DE19612224A1

DE19612224A1 - Ölzufuhrsystem für Arbeitsfahrzeuge

Info

Publication number: DE19612224A1
Application number: DE19612224A
Authority: DE
Inventors: Mizuya Matsufuji
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1995-04-04
Filing date: 1996-03-27
Publication date: 1996-10-10
Anticipated expiration: 2016-03-28
Also published as: JP3688752B2; FR2732746B1; DE19612224B4; KR100356625B1; US5669479A; KR960038220A; FR2732746A1; JPH08277802A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ölzufuhrsystem zum Ge brauch in einem Arbeitsfahrzeug wie etwa einer Zugmaschine, bei der der untere Teil des Fahrzeugkörpers als Ölsumpf zum Bereithalten von Öl dient, das durch eine Ölpumpe ölbetätig ten Einrichtungen wie etwa ölbetätigten Kupplungen zuge führt wird.

In einem Arbeitsfahrzeug wie einer Zugmaschine sind oft verschiedene ölbetätigte Einrichtungen wie ölbetätigte Kupp lungen, eine ölbetätigte Bremse und dgl. vorhanden. In einem solchen Arbeitsfahrzeug wird im allgemeinen der un tere Teil des Fahrzeugkörpers, in dem die Getriebemechanis men untergebracht sind, als Ölsumpf zum Bereithalten von Öl benutzt, das durch eine Ölpumpe den ölbetätigten Einrichtun gen zugeführt wird. Das in dem Ölsumpf enthaltene Öl dient auch als Schmiermittel zum Schmieren der Getriebemechanis men. In einer Zugmaschine oder einem ähnlichen Arbeitsfahr zeug mit einem axial langgestreckten Fahrzeugkörper wird im allgemeinen das Öl der Ölpumpe aus dem hinteren Endabschnitt des Fahrzeugkörpers zugeführt, da sich dieser in einer tiefe ren Lage befindet, wenn das Fahrzeug eine Steigung befährt, damit eine mangelhafte oder unterbrochene Ölzufuhr beim Bergauffahren vermieden wird. Die DE 40 27 508 A1 offen bart beispielsweise ein Ölzufuhrsystem für eine Zugmaschine mit mehreren ölbetätigten Kupplungen, die in einem Vorschalt getriebe enthalten sind, und mit einer ölbetätigten Zapf wellenkupplung in einem Antrieb für Zusatzgeräte. Das Öl zufuhrsystem umfaßt einen Filter, der im unteren Teil eines hinteren Gehäuses angeordnet ist, das den rückwärtigen Teil des Fahrzeugkörpers bildet, und durch den Öl einer Ölpumpe zugeführt wird.

Regelventile wie etwa ein Richtungssteuerventil zum Regeln der Ölzufuhr zu den hydraulischen Zylindern oder den ölbe tätigten Kupplungen sowie ein Regelventil zum Regeln der Be tätigung eines Druckbegrenzungsventils zum Aufbauen eines Öldrucks für die hydraulischen Zylinder oder die ölbetätig ten Kupplungen sind gewöhnlich auf der Außenseite oder auf der Innenseite des Fahrzeugkörpers so angeordnet, daß die Ölauslaßöffnungen dieser Regelventile sich direkt zur Innen seite des Fahrzeugkörpers öffnen, damit aus den Ventilen abgelassenes Öl in den im unteren Teil des Fahrzeugkörpers enthaltenen Ölsumpf zurückkehrt. Bei einem Fahrzeug, dessen Regelventile in hoher Lage, z. B. auf der Oberseite des Fahr zeugkörpers angeordnet sind, sind die Ölauslaßöffnungen ober halb des Ölsumpfes der Luft ausgesetzt. Selbst bei einem Fahrzeug, dessen Regelventile in niedriger Lage an einer Seitenwand des Fahrzeugkörpers oder innerhalb desselben an geordnet sind, liegen die Ölauslaßöffnungen oft in einer Höhe oberhalb des Ölsumpfes, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet.

Es hat sich gezeigt, daß ölbetätigte Einrichtungen in einem solchen Fahrzeug in manchen Fällen wegen der Beimischung von Luft im Öl nicht erwartungsgemäß arbeiten. Beispiels weise wird oft ein regulierendes Druckbegrenzungsventil zum Aufbauen des Öldrucks verwendet, um eine stoßfreie Anfahr betätigung einer ölbetätigten Kupplung oder dgl. zu erreichen. Ein solches regulierendes Druckbegrenzungsventil umfaßt einen Steuerkolben, an dem das Basisende einer Öldruck aufbauenden Feder angreift, und eine Ölkammer, die hinter dem Steuerkol ben abgegrenzt ist und über eine Öffnung mit Kupplungsbetäti gungsöl versorgt werden kann. Wenn das Richtungssteuerventil in seine Betätigungsstellung zum Zuführen von Öl zu der Kupp lung gebracht worden ist, wird der Steuerkolben mit Hilfe von durch die Öffnung in die Ölkammer eingeführtem Öl all mählich vorgeschoben, so daß die Kraft der druckaufbauenden Feder langsam erhöht wird, wodurch der auf die Kupplung auf gebrachte Druck allmählich ansteigt. Wenn das Richtungssteuer ventil wieder in seine neutrale Position gebracht und die Kupplung ausgerückt ist, ist es erforderlich, das Öl schnell aus der Ölkammer zu entfernen, um die nächste Betätigung der Kupplung oder einer anderen Kupplung des Vorschaltmechanismus vorzubereiten. Bei einer Konstruktion, bei der ein Regelven til vorhanden ist, um die Ölkammer wahlweise mit dem Ölsumpf zur schnellen Ölentleerung zu verbinden,und bei der die Öl auslaßöffnung dieses Regelventils gegenüber der Luft geöffnet ist, dringt über dieses Regelventil nach dem Ablassen des Öles Luft in die mit dem Ventil verbundenen Ölkanäle und in die Ölkammer ein. Wenn dies der Fall ist, kann bei der Druck aufbaubetätigung des regulierenden Druckbegrenzungsventils mit Luft vermischtes Öl in die Ölkammer eingeführt werden, was zu einer erheblichen Verzögerung der Druckaufbaubetäti gung dieses Druckbegrenzungsventils führt. Eine solche Ver zögerung bei der Betätigung des regulierenden Druckbegren zungsventils verursacht eine Verzögerung des Einrückens einer ölbetätigten Kupplung, die z. B. in der Fahrzeugantriebs kraftübertragung vorhanden ist, was wiederum eine erhebliche Verzögerung beim Starten des Fahrzeugs zur Folge hat.

In einem Fall, in dem ein Richtungssteuerventil zum Regeln der Ölzufuhr zu einer ölbetätigten Kupplung oder dgl. eine Ölauslaßöffnung aufweist, die zur Luft hin offen ist, kann Luft bei der neutralen Position des Steuerventils in dieses Ventil und in die mit ihm verbundenen Fluidkanäle eindrin gen. Wird das Richtungssteuerventil dann in eine Betätigungs stellung gebracht, kann mit Luft vermischtes Öl der Kupplung zugeführt werden. Dies kann zu einer Verzögerung der Kupp lungsbetätigung oder zu ungleichmäßigem Verschleiß der Rei bungselemente infolge der ungleichmäßigen auf die Elemente aufgebrachten Kraft führen.

Außerdem kann mit Luft vermischtes Öl Geräusch verursachen oder eine präzise Regelung des Öldrucks verhindern wie im Fall von Kavitation oder Auflockerung.

Dementsprechend besteht eine Hauptaufgabe der Erfindung in der Schaffung eines neuartigen Ölzufuhrsystems, das die Ver mischung von Öl mit Luft in einem Arbeitsfahrzeug verhindert, bei dem der untere Teil des Fahrzeugkörperinneren als Ölsumpf benutzt wird.

Eine Nebenaufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines Öl zufuhrsystems, bei dem die Vermeidung der Zumischung von Luft in das Öl durch eine sehr einfache Konstruktion erreicht wird.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ölzufuhrsystem für ein Arbeitsfahrzeug, das einen Fahrzeugkörper, ölbetätigte Ein richtungen, eine Ölpumpe zum Zuführen von Öl zu den ölbetä tigten Einrichtungen und eine Regelventileinrichtung zum Re geln der Funktion der ölbetätigten Einrichtungen umfaßt. Der untere Teil des Inneren des Fahrzeugkörpers wird als Ölsumpf benutzt, der zum Sammeln von Öl dient, das durch die Ölpumpe den ölbetätigten Einrichtungen zugeführt wird.

Gemäß der Erfindung ist eine Ölreservoirkammer (91) mit einer Überlauföffnung (91a) vorhanden, die so angeordnet ist, daß der Ölspiegel in der Ölreservoirkammer infolge des Überströ mens von Öl aus der Reservoirkammer in den Ölstumpf durch die Überlauföffnung höher gehalten wird als der Ölspiegel in dem Ölsumpf (49). Außerdem steht eine Ölauslaßöffnung (68T₁; 68T₂) der Regelventileinrichtung (68) mit der Ölreservoirkammer (91) in einer Höhe in Verbindung, die unterhalb des Ölspiegels in der Ölreservoirkammer liegt.

Gemäß der Erfindung wird Öl, das aus der Ölauslaßöffnung (68T₁; 68T₂) der Regelventileinrichtung (68) austritt, zu nächst in die Ölreservoirkammer (91) an einem Punkt unterhalb des Ölspiegels der Kammer eingeleitet, der höher gehalten wird als der Ölspiegel des Sumpfes (49) in dem Fahrzeugkörper, und dann durch den Überlauf in den Sumpf zurückgeführt. In folgedessen besteht, sofern die Überlauföffnung (91a) der Öl reservoirkammer in geeigneter Höhe angeordnet ist, keine Mög lichkeit, daß die Ölauslaßöffnung der Regelventileinrichtung der Luft ausgesetzt ist. Das Eindringen von Luft über die Auslaßöffnung in die Regelventileinrichtung und die mit ihr verbundenen Fluidkanäle wird somit mit Sicherheit verhindert.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung, die als ölbetätig te Einrichtung mindestens eine ölbetätigte Kupplung (43F, 43R) aufweist, ist ein regulierendes Druckbegrenzungsventil (76) zur allmählichen Steigerung des auf die Kupplung aufge brachten Öldrucks vorhanden, das einen Steuerkolben (87) um faßt, der das Basisende einer Öldruck aufbauenden Feder (86) aufnimmt, sowie eine Ölkammer (88), die hinter dem Steuer kolben abgegrenzt ist und mit Kupplungsbetätigungsöl durch eine Öffnung (89) versorgt wird. Die Regelventileinrichtung besteht aus einem Regelventil (68) zum wahlweisen Verbinden der Ölkammer (88) mit dem Ölsumpf (49), um das Öl schnell aus der Kammer abzulassen. Bei dieser Konstruktion ist nach dem schnellen Ablassen des Öles aus der Kammer (88) kein Raum vorhanden, in dem Luft durch die Ölablaßöffnung des Regel ventils (68) eindringen könnte. Infolgedessen wird, wenn die Kupplung (43F, 43R) anschließend betätigt wird, das regulierende Druckbegrenzungsventil (76) keine Verzögerung der Kupplungsbetätigung verursachen, was der Fall sein kann, wenn mit Luft vermischtes Öl der Ölkammer (88) zugeführt wird, obwohl das Druckbegrenzungsventil den auf die Kupplung wirkenden Öldruck allmählich erhöht, um ein stoßfreies Ein rücken der Kupplung zu erreichen.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung besteht die ölbetätigte Einrichtung aus mindestens einer ölbetätigten Kupplung (43F, 43R), während als Regelventileinrichtung ein Richtungssteuerventil (68) dient, das die Ölzufuhr zu der Kupplung (43F, 43R) regelt. Bei dieser Konstruktion ist bei neutraler Position dieses Steuerventils (68) kein Raum vor handen, in dem Luft durch die Ölauslaßöffnung dieses Ventils eindringen könnte. Infolgedessen sind dann, wenn das Rich tungssteuerventil (68) aufs neue betätigt wird, um die Kupp lung wieder einzurücken oder um eine andere ölbetätigte Kupp lung einzurücken, durch die Kupplungsbetätigung mit luftver mischtem Öl auftretende Probleme wie etwa der ungleichmäßige Verschleiß der Reibungselemente der Kupplung ausgeschaltet.

