DE19616816A1 - Rückwärtsfahrtvorrichtung für Motorackerfräse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückwärtsfahrtvorrichtung für eine Motorackerfräse, welche bei dem Bewirken einer Rückwärtsfahrt (entgegengesetzten Fahrt) das Rückwärtsfahren nur zuläßt, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel einer Lenkgriffstange vermindert ist, wodurch es ermöglicht wird, die Sicherheit bei dem Lenken während der Rückwärtsfahrt zu erhöhen.

In einer handgeführten (walking type) Motorackerfräse (mit montiertem Motor), kuppelt ein Bediener, nachdem ein Motor eingeschaltet ist, um die Motorackerfräse durch Vorwärts­ fahren zu betreiben, eine Kupplung ein durch Greifen eines Kupplungshebels, der nahe einem Griffabschnitt einer Lenkgriffstange vorgesehen ist, welche in einem hinteren Abschnitt der Motorackerfräse angeordnet ist, und wenn der Bediener einen an dem Kupplungshebel vorgesehenen Knopf drückt, wird die Kupplung fixiert, und die Motor­ ackerfräse wird in einen Zustand kontinuierlichen Betriebs versetzt. Andererseits wird der fixierte Zustand des Kupplungshebels aufgehoben, wenn der Bediener zum Lösen der Kupplung seinen Finger zu dem Knopf ausstreckt, während er den Kupplungshebel ergreift, und den Knopf betätigt, und wenn der Kupplungshebel gelöst ist, wird die Kupplung automatisch ausgekuppelt. Ferner wird, wenn die Kupplung eingekuppelt wird durch Betätigen der Kupplungen (einer Hauptkupplung und einer Zusatzkupplung), die Motor­ ackerfräse in einen Zustand kontinuierlichen Betriebs versetzt. Um die Kupplung in diesem Fall auszukuppeln, wird ein Kupplungslösehebel, der nahe dem Griffabschnitt der Lenkgriffstange vorgesehen ist, durch den Finger des Bedieners betätigt. Wenn solch eine Motorackerfräse dazu gebracht wird, durch Kraftantrieb rückwärts zu fahren, wird die Kupplung eingekuppelt, falls ein Transmissionsmechanismus der Motorackerfräse in den Zustand der Rückwärtsfahrt eingestellt wird und der Kupplungshebel gegriffen wird, und Rotoren und dergleichen und Antriebsräder der Motorackerfräse werden rückwärts gedreht, so daß die Motorackerfräse rückwärts fährt.

Während dieses Vorgangs kann die Kupplung ausgekuppelt werden, wenn in dem Fall, daß eine gefährliche Situation aufgetreten ist aufgrund der Rückwärtsfahrt der Motorackerfräse, der Kupplungshebel gelöst wird. Ferner ist ein Schalter zum Ein- und Ausschalten der Energieversorgung für den Motor vorgesehen in der Nähe des Griffabschnitts der Lenk­ griffstange der Motorackerfräse, und ein Knopf oder dergleichen zum Ausschalten der Energieversorgung für den Motor ist in einer geeigneten Position an der Lenkgriffstange vorgesehen.

Zusätzlich kann der Bediener, falls ein gefährlicher Zustand aufgetreten ist, während die Motorackerfräse durch Kraftantrieb rückwärts fährt, wenn er seinen Arm (Finger) ausstreckt, den vorerwähnten Schalter betätigen, oder der Schalter der Motorackerfräse kommt mit dem Körper des Bedieners in Kontakt, um auf diese Weise die Energiezufuhr für den Motor abzuschalten und den Motor damit zu stoppen. Ferner gibt es eine Motoracker­ fräse anderer Art, in welcher ein Hebelgriff vorgesehen ist, bei einem Abschnitt getrennt von dem Griffabschnitt der Lenkgriffstange der Motorackerfräse und die Geschwindigkeit der Rückwärtsfahrt graduell vermindert wird, wenn der Hebelgriff betätigt wird. Es sind also Bemühungen unternommen worden, um mit gefährlichen Situationen fertig zu werden mittels der Lenkgriffstange der Motorackerfräse.

Da der Maschinenkörper der Motorackerfräse zu der Vorderseite geneigt wird aufgrund einer Reaktionskraft, die auftritt, wenn die Motorackerfräse rückwärts fährt, ist ferner eine Motorackerfräse entwickelt worden, in welcher diese Neigung durch einen Sensor abgetastet wird, um so den Motor zu stoppen. Um die Gefahr aufgrund der Reaktionskraft zu vermindern, die auftritt, wenn die Motorackerfräse durch Kraftantrieb rückwärts fährt, werden außerdem derzeit Motorackerfräsen vermarktet und verwendet, welche so angeordnet sind, daß der Schwerpunkt (die Schwerkraft) in einer äußerst weit hinten gelegenen Position angeordnet ist ohne Rücksicht auf die große, mittlere oder kleine Größe der gegenwärtigen Motorackerfräsen des Rotationstyps.

Außerdem ist eine Motorackerfräse erhältlich, in welcher eine nahe dem Griffabschnitt vorgesehene griffbereite Kupplung eingekuppelt (oder ausgekuppelt) wird, und eine Hauptkupplung zum Einkuppeln (oder Auskuppeln) mit Verriegelung vorgesehen ist. Ferner ist eine Motorackerfräse vorhanden, in welcher ein die Geschwindigkeitsänderung beschränkender Abschnitt für Rückwärtsfahrt vorgesehen ist in einem Operationsabschnitt einer Geschwindigkeitsänderungskupplung, um so eine Gefahr beim Rückwärtsfahren zu vermeiden. Außerdem sind einige Rotations-Motorackerfräsen mit einem Mechanismus versehen, welcher eine Rückwärtsfahrt unmöglich macht, wenn nicht das Getriebe auf die Leerlaufstellung gestellt ist. Ferner hat es einen schweren Rückschlag gegeben, insofern die Operation im Fall eines Notfalles äußerst schwer zu bewirken ist.

Wenn die Motorackerfräse durch ihre Kraft rückwärts bewegt wird, gibt es Fälle, in denen ihre Fräsmesser direkt vor dem Bediener rotieren, und falls der Bediener ausgerutscht oder gestürzt ist, kann der Körper des Bedieners durch die Fräsmesser zerrissen werden oder dergleichen. Es gibt auch Fälle, in denen der Bediener gegen einen stehenden Baum, eine Steinmauer, einen Damm, einen Pfosten in einem Gewächshaus oder andere ähnliche Hindernisse gedrückt wird. Bei dem Betrieb an einem Ende eines steilen Abhangs eines bebauten Bereichs gibt es sogar Fälle, in denen der Bediener zusammen mit der Motor­ ackerfräse eine Schlucht hinunterfällt, was in extremen Fällen zu tödlichen Unfällen führt. Aus diesem Grund sind die oben beschriebenen Verbesserungen und Entwicklungen unternommen worden. Jedoch ist in dem Fall der Rückwärtsfahrt, wie in Fig. 25 gezeigt, teilweise aufgrund der Tatsache, daß die Antriebsräder sich auf niedriger Drehzahl befinden, die Reaktionskraft Q groß, und diese Reaktionskraft, verbunden mit der Tatsache, daß sich der Schwerpunkt plötzlich zu der Vorderseite der Motorackerfräse bewegt, hebt die Lenkgriffstange der Motorackerfräse an und wird im wesentlichen aufrecht. Zu einem Zeitpunkt, in dem der Bediener also physisch instabil ist und eine Gefahr fühlt, zeigt er die instinktive Tendenz, die Griffabschnitte fest zu ergreifen in einem verzweifelten Versuch, die Lenkgriffstange abzusenken. Aus diesem Grund sind das Auskuppeln der Kupplung und das Ausschalten des Motorschalters in der Praxis schwer durchführbare Aufgaben, so daß sogar noch heutzutage weiterhin Unfälle auftreten. Obwohl, indem Unfallen Priorität eingeräumt wird, bereits eine ausgezeichnete Entwicklung gemacht worden ist, in welcher der Sensor die Neigung der Motorackerfräse abtastet, um so den Motor zu stoppen, ist die Motorackerfräse ständig von Vibrationen begleitet, und die Oberflächen der Arbeitsbereiche sind unregelmäßig, und einige Arbeitsbereiche sind geneigt und nicht flach. Da die Arbeit an solchen Orten ausgeführt wird, ist festzustellen, daß eine große Möglichkeit dafür besteht, daß der Sensor versagt, wenn er unerläßlich benötigt wird.

