DE19610831A1 - Kraftstoffzufuhrsystem mit einer Kraftstoffverschmutzungs-Entfernungsstruktur - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff­ zufuhrsystem mit einer Kraftstoffverschmutzungs- Entfernungsstruktur und insbesondere auf ein Kraftstoffzu­ fuhrsystem eines Motors mit einem Kraftstoffilter für das Entfernen von Schmutz, Fremdkörpern, Bruchstücken oder ähnlichem (im nachfolgenden zusammengefaßt als Schmutz be­ zeichnet) in einem Kraftstoff, der von einer Kraftstoff­ pumpe zu einem Kraftstoffeinspritzer gefördert wird.

In einem Kraftstoffzufuhrsystem, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 4-287861 offenbart wird, ist ein Druckregulator in einer Leitung für das Zuführen eines Kraftstoffs von einer Kraftstoffpumpe zu einem Kraftstof­ feinspritzer installiert, wobei ein Kraftstoffilter strom­ ab zum Kraftstoffregulator installiert ist, um Schmutz zu entfernen, der in dem Kraftstoff enthalten ist, welcher durch den Kraftstoffregulator strömt, um zu dem Einsprit­ zer gefördert zu werden. In diesem System wird ein Übermaß an Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe zu dem Druckre­ gulator gefördert wird, vom Druckregulator zu der Kraft­ stoffpumpe zurückgeleitet, so daß ein Druck des zu dem Einspritzer geförderten Kraftstoffs bei einem festem bzw. einregulierten Druck gehalten wird. Bei der vorstehend be­ schriebenen Konstruktion des herkömmlichen Kraftstoffzu­ fuhrsystems hat das Kraftstoffzufuhrsystem keine Rückführ­ leitung, welche einen Überschuß an Kraftstoff aus der Ver­ sorgungsleitung nahe dem Einspritzer zu dem Kraftstofftank zurückleitet. Aus diesem Grunde wird der durch den Kraft­ stoffilter strömende Kraftstoff von dem Einspritzer voll­ ständig mit dem Kraftstoffschmutz eingespritzt, welcher darin enthalten ist. In der Praxis ist es unmöglich, voll­ ständig (100%) den Schmutz in dem Kraftstoff zu entfernen, wenn der Kraftstoff den Kraftstoffilter lediglich einmal passiert. Folglich wird der Schmutz, welcher nicht durch den Kraftstoffilter entfernt wurde, zusammen mit dem Kraftstoff zu dem Einspritzer gefördert. Aus diesem Grunde kann es passieren, daß ein Einspritzanschluß des Einsprit­ zers durch den in dem Kraftstoff enthaltenen Schmutz ver­ stopft wird oder daß Kraftstoff vom Einspritzeranschluß zusammen mit dem Schmutz im Kraftstoff ausleckt, welcher durch ein Nadelventil beschädigt wird, welches den Ein­ spritzanschluß öffnet und schließt.

Da bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion des her­ kömmlichen Kraftstoffzufuhrsystems der Überschuß an Kraft­ stoff, der von der Kraftstoffpumpe zu dem Druckregulator gefördert wird vom Druckregulator zu der Kraftstoffpumpe zurückgeleitet wird, ist es möglich, die Kraftstoffströ­ mungsmenge zu erhöhen, welche durch die Kraftstoffpumpe strömt, und zwar auf einen Wert, welcher größer ist, als die Strömungsmenge, welche zu dem Einspritzer gefördert wird. Dies kann eine Temperaturerhöhung der Kraftstoffpum­ pe durch den durchströmenden Kraftstoff unterdrücken. Bei diesem System ist der Druckregulator stromauf zu dem Kraftstoffilter angeordnet. Bei einem Kraftstoffzufuhrsy­ stem, in welchem ein Druckregulator nicht installiert ist, wie beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungs­ schrift Nr. 6-173805 offenbart wird, wird ein Kraftstoff­ druck durch einen Kraftstoffdrucksensor erfaßt, um eine Rotationsgeschwindigkeit der Kraftstoffpumpe für eine Kraftstoffdruckregelung zu steuern, da eine Kraft­ stoffströmungsmenge, welche durch die Kraftstoffpumpe strömt gleich wird (kleiner wird) als die Kraftstoffströ­ mungsmenge zum Einspritzer, wobei eine Temperatur der Kraftstoffpumpe ansteigt. Aus diesem Grunde kann es pas­ sieren, daß die Erzeugung eines Dampfes (Gasblase aus ver­ dampftem Kraftstoff) wahrscheinlicher wird und die Halt­ barkeit der Kraftstoffpumpe verringert.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraft­ stoffzufuhrsystem zu schaffen, welches die Fähigkeiten für das Entfernen von Schmutz in einem Kraftstoff und das Küh­ len einer Kraftstoffpumpe verbessert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein von einer Kraft­ stoffpumpe abgegebener Kraftstoff durch einen Kraftstof­ filter geführt und zu einer Verbrauchereinrichtung wie beispielsweise einen Einspritzer gefördert. Ein Teil des durch den Kraftstoffilter geführten Kraftstoffs wird zu dem Kraftstofftank durch eine Rückführleitung zurückgelei­ tet. Folglich durchströmt der in dem Kraftstofftank sich befindliche Kraftstoff, den Kraftstoffilter in wiederho­ lender Weise. Mit erhöhter Anzahl von Durchläufen des Kraftstoffilters wird die Entfernungsrate an Schmutz in dem Kraftstoff erhöht. Durch das Rückführen des Kraft­ stoffüberschusses, welcher durch den Kraftstoffilter ge­ strömt ist in den Kraftstofftank durch die Rückführleitung wird desweiteren eine Kraftstoffströmungsmenge, welche durch die Kraftstoffpumpe geleitet wird größer als eine Kraftstoffströmungsmenge, welche zu der Kraftstoffverbrau­ chereinrichtung gefördert wird. Dies steigert den Küh­ lungseffekt der Kraftstoffpumpe durch das Hindurchführen von Kraftstoff und unterdrückt den Temperaturanstieg der Kraftstoffpumpe.