Wenn ein regulierendes Druckbegrenzungsventil (76) zum all mählichen Steigern des auf die Kupplung (43F, 43R) aufge brachten Öldrucks zusätzlich vorhanden ist, ist das Richtungs steuerventil (68) zur Vereinfachung der Konstruktion des Öl zufuhrsystems vorzugsweise so eingerichtet, daß das Rich tungssteuerventil in seiner neutralen Position betätigt wer den kann, um die Ölkammer (88) des regulierenden Druckbegren zungsventils (76) mit dem Ölsumpf (49) zu verbinden, um das Öl schnell aus der Ölkammer abzulassen.

Bei einer Konstruktion, bei der mehrere ölbetätigte Kupplun gen (43F, 43R) vorhanden sind, die für Gangschaltungszwecke wahlweise einzeln betätigt werden können, sind sowohl eine Verzögerung des Anfahrens des Fahrzeugs infolge einer Verzöge rung beim Arbeiten des regulierenden Druckbegrenzungsventils (76) als auch aus der Kupplungsbetätigung mit luftvermischtem Öl herrührende Probleme wie der ungleichmäßige Verschleiß der Reibungselemente der Kupplung ausgeschaltet.

Um die Ölreservoirkammer (91) auf einfache Weise anzuordnen, wird vorzugsweise ein Ventilgehäuse (56, 57, 58, 59) für die Regelventileinrichtung (68) durch ein Gehäuse (1) ortsfest unterstützt, das einen Teil des Fahrzeugkörpers bildet, und die Ölreservoirkammer (91) ist innerhalb des Ventilgehäuses so abgegrenzt, daß ihre Überlauföffnung (91a) sich direkt zum Inneren des Gehäuses (1) hin öffnet.

Um die Konstruktion weiter zu vereinfachen, umfaßt das Ven tilgehäuse (56, 57, 58, 59) vorzugsweise zwei Gehäuse teile (56, 57), die so zusammengefügt sind, daß die Ölreser voirkammer (91) zwischen diesen beiden Gehäuseteilen abge grenzt ist. Eine solche Ölreservoirkammer (91) kann einfach dadurch vorgesehen werden, daß man das offene Ende einer in der Oberfläche eines der Gehäuseteile ausgebildeten Aus nehmung mit dem anderen Gehäuseteil abdeckt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeich nungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische, im Schnitt und teilweise abge wickelt gezeichnete Seitenansicht des gesamten Getriebe systems einer Zugmaschine, bei der eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ölzufuhrsystems Anwendung findet;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht der Zugmaschine nach Fig. 1 zur Veranschaulichung eines Zustandes, in dem die Zugmaschine sich auf einer Steigung befindet;

Fig. 3 eine im Schnitt gezeichnete Ansicht der hinteren Hälf te des in Fig. 1 und 2 gezeigten vorderen Gehäuses;

Fig. 4 eine im Schnitt gezeichnete Draufsicht der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses;

Fig. 5 einen unter Weglassung von Teilen gezeichneten Schnitt allgemein entlang der Linie V-V in Fig. 3;

Fig. 6 eine im Schnitt gezeichnete Rückansicht des in Fig. 5 gezeigten Abschnitts;

Fig. 7 den Schnitt allgemein entlang der Linie VII-VII in Fig. 5;

Fig. 8 den Schnitt allgemein entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 5;

Fig. 9 ein Diagramm zur Veranschaulichung der in der gezeig ten Zugmaschine vorhandenen Ölkreisläufe;

Fig. 10 den Schnitt allgemein entlang der Linie X-X in Fig. 5;

Fig. 11 den Schnitt allgemein entlang der Linie XI-XI in Fig. 5;

Fig. 12 eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils des vor deren Gehäuses; und

Fig. 13 eine im Schnitt gezeichnete Vorderansicht eines Teils einer Zugmaschine, bei der eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ölzufuhrsystems Anwendung findet.

Fig. 1 zeigt schematisch das gesamte Getriebesystem einer Zugmaschine, bei der eine bevorzugte Ausführungsform der Er findung Anwendung findet, und Fig. 2 zeigt schematisch einen Betriebszustand, bei dem die Zugmaschine eine Steigung hinauf fährt. Wie in diesen Figuren gezeigt, besteht der Fahrzeugkör per der Zugmaschine aus einem vorderen Gehäuse 1, einem Getrie begehäuse 2 und einem hinteren Gehäuse 3, die hintereinander in Längsrichtung der Zugmaschine angeordnet und aneinander be festigt sind. Der Motor 5 ist am vordersten Ende der Zugmaschine angeordnet.

Wie in Fig. 1 gezeigt, weist das vordere Gehäuse 1 ein offe nes Vorderende, ein offenes Hinterende und eine innere Trenn wand 1a auf. Ein Lagertragrahmen 4, der an dem vorderen Ge häuse 1 befestigt ist, befindet sich im hinteren Endabschnitt dieses Gehäuses 1. Das Getriebegehäuse 2 besitzt ein offenes Vorderende, ein offenes Hinterende und eine innere Tragwand 2a. Das hintere Gehäuse 3 weist eine Vorderwand 3a auf, eine vom Boden des Gehäuses 3 nach oben ragende innere Tragwand 3b und ein offenes Hinterende, das durch die hintere Endab deckung 3c verschlossen ist.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, sind in dem vorderen Gehäuse 1 eine hohle Hauptwelle 7 der Fahrzeugantriebs-Kraftübertra gung, die durch den Motor 5 über einen Pufferfedermechanismus 6 in Umdrehung versetzt wird, sowie eine Hauptwelle 9 für die Zapfwellenkraftübertragung angeordnet, welch letztere durch den Motor 5 über eine Zapfwellenkupplung 8 angetrieben wird. Die Hauptwelle 7 für den Fahrzeugantrieb erstreckt sich in Axialrichtung des Fahrzeugs durch die Trennwand 1a, und die Hauptwelle 9 der Zapfwellenkraftübertragung erstreckt sich durch die hohle Hauptwelle 7 hindurch. In dem vorderen Ge häuse 1 sind außerdem eine hohle Abtriebswelle 10, die hinter der Hauptwelle 7 und koaxial mit dieser angeordnet ist und durch den Lagertragrahmen 4 unterstützt wird, sowie eine Zwi schenwelle 11 angeordnet, welch letztere sich unterhalb der Wellen 7 und 10 befindet und durch die Trennwand 1a sowie den Lagertragrahmen 4 unterstützt wird. Ein Zusatz-Vorschalt mechanismus 12 ist in dem vorderen Gehäuse 1 hinter der Trenn wand 1a so angeordnet, daß er einen Gangschaltvorgang zwischen der Hauptwelle 7 und der Abtriebswelle 10 überträgt.

Eine hohle Antriebswelle 13 in hoher Lage und eine Vorgelege welle 14 in niedriger Lage sind innerhalb des Getriebegehäu ses 2 angeordnet und werden durch den Lagertragrahmen 4 bzw. die Tragwand 2a unterstützt. Die Antriebswelle 13 ist mit der Abtriebswelle 10 an einem Punkt innerhalb des Tragrahmens 4 gekuppelt. Innerhalb der vorderen Hälfte des Getriebegehäuses 2 ist ein Haupt-Vorschaltgetriebemechanismus 15 angeordnet, der betätigbar ist, um einen Gangschaltvorgang zwischen der Antriebswelle 13 und der Vorgelegewelle 14 zu übertragen.

Innerhalb der hinteren Hälfte des Getriebegehäuses 2 befinden sich eine hohle Zwischenwelle 16, die hinter der Antriebswelle 13 und koaxial mit dieser angeordnet ist, eine Kardanwelle 17, die hinter der Vorgelegewelle 14 und koaxial mit ihr angeordnet ist, sowie ein Hilfs-Vorschaltmechanismus 18, der betätigbar ist, um eine Gangschaltübertragung zwischen der Vorgelegewelle 14 und der Kardanwelle 17 durchzuführen. Die Kardanwelle 17 ragt in das hintere Gehäuse 3 hinein und trägt an ihrem hinte ren Ende ein kleines Kegelzahnrad 19, das in ein größeres Tel lerrad 20 mit Differentialverzahnung (nicht gezeigt) für das linke und rechte Hinterrad eingreift, so daß das Fahrzeug durch Antreiben des linken und rechten Hinterrades 27 in Bewe gung gesetzt wird, von denen eines in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Hauptwelle 9 für den Zapfwellenantrieb ist mit einer An triebswelle 21 verbunden, die sich durch die hohle Antriebs welle 13 und die Zwischenwelle 16 und weiter zu zwei Antriebs wellen 22 und 23 erstreckt, die hintereinander in dem hinteren Gehäuse 3 angeordnet sind. Eine Zapfwelle 24, die durch die Antriebswelle 23 über Drehzahlminderungszahnräder 25 und 26 angetrieben wird, wird durch die Tragwand 3b und die hintere Abdeckung 3c unterstützt und ragt nach hinten aus dem Fahr zeugkörper heraus.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein hydraulischer Hubmechanismus 28 mit einem Paar von linken und rechten Hubarmen 28a auf der Oberseite des hinteren Gehäuses 3 montiert. Dieser Hubmecha nismus läßt sich betätigen, um ein Zusatzgerät (nicht gezeigt) wie etwa einen Krümler anzuheben und abzusenken, der durch die Zugmaschine gezogen und durch die Zapfwelle 24 angetrieben wird. Der Fahrersitz 29 ist über dem hydraulischen Hubmechanis mus 28 angeordnet. Vor dem Sitz 29 befindet sich ein Lenkrad 30 zum Lenken der Zugmaschine durch Einschlagen der linken und rechten Vorderräder nach links und rechts.

