DE2528094A1

DE2528094A1 - Steuersystem fuer hydrostatische getriebe

Info

Publication number: DE2528094A1
Application number: DE19752528094
Authority: DE
Inventors: Cyril William Habiger
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1974-06-20
Filing date: 1975-06-20
Publication date: 1976-01-08
Also published as: BE829084A; US3898807A; GB1495789A; FR2275703A1; FR2275703B1; JPS5114568A; CA1031657A

Description

Hamburg, den 18. 3uni 1975 173975 .1379

Priorität: 20. 3uni 1974, U.S.A., Pat.Anm.Nr. 481 149

Anmelder;

Caterpillar Tractor Co.
Peoria, 111., U.S.A.

Steuersystem für hydrostatische Getriebe

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Steuersysteme für hydrostatische Getriebe mit umkehrbarem, veränderlichem Antriebsv/erhältnis.

Bestimmte Formen von industriellen Betriebsfahrzeugen oder Erdbeiuegungsf ahrzeugen oder dergleichen sind häufig mit einem hydrostatischen Getriebe ausgerüstet, um den IYIotor an die Antriebswellen oder andere laufende Getriebelemente oder Zahn-

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räder des Fahrzeuges anzukuppeln. Ein hydrostatisches Getriebe besitzt sine vom Fahrzeugmotor angetriebene Flüssigkeitspumpe, und der Ausgang der Pumpe ist auf einen Flüssigkeitsantrieb oder Flüssigkeitsmotor geschaltet, der mit dam Antriebsmechanismus des Fahrzeuges gekuppelt ist. Wenn die Pumpe oder der Flüssigkeitsmotor oder beide Antriebseinheiten mit veränderlicher oder einstellbarer Verdrängung ausgebildet sind, kann.das wirksame Antriebsverhältnis zwischen (motor und Antriebsmechanismus kontinuierlich verändert werden, um die Grundgeschiüindigkeit zu steuern und an wechselnde Belastungen anzupassen. UJenn eine oder beide Antriebseinheiten mit veränderlicher Verdrängung ausgebildet und Endlagen gegenüber der Witte aufweisen, kann das Getriebe auch zur Umkehrung der Fahrzeugbewegung benutzt werden.

Gegenüber mechanischen Getrieben mit festen Übersetzungsverhältnissen bietet ein hydrostatisches Getriebe die vorteilhafte Möglichkeit eines kontinuierlich veränderbaren .Antriebsverhältnisses und ermöglicht außerdem eine Vereinfachung der Fahrzeugsteuerungen, da es möglich ist, die Geschwindigkeit, die Antriebsrichtung und das Antriebsverhältnis durch Bewegung eines einzigen Bedienungs- oder Steuerungsorganes einzustellen. Ein derartiges. Steuerorgan kann eine neutrale Stellung haben und in einer Richtung bewegt werden, um den Vorwärtsantrieb einzustellen und das Antriebsverhältnis in zunehmendem Maße zu steigern. Durch Bewegung des Steuerorganes aus der Neutralstellung in entgegengesetzter Richtung kann der

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Rückwärtsantriöb mit einem in dem zur Verfugung stehenden Bereich beliebig ausgewählten Geschwindigkeitsverhältnis eingestellt werden.

Um die Verdrängung der Pumpe oder des Hfiotors zu ändern, ist das Bedienungs-Steuerorgan mit einem Ventil gekuppelt, welches in Abhängigkeit von der Bewegung des St8uerorganes Druckflüssigkeit zu Betätigungsorganen an der Pumpe oder dem Motor weiterleitet. Um zu verhindern, daß die Betätigungsorgane bei Zwischenstellungen des Bedienungsorganes die Verdrängung auf die maximal mögliche Größe einstellen, sind gewöhnlich mittel, für eine Nachlauf- oder Folgesteuerung vorgesehen, welche die Bewegung -des Betätigungsorganes negativ auf das Steuerventil rückkoppeln, so daß die Bewegung des Betätigungsorganes unterbrochen wird, wenn das Steuerorgan nicht mehr bewegt wird,

In diesen Systemen traten bisher Probleme auf, wenn die Belastung am Fahrzeug bis zu dem kritischen Punkt ansteigt, bei welchem das Fahrzeug beginnt, sich festzulaufen oder zum Stillstand zu kommen, weil die maximale Ausgangsleistung des Motors nicht ausreicht, um das Fahrzeug unter den gegebenen Bedingungen anzutreiben. Dieser Fall kann beispielsweise auftreten, wenn.das Fahrzeug einen steilen Abhang anfährt. Sobald das Fahrzeug infolge einer steigenden Belastung Geschwindigkeit verliert, reagieren naturgemäß viele Fahrer in der lUeisa, daß sie das Steuerorgan weiter in die Richtung bewegen, in der

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normalartuaisa eins Erhöhung dar Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht uiird. Diasa Reaktion ist darauf zurückzuführen, daß die meisten Fahrer gewohnt sind, andere Fahrzeuge, wie z.B. übliche Kraftfahrzeuge, zu fahren, bei welchen das weitere Herunterdrücken eines Gaspedal8s oder dergleichen die richtige Reaktion auf eine infolge einer steigenden Belastung auftretende unerwünschte Verlangsamung des Fahrzeuges ist. Diesa Reaktion hat aber eine entgegengesetzte Auswirkung bei einem mit einem hydrostatischen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeug der oben erläuterten Art. Zwar würde eine solche Bewegung des Steuerorganes normalerweise die lYlotorgeschwindigkeit erhöhen, jedoch.steigert sie auch das Ausgangsvolumen der Pumpe und führt daher zu einer Erhöhung der zum Antreiben der Pumpe benötigten Leistung. Da der erhöhte Leistungsbedarf die verfügbare Motorleistung übersteigen kann, führt dies in den meisten Fällen zu einem Geschwindigkeitsverlust. Unter extremen Bedingungen kann dieser Fall sogar dann auftreten, wenn der Fahrer nicht versucht, eine ansteigende Belastung dadurch zu kompensieren, daß er das Steuerorgan in die Richtung bewegt, in welcher das Fahrzeug normalerweise beschleunigt würde.

Dieses Problem kann unter einem anderen Gesichtspunkt dadurch verdeutlicht werden, daß man in Betracht zieht, daß in einem Kraftfahrzeug mit einem Gaspedal und einem mechanischen Schaltgetriebe die normale Reaktion des Fahrers auf eine unerwünschte Verlangsamung infolge einer steigenden Belastung

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darin besteht, daß er zunächst das Gaspedal herunterdrückt in dem Uersuch, die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, und daß er, wenn der motor nicht in der Lage ist, die zusätzlich notwendige Leistung abzugeben, das Getriebe herunterschaltet, um in dem vorhandenen Leistungsbereich eine höhere Drehmornent-Vervielfachung zu erhalten. In einem Fahrzeug mit hydrostatischem Getriebe ist jedoch die Bewegung des Steuerhebels, die normalerweise zu einer Geschiuindigkeitserhöhung führt, gleichzeitig auch die Bewegung, die tatsächlich das hydrostatische Getriebe hochschaltet, wodurch die schwierige Situation noch verschärft wird. Danach muß ein Steuersystem für ein hydrostatisches GetrieDe die Pumpen- oder filotor-Verdrängung in Abhängigkeit von der Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Steuerorganes einstellen und in Verbindung damit gleichzeitig für eine Nachlauf- oder Rückkopplungswirkung sorgen. Das System solltB ferner im Falle einer beginnenden Geschwindigkeitsverringerung dafür sorgen, daß die Handsteuerung im Sinne einer Umgehung übersteuert wird, wodurch unter diesen Bedingungen die Drehmoment-Vervielfachung im Getriebe unabhängig von den Bewegungen des vom Fahrer betätigten Steuerorganes erhöht wird. Die Möglichkeit, diese verschiedenen Funktionen oder Arbeitsweisen vorzusehen, führt bei bekannten Steuersystemen für hydrostatische Gstriebe zu unerwünscht komplizierten und damit kostspieligen Konstruktionen. Dabei ist es typisch, daß mehrere selbständige Ventilelemente erforderlich sind, um sämtliche notwendigen Arbeitsvorgänge ausführen zu können.