In dem Fall der Motorackerfräse, in welcher der Schwerpunkt in einer extrem rückwärtigen Position gelegen ist, um die Gefahr aufgrund der Reaktionskraft Q, die auftritt, wenn die Motorackerfräse durch Kraft rückwärts fährt, zu mindern, bestünde außerdem keine Gefahr, wenn die Motorackerfräse normal rückwärts fährt, aber eine gefährliche Situation kann auftreten, wenn ein Damm zwischen Reisfeldern oder ein anderes Hindernis auf ihrem Weg während der Rückwärtsfahrt vorhanden ist. Da der Schwerpunkt normalerweise bei dem Zurückkehren in einer extrem rückwärtigen Position gelegen ist, wird außerdem die Antriebsoperation in der Weise ausgeführt, daß die Lenkgriffstange angehoben wird, so daß ein Nachteil darin besteht, daß der Bediener nach der Tagesarbeit völlig erschöpft ist. Daher besteht in Landwirtschaftskreisen ein Bedarf für eine baldige Verwirklichung einer Motor­ ackerfräse, die einen hohen Grad an Sicherheit bei Rückwärtsfahrt zeigt.

Ein Ziel der Erfindung ist dementsprechend die Schaffung einer Motorackerfräse, die einen hohen Grad an Sicherheit bei Rückwärtsfahrt zeigt, wodurch die oben beschriebenen Nachteile der herkömmlichen Technik überwunden werden.

Zu diesem Zweck wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Rückwärtsfahrt­ vorrichtung für eine Motorackerfräse geschaffen, welche gekennzeichnet ist durch eine Lenkgriffstange, deren Anhebe- bzw. Absenkwinkel in einer Mehrzahl von Stufen einstellbar ist, und einen Anschlag, der dazu dient, eine Rückwärtsfahrt bei Lösen des Anschlags nur zuzulassen, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange vermindert ist. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Lenkgriffstange in eine niedrige Position gestellt werden muß, um die Rückwärtsfahrt (umgekehrtes Fahren) der Motorackerfräse zu bewirken, wodurch die Betriebseffizienz und die Sicherheit bei dem Rückwärtsfahren verbessert werden.

In Betrieb wird in einem Fall, in dem der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange groß ist, der Anschlag mit der Lenkgriffstange in Kontakt gebracht, was verhindert, daß der Gangschalthebel in einen Rückwärtsgang umgeschaltet wird. Nur wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange vermindert ist, wird der Anschlag gelöst, was es ermöglicht, den Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umzuschalten.

Da gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Rückwärtsfahrtvorrichtung für eine Motorackerfräse die Lenkgriffstange umfaßt, deren Anhebe- bzw. Absenkwinkel in einer Mehrzahl von Stufen einstellbar ist und der Anschlag zum Zulassen der Rückwärtsfahrt nur gelöst wird, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel vermindert ist, bietet die Erfindung verschiedene Vorteile. Vor allem ist es möglich, die Sicherheit bei der Rückwärtsfahrt (dem entgegengesetzten Fahren) der Motorackerfräse bedeutend zu erhöhen. Zweitens ist es möglich, die Befürchtungen und dergleichen, die der Bediener bei der Rückwärtsfahrt fühlt, im wesentlichen zu eliminieren, was dem Bediener gestattet, sich mit der Fräsarbeit ohne Angst zu befassen. Drittens ist es möglich, gefährliche Situationen bei Operationen im voraus im wesentlichen zu eliminieren. Außerdem ist es in einer normalen Operation möglich, die Arbeitseffizienz zu steigern, das der Anhebe- bzw. Absenkwinkel leicht in einer Mehrzahl von Stufen eingestellt werden kann.

Um die oben beschriebenen Vorteile mehr im einzelnen zu beschreiben: Wenn die Motor­ ackerfräse einer Rückwärtsfahrt unterzogen wird, tritt allgemein eine Reaktionskraft Q (siehe Fig. 10) auf, die sich zentriert um die Position der Antriebsräder oder Fräsabschnitte herum, die in einer mittleren Position der Motorackerfräse vorgesehen sind. Diese Reaktionskraft Q ist im wesentlichen groß in dem Fall von kultiviertem Land, und die Vorderseite der Motorackerfräse wird durch die Reaktionskraft Q abgesenkt. Folglich wird die Motorackerfräse, da sie sich umgekehrt in der Richtung dreht, in welcher die Lenkgriffstange angehoben wird, also in einen Zustand versetzt, in dem sie einen Satz nach vorn macht (lunges forward). Daher werden die Griffabschnitte momentan auf eine sehr hohe Position eingestellt, und da der Bediener fortfährt, die Griffabschnitte bei seinem momentanen Ermessen zu greifen, hält er seine Arme hoch darüber und ist gezwungen, den Zustand anzunehmen, in dem sein Rücken gestreckt wird. Folglich wird das Betreiben der Motorackerfräse schwierig, und der Bediener wird in den sehr schwierigen Zustand gestürzt, daß er möglicherweise durch die Motorackerfräse überfahren wird.

Durch die Erfindung kann die Beseitigung einer solchen gefährlichen Situation im voraus verwirklicht werden. Nur wenn die Lenkgriffstange abgesenkt ist, das heißt, wenn der Neigungswinkel der Lenkgriffstange vermindert ist, kann nämlich der Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umgeschaltet werden. Aus diesem Grund befindet sich die Lenkgriff­ stange immer in einer niedrigen Position, wenn die Motorackerfräse einer Rückwärtsfahrt unterzogen wird. Selbst wenn die Reaktionskraft Q während der Rückwärtsfahrt der Motorackerfräse auftritt, wie oben beschrieben, und die Motorackerfräse sich dreht, wobei sie sich um die Position der Antriebsräder oder der Fräsabschnitte zentriert, sind die Griffabschnitt der Lenkgriffstange nicht in einer sehr hohen Position angeordnet, was es ermöglicht, die Sicherheit für den Bediener (oder Führer) zu erhöhen. Folglich ist es möglich, die Befürchtungen und dergleichen, die der Bediener bei der Rückwärtsfahrt fühlt betreffend Unfälle während der Rückwärtsfahrt der Motorackerfräse, im wesentlichen zu eliminieren, was dem Bediener gestattet, sich mit der Fräsarbeit ohne Angst zu befassen. Außerdem ist es möglich, gefährliche Situationen bei der Arbeit im voraus im wesentlichen zu eliminieren. Der größte Vorteil liegt also darin, daß der Bediener, da die Griffabschnitte der Lenkgriffstange sich nicht in einer hohen Position befinden, imstande ist, eine sehr stabile niedrige Position aufrechtzuerhalten, ohne gezwungen zu sein, eine Position mit gestrecktem Rücken einzunehmen, und die Motorackerfräse ist ständig leicht zu kontrollieren, was es möglich macht, gefährliche Situationen für den Bediener bei der Rückwärtsfahrt zu vermeiden und die Sicherheit für den Bediener bedeutend zu erhöhen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist in der Rückwärtsfahrtvorrichtung für eine Motorackerfräse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Anschlag einen Anschlagabschnitt auf und ist an einer geeigneten Position an einem Gangschalthebel angeordnet, wobei der Anschlagabschnitt an einen Abschnitt der Lenkgriffstange nur dann anschlägt, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange groß ist. Dementsprechend ist die Konstruktion einfach gemacht, und es ist leicht möglich, die Handhabung des Gangschalthebels zu bestätigen. Der Anschlag arbeitet nämlich mit dem Gangschalthebel zusammen, und der Anschlagabschnitt schlägt an einen Abschnitt der Lenkgriffstange nur an, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange groß ist. Daher kann der Betriebszustand leicht visuell bestätigt werden, wodurch es ermöglicht wird, die Sicherheit in Betrieb zu erhöhen.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung weist in der Rückwärtsfahrtvorrichtung für eine Motorackerfräse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Anschlag einen Anschlagabschnitt auf und ist an einer Lenkgriffstangenseite befestigt, wobei der Anschlag­ abschnitt an den Gangschalthebel nur dann anschlägt, wenn der Anhebe- bzw. Absenk­ winkel der Lenkgriffstange groß ist. Daher kann die Anordnung der Lenkgriffstange vorgesehen werden, ohne modifiziert zu werden, um den Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umzuschalten, und ihre Konstruktion kann sehr einfach gemacht werden.