Vorzugsweise erstreckt sich ein offenes Ende der Rückführ­ leitung abwärts auf einen Boden des Kraftstofftanks, um das Ende der Rückführleitung im gespeicherten Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks eingetaucht zu halten. Da­ durch, daß das Ende der Rückführleitung ständig in dem ge­ speicherten Kraftstoff gehalten wird, wird folglich Luft in dem Kraftstoff daran gehindert, auf eine Seite der Kraftstoffverbrauchereinrichtung durch die Rückführleitung eingesaugt zu werden. Da desweiteren der Kraftstoff zu dem Kraftstofftank durch die Rückführleitung zurückgeführt wird, ohne aus dem Leitungsende zu tropfen, wird Blasen­ bildung (Dampferzeugung) des in dem Tank gespeicherten Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks verringert. Vor­ zugsweise ist ein Drosselabschnitt in der Rückführleitung vorgesehen, um die rückgeführte Strömungsmenge durch den Drosselabschnitt zu steuern. Obgleich die Beschränkung der Rückführströmungsmenge durch Einengen bzw. Verringern des Rückführleitungsdurchlasses erhalten wird, so wird die Herstellung solch eines eingeengten Rückführkanales schwierig und der Rückführkanal neigt dazu zu verstopfen. Durch die Verwendung des Drosselabschnitts zur Regelung der rückgeführten Menge ist es in dieser Hinsicht einfach, die rückgeführte Strömungsmenge zu steuern, wobei es nicht notwendig ist, den Rückführkanal einzuengen, wodurch die Herstellung vereinfacht und das Verstopfen des Rückführka­ nals verhindert wird.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevor­ zugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die be-
gleitenden Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm, das die Konstruk­ tion eines gesamten Kraftstoffzufuhrsystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar­ stellt,

Fig. 2 eine Schnittansicht einer Verbindung zwischen einer Kraftstoffleitung und einer Rückführleitung,

Fig. 3 einen Graphen, der eine Differenz der Kühl­ wirkung zwischen den beiden Fällen darstellt, in welchen die Rückführleitung verwendet und nicht verwendet wird.

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Programmfolge dar­ stellt, welche in einer Kraftstoffdrucksteuerroutine aus­ geführt wird,

Fig. 5 eine Schnittansicht eines Kraftstofftanks ge­ mäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung; und

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Kraftstofftanks ge­ mäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er­ findung.

Ein Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben, welche die An­ wendung an einem Verbrennungsmotor darstellen. Ein Ver­ brennungsmotor 11 mit einer Mehrzahl von Zylindern hat für jeden Zylinder ein Einlaßventil 12, ein Auslaßventil 13 sowie eine Zündkerze 14. Eine Einlaßleitung 15 und eine Auslaßleitung 16 sind mit dem Verbrennungsmotor 11 verbun­ den. Ein Luftfilter (AC) 17 ist stromauf zu der Einlaßlei­ tung 15 installiert. Ein Luftströmungsmesser 18 (AFM) für das Erfassen einer Strömungsmenge an Luft, welche durch den Luftfilter 17 passiert ist, ist stromab zu dem Luft­ filter 17 angeordnet. Ein Drosselventil 19 ist innerhalb der Einlaßleitung 15 für eine Luftströmungssteuerung vor­ gesehen. Ein Einspritzer 20 für jeden Zylinder ist an der Einlaßleitung derart montiert, daß das Drosselventil 19 stromauf zu dem Einspritzer 20 positioniert wird. Ein Sau­ erstoffsensor 28 für das Erfassen einer Sauerstoffkonzen­ tration in dem Abgas ist stromab zur Auslaßleitung 16 in­ stalliert. Ein Dreiwegekatalysator (nicht gezeigt) ist stromab zu dem Sauerstoffsensor 28 angeordnet.