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Dia Erfindung bezweckt daher die Schaffung ainas vereinfachten, kompakt aufgebauten und wirtschaftlich arbeitenden Systems zur Steuerung eines mit einem hydrostatischen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeuges.

Die Erfindung bezweckt ferner die Schaffung einer Steuerventilanordnung mit mitteln zur Steuerung der Geschwindigkeit, der Antriebsrichtung und des Antriebsverhältnisses in einem hydrostatischen Getriebe in Abhängigkeit von der Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Steuerorganas und mit Nachlaufoder Rückkopplungsmittsln sowie Mitteln für eine vom Steuerhebal'das Fahrers unabhängige Steuerung des Getriebes beim Auftreten von Bet'riebszuständen, die eine Geschwindigkaitsverringerung einleiten, wobei ein Paar koaxialer, ringförmiger Ventilelemente mit jedem dieser Mittel zusammenarbeitet, um die Verwirklichung jeder dieser Funktionen zu ermöglichen.

Hierfür und zur Erzielung weiterer Vorzüge ist arfindungsgemäß ein Steuersystem für ein hydrostatisches Getriebe vorgesehen, welches normalerweise auf die Bewegung eines durch den Fahrer betätigbaran Steuerorganes anspricht, um die Fahrzeuggeschwindigkait, die Antriabsrichtung und das Antriebsverhältnis zu steuern. Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung sind Mittel vorgesehen, welche die Eingriffe oder Einwirkungen das Fahrers übersteuern, wann zu einem Fastfahran oder Steckenbleiben das Motors führende Bedingungen ein-

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traten-, um das Antriebsverhsltnis unabhängig von dar Stellung oder Bewegung des fahrerbetätigten Steuarorganes herabzusetzen , sobald eine solche Bedingung eintritt.

Erfindungsgamäß ist ferner ein Nachlauf-Mechanismus vorgesehen, welcher normalerweise irgendeine Änderung der Pumpenverdrängung in Richtung auf den durch die Stellung das Steuerorganas vorgeschriebenen Ulart begrenzt.

Alle diese Funktionen werden bei der Erfindung vorteilhaft einfach durch ein Paar koaxialer Wentilschiebar verwirklicht, welche auf das Steuerorgan des Fahrers, auf den Nachführmechanismus und auch auf die einer Geschwindigkeitsverminderung entgegenwirkenden Überstauerungsmittel ansprechen.

Das bei der Erfindung vorgesehene hydrostatische Getriebe weist eine Pumpe mit veränderlicher Verdrängung auf, die durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird und hydraulisch an einan Flüssigkeitsmotor gekuppelt ist, welcher die Antriebswellen antreibt.

Das Steuerorgan das Fahrers kann aus einBr Neutralstellung verstellt warden, um die Pumpenverdrängung zu erhöhen und dadurch zunehmend höhere Fahrzeuggeschwindigkeitan in Vorwärtsrichtung zu erzielen. Uiann das Steuerorgan über die Neutralstellung hinweg in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, schaltet die Pumpenverdrängung um, um die Fahrtrichtung des

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Fahrzeuges umzukehren.

Die von Hand ausgeführte Einstellung der Steuerung ist bei der Erfindung durch ein Paar koaxialer Schieber verwirklicht, welche außerdem für eine Nachführung oder Rückkopplung sorgen, welche normalerweise eine Änderung der Pumpenverdrängung auf den durch die Bewegung des vom Fahrer betätigten Steuerorganss festgelegten liiert begrenzt. Die Ventilschieber arbeiten auch einer Reaktion oder Neigung des Fahrers, die Pumpenverdrängung zu erhöhen, wenn eine Verringerung der Geschwindigkeit bevorsteht, dadurch entgegen, daß sie durch automatische Übersteuerung im Sinne einer Ausschaltung der Handsteuerung die Pumpenverdrängung verringern, wenn eine erhöhte Belastung des Fahrzeuges dazu führt, daß der Pumpenausgangsdruck auf einen Wert vorbestimmter Höhe ansteigt.

Weitere Vorzüge und lYlerkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in denen die Erfindung ausführlich erläutert und dargestellt ist.
Es zeigen :

Fig. 1 eine schematisch vereinfachte Darstellung eines hydrostatischen Getriebes für ein Fahrzeug mit einer axial geschnittenen Ansicht einer erfindungsgemäßen Ventilanordnung,

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Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie H-II durch einen Teil der Steuerventilanordnung nach Fig.1,

Fig. 3 einen Querschnitt der in Fig. 2 gezeigten l'entilkonstruktion entlang der Linie IH-III und

Fig. 4 eine axial geschnittene Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stauerventilanordnung.

Fig. 1 zeigt ein hydrostatisches Getriebe 11, dessen vorteilhafter Aufbau im einzelnen an sich bekannt ist. In Fig. 1 sind deshalb nur bestimmte Teile des Getriebes schematisch dargestellt, um das Verständnis für das Zusammenwirken der erfindungsgemäßen Einrichtung mit dem Getriebe zu erleichtern. Das Getriebe 11 kann eine vorzugsweise z.B. aus einer Axialkolbenpumpe bestehende Pumpe 12 mit zwei Flüssigkeitsöffnungen 13 bzu». 14 aufweisen, welche über Leitungen 19 bzw. 21 mit Flüssigkeitsöffnungen 16 bzw. 17 eines Flüssigkeitsmotors 18 verbunden sind. Die Pumpe 12 ist mit außermittigen Endlagen für die veränderliche Verdrängung (Qvercenter variable dis-

, /ausgebildet
placement)/und besitzt eine Hubscheibe oder Taumelscheibe 22, welche um einen Lagerzapfen 23 geschwenkt werden kann, um die Neigung einer Hub- oder Kurvenfläche 24, welche die Verdrängung der Pumpe festlegt, zu verändern. Wenn die Hubfläche 24,wie in Fig. 1 dargestellt, rechtwinklig zur Pumpenachse angeordnet ist, ist die Verdrängung Null, und es wird keine Flüssigkeit zwischen den Öffnungen 13 und 14 übertragen. Uienn die Taumelscheibe 22 in Richtung des Pfeiles 26 in zunehmendem Maße

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relativ zur Pumpenachse geneigt wird, wird Flüssigkeit mit einem laufend ansteigenden Volumen für eine gegebene Geschwindigkeit der Pumpendrehung von der Öffnung 13 zur Öffnung 14 übertragen. Umgekehrt wird, uienn die Taumelscheibe 22 zunehmend in der durch einen Pfeil 27 angezeigten entgegengesetzten Richtung'geneigt wird, Flüssigkeit mit einem für eine gegebene Pumpengeschwindigkeit laufend steigenden Volumen von der Öffnung 14 zur Öffnung 13 übertragen.

Der Flüssigkeitsmotor 18 hat bei der gezeigten Ausführungsform eine bestimmte, unverstellbare Verdrängung, so daß die Ausgangsgeschuiindigkeit und die Antriebsrichtung des motors durch den Winkel der Pumpen-Taumelscheibe 22 zur Achse der Pumpe bestimmt wird. Die Pumpe ,12, der Pilot or 18 und die Verbindungsleitungen 19 u/erden mit einer Hydraulikflüssigkeit, z.B. Öl, von einem Sammelbehälter 28 mit Hilfe einer Nachfüllpumpe 29 versorgt, welche über Einweg-Rückschlagventile 31 bzw. 32 Flüssigkeit vom Sammelbehälter zu den Leitungen 19 und 21 fördert. Ein Überström- bzw. Druckbegrenzungsventil 33 liegt zwischen dem Auslaß der Pumpe 29 und dem Sammelbehälter 28, um überschüssige Flüssigkeit zum Sammelbehälter zurückzuleiten. Um einen übermässigen Druckaufbau in den Leitungen 19 und 21 zu vermeiden, der andererseits infolge einer übermässig hohen, auf den motor wirkenden Belastung auftreten könnte, sind zwei überstrom- oder Druckbegrenzungsventile 34 und 36 zwischen die beiden Leitungen geschaltet, wobei das eine Ventil

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so ausgerichtet odBr angeordnet ist, daß es einan übermäsEigen Druck von der Leitung 21 in die Leitung 19 entlastet, mährend das andere Ventil 36 so angeordnet ist, daß es für eine Entlastung bei einem zu hohen Druck von der Leitung 19 zur Leitung 21 sorgt.