Als nächstes weist gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung in der Rückwärtsfahrt­ vorrichtung für eine Motorackerfräse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung der Anschlag einen Anschlagabschnitt auf und ist an einer geeigneten Position an einem Gangschalthebel angeordnet, wobei der Anschlagabschnitt einen geneigten Abschnitt aufweist, der diagonal abwärts geneigt ist von einem unteren Abschnitt des Anschlagabschnitts des Anschlags aus, wobei der geneigte Abschnitt und ein Verbindungsabschnitt des Anschlags fortlaufend ausgebildet sind. Wenn die Lenkgriffstange während der Rückwärtsfahrt bewegt wird aus der Position, in welcher der Anhebe- bzw. Absenkwinkel klein ist, in die Position, in welcher der Anhebe- bzw. Absenkwinkel groß ist, drückt dementsprechend, da der geneigte Abschnitt in dem Anschlag ausgebildet ist, die Lenkgriffstange den geneigten Abschnitt ohne viel Widerstand nach oben, was seinerseits den Gangschalthebel gleichzeitig bewegt, wodurch zugelassen wird, daß der Gangschalthebel in die Leerlaufstellung umgeschaltet wird. Folglich wird die Motorackerfräse daran gehindert, rücksichtslos oder gefährlich zu fahren, und es ist daher möglich, die Sicherheit für den Bediener zu erhöhen.

Als nächstes wird gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung in der Rückwärtsfahrt­ vorrichtung für eine Motorackerfräse gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung die Lenkgriffstange durch zwei Griffstangenabschnitte gebildet, deren Abstand sich von den gerätenahen Endseiten zu Griffabschnittseiten der zwei Griffstangenabschnitte hin erweitert, um im wesentlichen eine V-Form zu bilden, wobei ein Manipulierbereich des Gangschalt­ hebels in dem Zwischenraum zwischen den zwei Griffstangenabschnitten untergebracht ist. Dementsprechend werden Operationen des Gangschalthebels wie zum Beispiel Vorwärts­ fahrt und Rückwärtsfahrt möglich gemacht in dem Zwischenraum zwischen den zwei Griffstangenabschnitten der Lenkgriffstange. Daher wird insbesondere der Gangschalthebel daran gehindert, von den zwei Griffstangenabschnitten der Lenkgriffstange nach außen vorzuragen. Wenn die Motorackerfräse verwendet wird, wird daher verhindert, daß der Gangschalthebel durch umgebende Gegenstände oder dergleichen erfaßt wird, was es ermöglicht, die Sicherheit zu erhöhen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung gezeigten Ausführungs­ beispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1A eine Draufsicht auf einen wesentlichen Abschnitt einer Rückwärtsfahrtvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 1B eine Schnittansicht in der Richtung von Pfeilen entlang der Linie N-N in Fig. 1A;

Fig. 2 ein Operationsdiagramm, in dem ein Gangschalthebel mit einem Anschlag in eine Leerlaufstellung eingestellt ist gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein Operationsdiagramm, in dem ein Gangschalthebel mit einem Anschlag in eine Rückwärtsgang umgeschaltet ist gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Draufsicht auf eine Motorackerfräse, die mit einer Rückwärtsfahrt­ vorrichtung gemäß einer Modifikation der ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen wesentlichen Abschnitt eines Gangschaltmechanismus-Abschnitts und seiner zugehörigen Abschnitte gemäß der Modifikation der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der Modifikation der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des wesentlichen Abschnitts der Modifikation der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8A ein Operationsdiagramm, in dem der Gangschalthebel mit einem Anschlag in den Rückwärtsgang umgeschaltet ist gemäß der Modifikation der ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 8B eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen wesentlichen Abschnitt eines Gangschaltmechanismus-Abschnitts in dem in Fig. 8A gezeigten Betriebs­ zustand;

Fig. 9A ein Operationsdiagramm, in dem der Gangschalthebel mit einem Anschlag auf den Leerlauf eingestellt ist gemäß der Modifikation der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9B eine teilweise geschnittene Draufsicht auf den Abschnitt des Gangschalt­ mechanismus-Abschnitts in dem in Fig. 9A gezeigten Betriebszustand;

Fig. 10 eine Draufsicht der Motorackerfräse, die mit einer Rückwärtsfahrtvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 eine Draufsicht eines wesentlichen Abschnitts der Rückwärtsfahrtvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 13 eine Schnittansicht in der Richtung von Pfeilen entlang der Linie P-P in Fig. 12;

Fig. 14A ein Operationsdiagramm, in dem der Gangschalthebel mit einem Anschlag auf die Leerlaufstellung eingestellt ist gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14B ein Operationsdiagramm, in dem der Gangschalthebel mit einem Anschlag auf die Leerlaufstellung eingestellt ist gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht einer Winkeleinstellbasis gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 16A eine perspektivische Ansicht des Gangschalthebels mit einem Anschlag, der in der zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 16B eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts des Gangschalthebels mit einem Anschlag, der in der zweiten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 17A eine Draufsicht eines wesentlichen Abschnitts einer Modifikation der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 17B eine Schnittansicht eines in Fig. 17A gezeigten Griffrahmens;

Fig. 18 eine Seitenansicht von Fig. 17A;

Fig. 19 eine Draufsicht auf einen wesentlichen Abschnitt der Rückwärtsfahrtvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 20 eine Seitenansicht einer Motorackerfräse, die mit einer Rückwärtsfahrt­ vorrichtung versehen ist gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 21A ein Operationsdiagramm gemäß einer Modifikation der dritten Ausführungsform der Erfindung, welches einen Zustand darstellt, in dem der Gangschalthebel nicht in den Rückwärtsgang umgeschaltet werden kann;

Fig. 21B ein Operationsdiagramm gemäß einer Modifikation der dritten Ausführungsform der Erfindung, welches einen Zustand darstellt, in dem der Gangschalthebel nicht in den Rückwärtsgang umgeschaltet werden kann, aber in einen Vorwärtsgang umgeschaltet wird;

Fig. 21C ein Operationsdiagramm gemäß einer Modifikation der dritten Ausführungsform der Erfindung, welches einen Zustand darstellt, in dem der Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umgeschaltet wird;

Fig. 22A eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts einer weiteren Modifikation der dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 22B ein Operationsdiagramm, das einen Zustand erläutert, in dem der Gangschalt­ hebel nicht in den Rückwärtsgang in Fig. 22A umgeschaltet werden kann;

Fig. 22C ein Operationsdiagramm, welches einen Zustand darstellt, in dem der Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umgeschaltet wird;

Fig. 23A eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 23B ein Operationsdiagramm, das einen Zustand erläutert, in dem der Gangschalt­ hebel nicht in den Rückwärtsgang in Fig. 23A umgeschaltet werden kann;

Fig. 23C ein Operationsdiagramm, welches einen Zustand darstellt, in dem der Gangschalthebel in den Rückwärtsgang umgeschaltet wird;

Fig. 24A eine Draufsicht eines wesentlichen Abschnitts gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 24B eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Armabschnitts; und

Fig. 25 eine Seitenansicht eines Betriebszustands gemäß dem Stand der Technik.