Der Zusatz-Vorschaltmechanismus 12 wird anhand von Fig. 3 und 4 beschrieben, die die hintere Hälfte des vorderen Gehäuses 1 zeigen. Der Lagertragrahmen 4 ist so geformt, daß er an seinem rückwärtigen Außenumfang mehrere Vorsprünge 4a aufweist, die von der Seite des Getriebegehäuses 2 her an Ansätzen 1b an liegen, die von der Innenfläche des hinteren Endabschnitts des vorderen Gehäuses 1 nach innen ragen. Schrauben 31 erstrecken sich durch die Vorsprünge 4a und sind in die Ansätze 1b einge schraubt, um den Tragrahmen 4 an der Rückseite des Gehäuses 1 zu befestigen. Das vordere Gehäuse 1 und das Getriebegehäuse 2 sind an ihren äußeren flanschförmigen Abschnitten mittels Schrauben 32 aneinander befestigt, die von der Seite des vorderen Gehäuses 1 in das Gehäuse 2 eingeschraubt sind.

Wie ebenfalls in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Hauptwelle 7 so geformt, daß sie eine hintere Hälfte mit vergrößertem Außendurchmesser aufweist, deren vorderes Ende eine axiale Lage einnimmt, die fast mit derjenigen der Vorderseite der Trennwand 1a übereinstimmt. Ein verdickter hohlzylindrischer Abschnitt 33 zur Aufnahme des vorderen Endabschnitts der einen größeren Durchmesser aufweisenden hinteren Hälfte der Haupt welle 7 ist in die Trennwand 1a eingeformt. Ein weiterer ver dickter hohlzylindrischer Abschnitt 34, der mit dem ersten zylindrischen Abschnitt 33 aus einem Stück besteht, ist eben falls in der Trennwand 1a so ausgebildet, daß dieser Abschnitt 34 vor der Zwischenwelle 11 angeordnet ist. Der Lagertragrah men 4 ist außerdem so ausgebildet, daß er obere und untere hohlzylindrische Tragabschnitte 4b und 4c sowie einen weiteren hohlzylindrischen Tragabschnitt 4d in mittlerer Höhe aufweist. Der axiale Mittelabschnitt der Hauptwelle 7 und der vordere Endabschnitt der Zwischenwelle 11 werden jeweils durch die Trennwand 1a über Kugellager unterstützt, die jeweils durch die hinteren Endabschnitte der zylindrischen Abschnitte 33 und 34 festgehalten werden. Die Abtriebswelle 10 wird durch den oberen zylindrischen Tragabschnitt 4b des Tragrahmens 4 über ein Paar von Kugel lagern unterstützt. Der vordere End abschnitt der Antriebswelle 13, der mit der Abtriebswelle 10 durch eine Keilnutenverbindung 35 gekoppelt ist, wird ebenfalls durch den zylindrischen Tragabschnitt 4b über ein Kugellager unterstützt. Der hintere Endabschnitt der Zwischenwelle 11 und der vordere Endabschnitt der Vorgelegewelle 14 werden je weils durch den unteren zylindrischen Tragabschnitt 4c des Tragrahmens 4 über Kugellager unterstützt. Der hintere Endab schnitt der Hauptwelle 7 wird durch die Abtriebswelle 10 über ein Kugellager 36 unterstützt, so daß dieser Endabschnitt der Welle 7 durch den Rahmen 4 über die Abtriebsweile 10 unter stützt wird.

Der Zusatz-Vorschaltgetriebemechanismus 12 umfaßt ein erstes Zahnrad 37, das auf der Hauptwelle 7 drehbar gelagert ist, ein zweites Zahnrad 38, das auf der Zwischenwelle 11 fest mon tiert ist und mit dem ersten Zahnrad 37 kämmt, ein drittes Zahnrad 39, das auf der Zwischenwelle 11 fest montiert ist, ein viertes Zahnrad 40, das an die Abtriebswelle 10 an ihrem vordersten Ende angeformt ist, und ein Zwischenzahnrad 41, das an seinem angeformten Schaftabschnitt 41a durch den zylin drischen Tragabschnitt 4d über Kugellager unterstützt wird und sowohl in das dritte als auch in das vierte Zahnrad 39 und 40 eingreift.

Auf der Hauptwelle 7 sind eine ölbetätigte Kupplung 43R zum wahlweisen Kuppeln des ersten Zahnrades 37 mit der Hauptwelle 7 und eine weitere ölbetätigte Kupplung 43F zum wahlweisen Kup peln des vierten Zahnrades 40 mit der Hauptwelle montiert. Ein beiden Kupplungen 43F und 43R gemeinsamer Kupplungszylinder ist auf der Hauptwelle 7 fest montiert. Die Ansatzabschnitte der Zahnräder 37 und 40 weisen Verlängerungen auf, die sich jeweils in den Kupplungszylinder hinein erstrecken. Jede der ölbetä tigten Kupplungen 43F und 43R ist als Mehrscheiben-Reibungs kupplung ausgebildet, die abwechselnd angeordnete Reibschei ben 43a und Stahlscheiben 43b umfaßt, die jeweils verschiebbar, jedoch nicht drehbar durch die Verlängerungen und durch den Kupplungszylinder unterstützt werden. Jede der Stahlscheiben 43b ist kegelförmig ausgebildet, wie anhand der Kupplung 43R gezeigt. Bei der Einrückstellung jeder Kupplung sind die Stahl scheiben 43b abgeflacht, wie anhand der Kupplung 43F gezeigt. Wie üblich, enthält jede der Kupplungen 43F und 43R einen Kol ben 43d, der durch eine Rückzugfeder 43c in der Richtung zum Ausrücken der Kupplung vorgespannt ist. Wenn der Kupplungs betätigungs-Öldruck auf den Kolben 43d wirkt, treten die Schei ben 43a und 43b in Reibungsschluß, wodurch die Kupplung ein gerückt wird, wie anhand der Kupplung 43F gezeigt. Der gezeigte Zusatz-Vorschaltmechanismus 12 ist als Richtungsumkehrschaltung ausgebildet, durch die der Abtriebswelle 10 eine Umdrehung für die Vorwärtsfahrt erteilt wird, wenn die Kupplung 43F einge rückt wird, so daß das vierte Zahnrad 40 und somit auch die Abtriebswelle 10 direkt mit der Hauptwelle 10 gekuppelt wird, während der Abtriebswelle eine Umdrehung für die Rückwärtsfahrt erteilt wird, wenn die Kupplung 43R eingerückt wird, um das erste Zahnrad 37 mit der Hauptwelle 7 zu kuppeln und dadurch die Abtriebswelle 10 über die Zahnräder 37, 38, 39, 41 und 40 mit der Welle 7 zu verbinden. Alternativ kann der Zusatz-Vor schaltmechanismus als Wählschaltung für Schnell/Langsam-Fahrt ausgebildet sein, wobei das Zwischenzahnrad 41 fortgelassen wird und das dritte und vierte Zahnrad 39 und 40 direkt mit einander kämmen.

Zum Zuführen von Betätigungsöl zu den Kupplungen 43F und 43R sind in der Hauptwelle 7 Kupplungsbetätigungs-Ölkanäle 45F und 45R ausgebildet, die mit den Kupplungen in Fluidverbin dung stehen. In der Hauptwelle 7 ist außerdem ein Schmiermit telkanal 45L zum Zuführen von Schmieröl zu den Kupplungsschei ben 43a und 43b ausgebildet. Drei ringförmige Ölkammern 46F, 46R und 46L sind zwischen der Hauptwelle 7 und dem hohlzylin drischen Abschnitt 33 der Trennwand 1a durch abdichtendes Ver schließen dreier Ringnuten im Außenumfang der Welle 7 mit Hilfe der Innenfläche des zylindrischen Abschnitts 33 abgegrenzt. Die Kupplungsbetätigungs-Ölkanäle 45F und 45R in der Hauptwelle stehen mit den ringförmigen Ölkammern 46F bzw. 46R in Verbin dung, und der Schmiermittelkanal 45L in der Hauptwelle ist mit der ringförmigen Ölkammer 46L verbunden. Die Trennwand 1a weist in ihrem dem zylindrischen Abschnitt 33 benachbarten verdickten Teil quer verlaufende Kupplungsbetätigungs-Ölkanäle 47F und 47R sowie einen Schmiermittelkanal 47L auf, die mit einem Ende jeweils in die ringförmigen Ölkammern 46F, 46R und 46R ein münden.

Wie ebenfalls in Fig. 3 und 4 gezeigt, ist die Ölpumpe für die Zufuhr von Kupplungsbetätigungsöl zu den Kupplungen 43F und 43R als Zahnradpumpe 48 ausgebildet, wobei die Hauptwelle 7 als Pumpenwelle dient und die Pumpe an der Vorderseite der Trennwand 1a angebracht ist. Der untere Raum innerhalb der hinteren Hälfte des vorderen Gehäuses 1 hinter der Trenn wand 1a sowie die unteren Räume in dem Getriebegehäuse 2 und dem hinteren Gehäuse 3 sind mit Öl gefüllt, das den Kupplun gen 43F und 43R durch die Pumpe 48 zugeführt. Somit wird der untere Teil des Fahrzeugkörperinneren gemäß Fig. 3 und 5 als Ölsumpf 49 benutzt. Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, weisen der Lagertragrahmen 4, die Stützwand 2a des Getriebe gehäuses 2 und die vordere Wand 3a des hinteren Gehäuses 3 in ihren unteren Abschnitten Verbindungsbohrungen auf, die den ungehinderten Durchtritt von Öl gestatten, so daß der gesamte Ölsumpf 49 einen in Fig. 3 und 5 gezeigten gemeinsamen Ölspie gel OL aufweist. Wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung und in geneigter Position befindet, wobei das Vorderende, wie in Fig. 2 gezeigt, die höchste Stellung einnimmt, verwan delt sich der Ölspiegel in den strichpunktiert dargestellten Ölspiegel OLa, wobei der Ölsumpf 49 auf der Seite des hinteren Gehäuses 3 eine größere Tiefe hat als auf der Seite des vorde ren Gehäuses 1. Um eine Unterbrechung der Ölzufuhr beim Befah ren einer Steigung zu verhindern, ist die Anordnung so getrof fen, daß die Ölpumpe 48 mit Öl aus dem Inneren des hinteren Gehäuses 3 gespeist wird. Wie in Fig. 1 und 2 schematisch ge zeigt, ist ein Ölfilter 50 an der Rückseite der Vorderwand 3a montiert und im Inneren des hinteren Gehäuses 3 angeordnet. Mit dem Filter 50 ist ein Ölzuführungsrohr 51 verbunden, des sen Ende sich gemäß Fig. 4 auf der Außenseite einer Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 befindet. Ein Ansaugkanal 52, der innerhalb der Trennwand 1a ausgebildet ist, verbindet das Rohr 51 mit einer Ansaugöffnung 48a der Pumpe 48.