Die Pumpe 12 ist an den Antriebsmotor 37 des Fahrzeuges angeschlossen, u/ährend der fflotor 18 mit der Rad-Antriebsleitung verbunden ist. Flüssigkeit ujird dem Motor 18 von der Pumpe über eine der Leitungen 19 und 21 zugeführt und über die jeweils andere Leitung zurückgeführt und treibt dadurch den Motor.an, der wiederum die Fahrzeugräder oder eine entsprechende Antriebseinrichtung antreibt. Die Antriebsrichtung ist dabei durch den Winkel der Taumelscheibe 22 der Pumpe festgelegt. Das heißt im einzelnen, daß das Fahrzeug bei einer Neigung der Taumelscheibe 22 in der durch den Pfeil 26 angedeuteten Richtung vorufärtsgetrieben wird, während bei einer Neigung der Taumelscheibe in die durch den Pfeil 27 angezeigte entgegengesetzte Richtung der Rückuiärtsantrieb eingestellt ist. Bei rechtwinkliger Stellung der Taumelscheibe 22 zur Pumpenachse wird keine Pumpwirkung erzeugt,und das Getriebe befindet sich in einer neutralen Stellung. Das wirksame Antriebsverhältnis über das Getriebe wird in jeder ausgewählten Richtung durch die Größe der Neigung der Taumelscheibe 22 bestimmt. Unter der Voraussetzung, daß die lYlotorgeschwindigkeit konstant ist, steigt bei zunehmender Schrägstellung der Taumelscheibe aus ihrer Neutralstellung das Ausgangsvolumen der Pumpe an, so

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daß dar Motor 18 bei einer zunehmend höheren Geschwindigkeit arbeitet.

Obgleich eine vergrößerte Neigung der Taumelscheibe für eine zunehmend höhere Geschwindigkeit am Ausgang des Motors 18 sorgt, erfährt das an die Rad-Antriebsleitung 38 abgegebene Drehmoment eine entgegengesetzte Änderung. UJenn also der Volumenausgang der Pumpe 12 für eine gegebene Motorgeschwindigkeit auf einen Kleinstwert eingestellt ist, gibt der Motor 18, obwohl er mit einer niedrigen Drehgeschwindigkeit läuft, ein maximales Drehmoment ab. Sobald das AusgangsvoLimen der Pumpe durch Anu/inkaln der Taumelscheibe 22 vergrößert wird, erfährt der Motor 18 sine-Geschwindigkeitssteigerung, während das an die Radantriabslaitung abgegebene Drehmoment laufend abnimmt. Die Taumalscheibe wird daher nur geringfügig aus ihrer neutralen Stellung bewegt, wenn das Fahrzeug anfährt und dabei ein hohes Drehmoment, aber nur eine geringe Geschwindigkeit benötigt, Die Taumelscheibe wird dann immer mehr geneigt, wenn die Fahrzauggaschwindigkait zunimmt und das erforderliche Drehmoment abnimmt. Uienn dia Belastung am Fahrzeug während des Betriebes zunimmt, weil das Fahrzeug beispielsweise einen Abhang hochfährt, kann die Taumelplatte 22 zur Erhöhung des Drehmomentes etwas in Richtung der Neutralstellung zurückgestallt werden. Diese Wirkungen entsprechen im wesentlichen dem, was während das Hochschaltens und Herunterschaltens eines mechanischen Getriebes vor sich gaht, obwohl das hydrostatisches Getriebe

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den Vorteil hat, daß es anstelle einer begrenzten Anzahl
einzelner Schritte des- Antriebs- oder Übersetzungsuerhältnisses für ein kontinuierlich veränderbares, u/irksames AntriBbsverhältnis sorgt.

Aufgrund der vorstehend beschriebenen Betriebsart ist erkennbar, daß die Steuerung der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung des Fahrzeuges für eine gegebene iiiotorgeschu/indigkeit
von der Einstellung der Taumelplatte 22 der Pum-pe abhängig ist, Der Fahrer betätigt zu diesem Zu/eck von Hand ein Steuerorgan, beispielsweise einen schwenkbaren Hebel 39, über Verbindungen oder Gestänge, die beim einzelnen Fahrzeug unterschiedlich
ausgebildet und angepaßt sein können.

Der Hebel 39 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel schwenkfähig am Gehäuse 41 der Steuerventilanordnung 42 angelenkt.
Das Steuerventil wirkt über Elemente des Flüssigkeitskreises, welche weiter unten im einzelnen noch beschrieben werden, in
der Weise, daß die Pumpen-Taumelplatte 22 in Abhängigkeit von der Schwenkung des Steuerhebels 39 in eine Richtung und bei
entgegengesetzter Bewegung des Steuerhebels in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, obgleich die Steuerventilanordnung unter bestimmten Bedingungen die Ansteuerung übergeht bzw. übersteuert und so für eine Taumelscheiben-Bewegung oder -Einstellung sorgt, die von der durch die Stellung des Hebels 39 angestrebten Bewegung abweicht.

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Zur Steuerung der Taumelscheibe 22 weist ein erstes Betätigungj organ eine bewegbare Stange 44 auf, welche auf einer Seite des Lagers 23 mit der Taumelscheibe gekuppelt ist. Dia Stange 44 ist mit einem Kolben 46 im Inneren des Betätigungsorganes verbunden, in welchem eine Feder 47 angeordnet ist, um den Kolben in eine Mittelstellung zu drücken, in der sich die Taumelscheibe 22 in ihrer neutralen Stellung befindet. UJenn das Betätigungsorgan 43 über eine Leitung 48 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt wird, kann das Betätigungsorgan ausgefahren werden und die Taumelscheibe in Richtung des Pfeiles 27 verschieben, wobei über das Getriebe der Rückwärtsantriab eingeschaltet wird.

Ein weiteres, entsprechend aufgebautes Betätigungsorgan 49 für die Flüssigkeitssteuerung weist eine Stange 51 auf, welche an der anderen Seite des Lagers 23 schtuenkfähig mit der Taumelscheibe gekuppelt ist. Dieses Betätigungsorgan weist ebenfalls eine innere Feder 52 auf, welche einen Kolben 53 in eine Mittelstellung drückt, in welcher die Taumelplatte 22 in ihrer Neutralstellung ist. Eine Leitung 54 verbindet das Betätigungsorgan 49 mit der Steuerventilanordnung 42, wodurch dem Betätigungsorgan 49 Druckflüssigkeit zugeführt werden kann, um die Taumelplatte 22 in Richtung des Pfeiles 26 zu verstellen und dadurch über das Getriebe den Worwärtsantrieb einzuschalten. Falls in keiner der beiden Leitungen 48 und 54 ein Flüssigkeitsdruck vorhanden ist oder die Flüssigkeitsdrücke in den Leitungen ausgeglichen sind, halten die Federn

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47 und.52 die Pumpen-Taumelschaibe in ihrer Neutralstellung.