Zuerst wird eine erste Ausführungsform der Erfindung (einschließlich einer Modifikation) anhand der Fig. 1A bis 9B beschrieben. Die Gestaltung der Hauptabschnitte der Motorackerfräse ist die gleiche wie die in den Fig. 10 bis 16B gezeigte, welche eine Ackerfräse mit Motorantrieb oder Motorackerfräse gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt, so daß zuerst dieser gemeinsame Aspekt beschrieben wird. Ein Motor 1 ist an einem Rahmen 2 angebracht, der so ausgebildet ist, daß er nicht länger ist als der Motor 1, derart, daß der Motor 1 und die anderen Teile darauf plaziert oder unter­ gebracht werden können, und der Rahmen 2 ragt zu der Vorderseite in der Vorlaufrichtung vor. Der Antrieb von dem Motor 1 ist mit einer Antriebswelle 4, die in einer niedrigeren Stellung als der Rahmen 2 gelegen ist, gekuppelt über einen Transmissionsmechanismus wie zum Beispiel eine Riemenscheibe und ein Riemen- oder Kettengehäuse 3 oder dergleichen. Im Fall einer kompakten Ackerfräse kann ein Paar Fräsabschnitte 5, die je eine Mehrzahl von Fräsmessern 5a aufweisen, abnehmbar an der Antriebswelle 4 zum Zweck des Fräsens vorgesehen sein, und ein Paar Antriebsräder 6 kann abnehmbar an der Antriebswelle 4 zum Zweck des Fahrens auf einer Straßenfläche vorgesehen sein. Ferner sind im Fall einer großen oder mittelgroßen Motorackerfräse (Ackerfräse vom Rotationstyp, in Fig. 20 gezeigt) die Fräsabschnitte 5 und die Antriebsräder 6 getrennt und unabhängig vorgesehen, wobei die Fräsabschnitte 5 hinter den Antriebsrädern 6 vorgesehen sind.

Eine Lenkgriffstange A ist nach hinten aufwärts geneigt von einem Ansatz- oder Gehäuse­ abschnitt 7, der an dem Rahmen 2 bei der Position vorgesehen ist, wo der Motor 1 angebracht ist. Die Lenkgriffstange A ist so vorgesehen, daß ihr Anhebe- bzw. Absenk­ winkel in einer Mehrzahl von Stufen verstellbar ist, und ihr Anhebe- bzw. Absenkwinkel kann in einer gewünschten Position fixiert werden in Übereinstimmung mit der Größe des Bedieners und den Arbeitsbedingungen (siehe Fig. 10 und dergleichen). Dann kann die Lenkgriffstange A auf eine optimal geeignete Position eingestellt werden.

Die Lenkgriffstange A besteht aus einem Paar Griffstangenabschnitten 8 (siehe Fig. 11 und 12). Die gerätenahen Abschnitte der zwei Griffstangenabschnitte 8 sind in kleinem Abstand voneinander ausgebildet, wie in einer Draufsicht zu erkennen, und im wesentlichen parallel zueinander, und der Abstand zwischen den zwei Griffstangenabschnitten 8 erweitert sich zu ihren gerätefernen Endseiten (Griffabschnitten 8a), um im wesentlichen eine V-Form zu bilden. Die zwei Griffstangenabschnitte 8 sind durch eine Verbindungsstange 8b aneinander befestigt. Die Lenkgriffstange A ist schwenkbar angeordnet, wie erforderlich, da die gerätenahen Enden der Griffstangenabschnitte 8 drehbar gelagert sind. Genauer gesagt ist die Lenkgriffstange A schwenkbar an einem vorderen Ende einer Winkeleinstellbasis B vorgesehen, die an dem an dem Rahmen 2 vorgesehenen Ansatz oder Gehäuseabschnitt 7 angeordnet ist, in der Weise, daß sie mittels eines Stiftes 10 entlang einer vertikalen Ebene schwenkbar ist. Ein flacher Abschnitt 11 der Winkeleinstellbasis B ist an dem Gehäuse­ abschnitt 7 befestigt, der an dem Rahmen vorgesehen ist, und die gerätenahen Enden der Griffstangenabschnitte 8 sind drehbar gelagert an dem Stift 10 in einem Tragabschnitt an einem Ende des flachen Abschnitts 11. Ein Paar bogenförmiger Winkeleinstellplatten 12 ist an dem anderen Ende der Winkeleinstellbasis B vorgesehen. Speziell ist jede Winkeleinstell­ platte 12 mit einer Mehrzahl von Löchern H versehen (in diesem Beispiel vier Löchern, das heißt vertikal angeordnete Löcher H1, H2, H3 und H4, und diese Löcher auf beiden Seiten sind in Seitenrichtung symmetrisch ausgebildet. Die Anzahl dieser Löcher ist nicht auf vier beschränkt und kann auf eine größere oder kleiner Anzahl ausgelegt werden.

Das Bezugszeichen 13 bezeichnet einen Positionierstift 13, der an dem Griffstangen­ abschnitt 8 in der Weise vorgesehen ist, daß er durch eine Schraubenfeder 14 ständig nachgiebig gedrückt wird. Genau ist, wie in den Fig. 12 und 13 gezeigt, die Anordnung so vorgesehen, daß die zwei Positionierstifte 13 in zwei Tragabschnitte 8c bzw. 8d auf den Innenseiten der Griffstangenabschnitte 8 in der Weise eingesetzt werden, daß sie zu den gerätenahen Seiten der Griffstangenabschnitte 8 vorragen durch die Federwirkung der Schraubenfedern 14. Jede Schraubenfeder 14 ist über die Positionierstifte 13 und zwischen dem Tragabschnitt 8d und einem an dem Positionierstift 13 vorgesehenen Anschlagstift 13a eingesetzt, um auf diese Weise den Anschlagstift 13a zu der Seite des Tragabschnitts 8c hin zu drücken, das heißt, zu der gerätenahen Seite des Griffstangenabschnitts 8 hin. Ein Ende jedes Positionierstiftes 13 ist so angeordnet, daß es mit jedem Loch H in jeder Winkel­ einstellplatte 12 in Eingriff kommen kann. Hintere Enden der Positionierstifte 13 sind schwenkbar gelagert an gegenüberliegenden Ende eines U-förmigen Rahmens 15, und ein hinterer Abschnitt des U-förmigen Rahmens 15 ist mit einem Draht 16 verbunden, der gezogen werden kann. Das andere Ende des Drahtes 16 ist an einer geeigneten Position an einem Einstellhebel 17 befestigt, der an dem Griffabschnitt 8a des Griffstangenabschnitts 8 vorgesehen ist.

Ein Rohr, in das der Draht 16 lose eingefügt ist, ist an der Verbindungsstange 8b befestigt. Wenn der Einstellhebel 17 gegriffen wird, wird folglich der Draht 16 gezogen, was seinerseits über den U-förmigen Rahmen 15 die zwei Positionierstifte 13 gegen die Federkraft der Schraubenfedern 14 zieht. Daher werden die gerätefernen Enden der Positionierstifte 13 aus den Löchern H in der Winkeleinstellplatte 12 gelöst und freigesetzt. Wenn der Neigungswinkel der Lenkgriffstange A auf einen gewünschten Winkel eingestellt ist, und wenn der Einstellhebel 17 in diesem Zustand freigegeben wird, kommen die geräte­ fernen Enden der zwei Positionierstifte 13 in Eingriff in den Löchern H in den Winkeleinstellplatten 12 mittels der Federwirkung der Schraubenfedern 14.

