^Schleudersitz für das Herausschleudern eines Sitzenden und —des Sitzes aus dem Flugzeug, der eine Justierung der Höhe des Sitzes vor dem Herausschleudern erlaubt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Katapultvorrichtung (28) mit einem Paar Teleskoprohre (38, 44) versehen ist, von denen eines (38) mit dem Flugzeug und das andere (44) mit dem Sitz (22) verbunden ist, daß eine Gas erzeugende Einrichtung (32, 44) mit der Katapultvorrichtung (28) verbunden ist, um Gase mit hohem Druck in die Teleskoprohre (38, 44) zu leiten, um den. Sitz aus dem Flugzeug herauszuschleudern, und daß ein mit dem Sitz verbundenes Rohr (44) ein vergrößertes Umgebungsteil (84), welches einen Kolben bildet, umfaßt, daß Umhüllungsteile (46) am Sitz (22) um das am Sitz angebrachte Rohr herum angeordnet sind, um einen Zylinder zu bilden, in welchem der Kolben (84) angeordnet ist, und daß eine hydraulische Strömungsehrichtung (96 - 122), die Strömungsleitungsverbindungen (90, 92), zu dem Zylinder (46) an den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens (84) und eine hydraulische Flüssigkeit umfaßt, die auf den Kolben (84) wirkt und so eine Relativbewegung zwischen dem Kolben (84) und dem Zylinder (46) bewirkt und daß ferner eine Kontrolleinrichtung eine hydraulische Strömungseinrichtung steuert, um den Kolben (84) relativ zu dem Zylinder (46) zu bewegen und dadurch die Höhe des Sitzes zu justieren.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Dichtungseinrichtungen (88) zwischen dem Kolben (84) und d?m Zylinder (46) vorgesehen sind, um zu verhindern, daß Flüssigkeit von einer Seite des Kolbens zur anderen Seite außer durch die Schalteinrichtungen (96 - 122) gelangt.

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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
Begrenzungseinrichtungen für eine nach unten gerichtete Beschleunigung vorgesehen sind, die eine Nebenleitung, die
mit dem Zylinder (44) an beiden Seiten des Kolbens (84) verbunden ist, umfassen, und daß sich in der Nebenleitung eine abschaltbare Blockiereinrichtung (139) für den Strom befindet, die normalerweise die Nebenleitung geschlossen hält, aber

sie beim Anwachsen des Druckes der hydraulischen Flüssigkeit öffnet, die durch eine Abwärtsbeschleunigung verursacht wird.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasdruck erzeugende Einrichtung eine Sammelleitung (32) und f eine explosive Ladung (34) umfaßt, welche beim Abfeuern hohe Gasdrücke innerhalb der Teleskoprohre erzeugt.

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