Ein Steuerventilgehäusa 41 meist eins Bohrung 56 mit drei in dar Bohrungswandung mit axialem Abstand angeordneten ringsförmigan Nuten 57, 58 und 59 auf. Die Nuten 57 und 59 sind mit dan Betätigungs-Leitungen 48 bzw. 54 verbunden, mährend die mittlere Nut 58 vom Auslaß der Pumpe 29 über eine Leitung 61, eine luaiter unten noch näher erläuterte Druckabfang-Ventilanordnung 62 und einen Durchlaß 63 im Ventilgehäuse 41 Druck-** flüssigkeit aufnimmt. Eine ringförmige äußere Ventiihülse 64 ist in der Bohrung 56 axial bewegbar angeordnet und weist vier mit Abstand angeordnete ringförmige Vorsprünge oder Ansätze 56, 67, 68 und 69 auf. Uienn die Hülse 64 in ihrer als Neutralstellung bezeichneten Stellung ist, liegt der Absatz 67 in der Witte zwischen den Nuten 57 und 58, während sich der Absatz in der mitte zwischen den Nuten 59 und 58 befindet. In dieser Neutralstellung liegt der Absatz 69 zwischen der Nut 59 und dem benachbarten Ende der Bohrung 56, während sich der Absatz 66 zwischen der Nut 57 und dem anderen Ende der Bohrung 56 befindet. Die äußere Hülse 64 hat einen axialen Innendupchlaß 71, der sich entlang der Achse der Hülse bis zu der Stelle erstreckt, an der der Absatz 66 vorgesehen ist. Das entgegengesetzte Ende der Hülse ist mit einem Schaft 77 versehen, welcher sich durch eine im Ventilgehäuse 41 ausgebildete Kammer in einen ersten Zentriermechanismus 73 hinein erstreckt.

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Die Funktion des Zentriermechanismus 73 besteht darin, die Hülse 64 in ihre oben beschriebene Neutralstellung zu drücken. Zu diesem Ziueck kann der Zentrisrmechanismus vorzugsweise einen in eine mit der Bohrung 56 ausgerichtete Bohrung 76 am Ende des Ventilgehäuses eingeschraubten Zylinder 74 aufweisen, welcher den Schaft 77 des h'ülsenf örmigen Schiebers 64 aufnimmt. Ferner ist in dem Zylinder 76 eine aus einer Druckfeder 78 bestehende Vorspannfeder angeordnet. Ein Ende der Feder 78 ist an einer durch einenauf dem Schaft 77 sitzenden Ring 81 gebildeten Schulter 79 abgestützt, mährend das andere Ende der Feder an einem Flansch 82 abgestützt ist, der durch einen am Ende des Schaftes 77 sitzenden anderen Ring 83 gebildet ist. Uienn sich der hülsenförmige Schieber 64 in seiner Neutralstellung befindet, liegt der Ring 83 an einem in dem Zylinder angeordneten Schnappring 84 an. Die Feder 78 wirkt also in der Weise, daß sie den äußeren hülsenförmigen Uentilschieber 64 in seine neutrale Stellung vorspannt, da eine Bewegung aus dieser Stellung die Feder an einem Ende zusammendrückt, während eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung die Feder am gegenüberliegenden Ende zusammendrückt.

Ein innerer hülsenförmiger Uentilschieber 86 geringeren Durchmessers erstreckt sich axial in den Durchlaß 71 des äußeren Hülsenschiebers 64 und wird außer unter bestimmten, noch zu beschreibenden Arbeitsbedingungen durch einen zweiten Zentriermechanismus 87 in einer vorgegebenen Stellung bezüglich des

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Ventilgehäuses gehalten. In dieser vorbestimmten Stellung varschließt ein erster, an der innBren Hülse 86 ausgebildeter ringförmiger Vorsprung 88 radiale Durchlässe 89 der äußeren Hülse, welche mit der i\iut 59 in Verbindung stehen, mährend ein u/eiterer Vorsprung 91 der inneren Hülse zusätzliche, mit der Nut 57 der Bohrung 56 in Verbindung stehende radiale Durchlässe 92 der äußeren Hülse verschließt. Ιΰβηη sich also die beiden Schieber 64 und 86 in ihren vorstehend beschriebenen Stellungen befinden, sind die Zuführungsleitungen 48 und 54 für die Betätigungsorgane von der Druckflüssigkeitsleitung 63 abgesperrt. Dia innere Hülse 86 ujeist einen axialen Durchlaß 93· auf, uuelcher die Innenbohrung 71 der äußeren Hülse mit dem gegenüberliegenden Ende 94 der Bohrung 56 des Ventilgehäuses verbindet. Das Ende 94 der Vantilgshäusebohrung 56 wiederum steht über eine Abflußleitung 96 mit dem Sammelbehälter in Verbindung.

Der Zentriermechanismus 87 ist in der liieise aufgebaut, daß ein Schaftende 95 der inneren Hülse 86 sich in aine zylindrische Kammer 97 des Gehäuses 41 und durch eine darin nach innen vorspringende Schulter 98 hindurch erstreckt. Eine Druckfeder 99 ist koaxial am Ende 95 der inneren Ventilhülse 86 angeordnet und stützt sich mit einem Ende an einer ringförmigen Dichtungsscheibe 101 ab, welche an einem Schnappring 102 und ferner an der Endwand 103 der Kammer 97 anliegt. Das gegenüberliegende Ende der Feder 99 ist an einer nach innen vorspringenden Lippe 104 eines Zylinders 106 abgestützt,

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welcher koaxial zur Feder angeordnet ist und am entgegengesetzen Ende einen Flansch 107 aufweist, der an zwei in Bohrungen 109 in der Schulter 98 angeordneten Schraubstopfen anliegt. Eine Kreisscheibe 111 ist am Ende 95 der inneren Ventilhülse 86 befestigt und liegt auf der Lippe 104 der Hülse 106 auf. UJenn die innere Hülse 86 aus ihrer oben beschriebenen vorgegebenen Stellung herausbewegt ujird, wird die Feder 99 in Abhängigkeit von der Richtung der Hülsenbeujegung entweder gegen die Ringscheibe 101 oder die Lippe 104 zusammengedrückt. Die Feder 99 sorgt somit für eine zentrierende Kraft, welche versucht, die innere Hülse 86 in ihre oben beschriebene, vorbestimmte Stellung zu drücken. UJenn sich die äußere Ventilhülse 64 in ihrer Neutralstellung und die innere Uentilhülse 86 in der oben beschriebenen Zentrierstellung befinden, ist eine Flüssigkeitsströmung zu oder von den Betätigungsorganen 43 und 49 unterbrochen mit einer Ausnahme insofern, als eine Drosselstelle 112 die zu den Betatigungsorganen führenden Leitungen 48 und 54 zu Zu/ecken," ■ die nachfolgend noch erläutert werden, verbindet.

Zur folgenden Erläuterung der Einrichtung, welche in Abhängigkeit von der Bewegung des vom Fahrer betätigbaren Steuerhebels 39 die Zufuhr und den Ablauf der Flüssigkeit von den Betätigungsorg^anen 43 und 49 bewirkt, wird in Verbindung mit Fig.1 auch auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen.

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Der Steuerhebel 39 ist an einer Lagerachse 113 befestigt, die sich durch eine Bohrung 114 im Gehäuse 41 in eins darin ausgebildete Kammer 72 erstreckt. Ein Hebel 115 in der Karr.mer 72 weist einen mit dem Schaft 77 der äußeren Ventilhülse gekuppel· tan fflittalabschnitt auf, und ein Ende dieses Hebels steht aus der Kammer 72 vor und ist schwenkbar an einem Verbindungsglied 118 angekuppelt. Fig. 1 zeigt schematisch vereinfacht, daß das Verbindungsglied 113 an einem Ende der Pumpen-Taumelscheibe 22 angalankt ist, wodurch eine Bewegung dor Taumelscheibe bewirkt werden kann, um dia äußere Ventilhülse 64 über das Verbindungsglied 118, den Hebel 116 und den Schaft 77 zu vorschieben. Das andars Ende des Hebels 116, siehe wieder Fig. 2 und 3, weist einen Schlitz 119 zur Aufnahme einer UJalze 121 auf. Die Uialze 121 ist an einem Arm 122 angebracht, welcher an der Achse 113 befestigt ist. Eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 39 bewirkt also über dia Achse 113, dan Arm 122, die Ualza 121 und den Hebel 117 eine axiale Verschiebung der äußeren Ventilhülse 64·

Baim Betrieb, siehe wieder Fig. 1, bewirken die Zentriereinrichtungen 73 und 87, daß das Getriebe 11 in der dargestellten Neutralstellung bleibt, wenn keine vom Fahrer eingeleitete Bewegung des Steuerhebels 39 erfolgt. Unter dieser Bedingung kann über dia Steuervantilanordnung 42 keine Druckflüssigkeit von der Pumpe 33 zu einem der Betätigungsorgane 43 oder 49 gelangen, da die Shiebarhülsen 64 und 86 eine Flüssigkeitsströmung von der Nut 58 zu den Nuten 57 und 59 verhindern.