Ein Kupplungshebel 8e ist an dem Griffabschnitt 8a des Griffstangenabschnitts 8 vorgesehen. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn der Kupplungshebel 8e gegriffen wird (in Fig. 10 nach oben gezogen wird), die Antriebsräder 6 der Fräsabschnitte 5 angetrieben werden. Der Kupplungshebel 8e kann vor dem Griffabschnitt 8a oder an der Verbindungsstange 8b vorgesehen sein. Um den Winkel der Lenkgriffstange A auf einen geeigneten Winkel zu ändern entsprechend den Arbeitsbedingungen des Bedieners, wird der Zustand der Lenkgriffstange A, die an der Winkeleinstellbasis B befestigt ist, gelöst und freigesetzt. Dann wird die Lenkgriffstange A eingestellt und unter einem gewünschten Winkel bezüglich einer horizontalen Bezugslinie des Hauptkörpers oder des Gehäuse­ abschnitts 7 fixiert.

Ein Gangschalthebel 20 ist an einer geeigneten Position an dem Rahmen 2 oder dergleichen vorgesehen. Der Gangschalthebel 20 bewirkt eine Umschaltung zwischen dem Vorwärts­ fahren und Rückwärtsfahren der Motorackerfräse sowie eine Gangumschaltung und dergleichen. Durch geeignetes Betätigen des Gangschalthebels 20 ist der Bediener oder Führer in der Lage, unter anderem die Motorackerfräse vorwärts oder rückwärts zu fahren oder ihre Geschwindigkeit auf eine gewünschte Geschwindigkeit einzustellen. Zuerst ist in der ersten Ausführungsform der Erfindung, wie in Fig. 1A gezeigt, der Gangschalthebel 20 in der Weise angeordnet, daß er zwischen den zwei Griffstangenabschnitten 8 gelegen ist. Der Gangschalthebel 20 gleitet in einer Rille und ist mit einer Schaltstellung-Bestätigungs­ platte 26 versehen.

Die Schaltstellung-Bestätigungsplatte 26 kann an einer Außenseite des Griffstangen­ abschnitts 8 angeordnet sein (siehe Fig. 1A) oder kann an seiner Innenseite angeordnet sein (die Anordnung ist nicht gezeigt), und die Position der Schaltstellung-Bestätigungs­ platte 26 ist nicht darauf beschränkt. Der Gangschalthebel 20 ist mit einem Anschlag C versehen, der darauf eingerichtet ist, an dem Griffstangenabschnitt 8 anzuschlagen von der Innenseite in einem Bereich, der eine niedrige Position der Lenkgriffstange A ausschließt, um das Einlegen eines Rückwärtsganges R zu verhindern.

Der Anschlag C wird später beschrieben. Kurz gesagt ist ein Anschlagabschnitt 21 imstande, an den Griffstangenabschnitt 8 anzuschlagen, insbesondere den Tragabschnitt 8c der Lenkgriffstange A. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Gangschalthebel 20 nicht imstande ist, sich dem Griffstangenabschnitt 8 weiter zu nähern. Das heißt, der Aufbau ist so vorgesehen, daß in dem Fall, in dem der Gradient (Neigungswinkel) der Griffstangen­ abschnitte 8 groß ist und die Positionierstifte 13 in den Löchern H1, H2 oder H3 in der Winkeleinstellplatte 12 in Eingriff stehen, der Anschlagabschnitt 21 an den Griffstangen­ abschnitt 8 der Lenkgriffstange A anschlägt, wie in Fig. 2 gezeigt, was verhindert, daß der Gangschalthebel 20 in der Position des Rückwärtsganges R in Eingriff kommt. Nur wenn die Position der Lenkgriffstange A auf die unterste Position eingestellt ist und die Positionierstifte 13 in den Löchern H1 in Eingriff stehen, sitzt dann der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C über der Lenkgriffstange A, wie in Fig. 1B und 3 gezeigt, was ein Umschalten in den Rückwärtsgang R zuläßt.

Als Modifikation der ersten Ausführungsform, wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Rückwärts­ fahrtvorrichtung nicht mit der Schaltstellung-Bestätigungsplatte 26 versehen, sondern umfaßt einen Typ, bei dem ein Gangschaltstab 24, der aus einem Gehäuse 30 eines an das Kettengehäuse 3 angefügten Gangschaltmechanismus-Abschnitts G vorragt, durch den Gangschalthebel 20 betätigt wird. Die Winkeleinstellbasis B ist an dem Gehäuse 30 des Schaltmechanismus-Abschnitts G angeordnet. Ein relativ großes Betätigungs- Durchgangsloch 11b ist in dem flachen Abschnitt 11 der Winkeleinstellbasis B ausgebildet (siehe Fig. 7), der Gangschaltstab 24 ist durch das Betätigungs-Durchgangsloch 11b durchgeführt, und ein gerätenaher Abschnitt 20a des Gangschalthebels 20 ist mit dem Gangschaltstab 24 verbunden und daran befestigt.

Durch Betätigen des Gangschalthebels 20 ist es möglich, Operationen einschließlich Vorwärtsfahrt, Rückwärtsfahrt und Umschalten auf Leerlauf zu bewirken mittels der Kupplung des Gangschaltmechanismus-Abschnitts G durch Drehen des Gangschaltstabes 24 über den gerätenahen Abschnitt 20a in eine geeignete Richtung (siehe Fig. 4 bis 6). Der Gangschalthebel 20 ist funktionell angeordnet zwischen den zwei Griffstangenabschnitten 8 der Lenkgriffstange A, wobei die Griffstangenabschnitte 8 im wesentlichen in der V-Form angeordnet sind, wie oben beschrieben. Genauer gesagt ist die Seite des gerätenahen Abschnitts 20a des Gangschalthebels 20 beweglich zwischen den zwei Winkeleinstellplatten 12 der Winkeleinstellbasis B, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt.

Der Gangschaltstab 24 ist an dem Gehäuse 30 des Gangschaltmechanismus-Abschnitts G in der Weise vorgesehen, daß er von diesem nach außen vorragt, wie vorher beschrieben. Wie in Fig. 5 gezeigt, besteht der Gangschaltmechanismus-Abschnitt G aus einer Eingangs­ welle 31, die mit einer Riemenscheibe 33 versehen ist zum Erhalten der Energie von dem Motor 1 und einer Ausgangswelle 32 zum Aufnehmen der Rotationskraft von der Eingangswelle 31. Ein Transmissionsmechanismus 34 für Vorwärtsfahrt, ein Transmissions­ mechanismus 35 für Rückwärtsfahrt und ein Kupplungsmechanismus 36 zum Umschalten zwischen diesen nach Bedarf sind zwischen der Eingangswelle 31 und der Ausgangswelle 32 vorgesehen. In dieser Ausführungsform wird ein Getriebemechanismus als Transmissionsmechanismus 34 für Vorwärtsfahrt verwendet, derart, daß ein übertragendes Getrieberad 34a an der Eingangswelle 31 drehfest vorgesehen ist, während ein angetriebenes Getrieberad 34b an der Ausgangswelle 32 freilaufend vorgesehen ist. Ähnlich wird ein Kettengetriebemechanismus als Transmissionsmechanismus 35 für Rückwärtsfahrt verwendet, derart, daß ein antreibendes Kettenzahnrad 53a an der Eingangswelle 31 drehfest vorgesehen ist, während ein angetriebenes Kettenzahnrad 35b freilaufend auf der Ausgangswelle 32 vorgesehen ist. Eine Kette 35c ist um die Kettenzahnräder 35a und 35b herumgelegt und steht mit ihnen in Eingriff.