Wie in Fig. 4 bis 7 gezeigt, weist die andere Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 hinter der Trennwand 1a eine Öffnung 54 auf. Eine Regelventilbaugruppe 55 zum Regeln der Betäti gung des Zusatz-Vorschaltmechanismus 12 erstreckt sich durch diese Öffnung 54 und wird durch das vordere Gehäuse 1 unter stützt. Die Ventilbaugruppe 55 umfaßt ein aus einem Platten teil 56 bestehendes Ventilgehäuse, das an der Außenseite 1c der oben genannten Seitenwand angeordnet ist, ein äußeres Ge häuseteil 58, das unter Zwischenschaltung einer dünnen Trenn platte 57 an der Außenseite des Plattenteils 56 angeordnet ist, sowie ein inneres Gehäuseteil 59, das auf der Innenseite des Plattenteils 56 angebracht ist und sich innerhalb des vor deren Gehäuses 1 befindet. Diese Teile sind mittels Schrauben 60 aneinander befestigt, und das Ventilgehäuse ist mittels Schrauben 61 an dem vorderen Gehäuse befestigt. Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, besitzt das Plattenteil 56 eine Öleinlaßöff nung 62P, zwei Betätigungsöl-Auslaßöffnungen 62F und 62R und eine Schmiermittelauslaßöffnung 62L, die sämtlich zur Außen seite 1c der Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 hin offen sind. Von diesen Öffnungen stehen gemäß Fig. 4 und 5 die Auslaßöff nungen 62F, 62R und 62L direkt mit den Betätigungsölkanälen 47F, 47R und dem Schmiermittelkanal 47L in Verbindung, die in der Trennwand 1a geradlinig verlaufen und jeweils zur Außen fläche 1c hin offen sind.

Wie in Fig. 4 und 5 gezeigt, enthält die Trennwand 1a außerdem einen Auslaßkanal 63, der an seinem einen Ende mit einer Auslaßöffnung 48b der Ölpumpe 48 in Verbindung steht. Das andere Ende dieses Auslaßkanals 63 ist der Öleinlaßöffnung 62P zugewandt. Eine Bohrung, die auf der Außenseite des äuße ren Gehäuseteils 58 offen ist, erstreckt sich durch das Plattenteil 56, die Trennplatte 57 und das äußere Gehäuse teil 58, so daß die Öleinlaßöffnung 62P durch den inneren Endabschnitt dieser Bohrung gebildet wird. Ein zylindrischer In-line-Filter 64 ist in den Auslaßkanal 63 eingesetzt und weist auf seiner Außenseite eine Ringschulter auf, die nahe dem inneren Ende der Bohrung zu abdichtender Anlage an einer in ihrer Innenfläche ausgebildeten ringförmigen Abstufung kommen kann. Der In-line-Filter 64 ist durch eine Schrau benfeder 66, deren Basisende durch einen Gewindestopfen 65 zum Verschließen des äußeren Endes der Bohrung aufgenommen wird, nach innen zur Anlage seiner Schulter an der ringför migen Abstufung vorgespannt. Wenn der Filter sich mit durch ihn ausgeschiedenen Fremdstoffen zusetzt, steigt das Druck differential des Filters. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn das Druckdifferential des Filters 64 einen vorbestimmten Wert erreicht, das Differential den Filter veranlaßt, sich entgegen der Vorspannkraft der Feder 66 zu bewegen und dadurch seine Ringschulter von der ringförmigen Abstufung in der Innenfläche der Bohrung zu trennen, so daß die Öleinlaßöffnung 62P direkt mit dem Auslaßkanal 63 in Ver bindung tritt. Somit ist verständlich, daß der In-line-Filter 64 so angeordnet ist, daß er dann, wenn er verstopft ist, auch als Umgehungsventil zur direkten Verbindung zwischen dem Auslaßkanal 63 und der Öleinlaßöffnung 62P wirkt. Auf grund dieser Umgehungsventilfunktion des In-line-Filters 64 wird selbst bei verstopftem Zustand des Filters 64 keine Knappheit oder Unterbrechung der Ölzufuhr zu der Regelventil baugruppe 55 und damit auch zu den ölbetätigten Kupplungen 43F und 43R verursacht. Außerdem wird eine Überlastung der Ölpumpe vermieden, die bei verstopftem Zustand des Filters eintreten könnte.

Die Regelventilbaugruppe 55 wird anhand des in Fig. 9 ge zeigten Diagramms des Fluidkreislaufs beschrieben. Die Ventil baugruppe 55 umfaßt ein Richtungssteuerventil 68, das mit den ölbetätigten Kupplungen 43F und 43R über Fluidwege 69F und 68R verbunden ist, die den oben genannten Betätigungsölkanä len 47F, 45F bzw. 47R, 45R entsprechen. Dieses Richtungs steuerventil 68 weist eine neutrale Position N auf, bei der beide Kupplungen 43F und 43R ausgerückt sind, eine Position F für die Vorwärtsfahrt, bei der die Kupplung 43F wahlweise betätigt wird, und eine Position R für die Rückwärtsfahrt, bei der wahlweise die Kupplung 43R betätigt wird. Ein Ab sperrventil 71 ist mit dem Auslaßweg 70 der Ölpumpe 48 ver bunden. Die Umgehungsventilfunktion des In-line-Filters 64 ist in Fig. 9 als Umgehungsventil 64a dargestellt,das paral lel zu dem Filter 64 angeschlossen ist. Das Absperrventil 71 ist über einen Fluidweg 72 mit einem Druckminderventil 73 verbunden. Das Druckminderventil 73 steht mit dem Richtungs steuerventil 68 über einen Fluidweg 74 in Verbindung. Von dem Weg 72 zweigt ein Fluidweg 75 ab, der ein regulierendes Druckbegrenzungsventil 76 zum allmählichen Aufbauen des auf jede der Kupplungen 43F und 43R aufzubringenden Öldrucks umfaßt. Ein Haupt-Druckbegrenzungsventil 77 zum Aufbauen von Öldruck ist in dem Pumpenauslaßweg 70 angeordnet. Der Fluidauslaßweg 78 von diesem Haupt-Druckbegrenzungsventil 77 führt zu den Kupplungen 43F und 43R und dient dazu, den Scheiben 43a und 43b dieser Kupplungen Schmieröl zuzuführen. Der Fluidauslaßweg 75a von dem regulierenden Druckbegrenzungs ventil 76 steht mit dem Weg 78 in Verbindung. Ein Sekundär- Druckbegrenzungsventil 79 ist mit dem Weg 78 zum Aufbauen von Schmiermitteldruck verbunden. Außerdem ist mit diesem Weg 78 ein Strömungsregelventil 80 verbunden, und ein Ein- Aus-Ventil 81 ist in den Weg 78 eingebaut.

Wie in Fig. 9 gezeigt, ist das Druckminderventil 73 so ein gerichtet, daß es durch ein Pedal 82 über einen Schwenkarm 83 betätigt wird. Dieses Druckminderventil 73 weist eine Nichtminderungsposition A auf, bei der der Fluidweg 72 ohne wesentliche Öldruckminderung mit dem Fluidweg 74 verbunden ist, eine Druckminderposition B, bei der ein innerer Fluid weg zwischen den Fluidwegen 72 und 74 gedrosselt ist und ein Teil des Öles durch eine Öffnung in den Ölsumpf 49 abgelas sen wird, so daß der durch das regulierende Druckbegrenzungs ventil 76 aufgebaute Öldruck auf variable Art vermindert wird, sowie eine Druckentlastungsposition C, bei der der Fluidweg 72 blockiert und der Fluidweg 74 mit dem Sumpf 49 verbunden wird, so daß die Kupplungen 43F und 43R ausgerückt werden. Das Absperrventil 71 kann eine Absperrposition I einnehmen, in der der Fluidweg 70 blockiert und der Fluidweg 72 mit dem Sumpf 49 verbunden ist, sowie eine offene Position 11, bei der der Fluidweg 70 mit dem Fluidweg 72 verbunden ist. Dieses Absperrventil 71 ist durch seine Ventilfeder 71a zur Bewegung in die Absperrposition I vorgespannt. Es ist ein Öldruckzuführungsweg 84 zum Aufbringen von Öldruck in dem Fluidweg 72 zu dem Absperrventil 71 von der gegenüberliegen den Seite der Ventilfeder 71a vorhanden. Die Anordnung ist so getroffen, daß dann, wenn das Druckminderventil 73 in seine Druckentlastungsposition C gebracht wird, das Absperr ventil 71 aus seiner Absperrposition I in seine offene Posi tion 11 gebracht wird, und zwar durch ein Stangenglied 85, das durch den oben erwähnten Schwenkarm 83 betätigt wird, und daß dieses Ventil 71 dann durch den Öldruck in dem Fluidweg 72, der durch den Leitungsweg 84 aufgebracht wird, in seiner geöffneten Stellung II gehalten wird.

Wie gewöhnlich, umfaßt das regulierende Druckbegrenzungs ventil 76 einen Steuerkolben 87, der das Basisende einer druckaufbauenden Feder 86 aufnimmt. Hinter diesem Steuerkol ben ist eine Ölkammer 88 abgegrenzt, in die Drucköl aus dem Fluidweg 72 allmählich durch eine Öffnung 89 eingeführt wird, so daß der Kolben 87 nach und nach vorgeschoben wird, um all mählich die Kraft der Feder 86 zu verstärken, durch die der in dem Fluidweg 72 aufgebaute Öldruck allmählich erhöht wird. Damit das Öl schnell aus der Ölkammer 88 entfernt werden kann, wenn das Richtungssteuerventil 68 in seine neutrale Position N zurückkehrt, ist die Kammer 88 über einen Fluidweg 90 auch mit dem Steuerventil 68 verbunden, so daß die Kammer über das Ventil 68 bei seiner neutralen Position mit dem Sumpf 49 verbunden ist.

Deshalb ist das Richtungssteuerventil 68 mit zwei Ölablaß öffnungen 68T₁ und 68T₂ versehen. Von diesen beiden Öl ablaßöffnungen ist die Öffnung 68T₁ diejenige zum Ablassen von Öl aus beiden ölbetätigten Kupplungen 43F und 43R bei der neutralen Position N des Ventils 68 und zum Ablassen von Öl aus einer der beiden Kupplungen 43F und 43R bei der Betätigungsstellung F oder R des Ventils 68. Die andere Öl ablaßöffnung 68T₂ dient dazu, Öl aus der Ölkammer 88 des regulierenden Druckbegrenzungsventils 76 bei der neutralen Position N des Richtungssteuerventils 68 abzulassen. Es ist eine Ölreservoirkammer 91 vorhanden, die weiter unten näher beschrieben wird und die eine Überlauföffnung 91a aufweist, die so angeordnet ist, daß der Ölspiegel in der Reservoir kammer 91 höher gehalten wird als der Ölspiegel in dem Öl sumpf 49. Die oben erwähnten zwei Ölauslaßöffnungen 68T₁ und 68T₂ stehen mit dem unteren Teil der Ölreservoirkammer 91 in Verbindung.