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Dia Federn 47 und 52 dar Betätigungsorgana zentrieren dia Pumpen-Taumelscheibe 22, und irgendein Flüssigkaitsaustausch zwischen den Betätigungsorganen, dar für diesen Zweck notwendig ist, kann über die Drosselstelle 112 erfolgen. Ulann der Fahrer dann den Steuerhebel 39 betätigt, um über das Getriebe den Vorwärtsantrieb einzuschalten, wird der äußere Ventilschieber 64 etwas nach links verschoben. Dadurch wird dem Betätigungsorgan 49 Flüssigkeit zugeführt, da diese jetzt durch die radialen Durchlässe 65 und die Innenbohrung 71 der äußeren Ventilhülse von der Nut 58 zur Nut 59 und dann durch die Leitung 54 zum Betätigungsorgan 49 strömen kann. Diese Bewegung der äußeren Ventilhülse öffnet auch einen Abflußweg vom anderen Betätigungsorgan 43 über die Leitung 48, die Nut 57, die Durchlaßbohrung 93 der inneren Ventilhülse und die Abflußleitung 96 des Ventilgehäuses. Demzufolge wird also das Betätigungsorgan 49 ausgefahren und das Betätigungsorgan 43 zusammengezogen, wodurch die Pumpen-Taumelplatte 22 geneigt wird, so daß die Pumpe 12 den Motor 18 mit einem wirksamen, durch den Grad der Neigung der Taumelscheibe bestimmten Antriebsverhältnis antreibt.

lUenn der Fahrer den Steuerhebel 39 aus der Nautralstellung in die entgegengesetzte Richtung bewegt, wird die äußere Ventilhülse 64 axial in die entgegengesetzte Richtung verschoben, und Druckflüssigkeit wird dem Betätigungsorgan 43 zugeführt, während ein Abflußpfad zum Betätigungsorgan'49 durchgeschaltet

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wird, so daß eine Bewegung in der Taumelscheibe 22 in entgegengesetzter Richtung erfolgt und der Rückwärtsantrieb über das Getriebe eingestellt ujird.

Wenn das Verbindungsglied 118 fehlen würde, würde jede Stufe der Bewegung des Steuerhebels 39 in einer der beiden Richtungen aus der Neutralstellung dazu führen, daß die Pumpen-Taumelscheibe 22 bis zu ihrer maximal möglichen Neigung verstellt würde, da die auftretende Flüssigkeitsströmung zu einem der beiden Betätigungsorgane 43 oder 49 einfach solange fortgesetzt u/ürde, bis das jeweilige Betätigungsorgan voll ausgefahren wäre, Der Fahrer wäre also nicht in der Lage, irgendein vom Maximalwert in einer ausgewählten Richtung abweichendes Geschwindigkeitsverhältnis des Getriebes einzustellen. Dieser Fall tritt jedoch bei der Erfindung nicht auf, da das Verbindungsglied und die oben beschriebenen zugehörigen Teile für einen Nachlauf-Vorgang sorgen, wodurch eines der Betätigungsorgane 43 oder 49 nur soweit ausgefahren wird, wie dies durch den Grad oder das Iflaß der vom Fahrer ausgeführten Schwenkbewegung des Steuerhebels 39 festgelegt ist.

Dieser Nachführ-Vorgang ergibt sich, da bei einer Verstellung der Taumelscheibe 22 in der oben beschriebenen UJeise diese Bewegung negativ auf die äußere Ventilhülse 64 rückgekoppelt ist. Die durch Verstellung der Taumelscheibe 22 hervorgerufene Bewegung der Schieberhülse 64 erfolgt in entgegengesetzter Richtung zu dar vom Fahrer bewirkten, die Verstellung der Taumelscheibe einleitenden Bewegung der Sphiebarhülse. Die

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durch die Rückkopplung hervorgerufene Bewegung versucht dauernd, die äußere Vantilhülse 64 in die Stellung zurückzubringen, in welcher die Flüssigkeitsströmung zu beiden Betätigungsorganen 43 und 49 unterbrochen ist, und die Ausfahrbewegung eines Betätigungsorganes geht nur uieiter, ujenn die Bewegung des Steuerhebels 39 fortgesetzt wird. UJenn dar Fahrer den Hebal 39 nicht weiterbewegt, kehrt die äußere Ventilhülse 64 nicht vollständig in ihre eine Flüssigkeitsströmung sperrende Stellung zurück, sondern hält kurz vor dieser Stellung an dam Punkt an, an welchem die Flüssigkeitsströmung durch das in Betrieb genommende Betätigungsorgan gerade ausreicht, um die Abflußströmung durch die Drosselöffnung 112 zu kompensieren. Eine zune.hmende Verstellung der Pumpen-Taumelscheibe 22 wird also praktisch nur solange fortgesetzt, solange der Fahrer tatsächlich den Hebel 39 bewegt,und der Neigungswinkel dar Taumelscheibe ist bestimmt durch die Größa der vom Fahrer vorgenommenen Auslenkung des Steuerhebels, wodurch der Fahrer durch die Erfindung in der Lage ist, das wirksame Antriebsverhältnis des Getriebes auszuwählen.

Die vorstehend beschriebene Steuerung dar Fahrzeugsgaschwindigkeit mit Hilfe des Hebels 39 wird benutzt, wenn das Fahrzeug am oberen Ende des Geschwindigkeitsbereiches fährt, oder wenn as am unteren Ende das Geschwindigkeitsbareiches fährt zu Zeiten, wenn eine sehr genaue Steuerung über die Fahrzeuggeschwindigkait nicht unbedingt erforderlich ist. Um eine genauere Geschwindigkeitssteuerung bei sehr niedrigen Gaschwin-

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digkeiten zu ermöglichen, ujird das oben ermähnte Druckabfangventil 62 eingesetzt. Das Druck'-Abfang-Steuerventil weist einen zusätzlichen, in einer weiteren Bohrung 124 des Gehäuses 41 axial bewegbaren Ventilschieber 123 auf, dessen eines Ende 126 aus der Bohrung vorsteht, damit es durch den Fahrer über ein Gestänge betätigt werden kann. Eine Druckfeder 127 in der Bohrung 124 drückt den Schieber 123 in eine Normalstellung, in der eine am Ventilschieber ausgebildete Schulter 128 gegen ein ringförmiges AbschluQorgan 129 stößt, durch welches der Schieberabschnitt 126 hindurchtritt. Die von der Pumpe 29 abgehende Flüssigkeitsversorgungsleitung 61 steht mit einer ersten Ringnut 131 in der Bohrung 124 in Verbindung, und eine davon mit Abstand angeordnete Ringnut 132 der Bohrung 124 ist mit dem Durchlaß 63 verbunden, durch welchen Druckflüssigkeit zur Nut 58 geleitet wird. Die Nuten 131 und 132 sind über eine Ausnehmung 133 des Schiebers 123 verbunden, wenn sich der Schieber in seiner oben beschriebenen Normalstellung befindet. Die Schieberausnehmung 133 weist Dosierungsschlitze 134 auf, die eine Flüssigkeitsverbindung zwischen den Nuten 131 und 132 in zunehmendem maße drosseln, wenn der Fahrer das Spulenende 121 gegen die Wirkung der Feder 127 verschiebt, um die Flüssigkeitsströmung durch das Steuerventil zu drosseln.