Ferner ist die Ausgangswelle 32 an einer Verbindungsstelle zwischen dem angetriebenen Getrieberad 34b und dem angetriebenen Kettenzahnrad 35b geteilt, und die beiden Abschnitte der Ausgangswelle 32 werden durch den Kupplungsmechanismus 36 miteinander gekoppelt und voneinander entkoppelt. Mehr im einzelnen ist die Ausgangswelle 32 getrennt in einen Wellenabschnitt 32a für Vorwärtsfahrt und einen Wellenabschnitt 32b für Rückwärtsfahrt, und Verschiebekeile 32c sind an dem Wellenabschnitt 32b für Rückwärts­ fahrt ausgebildet. Eine Kupplung 36a des Kupplungsmechanismus 36 ist vorgesehen zu Gleiten entlang den Verschiebekeilen 32c. Der Gleitvorgang wird bewirkt durch ein Verschiebeglied 36b, das verschiebbar ist durch ein Gangschaltkopplungsglied 36c, und das Gangschaltkopplungsglied 36c ist mit dem Gangschaltstab 24 verbunden (siehe Fig. 6 und 7).

Wenn der Bediener den Gangschalthebel 20 betätigt, wird durch den Gangschalthebel 20 der Gangschaltstab 24 gedreht, um das Gangschaltkopplungsglied 36c zu bewegen, was seinerseits die Kupplung 36a einkuppelt oder auskuppelt mittels des Verschiebegliedes 36b. Genauer gesagt kuppelt, wenn der Gangschalthebel 20 in die Position des Rückwärtsganges R eingestellt wird, die Kupplung 36a die Ausgangswelle 32 aus und trennt sie in den Wellenabschnitt 32a für Vorwärtsfahrt und den Wellenabschnitt 32b für Rückwärtsfahrt, wie in Fig. 8b gezeigt, wodurch der Transmissionsmechanismus 35 für die Rückwärtsfahrt betätigt wird, um zuzulassen, daß ein Laufkettenrad 37 für Rückwärtsfahrt rotiert. Wenn andererseits der Gangschalthebel 20 in die Position eines Vorwärtsganges F eingestellt wird, verbindet die Kupplung 36a den Wellenabschnitt 32a für Vorwärtsfahrt und den Wellen­ abschnitt 32b für Rückwärtsfahrt der Ausgangswelle 32, wodurch der Transmissions­ mechanismus 34 für Vorwärtsfahrt betätigt wird, um zuzulassen, daß das Laufkettenrad 37 für Vorwärtsfahrt rotiert.

In dem Fall, in dem der Gradient (Neigungswinkel) der Griffstangenabschnitte 8 groß ist und die Positionierstifte 13 in Eingriff stehen mit den Löchern H4, H3 oder H2 in den Winkeleinstellplatten 12, schlägt dann der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an den Griffstangenabschnitt 8 der Lenkgriffstange A an, wie in Fig. 9A gezeigt, was den Gangschalthebel 20 daran hindert, in der Position des Rückwärtsganges R in Eingriff zu kommen. Auch in dieser Ausführungsform wird der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C in die Lage versetzt, insbesondere an den Tragabschnitt 8c des Gangschalthebels 20 anzuschlagen. Dabei ist der Gangschalthebel 20 imstande, sich zu der Neutralstellung (Leerlauf) N zu bewegen, aber bewegt sich nicht zu der Position des Rückwärtsganges R (siehe Fig. 9b).

Nur wenn die Position der Lenkgriffstange A auf die unterste Position eingestellt ist und die Positionierstifte 13 in den Löchern H1 in Eingriff stehen, fährt dann der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C über die Lenkgriffstange A, wie in Fig. 8a gezeigt, was ein Umschal­ ten in den Rückwärtsgang R zuläßt. In den Fig. 5, 8B und 9B ist das Laufkettenrad 37 an der Ausgangswelle 32 vorgesehen, und das Laufkettenrad 37 treibt die Antriebswelle 4 mittels eines Transmissionsmechanismus mit einem Kettengehäuse 3 und dergleichen an.

Außerdem kann in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt, um den Gangschalthebel 20 zu betätigen zum Bewirken von Vorwärts­ fahrt, Rückwärtsfahrt und zum Umschalten in den Leerlauf die Gangumschaltung bewirkt werden durch Drehen des Gangschalthebels 20. Im einzelnen ist, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt, die Anordnung so getroffen, daß dann, wenn ein an dem Gangschaltstab 24 vorgesehener Ansatz 25 vertikal orientiert ist, sich das Getriebe in der Leerlaufstellung befindet, wenn der Ansatz 25 um annähernd 10 Grad im Uhrzeigersinn gedreht wird, eine Umschaltung auf den Vorwärtsgang F vorgenommen wird, und wenn der Ansatz 25 um annähernd 10 Grad gegen den Uhrzeigersinn aus der Leerlaufstellung gedreht wird, eine Umschaltung auf den Rückwärtsgang R vorgenommen wird. Wenn der Zustand der Gangumschaltung mittels des Gangschalthebels 20 beschrieben wird, ist die Drehrichtung des Gangschalthebels 20 entgegengesetzt zu der des Gangschaltstabs 24. Wenn in den Fig. 14A und 14B der Gangschalthebel 20 horizontal steht, befindet sich das Getriebe im Leerlauf N; wenn der Gangschalthebel 20 nach links unten orientiert ist in der Fig. (um etwa 10 Grad oder so gegen den Uhrzeigersinn gedreht), wird eine Umschaltung auf den Vorwärtsgang F vorgenommen, und wenn der Gangschalthebel 20 nach links oben orientiert ist in der Fig. (um etwa 10 Grad oder so im Uhrzeigersinn gedreht), wird eine Umschaltung auf den Rückwärtsgang R vorgenommen.

Als nächstes besteht, als Beispiel für den Anschlag C, in dem Fall des Typs, in welchem eine Umschaltung zu der Position des Rückwärtsganges R vorgenommen wird durch Drehen des Gangschalthebels 20 zu der Seite der Lenkgriffstange A hin (in den Fig. 14A und 14B im Uhrzeigersinn gedreht), wie in den Fig. 15 und dergleichen gezeigt, der Anschlag C aus dem Anschlagabschnitt 21 zum Anschlag an die gerätenahe Seite des Griffstangen­ abschnitts 8 sowie einem Verbindungsabschnitt 22, der sich von demselben fortsetzt und vorgesehen ist nahe einem gebogenen Abschnitt des Gangschalthebels 20, der eine L-Form aufweist, in Draufsicht betrachtet. Genauer gesagt ist der Anschlag C aus einem platten­ förmigen Teil geformt (siehe Fig. 11, 12 und 16A) oder ist aus einem stabförmigen Teil geformt (siehe Fig. 16B). Der Anschlagabschnitt 21 und der Verbindungsabschnitt 22 sind einstückig ausgebildet als ein geräteferner Endabschnitt (oberer Abschnitt) bzw. ein gerätenaher Endabschnitt (unterer Abschnitt).

In einem Zustand, in dem der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an den Griffstangen­ abschnitt 8 der Lenkgriffstange A anschlägt, ist der Gangschalthebel 20 außerstande, sich weiter zu dem Griffstangenabschnitt 8 hin zu bewegen (siehe Fig. 14A). Mehr im einzelnen ist die Konstruktion so vorgesehen, daß in dem Fall, in dem der Gradient (der Neigungs­ winkel) des Griffstangenabschnitts 8 groß ist, und die Positionierstifte 13 in den Löchern H4, H3 oder H2 in der Winkeleinstellplatte 12 in Eingriff stehen, der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an den Griffstangenabschnitt 8 der Lenkgriffstange A anschlägt, was den Gangschalthebel 20 daran hindert, weiter im Uhrzeigersinn in Fig. 14A gedreht zu werden. Folglich kann der Gangschalthebel 20 nicht in die Position des Rückwärtsganges umgeschaltet werden.