Wie ebenfalls in Fig. 9 gezeigt, ist das Strömungsregelven til 80 mit einer ersten Position versehen, in der es kein Ablassen von Öl aus der Leitung 78 gestattet, und mit einer zweiten Position, bei der ein Teil des durch die Leitung 78 fließenden Öles durch eine in diesem Ventil 80 vorhandene Öffnung 80a in den Sumpf 49 abgelassen wird. Dieses Strömungs regelventil 80 ist durch seine Ventilfeder 80b in Richtung auf seine erste Position vorgespannt, und ein Nebenfluid weg 92 ist vorgesehen, um Drucköl von dem Fluidweg 74 zwi schen dem Druckminderventil 73 und dem Richtungssteuerventil 68 dem Strömungsregelventil 80 von der entgegengesetzten Seite der Feder 80b zuzuführen. Das Ein-Aus-Ventil 81 ist so ausgebildet, daß es die gezeigte "Aus"-Stellung einneh men kann, in der es die Leitung 78 blockiert, und eine "Ein"-Stellung, in der es Schmieröl durch die Leitung 78 fließen läßt. Ähnlich wie das Strömungsregelventil 80 ist das Ein- Aus-Ventil durch seine Ventilfeder 81a in Richtung auf die "Aus"-Stellung vorgespannt, und es ist ein Nebenweg 93 vor handen, um Drucköl von dem Fluidweg 74 dem Ventil 81 von der entgegengesetzten Seite der Feder 81a zuzuführen. In folgedessen regeln diese Ventile 80 und 81 die Zufuhr von Schmieröl zu den Kupplungen 43F und 43R als Reaktion auf den auf die Kupplungen aufgebrachten Öldruck, wie weiter unten näher erläutert.

In Fig. 9 bezeichnen die Bezugszahlen 94F und 94R Schmier mittel-Regelventilmechanismen, die zu den Kupplungen 43F bzw. 43R gehören. Jeder Ventilmechanismus 96F, 94R weist als bewegliches Ventilglied den Kolben 43d auf (Fig. 3), der durch die Rückholfeder 43c vorgespannt ist und durch den Öldruck in dem Fluidweg 69F, 69R zur Wirkung gebracht wird. Jeder Ventilmechanismus 94F, 94R ist betätigbar, um die Zu fuhr von Schmieröl zu den Kupplungsscheiben 43a und 43b (Fig. 3) so zu regeln, daß Schmieröl bei ausgerücktem Zustand jeder Kupplung 43F, 43R nur durch eine innere Öff nung 94a zugeführt wird, während beim ausgerückten Zustand der Kupplungen 43F, 43R Schmieröl ohne Drosselung zugeführt wird. Der Schmiermittel-Regelventilmechanismus dieses Typs ist auf dem entsprechenden Fachgebiet bekannt und beispiels weise in der US-PS 3 913 616 beschrieben.

Von den anhand von Fig. 9 beschriebenen Ventilen sind das Richtungssteuerventil 68 und das regulierende Druckbegren zungsventil 76 gemäß Fig. 5 und 6 in einem nach außen ragen den Gehäuseabschnitt 58a an der Außenseite des äußeren Ge häuseteils 58 untergebracht. Diese Ventile 68 und 76 erstrecken sich in Axialrichtung des Fahrzeugs. Wie in Fig. 6 ge zeigt, sind das Absperrventil 71, das Druckminderventil 73, das Haupt-Druckbegrenzungsventil 77, das Sekundär-Druckbe grenzungsventil 79, das Strömungsregelventil 80 und das Ein- Aus-Ventil 81 innerhalb des inneren Gehäuseteils 59 unterge bracht, so daß diese Ventile sich bei der gezeigten Anordnung in Axialrichtung des Fahrzeugs erstrecken.

Zur Ausbildung der Ölreservoirkammer 91 sowie wichtiger Öl kanäle in der Regelventilbaugruppe 55 werden das Plattenteil 56 und die Trennplatte 57 des Ventilgehäuses benutzt. Wie in Fig. 4 bis 6 und in Fig. 8 gezeigt, ist das Plattenteil 56 mit Ausnehmungen 70a, 72a, 74a, 95F, 95R, 95L und 96 versehen, die zur Seite der Trennplatte 57 hin offen sind. Die offenen Enden dieser Ausnehmungen sind durch die Trennplatte 57 mit abdichtender Wirkung abgedeckt. Die Ausnehmung 70a bildet bildet einen wesentlichen Teil des in Fig. 9 gezeigten Fluidweges 70 und steht an ihrem oberen Ende mit der Öl einlaßöffnung 62P in Verbindung, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt. Diese Ausnehmung 70a ist mit dem Inneren des inneren Gehäuse teils 59 durch zwei in Fig. 7 und 8 gezeigte Bohrungen 70b und 70c in dem Plattenteil 56 verbunden. Die Ausnehmung 72a bildet einen wesentlichen Teil des in Fig. 9 gezeigten Fluid weges 72 und steht mit dem Inneren des inneren Gehäuseteils 59 über zwei in Fig. 7 und 8 gezeigte Bohrungen 72b und 72c in dem Plattenteil 56 in Verbindung. Diese Ausnehmung 72a steht ferner über Bohrungen 72d und 72e in der Trennplatte 57 mit dem Inneren des äußeren Gehäuseteils 58 in Verbindung. Die Ausnehmung 74a bildet einen wesentlichen Teil des in Fig. 9 gezeigten Fluidweges 74 und steht mit dem Inneren des inneren Gehäuseteils 59 über drei in Fig. 7 und 8 gezeigte Bohrungen 74b, 74c und 74d in dem Plattenteil 56 in Verbin dung. Diese Ausnehmung 74a ist außerdem durch eine Bohrung 74e in der Trennplatte 57 mit dem Inneren des äußeren Ge häuseteils 58 verbunden.

Wie ebenfalls in Fig. 7 und 8 gezeigt, sind die Ausnehmungen 95F und 95R an ihren oberen Enden mit den Betätigungsöl-Aus laßöffnungen 62F bzw. 62R verbunden und stehen mit ihren unteren Enden mit dem Inneren des äußeren Gehäuseteils 58 über Bohrungen 97F und 97R in der Trennplatte 57 in Verbin dung. Die Ausnehmung 95L ist an ihrem oberen Ende mit der Schmiermittelauslaßöffnung 62L und an ihrem unteren Ende mit dem Inneren des äußeren Gehäuseteils 58 über eine Bohrung 97L in der Trennplatte 57 verbunden.

Die Ausnehmung 96 dient zur Ausbildung der Ölreservoirkam mer 91 und nimmt einen großen Raum in dem Plattenteil 56 ein, wie in Fig. 8 zu erkennen. Gemäß Fig. 5, 8 und 10 sind in der Trennplatte 57 Bohrungen 98T₁ und 98T₂ angebracht, um die Ölablaßöffnungen 68T₁ und 68T₂ des anhand von Fig. 9 beschriebenen Richtungssteuerventils 68 mit tiefer gelegenen Teilen der Ausnehmung 96 zu verbinden. Wie in Fig. 5, 7, 8 und 10 gezeigt, ist die Überlauföffnung 91a in dem Platten teil 56 an einem Punkt nahe dem obersten Ende der Ausnehmung 96 so ausgebildet, daß die Ölreservoirkammer 91 direkt mit dem Inneren des vorderen Gehäuses 1 vor dem inneren Gehäuse teil 59 in Verbindung steht. Die Höhenlage der Überlauföffnung 91a ist so gewählt, daß der Ölspiegel OLb in der Reservoir kammer 91 erheblich höher gehalten wird als der Ölspiegel OL in dem Ölsumpf 49, wie gezeigt.

Die Ventilkonstruktionen in dem Gehäuseabschnitt 58a des äuße ren Gehäuseteils 58 werden anhand von Fig. 10 näher beschrie ben. Das Richtungssteuerventil 68 umfaßt einen Schieber, der sich in Axialrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Ventil 68 weist eine Pumpenöffnung 68P auf, die mit der in Fig. 8 ge zeigten Bohrung 74c in Verbindung steht, Kupplungsöffnungen 68F und 68R, die über Ölleitungsnuten 99F bzw. 99R in dem äuße ren Gehäuseteil 58 mit den in Fig. 8 gezeigten Bohrungen 97F bzw. 97R verbunden sind, eine Ölrückführungsöffnung 68S, die mit der Ölkammer des regulierenden Druckbegrenzungsventils 76 durch eine Ölleitungsnut 90a (die dem in Fig. 9 gezeigten Fluidweg 90 entspricht) verbunden ist, sowie zwei Ölablaß öffnungen 68T₁ und 68T₂, die wie oben beschrieben mit den Bohrungen 98T₁ und 98T₂ verbunden sind. Der Ventilschieber weist vier Vorsprünge 68a, 68b, 68c und 68d und einen inneren Ölkanal 68e auf. Diese Vorsprünge und der Kanal sind so ange ordnet, daß bei der in Fig. 10 gezeigten neutralen Position N des Ventils 68 die Pumpenöffnung 68P und die Kupplungsöff nungen 68F und 68R mit der Ölauslaßöffnung 68T₁ verbunden sind, während die Ölrückführungsöffnung 68S mit der Ölauslaß öffnung 68T₂ verbunden ist. Bei der Position F für die Vor wärtsfahrt, in die das Ventil 68 durch eine Vorwärtsbewegung (in Fig. 10 eine Bewegung nach rechts) des Schiebers aus der gezeigten neutralen Position gebracht wird, sind die Pumpen öffnung 68P und die Kupplungsöffnung 68F an einem Punkt zwi schen den Vorsprüngen 68a und 68b miteinander verbunden, die Kupplungsöffnung 68R und die Ölauslaßöffnung 68T₁ sind durch den inneren Ölkanal 68e miteinander verbunden, und die Ölrück führungsöffnung 68S ist durch den Vorsprung 68d blockiert. Bei der Position R für die Rückwärtsfahrt, in die das Ventil 68 durch eine Rückwärtsbewegung (in Fig. 10 eine Bewegung nach links) des Schiebers aus der gezeigten neutralen Position ge bracht wird, stehen die Pumpenöffnung 68P und die Kupplungs öffnung 68R an einem Punkt zwischen den Vorsprüngen 68a und 68b miteinander in Verbindung, die Kupplungsöffnung 68F und die Ölauslaßöffnung 68T₁ sind an einem Punkt vor dem Vorsprung 68a miteinander verbunden, und die Ölrückführungsöffnung 68R ist zwischen den Vorsprüngen 68c und 68d blockiert.