Um eine genaue Steuerung der Bewegung der Pumpen-Taumelscheibe zu erreichen, wird der Schieber 123 des Druckabfangventiles nach linke verschoben, um Druckflüssigkeit von der Nut 58 abzusperren, und der Steuerhebel 39 wird dann in die der

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gewünschten Geschwindigkeit entsprechende Stellung gebracht. Der Schieber 123 u/ird dann langsam nach rechts zurückgeschoben, um die Flüssigkeit zu den Betätigungsorganen genau steuerbar zu bemessen. Das Druckabfangventil 62 kann auch eingesetzt ujerden, um den Flüssigkeitsmotor 18 unabhängig von der Stellung des Hebels 39 anzuhalten. Durch Bewegung des Schiebers 123 nach links wird die Flüssigkeitsströmung zu den Betätigungsorganen vollständig unterbrochen. Da Flüssigkeit über die Drosselstelle 112 zwischen den Betätigungsorganen 43 und 49 ausgetauscht werden kann, stellen die Federn 47 und 52 die Taumelscheibe 22 in ihre Neutralstellung zurück. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn der Steuerhebel 39 auch mit dem Gashebel des Motors gekuppelt ist, mas es möglich macht, den Motor, falls erwünscht, ohne Bewegung des Fahrzeuges zu beschleunigen.

In vielen Fällen kann der Hebel 39, welcher zur Wahl der Fahrtrichtung und zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer betätigt wird, auch unmittelbar mit dem Gaspedal, der Zahnstange des Drehzahlreglers oder einer anderen Einrichtung zur Geschwindigkeitssteuerung des Motors 37 verbunden sein, so daß die (Ylotorgeschwindigkeit in dem Maße erhöht oder verringert wird, indem das wirksame Antriebsverhältnis des Getriebes 11 erhöht oder verringert wird. In anderen Fällen kann die Motorgeschwindigkeit unabhängig gesteuert werden,oder der Motor kann normalerweise mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden, wobei Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit

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nur durch Änderungen des Antriobsverhältnisses dos Getriebes steuerbar ist. In jedem Fall kann ein Problem auftreten, mann das Fahrzeug einer steigenden Belastung ausgesetzt ist, tuie sie gewöhnlich auftritt, ujenn das Fahrzeug aus dem Stand anfährt, oder ujie sie auftreten kann, wenn das Fahrzeug ineinern ansteigenden Gelände gefahren wird, oder luenn das Fahrzeug für den Transport mit schweren Gütern beladen ist. Bei wachsender Belastung neigt das Fahrzeug dazu, Geschwindigkeit zu verlieren, oder es beschleunigt nicht im normalen Umfang. Wenn dieser Fall eintritt, neigen normalerweise viele Fahrer dazu, den Steuerhebel 39 in der Richtung zu bewegen, in welcher normalerweise'-die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erhöht wird. Dies ist die normale Reaktion einer Person, die gewohnt ist, ein übliches Kraftfahrzeug zu fahren. Wenn ein Kraftfahrzeug Geschwindigkeit verliert,- weil es beispielsweise auf einer ansteigenden Strecke fährt, drückt man das Gaspedal weiter herunter. Bei einem Fahrzeug mit hydrostatischem Getriebe ist jedoch. eine Bewegung des Steuerhebels 39 in der Richtung, in der normalerweise die Geschwindigkeit erhöht wird, tatsächlich unerwünscht, wenn die Belastung beträchtlich ansteigt. Dar Grund hierfür ist die Tatsache, daß eine solche Bewegung das Antriebsverhältnis über das Getriebe erhöht oder in der praktischen Auswirkung das Getriebe hochschaltet, wenn die Situation tatsächlich eine Herabsetzung des Geschwindigkeitsverhältnisses erfordert, um eine mit dem Herunterschalten eines mechanischen Kraftfahrzeug-Getriebes vergleichbare Wirkung zu erzielen. Zwar kann ein Fahrer darin unterwiesen werden, wie der Hebel

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bei steigender Belastung vorzugsweise zu beiuegan ist, jedoch ist eine verhältnismäßig umfangreiche Ausbildung und Erfahrung erforderlich, um einen Fahrer daran zu gewöhnen, das Gegenteil von dam zu tun, was er bei anderen Fahrzeugarten tut, so daß unter diesem Gesichtspunkt zumindest gelegentliche Irrtümer oder Fahlraaktionan praktisch nicht zu vermeiden sind. Es ist daher wünschenswert, Mittel zur Kompensation oder zum Ausgleich einer Belastung vorzusehen, wodurch das geschilderte Problem in der UJeise vermieden wird, daß diese Mittel unter Umgehung des vom Fahrer betätigten Steuerhebels 39 die Steuerung übernehmen, wenn dies aufgrund der Belastungsbedingungen wünschenswert ist.

Die eine Belastung ausgleichenden Mittel 136 wirken mit den oben beschriebenen Elementen des Zentrisrmachanismus 87 zusammen, um die Stellung des inneren Hülsenschiebers 86 zu verändern, wenn eine hohe Belastung auftritt. Zu diesem Zweck stehen verschiebbare zylindrische Stifte 137 aus den Bohrungen 109 des Zentriermechanismus 87 vor und berühren die ihnen zugekehrte Seite der Scheibe 111. Eine Leitung 138 verbindet jede dieser Bohrungen mit der die Pumpe und den Motor verbindenden Leitung 21. Ein zusätzliches Paar gleichartiger zylindrischer Stifte 139 steht aus Bohrungen 141 an der gegenüberliegenden Seita der Kammer 97 vor. Diese Stifte berühren die gegenüberliegende Saite der Scheibe 111. Eine weitere Flüssigkeitsleitung 142 verbindet beide Bohrungen 141 mit der anderen zwischen Pumpe unid Motor liegenden Leitung 19.

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Entsprechend wirkt ein Flüssigkeitsdruck in der Leitung 21 über die Stifte 137 so auf die Scheibe 111, daß die innere Schieberhülse 86 in Fig. 1 nach rechts verschoben wird, mährend ein Flüssigkeitsdruck in der Leitung 19 über die Stifte 139 in entgegengesetzter Richtung.auf die Scheibe 111 wirkt, lüenn die Belastung des Fahrzeuges unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, reichen die auf die einander abgekehrten Seiton der Scheibe 111 wirkenden Flüssigkeitsdrücke nicht aus, um die Zentrierkraft der Feder 99 zu überwinden, so daß die Vorrichtung 136 zur Kompensation der Belastung den Betrieb des Systems nicht beeinflußt. UJenn jedoch der Flüssigkeitsdruck beispielsweise in der Motorleitung 19 den vorgegebenen UJert übersteigt, weil der Motor 18 höher belastet wird, werden die Scheibe 111 und der Ventilschieber 86 in Fig. 1 nach links verschoben. Druckflüssigkeit kann dann von der Nut 58 über den Durchlaß 65 und am Ringvorsprung 91 vorbei zur Speiseleitung 48 des Betätigungsorganes fließen. Gleichzeitig wird ein am Ringvorsprung vorbeiführender Abflußweg für die Speiseleitung 54 des anderen B8tätigungsorganes durchgeschaltet. Das Betätigungsorgan 43 verstallt dann die Taumelscheibe 22 mehr in die neutrale Stellung, wodurch das Ausgangsvolumen der Pumpe 12 verringert wird. Dies führt zu einer Steigerung des Ausgangsdrehmomentes des Motors 18, ohne daß dar Pumpe eine höhere Eingangsleistung vom Motor 73 zugeführt werden muß.