Jedoch kann der Gangschalthebel 20 in Fig. 14A gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden selbst in dem Fall, in dem die Positionierstifte 13 in den Löchern H4, H3 oder H2 in der Winkeleinstellplatte 12 in Eingriff stehen und der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an den Griffstangenabschnitt 8 der Lenkgriffstange A anschlägt. Folglich kann der Gangschalt­ hebel 20 einfach in die Position des Vorwärtsganges F umgeschaltet werden.

Die Aussage, der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange A sei groß, bezieht sich auf Fälle außer dem Fall, daß der Anhebe- bzw. Absenkwinkel klein ist. Speziell betrifft dies den Fall, in dem die Positionierstifte 13 in den Löchern H4, H3 oder H2 in der Winkel­ einstellplatte 12 in Eingriff stehen. Der Grund dafür, daß der Anhebe- bzw. Absenkwinkel veränderlich gemacht wird, liegt darin, dem Bediener zu gestatten, die Lenkgriffstange A in ihrer optimalen Höheneinstellung zu handhaben entsprechend der Größe des Bedieners oder dergleichen bei der Vorwärtsfahrt der Motorackerfräse. Mittlerweile betrifft die Aussage, daß der Anhebe- bzw. Absenkwinkel klein ist, konkret ausgedrückt den Fall, in dem die Positionierstifte 13 in dem untersten Loch H1 in der Winkeleinstellplatte 12 in Eingriff stehen.

Zu diesem Zeitpunkt kann der Gangschalthebel 20 in Fig. 14B im Uhrzeigersinn aus der Leerlaufstellung gedreht werden, so daß er direkt in die Position des Rückwärtsganges R umgeschaltet werden kann. Der Winkel der Lenkgriffstange A ist in diesem Fall derart, daß selbst wenn die Motorackerfräse nach vorn geneigt ist aufgrund der Reaktionskraft während ihrer Rückwärtsfahrt, der Bediener imstande ist, die Lenkgriffstange A mit erhöhter Sicherheit zu handhaben. Speziell in Fig. 10 ist der Neigungswinkel der Lenkgriffstange A klein, und sie ist in die niedrigste Position eingestellt, das heißt, die Griffabschnitte 8a der Lenkgriffstange A sind in die niedrigste Position eingestellt. Die Anzahl solcher niedriger Positionen in den Ausführungsformen ist auf nur eine festgelegt, aber die Erfindung ist nicht darauf beschränkt, und eine Mehrzahl solcher Positionen kann vorgesehen werden, um einen feststehenden Bereich je nach verschiedenen Bedingungen wie zum Beispiel der Größe des Bedieners und dergleichen zuzulassen.

Wenn der Anschlagabschnitt 21 und der Verbindungsabschnitt 22 des Anschlags C über einen geneigten Abschnitt 23 kontinuierlich ausgebildet sind, wie in den Fig. 11, 14A, 16A gezeigt, ermöglicht außerdem, falls die Lenkgriffstange A in den Zustand der Rückwärtsfahrt angehoben wird, wenn die Griffabschnitte 8a angehoben werden, der geneigte Abschnitt 23, zu veranlassen, den Anschlag C glatt gegen den Uhrzeigersinn zu drehen aus dem in Fig. 14A gezeigten Zustand, was es zuläßt, daß der Anschlagabschnitt 21 sich zuverlässig gegen den Uhrzeigersinn dreht. Folglich kann eine Umschaltung in die Neutralstellung N (siehe Fig. 14A) vorgenommen werden.

Als nächstes wird eine Modifikation der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In dieser Modifikation, wie in den Fig. 17A bis 18 gezeigt, unterscheidet sich die Konstruktion der Lenkgriffstange A, und die übrigen Bauelemente sind identisch mit denen des ursprünglichen Typs der zweiten Ausführungsform. Die Lenkgriffstange A besteht aus einem im wesentlichen U-förmigen gerätenahen Griffrahmen 9a, einem stabförmigen Armabschnitt 9b und einem Handgriffabschnitt 9c, in der Draufsicht im wesentlichen V-förmig. Und zwar ist die Lenkgriffstange A wie der Griffrahmen 9a aufgebaut und auf die gleiche Art angeordnet wie in der zweiten Ausführungsform. Der Armabschnitt 9b ist an einem hinteren Abschnitt des Griffrahmens 9a befestigt, und der Handgriffabschnitt 9c ist an dem hinteren Ende des Armabschnitts 9b angeordnet. Außerdem ist die an der Winkeleinstellbasis B vorgesehene Winkeleinstellplatte 12 als eine einzige Reihe in der Weise angeordnet, daß sie den gerätenahen Griffrahmen 9a umgibt. In dieser Modifikation der zweiten Ausführungsform sind die Bauteile, die denen der zweiten Ausführungsform gleich sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und ihre Arbeitsweise ist die gleiche, so daß ihrer Beschreibung übergangen wird.

Als nächstes stellt eine dritte Ausführungsform der Erfindung einen Fall dar, in welchem, wie in den Fig. 19 und 20 gezeigt, der Gangschalthebel 20 in einer horizontalen Ebene bewegt wird (einschließlich einem geneigten Abschnitt) unter Verwendung der Lenkgriff­ stange A in der zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 12) oder der Lenkgriffstange A in der Modifikation der zweiten Ausführungsform (siehe Fig. 17A und 17B). Im einzelnen wird, in der Draufsicht betrachtet, eine Umschaltung in den Vorwärtsgang F vorgenommen, wenn der Gangschalthebel 20 von der Lenkgriffstange A beabstandet ist, eine Umschaltung in den Rückwärtsgang R wird vorgenommen, wenn der Gangschalthebel 20 zu der Seite der Lenkgriffstange A hin bewegt wird, und eine Mittelstellung dazwischen wird als Leerlauf­ stellung N eingestellt (siehe Fig. 19). Auch in diesem Fall ist der Gangschalthebel 20 mit dem Anschlag C versehen, und die Konstruktion ist so vorgesehen, daß in dem Fall, in dem die Positionierstifte 13 in den Löchern H2, H3 oder H4 in Eingriff stehen, so daß der Neigungswinkel der Lenkgriffstange A groß wird, der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an die Lenkgriffstange A anschlägt, was verhindert, daß der Gangschalthebel 20 in der Position des Rückwärtsganges in Eingriff kommt. Nur wenn die Positionierstifte 13 in den Löchern H1 in Eingriff stehen, sitzt dann der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C über der Lenkgriffstange A, was eine Umschaltung in den Rückwärtsgang R zuläßt. Die übrigen Bauteile sind denen der zweiten Ausführungsform ähnlich, und ihre Beschreibung wird übergangen. Die Positionen des Rückwärtsganges R, des Leerlaufs N und des Vorwärts­ ganges F sind auf einem Schild oder dergleichen dargestellt zum Umschalten der Geschwindigkeit auf solch eine ebene Weise. In diesem Fall ist der Gangschalthebel 20 allgemein vom Rillengleittyp und ist mit der Schaltstellung-Bestätigungsplatte 26 versehen, und ein gerätenaher Abschnitt des Gangschalthebels 20 ist vorgesehen zum Gleiten in der Rille in der Schaltstellung-Bestätigungsplatte 26. Ferner ist in Fig. 20 ein feststehender Ansatzabschnitt 18 relativ kurzer Länge an der gerätenahen Seite der Lenkgriffstange A vorgesehen, und die Lenkgriffstange A ist an einem hinteren Ende des feststehenden Ansatzabschnitts 18 über die Winkeleinstellbasis B angeordnet.