Zum Betätigen oder Verschieben des Richtungssteuerventils 68 wird eine sich in Querrichtung erstreckende Steuerwelle 101 durch das Gehäuseteil 58a drehbar unterstützt und trägt einen Hebel 102, der an dem Ventilschieber angreift. Um das Ventil 68 in jeder der Positionen N, F und R lösbar festzulegen, dienen drei im Außenumfang des Ventilschiebers ausgebildete ringförmige Einrastnuten 103N, 103F und 103R, in die eine in einer Bohrung in dem Gehäuseteil 58a angeordnete Einrastkugel 104 unter der Vorspannkraft einer Feder (nicht gezeigt) nach Wahl einrastet. Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, erstreckt sich die Steuerwelle 101 aus dem Gehäuseteil 58a nach außen und trägt an ihrem äußeren Ende einen Betätigungsarm 101a.

Wie in Fig. 10 gezeigt, ist das regulierende Druckbegrenzungs ventil 76 in einem Ventilgehäuse 105 angeordnet, das in den Gehäuseabschnitt 58a oberhalb des Richtungssteuerventils 68 eingepaßt ist. Das Gehäuse 105 besitzt eine Pumpenöffnung 76P, die mit der in Fig. 8 gezeigten Bohrung 72e in Verbindung steht, eine Ölauslaßöffnung 76D, die mit dem Inneren des inne ren Gehäuseteils 59 über eine Nut 99L in dem äußeren Gehäuse teil 58 und über zwei Schmiermittelkanalbohrungen 106a und 106b in der Trennplatte 57 und dem Plattenteil 56 gemäß Fig. 7 und 8 verbunden ist, sowie eine Öleinlaßöffnung 765, durch die eine langgestreckte Ringnut 107 in der Außenfläche des Gehäuses 105 mit der Ölkammer 88 verbunden ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Ringnut 107 mit der Bohrung 72d in der Trenn platte 57 durch eine Bohrung verbunden, in die ein rohrförmiges Bauteil 89a mit einer Öffnung 89, wie weiter oben anhand von Fig. 9 beschrieben, eingepaßt ist. Die Bohrung 72d steht ihrerseits in Verbindung mit der Ausnehmung 72a in dem Ge häuseteil 56. Die Ringnut 107 ist über die Nut 90a auch mit der Ölrückführungsöffnung 685 des Richtungssteuerventils 68 verbunden, wie in Fig. 10 gezeigt.

Innerhalb des Ventilgehäuses 105 sind der Ventilkörper 76A des regulierenden Druckbegrenzungsventils 76 und der Steuer kolben 87 in einem axialen Abstand voneinander angeordnet. Eine Öldruckaufbringungskammer 108 ist innerhalb des Gehäuses 105 auf der dem Steuerkolben 87 entgegengesetzten Seite ab gegrenzt und steht über einen gedrosselten Ölkanal 76a in dem Ventilkörper 76A in Verbindung mit der Pumpenöffnung 76P. Der Ventilkörper 76A weist einen angeformten stiftförmigen Ab schnitt 76b auf, der sich in Richtung auf den Steuerkolben 87 erstreckt. Der Steuerkolben 87 weist an seiner Vorderseite einen angeformten rohrförmigen Abschnitt 87a auf, in den der stiftförmige Abschnitt 76b eintreten kann. Das Gehäuse 105 besitzt auf seiner Innenseite eine ringförmige Abstufung 105a zum Begrenzen der Vorwärtsbewegung des Kolbens. 87.

Die anhand von Fig. 9 erwähnte Öldruck aufbauende Feder 86 besteht aus drei koaxialen Schraubenfedern 86a, 86b und 86c. Von diesen Federn ist die äußerste Feder 86a so angeordnet, daß sie mit ihren beiden Enden sowohl an dem Ventilkörper 76A als auch an dem Steuerkolben 87 anliegt, die sich bereits in der Stellung nach Fig. 10 befinden, in der der Ventilkörper und der Steuerkolben ihre maximale Entfernung voneinander aufweisen. Die in radialer Richtung mittlere Feder 86b ist so angeordnet, daß ihr eines Ende an dem Ventilkörper 76A anliegt und ihr anderes Ende durch den rohrförmigen Abschnitt 87a geführt wird und sich in einem solchen Abstand von dem Steuerkolben 87 befindet, daß die Feder 86b an dem Kolben 87 zur Anlage kommt, wenn der Kolben aus der Position nach Fig. 10 um eine Strecke nach vorwärts bewegt wird. Die innerste Feder 86c ist innerhalb des rohrförmigen Abschnitts 87a so angeordnet, daß sie an dem stiftförmigen Abschnitt 76b zur Ablage kommt, wenn dieser Abschnitt 76b durch eine Vorwärts bewegung des Steuerkolbens 87 in den rohrförmigen Abschnitt 87a eingetreten ist.

Das gezeigte regulierende Druckbegrenzungsventil 76 variiert die Art des Öldruckanstiegs von dem Zeitpunkt an, in dem das Richtungssteuerventil 68 aus seiner neutralen Position N in die Vorwärts- oder Rückwärtsposition F oder R gebracht worden ist, so daß der Ventilkörper 76A seine Öldruckbegrenzungs betätigung von der Pumpenöffnung 76P zu der Ölauslaßöffnung 76D beginnt, in drei Stufen. Bei dem Öldruckaufbauvorgang wird der Steuerkolben 87 durch Öl, das langsam in die Ölkammer 88 durch die Öffnung 89, die Nut 107 und die Öffnung 765 ein geführt wird, allmählich vorgeschoben. In der ersten Stufe wird der Ventilkörper 76A nur durch die äußerste Feder 86a vorgespannt, so daß der Öldruck mit einer relativ geringen er sten Geschwindigkeit erhöht wird. In der zweiten Stufe, in der der Ventilkörper 76A durch die äußerste und die mittlere Feder 86a und 86b vorgespannt wird, erhöht sich der Öldruck nach und nach mit einer zweiten Geschwindigkeit, die größer ist als die erste. In der dritten Stufe, in der der Ventilkörper 76A auch durch die innerste Feder 86c vorgespannt wird, steigt der Öldruck mit relativ großer Geschwindigkeit auf einen nor malen Öldruckwert an, der dann erreicht wird, wenn der Steuer kolben 87 an der ringförmigen Abstufung 105a des Ventilge häuses 105 anliegt.

Das Gehäuse 105 weist ferner eine Belüftungsöffnung 109 auf, die in den Innenraum zwischen dem Ventilkörper 76A und dem Steuerkolben 87 einmündet. Diese Belüftungsöffnung 109 steht über eine Bohrung 110 (Fig. 7 und 8) in der Trennplatte 57 und durch die Nut 111 und eine Bohrung 111a (Fig. 7 und 8) in dem Plattenteil 56 mit einer Belüftungsbohrung 112 (Fig. 11) in dem inneren Gehäuseteil 59 in Verbindung. Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, weist das Plattenteil 56 außerdem eine Belüftungs öffnung 113 auf, die einen Raum oberhalb der Ölreservoirkam mer 91 mit dem Inneren des vorderen Gehäuses 1 verbindet.

Die Ventilkonstruktionen in dem inneren Gehäuseteil 59 werden anhand von Fig. 11 näher beschrieben. Das Druckminderventil 73 enthält einen Ventilkörper 73A, der in einer axialen Ven tilaufnahmebohrung verschiebbar angeordnet ist, die im unteren Teil des inneren Gehäuseteils 59 ausgebildet ist. In die Ventil aufnahmebohrung münden jeweils eine Pumpenöffnung 73P, die mit der in Fig. 7 und 8 gezeigten Bohrung 72c in Verbindung steht, eine Kupplungsöffnung 73C, die mit der in Fig. 7 und 8 gezeig ten Bohrung 74d in Verbindung steht, und zwei Ölauslaßöffnun gen 73T₁ und 73T₂, die jeweils mit dem Sumpf 49 verbunden sind. Der Ventilkörper 73A ist hohl ausgebildet und weist in seinem axialen Mittelabschnitt eine innere Trennwand auf. Eine Feder 114 und ein Lastkolben 115 sind in dem Ventilkör per hinter der inneren Trennwand angeordnet, während ein Ventilteller 116 innerhalb des Ventilkörpers vor der inneren Trennwand angeordnet ist. Der Teller 116 besitzt einen Stiel 116a, der mittels eines Stiftes 118 an einer Steuerstange 117 befestigt ist, die ihrerseits in den vorderen Endabschnitt der Ventilaufnahmebohrung verschiebbar eingesetzt ist und mit dem oben erwähnten Schwenkarm 83 zusammenarbeitet. Die Steuer stange 117 weist in ihrer hinteren Hälfte eine axiale Bohrung auf, in der ein aus einer inneren und einer äußeren Schrauben feder bestehendes Federelement 119 angeordnet ist, das den Ventilkörper 73A in Rückwärtsrichtung vorspannt. Der Ventil körper 73A weist außerdem ein Paar von radialen Öffnungen auf, die sich vor bzw. hinter der inneren Trennwand befinden, um Drucköl in der Kupplungsöffnung 73C in die beiden durch die innere Trennwand voneinander isolierten Hohlräume innerhalb des Ventilkörpers einzuführen, sowie eine radiale Bohrung 73b, die den Hohlraum vor der inneren Trennwand mit der Ölauslaß öffnung 73T₁ verbindet. Der Teller 116 dient dazu, das Öff nungsbereichsverhältnis oder den Strömungsquerschnitt der Bohrung 73b variabel zu regeln.

Das Druckminderventil 73 ist in Fig. 11 in seiner Nichtminde rungsposition A gezeigt, die vorstehend anhand von Fig. 9 be schrieben wurde, wobei ein axial in der Mitte gelegener Ab schnitt 73a des Ventilkörpers 73A mit verkleinertem Durch messer eine ungehinderte Fluidverbindung zwischen der Pum penöffnung 73P und der Kupplungsöffnung 73C zuläßt. Das Ven til 73 ist so eingerichtet, daß es aus der Nichtminderungs position A in die Druckminderposition B und von dort in die Druckentlastungsposition C gebracht werden kann, indem das in Fig. 9 gezeigte Pedal 82 niedergetreten wird, um die Steuerstange 117 nach rückwärts (nach rechts in Fig. 11) zu verschieben. Bei der Druckentlastungsposition C, die durch vollständiges Niedertreten des Pedals 82 erreicht wird, um die Steuerstange 121 voll nach vorn zu bewegen, wird die Vorspannkraft des Federelements 119 weitgehend verringert, so daß der Ventilkörper 73A durch die Vorspannkraft der Feder 114 in eine Position gebracht wird, in der die Kupplungsöff nung 73C mit der Ölauslaßöffnung 73T₁ über einen um den Ab schnitt 73a mit verkleinertem Durchmesser vorhandenen Raum mit der Ölauslaßöffnung 73T₁ verbunden wird. Bei der Druck minderposition B, die durch entsprechende Betätigung des Pedals 82 zur Regelung der Strecke der Verschiebung der Steu erstange 117 erreicht wird, wird der Ventilkörper 73A so be tätigt, daß er die Fluidverbindung zwischen der Pumpenöffnung 73P und der Kupplungsöffnung 73C an dem Vorsprung hinter dem einen verkleinerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 73a auf oszillierende Weise zuläßt und unterbricht, während Öl abgelassen wird, so daß in der Kupplungsöffnung 73C ein redu zierter Öldruck herrscht, der niedriger ist als der durch das regulierende Druckbegrenzungsventil 76 aufgebaute Öldruck. Der Grad der Reduzierung des Öldrucks kann dadurch variiert wer den, daß man den Grad der Verschiebung der Steuerstange 117 und damit die Vorspannkraft des auf den Ventilkörper wirken den Federelements 119 regelt.