Wann dar Anstellwinkel dar Taumelscheibe 22.auf diese Weise geändert wird, wird die Bewegung über das Verbindungsglied 118

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und weitere oben beschriebene Teile der Nachführeinrichtung negativ auf die äußere Ventil-Schieberhülse 64 rückgekoppelt, um wieder eine dosierte Flüssigkeitsströmung über die Nut 59 · und die Leitung 54 zum Betätigungsorgan 49 herzustellen. Die von der Nachführ-Bewegung der äußeren Ventilhülse 64 begleitete Bewegung der inneren Ventilhülse 86 geht kontinuierlich weiter,bis der Druck in der [Ylotorleitung 19 nicht mehr weiter ansteigt, weil entweder die Belastung des Fahrzeuges einen konstanten UJert erreicht hat oder das Überströmventil 36 öffnet. UJenn die · Belastung danach wieder abnimmt und der Flüssigkeitsdruck in der !Ylotorleitung 19 abfällt, ist die Feder in der Lage, die innere Ventilhülse 86 in ihre vor dem Anstieg der Belastung eingenommene Lage zurückzustellen, und dem Betätigungsorgan 43 wird Flüssigkeit zugeführt, um die Taumelscheibe 22 und das wirksame Antriebsverhältnis über das Getriebe wieder in den vor dem Anstieg der Belastung bestehenden Zustand zurückzustellen, der durch die vom Fahrer gewählte Stellung des Hebels 39 bestimmt war. ' ■

Wenn ein Belastungsanstieg auftreten sollte, während das Fahrzeug rückwärts fährt, tritt der dadurch bedingte Anstieg des Flüssigkeitsdruckes nicht in der Leitung 19, sondern in der Leitung 21 auf. Die Scheibe 111 und der innere Ventilschieber 86 werden in'die entgegengesetzte Richtung, d.h. in der Darstellung der Fig. 1 nach rechts verschoben, und der Einstellwinkel der Taumelscheibe 22 wird wiederum für die Dauer der

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Überlastung verringert, da in diesem Fall Druckflüssigkeit am ringförmigen Vorsprung 88 vorbei zum Betätigungsorgan 49 gefördert wird, während ein am Vorsprung 91 vorbeiführander Abfluötueg für das Betätigungsorgan 46 hergestellt u/ird. Die Arbeitsweise bzw. der Uiirkungsablauf sind dabei im wesentlichen gleich,wie oben in Verbindung mit einem Belastungsanstieg bei in Voriuärtsrichtung angetriebenem Fahrzeug beschrieben wurde.

Unter Beibehaltung der Grundelemente und der Betriebsarten des erfindungsgemäßen Systems sind auch gewisse Abwandlungen des speziellen Aufbaus möglich. Beispielsweise können, siehe Fig. 4, die Funktionen der äußeren und inneren Ventilhülsen 64' und 86' dadurch ausgetauscht werden, daß die Steuerverbindungen zu diesen Ventilhülsen vertauscht werden. Die abgewandelte Steuerventilanordnung 42' nach Fig. 4 unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Ausführungsform im wesentlichen nur dadurch, daß die innere Ventilhülss 86' nicht mehr mit dem zweiten Zentriermechanismus 87' und der Einrichtung 136' für die Belastungskompensierung, sondern stattdessen an den ersten Zentriermechanismus 73 · und über die Achse 113', den Arm 122·, die U/alze 121' und den Hebel 116? an den Steuerhebel 39' des Fahrers gekuppelt ist, wobei alle diese Elemente den oben beschriebenen Elementen entsprechen. Die äußere Ventilhülse 64' ist nunmehr mit der Scheibe 111' und dem zweiten Zentriermechanismus 87' gekuppelt ist.

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Diese Umkehrung der äußeren und inneren Ventilhülsen 64' und 86* und ihrer Betriebsverbindungen führt jedoch im wesentlichen zukeiner grundsätzlichen Änderung der Arbeitsweise des Steuerventile. Die vom Fahrer eingeleitete Bewegung des Hebels 39' in einer Richtung verstellt somit die innere Ventilhülse 86 V in Fig. 4 nach links und stellt damit einen Strömungstueg von der Druckflüssigkeitsnut 58* zur Nut 57· her, und öffnet gleichzeitig einen Abflußpfad zur Nut 59·, wie das entsprechend auch bai der oben beschriebenen Ausführungsform der Fall war. Entsprechend verschiebt eine Schwenkbewegung des Hebels 39 ' in der entgegengesetzten Richtung die innere Ventilhülse 86' in der UJeise, daß Druckflüssigkeit von der Nut 58' zur Speiseleitung 54' eines Betätigungsorganes gelangt, während ein Abf lußiueg zur Speiseleitung 48 · des anderen Betätigungsorganes geöffnet wird. Die an der Steuerventilanordnung über das Verbindungsorgan 118' aufgenommene Rückkopplungsbewegung stallt nach einer Unterbrechung dar Bewegung des Hebels 39' die innere V&ntilhülsa 86" in ihre ursprüngliche Stellung zurück, wobei wiederum in gleicher U/eise wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel eine geringe Flüssigkeitsströmung zugelassen wird, die gerade ausreicht, um dan Flüssigkeitsaustausch zwischen den Speiseleitungen 48' und 54· der Batätigungsorgane zu kompensieren. Sollte die Belastung am Getriebemotor bis zu dam Punkt ansteigen, an dam ein vorgegebener Druckunterschied zwischen den Leitungen 138' und 142' vorhanden ist, verschieben dia gegen die Scheibe 111 ' u/irkandan zylindrischen Stifte 137'

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oder 139' die äußere Ventilhülse 64' derart, daß das u/irksame Antrie'bsverhältnis über das Getriebe in der oben beschriebenen U/eise verringert tuird.

- ANSPRÜCHE -

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Claims

ANSPRÜCHE

1.) Steuersystem für ein hydrostatisches Getriebe mit einer Flüssigkeitspumpe zum Antrieb eines Flüssigkeitsmotors über zwei zwischen Pumpe und Motor liegende Strömungsleitungen, wobei die Pumpe ein zur Änderung ihrer Volumenverdrängung bewegbares Element aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß Flüssigkeits-Betätigungsorgane (43,49) mit dem bewegbaren Element (22) der Pumpe (12) zur Änderung der Pumpenverdrängung in Abhängigkeit von der durch die Betätigungsorgane aufgenommenen Druckflüssigkeit gekuppelt sind, daß zur Einstellung der Pumpenverdrängung ein von Hand betätigbares Steuerorgan (39) vorgesehen ist, da3 in Abhängigkeit von der Bewegung dieses Stsuerorganes zur Durchschaltung von Druckflüssigkeit zu den Betätigungsorganen in 8iner ersten Richtung bewegbare Ventilmittel (42) vorgesehen sind, daß Nachführungsglieder (118) zwischen, dem bewegbaren Pumpenelement (22) und den Ventilmitteln derart vorgesehen sind, daß die Ventilmittel in Abhängigkeit von der durch ihre Bewegung in der ersten Richtung hervorgerufene Bewegung des Pumpenelementes in einer zweiten, entgegengesetzten Richtung verschiebbar sind, und daß Kompensationsmittel (136) vorgesehen sind für eine vom Steuerorgan (39) unabhängige Verstellung der Ventilmittel beim Erreichen eines vorbestimmten Wertes der Druckdifferenz zwischen den Strömungsleitungen (19,21).