Eine Modifikation der dritten Ausführungsform ist der Fall, in dem, wie in den Fig. 21A bis 21C gezeigt, der Vorwärtsgang F als ein erster Vorwärtsgang F1, ein zweiter Vorwärtsgang F2 und ein dritter Vorwärtsgang F3 angeordnet ist. Die Konstruktion ist so vorgesehen, daß in dem Fall, in dem die Positionierstifte 13 in den Löchern H2, H3 oder H4 in Eingriff stehen, so daß der Gradient (der Neigungswinkel) der Lenkgriffstange A groß wird, selbst wenn der Anschlagabschnitt 21 des Anschlags C an die Lenkgriffstange A anschlägt, eine Umschaltung in den ersten Vorwärtsgang F1, den zweiten Vorwärtsgang F2 und den dritten Vorwärtsgang F3 vorgenommen werden kann, aber eine Umschaltung in den Rückwärtsgang verhindert wird. Auch in dieser Modifikation der dritten Ausführungs­ form ist der geneigte Abschnitt 23 zwischen dem Verbindungsabschnitt 22 und dem Anschlagabschnitt 21 ausgebildet, wodurch dann, wenn die Lenkgriffstange A lediglich angehoben wird in den Zustand, in dem der Gangschalthebel 20 sich in dem Rückwärtsgang R befindet, der Gangschalthebel 20 in die Neutralstellung N zurückgeführt werden kann. Auf diese Weise wird ein automatischer Rückstellmechanismus angenommen.

Ferner zeigen die Fig. 22A bis 22C eine weitere Modifikation der dritten Ausführungs­ form, in welcher ein Zwischenabschnitt zwischen dem Verbindungsabschnitt 22 und dem Anschlagabschnitt 21 ausgebildet ist in einer winklig gebogenen Gestalt, was es unmöglich macht, die Lenkgriffstange A in dem Zustand des Rückwärtsganges R anzuheben, das heißt, es wird ein sogenannter nichtautomatischer Rückstellmechanismus angenommen. In diesem Fall wird nach einer Umschaltung in den Rückwärtsgang R der Gangschalthebel 20 betätigt, um in die Leerlaufstellung N zurückzukehren, und die Lenkgriffstange A wird dann angehoben. Die anderen Anordnungen sind ähnlich denen der dritten Ausführungsform und werden nicht beschrieben.

Eine vierte Ausführungsform der Erfindung ist ein Fall, in dem, wie in den Fig. 23A bis 23C gezeigt, der Anschlag C an dem Griffstangenabschnitt 8 oder dem gerätenahen Griff­ rahmen 9a der Lenkgriffstange A vorgesehen ist. Das heißt, ein oberes Ende des Verbindungsabschnitts 22 des Anschlags C ist befestigt an einer Seitenfläche des Griff­ stangenabschnitts 8 oder an dem Griffrahmen 9a der Lenkgriffstange A. Ein unteres Ende des Verbindungsabschnitts 22 ist winkelförmig gebogen, und der Anschlagabschnitt 21 ist in der Weise ausgebildet, daß er sich von dem unteren Ende des Verbindungsabschnitts 22 nach unten erstreckt. Die Konstruktion ist so vorgesehen, daß nur dann, wenn die Positionierstifte 13 in den Löchern H2, H3 oder H4 in Eingriff stehen, so daß der Gradient (der Neigungswinkel) der Lenkgriffstange A groß wird (siehe Fig. 23B), der Gang­ schalthebel 20 an den Anschlagabschnitt 21 anschlägt, was eine Umschaltung in die Position des Rückwärtsganges R verhindert. Wenn die Positionierstifte 13 in den Löchern H1 in Eingriff stehen, so daß der Neigungswinkel der Lenkgriffstange A klein wird (siehe Fig. 23C), schlägt aus diesem Grund der Gangschalthebel 20 nicht an den Anschlagabschnitt 21 an, was eine Umschaltung in die Position des Rückwärtsganges R zuläßt. Die anderen Anordnungen sind ähnlich denen der zweiten Ausführungsform und werden nicht beschrieben. Auch in diesem Fall ist die sogenannte automatische Rückstellanordnung möglich, wenn der geneigte Abschnitt 23 vorgesehen ist, und die übrige Arbeitsweise ist der der zweiten Ausführungsform ähnlich.

In einer fünften Ausführungsform, wie in den Fig. 24A und 24B gezeigt, ist ein Klemmsitz 19 in der Gestalt eines Kronrades an einem Ende des feststehenden Ansatz­ abschnitts 18 vorgesehen. Die Anordnung ist so vorgesehen, daß der Neigungswinkel der Lenkgriffstange A verstellt werden kann mittels eines Anziehschraubenhebels für jeden Winkel der kreisförmigen Teilung zwischen benachbarten Zahnen dieses Rades. In diesem Fall sind der Gangschalthebel 20 und der Anschlag C so angeordnet, daß sie die Geschwindigkeitsänderung durch Bewegen in einer horizontalen Ebene bewirken, wie in den Fig. 22A und 22B gezeigt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt, und es kann zum Beispiel eine Anordnung derart vorgesehen werden, daß die Geschwindigkeitsänderung ausgeführt wird durch die Drehung wie zum Beispiel die in den Fig. 14A und 14B gezeigte. Da in dieser fünften Ausführungsform der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange A einstellbar ist für jeden Winkel der kreisförmigen Teilung zwischen benachbarten Zähnen des Rades, ist eine um so feinere Einstellung möglich, je mehr die kreisförmige Teilung reduziert ist. In der Praxis ist es jedoch vorzuziehen, die Lenkgriffstange A in einer Anzahl von Stufen einstellbar zu machen.

Claims (5)

1. Rückwärtsfahrtvorrichtung für eine Motorackerfräse, gekennzeichnet durch
eine Lenkgriffstange (A), deren Anhebe- bzw. Absenkwinkel in einer Mehrzahl von Stufen einstellbar ist,
und einen Anschlag (C), der dazu dient, eine Rückwärtsfahrt bei Lösen des Anschlags (C) nur zuzulassen, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange (A) vermindert ist.

2. Rückwärtsfahrtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (C) einen Anschlagabschnitt (21) aufweist und an einer geeigneten Position an einem Gangschalthebel (20) angeordnet ist, wobei der Anschlagabschnitt (21) an einen Abschnitt der Lenkgriffstange (A) nur dann anschlägt, wenn der Anhebe- bzw. Absenk­ winkel der Lenkgriffstange (A) groß ist.

3. Rückwärtsfahrtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (C) einen Anschlagabschnitt (21) aufweist und an einer Lenkgriffstangenseite befestigt ist, wobei der Anschlagabschnitt (21) an den Gangschalthebel (20) nur dann anschlägt, wenn der Anhebe- bzw. Absenkwinkel der Lenkgriffstange (A) groß ist.

4. Rückwärtsfahrtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (C) einen Anschlagabschnitt (21) aufweist und an einer geeigneten Position an einem Gangschalthebel (20) angeordnet ist, wobei der Anschlagabschnitt (21) einen geneigten Abschnitt (23) aufweist, der von einem unteren Abschnitt des Anschlagabschnitts (21) des Anschlags (C) aus diagonal abwärts geneigt ist, wobei der geneigte Abschnitt (23) und ein Verbindungsabschnitt (22) des Anschlags (C) kontinuierlich ausgebildet sind.

5. Rückwärtsfahrtvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffstange (A) durch zwei Griffstangenabschnitte (8) gebildet wird, deren Abstand sich von den gerätenahen Endseiten zu Griffabschnittseiten der zwei Griffstangenabschnitte (8) hin erweitert, um im wesentlichen eine V-Form zu bilden, wobei ein Manipulierbereich des Gangschalthebels (20) in dem Zwischenraum zwischen den zwei Griffstangenabschnitten (8) untergebracht ist.