Das Absperrventil 71 ist verschiebbar in einer axialen Ventil aufnahmebohrung angeordnet, die in dem inneren Gehäuseteil 59 in ihrem oberen Teil ausgebildet ist. In diese Bohrung münden eine Pumpenöffnung 71P und eine Kupplungsöffnung 71C, die mit der Bohrung 70b bzw. der Bohrung 72b nach Fig. 7 und 8 in Ver bindung stehen. Das Ventil 71 wird durch seine Ventilfeder 71a vorwärts in Richtung auf eine Blockierstellung zwischen den Öffnungen 71P und 71C vorgespannt. Die Abdeckplatte, die an der Rückseite des Gehäuseteils 59 befestigt ist, besitzt eine Ölauslaßöffnung 71T und nimmt das Basisende der Feder 71a auf. Das Ventil 71 weist eine Ölkanalbohrung 71b auf, die die Kupplungsöffnung 71C mit der Auslaßöffnung 71T bei der gezeig ten Absperrposition I verbindet. Das Ventil 71 umfaßt ferner eine radiale Öffnung 71c zum Aufbringen des in der Kupplungs öffnung 71C vorhandenen Öldrucks auf dieses Ventil 71 von der der Ventilfeder 71a entgegengesetzten Seite. Außerdem umfaßt das Ventil 71 eine radiale Durchtrittsöffnung 71d als Verbin dung zwischen den Öffnungen 71P und 71C in der oben anhand von Fig. 9 beschriebenen offenen Position 11. Das ebenfalls oben anhand von Fig. 9 erwähnte Stangenteil 85 ist verschieb bar in eine kleine Bohrung eingesetzt, die mit dem vorderen Ende der Ventilaufnahmebohrung verbunden ist, und es weist eine rückwärtige Stirnwand 85a auf, die betätigbar ist, um an einer inneren Ringschulter 71e des Ventils 71 anzugrei fen und dieses Ventil entgegen der Vorspannkraft der Ventil feder 71a nach rückwärts zu bewegen. Die Ölauslaßöffnung 71T des Ventils 71 ist niedriger angeordnet als die Überlauföff nung 91a der Ölreservoirkammer 91, so daß das Absperrventil 71 ebenfalls unterhalb des Ölspiegels der Ölreservoirkammer liegt.

Wie bereits beschrieben, wird dann, wenn das Druckminderven til 73 in seine Druckentlastungsposition C gebracht wird, das Absperrventil 71 durch das Stangenteil 85 verschoben und in seine offene Position II gebracht, in der die Bohrung 71d zur Kupplungsöffnung 71C offen ist und die Blockierung der Pumpenöffnung 71P aufgehoben wird, so daß die Öffnungen 71P und 71C über den Hohlraum innerhalb des Ventils 71 und die Bohrung 71d miteinander in Verbindung gebracht werden. Selbst wenn das Druckminderventil anschließend in seine Nichtminde rungsposition A zurückkehrt und infolgedessen das Stangen teil 85 durch die Wirkung des Öldrucks in dem Hohlraum in dem Ventil 73 nach außen bewegt wird, so daß es mit dem Schwenkarm 83 in Berührung bleibt, behält das Absperrventil 71 seine offene Position entgegen der Vorspannkraft der Feder 71a infolge des Öldrucks in der Kupplungsöffnung 71C bei, wo bei dieser Druck durch die Bohrung 71d auf das Ventil 71 aufgebracht wird.

Wie vorstehend anhand von Fig. 1 beschrieben, wird die Hauptwelle 7 durch den Motor 5 direkt ohne Zwischenschaltung einer Kupplung angetrieben. Dies ist deshalb der Fall, weil das oben beschriebene Absperrventil und das Druckminder ventil 73 vorhanden sind, so daß der in Fig. 1 und 3 gezeig te Zusatz-Vorschaltmechanismus 12 als Kupplung für die Fahr zeugantriebs-Kraftübertragung wirkt. Das heißt, das Absperr ventil 71 verbleibt in seiner in Fig. 9 und 11 gezeigten Ab sperrposition I selbst dann, wenn das Richtungssteuerventil 68 in seine Vorwärts- oder Rückwärtsposition F oder R ge bracht wird, und es wird zum ersten Mal in seine offene Posi tion II bewegt, wenn das in Fig. 9 gezeigte Pedal 82 voll nie dergetreten wird, so daß das Druckminderventil 73 in seine Entlastungsposition C gebracht wird. Die ölbetätigte Kupplung 43F oder 43R wird bei der Entlastungsposition C des Druckmin derventils 73 infolge der Öldruckentlastung nicht eingerückt, so daß der Zusatz-Vorschaltmechanismus 12 als Kupplung wirkt. Der Vorschaltmechanismus 12 beginnt nunmehr allmählich, Kraft zu übertragen, während das Pedal langsam freigegeben wird, um das Druckminderventil 73 nach und nach über seine Druckmin derposition B zurück in seine Nichtminderungsposition A zu bringen. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist der Schwenkarm 83 zum Betätigen des Druckminderventils 73 und des Absperrventils 71 auf einer drehbaren Steuerwelle 120 fest montiert,die vor dem inneren Gehäuseteil 59 angeordnet ist. Diese Steuerwelle 120 erstreckt sich quer durch das Plattenteil 56, die Trenn platte 57 und das äußere Gehäuseteil 58 nach außen und trägt an ihrem äußeren Ende einen Arm 120a, wie in Fig. 10 gezeigt.

Gemäß Fig. 11 ist das Haupt-Druckbegrenzungsventil 77 in dem inneren Gehäuseteil 59 so angeordnet, daß es der Bohrung 70c zugewandt ist, die mit der in Fig. 8 gezeigten Nut 70a in Verbindung steht. Das Sekundär-Druckbegrenzungsventil 79 ist in dem Gehäuseteil 59 oberhalb des Haupt-Druckbegrenzungs ventils 77 angeordnet. Das Gehäuseteil 59 weist eine Öllei tungsnut 121 auf, die Öl von der Entlastungsöffnung des Haupt- Druckbegrenzungsventils 77 zu dem Strömungsregelventil 80 und dem Ein-Aus-Ventil 81 der gezeigten Anordnung leitet. Die Schmiermittelleitungsbohrungen 106a und 106b stehen mit der Nut 121 in Verbindung.

Das Strömungsregelventil 80 enthält eine kleine radiale Boh rung, die die oben genannte Öffnung 80a zum Ablassen einer Ölmenge aus der Nut 121 in den Sumpf 49 darstellt, und es ist durch seine Ventilfeder 80b in Richtung zum Blockieren der Öffnung 80a vorgespannt. In eine vor dem Ventil 80 ausge bildete Ölkammer mündet die in Fig. 7 gezeigte Ohrung 74c, die dem in Fig. 9 gezeigten Nebenweg 92 entspricht. Das Ein- Aus-Ventil 81 ist so eingerichtet, daß es betätigt werden kann, um wahlweise die Fluidverbindung zwischen der Nut 121 und einer Schmiermittelausgangsöffnung 81b herzustellen und zu unterbrechen, in welch letztere die in Fig. 7 und 8 ge zeigte Bohrung 97L einmündet. Das Ventil 81 ist durch eine Ventilfeder 81a in Richtung zum Unterbrechen der Fluidverbin dung zwischen der Nut 121 und der Öffnung 81b vorgespannt. In eine hinter dem Ventil 81 ausgebildete Ölkammer mündet die Bohrung 74b, die in Fig. 7 und 8 gezeigt ist und dem in Fig. 9 gezeigten Nebenweg 93 entspricht.

Das Strömungsregelventil 80 und das Ein-Aus-Ventil 81, die die Zufuhr von Schmiermittel zu den ölbetätigten Kupp lungen 43F und 43R als Reaktion auf den in dem Fluidweg 74 gemäß Fig. 9 aufgebauten Kupplungsbetätigungsöldruck regeln, sind wie folgt aufgebaut: Zunächst wird die Last oder Kraft der Ventilfeder 81a des Ein-Aus-Ventils 81 so vorbestimmt, daß das Ventil 81 aus seiner "Aus"-Stellung in seine "Ein"-Stel lung gebracht wird, um den Schmiermittelzufuhrweg 78 zu öff nen, wenn in der Leitung 74 während eines Druckaufbauvorgangs mittels des regulierenden Druckbegrenzungsventils 76 oder während eines Druckmindervorgangs mittels des Druckminderven tils 73 ein Öldruckwert aufgebaut wird, der zu einem rut schenden Eingriff der Kupplung 43F oder 43R führt. Infolge dessen wird der rutschend eingerückten Kupplung Schmiermittel zugeführt, so daß eine Erhitzung infolge des rutschenden Ein griffs der Reibungselemente 43a und 43b und ein hierdurch be dingter Verschleiß dieser Elemente unterbunden wird. In der neutralen Stellung, in der in der Leitung 74 kein Öldruck aufgebaut wird, wird den Kupplungen 43F und 43R kein Schmier mittel zugeführt, so daß kein Mitlaufen der Reibungselemente 43a und 43b infolge des Schleppeffekts des zähen Schmieröls verursacht wird, so daß ein unerwartetes Anfahren des Fahr zeugs mit Sicherheit verhindert wird. Andererseits ist die Last oder Kraft der Ventilfeder 80b des Strömungsregelventils 80 so vorbestimmt, daß dann, wenn der Öldruck in der Leitung 74 annähernd den normalen Öldruck für die Kupplungsbetätigung erreicht hat, das Ventil 80 aus der in Fig. 11 gezeigten Posi tion heraus bewegt wird, so daß ein Teil des Schmiermittel stromes aus dem Schmiermittelzufuhrweg 78 abgelassen wird. Die Strömungsmenge des der Kupplung 43F oder 43R im einge rückten Zustand zugeführten Schmiermittels wird auf ein Maß vermindert, das genügt, um von dem rutschenden Kupplungs eingriff zurückgebliebene Restwärme abzuführen. Infolgedessen werden während normaler Kupplungsbetätigung Energieverlust und Wärmeentwicklung durch Bewegen des zähen Schmieröls durch die zusammen umlaufenden Reibungselemente 43a und 34b weit gehend ausgeschaltet.

Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht eines wichtigen Teils des vorderen Gehäuses 1. Gemäß dieser Figur ist eine Stufe 125 an der Außenseite des äußeren Gehäuseteils 58 in einem Ab stand von diesem angebracht und an einem Montageansatz 126 an der Seitenfläche des vorderen Gehäuses 1 und einem weiteren Montageansatz (nicht gezeigt) an der Außenseite des Getriebe gehäuses 2 befestigt. Der Gehäuseabschnitt 58a ist unter der Stufe 125 angeordnet, und die oben erwähnten Betätigungsarme 101a und 120a sind ebenfalls unter der Stufe 125 angeordnet. Auf der Innenseite der Motorhaube 127 ist eine Säule 128 an geordnet, die auf der Oberseite des vorderen Gehäuses 1 mon tiert ist. Das Pedal 82 zum Betätigen des Druckminderventils wird durch die Säule 128 unterstützt und ist auf einer Trag welle 129 drehbar gelagert. Zwischen diesem Pedal 82 und der Haube 127 ist eine Rückholfeder 130 für das Pedal angeordnet. Ein Paar von Anschlägen 131 und 132 zum Begrenzen der Bewe gung des Pedals 82 sind an der Seitenfläche der Säule 128 und an der Seitenfläche des vorderen Gehäuses 1 befestigt.

Der Arm 120a an der Steuerwelle 120 zum Betätigen des Druck minderventils ist durch eine Stange 133 mit einem Arm 82a verbunden, der mit dem Pedal 82 zusammen schwenkbar ist. Der Arm 101a an der Steuerwelle 101 zum Betätigen des Rich tungssteuerventils ist durch ein Steuerkabel 134 mit einem Schalthebel 135 verbunden, der gemäß Fig. 2 auf einer Seite des Lenkrades 30 angeordnet ist. In Fig. 12 bezeichnet die Bezugszahl 136 eine drehbare Steuerwelle zum Betätigen der in Fig. 1 gezeigten Zapfwellenkupplung 8. An der Steuerwelle 136 ist ein Betätigungsarm 136a befestigt, der über eine Stange 137 betriebsmäßig mit dem Zapfwellenkupplungshebel (nicht gezeigt) verbunden ist.

Im folgenden werden der Haupt-Vorschaltmechanismus 15 und der Hilfs-Vorschaltmechanismus 18 beschrieben, die in Fig. 1 gezeigt sind. Der Haupt-Vorschaltmechanismus 15 umfaßt vier Zahnräder 141, 142, 143 und 144, die auf der Antriebswelle 13 drehbar gelagert sind, und vier Zahnräder 145, 146, 147 und 148, die auf der Vorgelegewelle 14 fest montiert sind und jeweils in die Zahnräder 141 bis 144 auf der Antriebs welle eingreifen. Zwei doppeltwirkende Synchronisierkupplun gen 149 und 150 sind auf der Antriebswelle 13 montiert, die dazu dienen, die Zahnräder 141 bis 144 wahlweise einzeln mit der Antriebswelle zu kuppeln. Somit ist dieser Vorschalt mechanismus 15 betätigbar, um einen ersten bis vierten Gang einzulegen.

Wie ebenfalls in Fig. 1 gezeigt, ist die Vorgelegewelle 14 über ein Drehzahlmindergetriebe mit den miteinander kämmen den Zahnrädern 152 und 153 antriebsmäßig mit der Zwischen welle 16 verbunden. Zwei Schaltzahnräder 154 und 155 sind auf der Zwischenwelle 16 fest montiert, und zwei Schaltzahn räder 156 und 157 können jeweils in die Zahnräder 154 und 155 eingreifen und sind verschiebbar, jedoch nicht drehbar auf der Kardanwelle 17 gelagert. Eine Kupplung 158, die durch Verlagern des Schaltzahnrades 157 eingerückt werden kann, ist zwischen der Vorgelegeweile 14 und der Kardanwelle 17 angeordnet. Somit läßt sich der Hilfs-Vorschaltmechanis mus 18 betätigen, um durch Betätigen der Schaltzahnräder 156 und 157 den ersten bis dritten Gang einzulegen.

Fig. 13 zeigt eine zweite Ausführungsform, bei der eine Regelventilbaugruppe 55 auf der Oberseite des vorderen Ge häuses 1 montiert ist. Diese Ventilbaugruppe 55 ist von ver einfachter Konstruktion, bei der das innere Gehäuseteil 59 und die darin angeordneten Ventile 71, 73, 77, 79, 80 und 81 der ersten Ausführungsform fortgelassen sind und nur ein Richtungssteuerventil 68 und ein regulierendes Druckbegren zungsventil 76 vorhanden sind.

Bei der zweiten Ausführungsform ist eine Ölreservoirkammer 91 in einem Gehäuseabschnitt 58a des äußeren Gehäuseteils 58 angeordnet, in dem das Richtungssteuerventil 68 und das regu lierende Druckbegrenzungsventil 76 untergebracht sind, und sie steht mit der Ölauslaßöffnung 68T₁ und 68T₂ (letztere nicht gezeigt) des Ventils 68 in Verbindung. Ein Rohr 170 ist mit einem Ende an der Oberseite des Gehäuseteils 58a befestigt und mündet in die Reservoirkammer 91. Das Rohr 170 erstreckt sich von seinem einen Ende nach oben, dann seitlich nach außen, dann nach unten und schließlich seitlich nach innen, und es ist mit seinem anderen Ende an einer Seitenwand des vorderen Gehäuses 1 so befestigt, daß das Rohr im Inneren des Gehäuses 1 an einem Punkt hinter der Trennwand 1a und in einer Höhe oberhalb des Ölspiegels (nicht gezeigt) in dem Gehäuse 1 einmündet. Somit ist eine Überlauföffnung 91a inner halb des Rohres 170 am oberen Ende des aufrecht stehenden Teiles seines einen Endes vorhanden, wie gezeigt. Die übri gen Teile ähneln den entsprechenden Teilen der ersten Ausfüh rungsform und sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen wird das Ablassen von Öl aus der Ölkammer 88 des regulierenden Druck begrenzungsventils 76 durch das Richtungssteuerventil 68 zum Regeln der Betätigungsölzufuhr zu den ölbetätigten Kupplun gen 43F und 43R geregelt. Es kann jedoch auch ein anderes Ven til als das Richtungssteuerventil 68 zum Regeln des Ablassens von Öl aus der Kammer 88 benutzt werden. Ferner sind zwar Bei spiele beschrieben worden, bei denen die Erfindung bei einem Ölzufuhrsystem für die Zufuhr von Öl zu mehreren Kupplungen 43F und 43R eines ölbetätigten Vorschaltmechanismus zum Ver ändern der Fahrgeschwindigkeit Anwendung findet, doch kann die Erfindung auch als System für die Ölzufuhr zu anderen öl betätigten Einrichtungen in Arbeitsfahrzeugen Anwendung fin den, wie etwa zu einer weiteren ölbetätigten Kupplung, einem hydraulischen Zylinder, einer ölbetätigten Bremse oder dgl. Somit ist die Erfindung lediglich durch den Geltungsbereich und Sinngehalt der beigefügten Ansprüche begrenzt.

Claims

1. Ölzufuhrsystem für ein Arbeitsfahrzeug mit einem Fahr zeugkörper, ölbetätigten Einrichtungen, einer Ölpumpe zum Zuführen von Öl zu den ölbetätigten Einrichtungen sowie einer Regelventilbaugruppe zum Regeln der Betäti gung der ölbetätigten Einrichtungen, wobei der untere Teil des Inneren des Fahrzeugkörpers als Ölsumpf zum Sammeln von Öl dient, das den ölbetätigten Einrichtungen durch die Ölpumpe zugeführt wird, dadurch gekenn zeichnet,
daß eine Ölreservoirkammer (91) mit einer Überlauf öffnung (91a) vorhanden ist, wobei die Überlauföffnung so angeordnet ist, daß infolge des Überlaufens von Öl aus der Reservoirkammer in den Ölsumpf durch die Überlauföff nung der Ölspiegel in der Ölreservoirkammer höher gehal ten wird als der Ölspiegel in dem Ölsumpf (49); und
daß eine Ölauslaßöffnung (68T₁; 68T₂) der Regelventil einrichtung (68) mit der Ölreservoirkammer (91) in niedri gerer Höhe als der Ölspiegel in der Ölreservoirkammer in Verbindung steht.

2. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß als ölbetätigte Einrichtung min destens eine ölbetätigte Kupplung (43F, 43R) vorhanden ist, daß ein regulierendes Druckbegrenzungsventil (76) vorhanden ist, das dazu dient, den auf die ölbetätigte Kupplung wirkenden Öldruck allmählich zu steigern, wobei das regulierende Druckbegrenzungsventil einen Steuer kolben (87) umfaßt, der das Basisende einer Öldruck auf bauenden Feder (86) aufnimmt, sowie eine Ölkammer (88), die hinter dem Steuerkolben abgegrenzt ist und durch eine Öffnung (89) mit Kupplungsbetätigungsöl versorgt wird, und daß die Regelventilbaugruppe ein Regelventil (68) ist, das die Ölkammer (88) wahlweise mit dem Öl sumpf (49) verbindet und dadurch das Öl schnell aus der Ölkammer abläßt.

3. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß es sich bei der ölbetätigten Ein richtung um mindestens eine ölbetätigte Kupplung (43F, 43R) handelt und daß die Regelventileinrichtung ein Richtungssteuerventil (68) ist, das die Zufuhr von Kupp lungsbetätigungsöl zu der ölbetätigten Kupplung regelt.

4. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß ein regulierendes Druckbegrenzungs ventil (76) vorhanden ist, das dazu dient, den auf die ölbetätigte Kupplung (43F, 43R) aufgebrachten Öldruck allmählich zu steigern, wobei das Druckbegrenzungsventil einen Steuerkolben (87) umfaßt, der das Basisende einer Öldruck aufbauenden Feder (86) aufnimmt, sowie eine Öl kammer (88), die hinter dem Steuerkolben abgegrenzt ist und durch eine Öffnung (89) mit Kupplungsbetätigungsöl versorgt wird, wobei das Richtungssteuerventil (68) in seiner neutralen Position betätigbar ist, um die Ölkam mer (88) mit dem Ölsumpf (49) zu verbinden, um Öl aus der Ölkammer schnell abfließen zu lassen.

5. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß mehrere ölbetätigte Kupplungen (43F, 43R) vorhanden sind, die wahlweise einzeln für Fahrzeug-Gangschaltungszwecke betätigt werden können.

6. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Ventilgehäuse (56, 57, 58, 59) für die Regelventileinrichtung (68) durch ein Gehäuse (1) unterstützt wird, das einen Teil des Fahrzeugkörpers bildet, und daß die Ölreservoirkammer (91) in dem Ventil gehäuse so ausgebildet ist, daß die Überlauföffnung (91a) direkt in das Innere des Gehäuses einmündet.

7. Ölzufuhrsystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß das Ventilgehäuse (56, 57, 58, 59) zwei Gehäuseteile (56, 57) umfaßt, die so aneinander be festigt sind, daß die Ölreservoirkammer (91) zwischen diesen Gehäuseteilen abgegrenzt ist.