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2· Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmittel (42) ein Gehäuse (41) mit einer darin ausgebildeten Bohrung (46) einschließen, wobei in einem ersten Abschnitt der Bohrung Mittel (58) zur Aufnahme der Druckflüssigkeit und in einem zweiten Bohrungsabschnitt mittel (57,58) zur Weiterleitung der Flüssigkeit zu den Betätigungsorganen (43,49) vorgesehen sind, daß ein ringförmiges äußeres Ventilelement (64) koaxial und in axialer Richtung bewegbar in der Bohrung und ein inneres ringförmiges Ventilelement (86) koaxial und axial bewegbar in dem äußeren Ventilelement angeordnet ist, daß Federmittel vorgesehen sind, welche die beiden Ventilelemente (64,86) aufeinander zu in vorbestimmte Stellungen innerhalb der Bohrung derart drücken, daß die Ventilelemente gemeinsam eine Flüssigkeitsströmung vom ersten Bohrungsabschnitt zum zweiten Bohrungsabschnitt sperren, daß Verbindungsmittel (113 bis 122) vorgesehen sind, welche das Steuerorgan (39) und die Nachführ-Mittel (118) mit einem der Ventilelemente kuppeln, und daß weitere Verbindungsmittel (111,137,139) zwischen den Belastungs-Ausgleichsmitteln (136) und dem anderen Ventilelement vorgesehen sind.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (39) und die Nachführmittel (118) an das äußere Ventilelement (64,77) und die Belastungs-Ausgleichsmittel (136) an das innere Ventilelement (86) gekuppelt sind.

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4. Stauersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (39¹) und die Nachf ühr-IYlittel (118 ·) an das innere Ventilelement (86') und die Belastungs-Kompensationsmittel (136¹) an das äußere Ventilelement (64¹) gekuppelt sind.

5. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckabfangventil (123) für eine Drosselung der Druckflüsaigkeiteströmung zu den Ventilmitteln (42) vorgesehen ist.

6. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß . das verstellbare Pumpenelement (22) eine Neutralstellung aufweist, in der die Pumpenverschiebung Null ist, und aus dieser Stellung für eine laufende Erhöhung der Pumpenvsrdrängung bei Vorwäjtsbetrieb in eine Richtung (26) und für.eine laufende Erhöhung der Pumpenverdrängung bei Rückluärtabetrieb in eins entgegengesetzte Richtung (27) bewegbar ist, und daß die Betätigungsorgane (43,49) das Pumpenelement (22) in Abhängigkeit von der durch eine Zu-• führleitung (54) aufgenommenen Druckflüssigkeit in die eine Richtung (26) und in Abhängigkeit von der über eine weitere Zuführleitung (48) aufgenommenen Druckflüssigkeit in die entgegengesetzte Richtung (27) verstellen, und daß die Ventilmittsl (42) in Abhängigkeit von der Richtung der Bewegung des Steu8rorganes (39) Druckflüssigkeit zu jeweils einer der Zuführ.leitungen (48,54) durchlassen.

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7. Steuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmittel (-42) beim Durchlaß von Druckflüssigkeit zu einer der beiden Zuführungsleitungen (48,54) gleichzeitig einen Abflußpfad (89,96,92,93) zur jeweils anderen Zuführungsleitung durchschalten.

8. Steuersystem· nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drosselstelle (112) zwischen den beiden Zuführungsleitungen (48,54) vorgesehen ist.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

' - das Pumpenelement (22) in seine neutrale Stellung drückende Fsdermittel (47,52) vorgesehen sind.

10. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmittel (42) ein Gehäuse (41) mit einer Bohrung (56) aufweisen,daß in einem Mittelabschnitt dieser Bohrung Hflittel (58) zur Aufnahme von Druckflüssigkeit und in den beiden Endabschnitten der Bohrung jeweils Mittel (57,59) zum Durchlassen von Flüssigkeit zu jeweils einem der beiden Betätigungsorgane zur Verschiebung des Pumpenelementes in entgegengesetzte Richtungen vorgesehen sind, daß eine äußere Ventilhülse (64) koaxial in der Bohrung angeordnet ist und einen aus einem Ende der Bohrung vorstehenden Schaft (77) aufweist, daß eine innere Ventilhülse (86)

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koaxial in der Mußeren Ventilhülse angeordnet ist und einen aus dem anderen Ende der Gehäusebohrung vorstehenden Schaft aufweist, daß die beiden Ventilhulssn in derart zentrierte Stellungen in der Bohrung bewegbar sind, in welchen sie gemeinsam den fflittelabschnitt der Bohrung von beiden Endabschnitten sperren, daß erste Federmittel (78) dem Schaft der äußeren Ventilhülse derart zugeordnet sind, daß sie diese Hülse in ihrs zentrierte Stellung drücken, daß zweite Federmittel (99) dem Schaft der inneren Ventilhülse derart zugeordnet sind, daß sie diese Hülse in ihre zentrierte Stellung drücken, daß mittel (116,121) für eine von.der Bewegung des Steuerorganes (39) abhängige Verschiebung einer der beiden Ventilhülsen aus ihrer Mittelstellung vorgesehen sind, wobei die Nachführmittel (118) in Abhängigkeit von der sich aus der durch den Steuerhebel eingeleiteten Bewegung der einen Hülse ergebenden Bewegung des verstellbaren Pumpenelementes diese Hülse in ihre Mittelstellung zurückschieben, und wobei die Belastungs-Komperieationemittel (136) die andere Hülse (86) in Abhängigkeit von der Flüssigkeitsdruckdifferenz zwischen den Strömungsleitungen (19,21) aus ihrer Mittelstellung verschieben.

11. Steuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die der einen Ventilhülse (86) zugeordneten federnden Zentriermittel (87,99) ein radial vom Schaft dieser Ventilhülse sich erstreckendes Element (111) einschließen, und

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daß dia Balastungs-Kompansationsmittal (136) IYlittal (137, 139) umfassan, u/elche entgagangasatzta erste und zweite Kräfte gegen dieses radial sich erstreckende Element (111) der einen Zentriereinrichtung ausüben, wobei die beiden entgegengesetzten Kräfte jeweils dem Flüssigkeitsdruck in einer dar beiden Flüssigkeitsleitungan (19,21) proportional sind.

12. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ziuei Flüssigkeits-Batätigungsorgane (43,49) dam einstellbaren Pumpanelament (22) zur Verstellung in entgegengesetzte Richtungen zugeordnet sind.

13. Steuersystem nach Anspruch 9 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsorgana Federmittel (47,52) aufweisen, durch welche das Pumpenelement (22) beim Fehlen von Druckflüssigkeit in den Betätigungsorganen in eine Neutraletellung mit der Verdrängung Null verstellbar ist.

14. Steuersystem nach Anspruch 2 oder 1ü und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (56) das Vantilgehäusas (41) mit einem Druckflüssigkeitseinlaß (63,61) einem Flüssigkeitsauslaß (96) soiuie ziuei zu jetuails ainBm Betätigungsorgan (43,49) führenden Flüssigkeitsleitungen (48,54) in Verbindung steht.

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15. Steuersystem nach Anspruch 7 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daG eine erste Ventilhülse in der Gehäusebohrung (56) derart vorgesehen ist, daß sie in Abhängigkeit von der Bewegung des Steuerorganes (39) in eine erste Richtung die eine Zuführungsleitung (48) zu einem Betätigungsorgan (43) mit dem Einlaß (63) und die andere Zuführungsleitung mit einem Auslaß (96) verbindet, während sie in Abhängigkeit von der Bewegung des Steuerorganes in der entgegengesetzten Richtung entsprechend umgekehrte Verbindungen herstellt.

16. Steuersystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch Nachführmittel (118) zur Rückkopplung der Bewegung des Pumpenelementes (22) auf die erste \/entilhülse (64) zu deren Rückstellung in ihre Ausgangslage.

17. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 - 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Ventilhülse (86) zur Kompensation einer Belastung koaxial mit der ersten Hülse (64) in der Bohrung (56) des Ventilgehäuses derart angeordnet ist, daß eine Druckflüssigkeitsverbindung vom Einlaß (63) zu einem der Betätigungsorgane (43,49) besteht, während das jeweils andere Betätigungsorgan bei Erreichen eines vorbestimmten Wertes der Flüssigkeitsdruckdifferenz in den Flüssigkeitsleitungen (19,21) mit dem Abfluß (96) in Verbindung steht, so daß die Verdrängung der Pumpe bei Erreichen der vorgegebenen Druckdifferenz zwischen den Flüssigkeitsleitungen unabhängig von dem ^Steuerorgan (39) abnimmt.

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