Ein Kraftstofftank 21 für das Speichern von Kraftstoff be­ herbergt eine Kraftstoffpumpe 22 für das Fördern des Kraftstoffs unter Druck zu dem Einspritzer 20, wobei ein Kraftstoffilter 23 an der Einlaßseite der Kraftstoffpumpe 22 vorgesehen ist. Eine Kraftstoffleitung 24 verbindet den Auslaßanschluß der Kraftstoffpumpe 22 und den Einspritzer 20 miteinander. Ein Kraftstoffilter 25 der Hochdruckbauart ist an der Kraftstoffleitung 24 auf Seiten der Kraftstoff­ pumpe 22 montiert. Die Kraftstoffleitung 24 weist keine Rückförderkonstruktion auf. D.h., daß sich die Kraft­ stoffleitung 24 von dem Kraftstofftank 21 aus erstreckt und in einer Zuführleitung (nicht gezeigt) für die Vertei­ lung von Kraftstoff zum Einspritzer 20 endet.

Ein geschwindigkeits-variabler DC-Pumpenmotor 26 ist als eine Antriebsguelle der Kraftstoffpumpe 22 in der Kraft­ stoffpumpe 22 in der Kraftstoffpumpe 22 enthalten. Zur Steuerung des Kraftstoffabgabedrucks der Kraftstoffpumpe 22 wird ein PWM (Pulsweitenmodulation) Schaltkreis 27 ver­ wendet, um eine angelegte Spannung an den geschwindig­ keits-variabelen DC-Pumpenmotor 26 für das Antreiben der Kraftstoffpumpe 22 zu steuern. Der PWM-Schaltkreis 27 ju­ stiert eine Spannung mit dem PWM-System. Ein elektroni­ scher Regelkreis 34 bestimmt eine mittlere Leistungsspan­ nung, welche durch ein ON/OFF-Abgabeverhältnis des PWM- Signals bestimmt wird. Ein Kraftstoffdrucksensor 29 ist an der Kraftstoffleitung 24 nahe dem Einspritzer 20 für das Erfassen eines Kraftstoffdrucks innerhalb der Kraft­ stoffleitung 24 montiert. Eine Verzweigungsverbindung 30, welche an der Kraftstoffleitung 24 montiert ist, ist stromab zu dem Kraftstoffilter 25 angeordnet. Die Verzwei­ gungsverbindung 30 ist mit einer Rückführleitung 21 als ein Rückführkanal verbunden, wobei ein Bodenende der Rück­ führleitung 31 sich vertikal zu dem Boden des Kraftstoff­ tanks 21 erstreckt. Ein Teil des Kraftstoffes, welcher durch den Kraftstoffilter 25 strömt, wird in den Kraft­ stofftank 21 durch die Rückführleitung 31 zurückgeführt. Wie in Fig. 2 dargestellt wird, ist die Verzweigungsver­ bindung 30 mit einem Drosselabschnitt 32 ausgebildet, wel­ cher den Kanalbereich der Rückführleitung 31 bei einem Rückführeingang verringert. Ein Lochdurchmesser des Dros­ selabschnitts 32 ist derart bestimmt, daß dann, wenn ein regulierter Kraftstoffdruck um einen Zielkraftstoffdruck gehalten wird, die Strömungsmenge an Kraftstoff, welcher durch den Drosselabschnitt 32 strömt bei mehreren (Litern/Stunde) bis 10 (Litern/Stunde) gehalten wird.

Der elektronische Regelkreis 34 hat einen Mikrocomputer mit einer CPU 35, einem ROM 36, einem RAM 37 und in­ put/output-interfaces 38 und 39. Der elektronische Regel­ kreis 34 liest an ihn angelegte Informationen von dem Luftströmungsmesser 18, dem Sauerstoffsensor 28, dem Kraftstoffdrucksensor 29, einem Wassertemperatursensor 40 für das Erfassen der Temperatur des Motorkühlwassers, ei­ nem Rotationssensor 41 für das Erfassen des Kurbelwellen­ rotationswinkels des Rotors 11, einem Einlaßlufttempera­ tursensor 42 für das Erfassen der Temperatur der Einlaß­ luft, wobei anschließend eine Kraftstoffeinspritzquantität des Einspritzers 20 und ein Zündzeitpunkt der Zündkerze 14 berechnet wird.

Wie in der Fig. 4 dargestellt ist, regelt der elektroni­ sche Regelkreis 34 basierend auf einer Kraftstoffdruckre­ gelroutine den Auslaßdruck der Kraftstoffpumpe 22 für das Erreichen eines Zielkraftstoffdrucks. Die Kraftstoffdruck- Regelroutine wird in wiederholender Weise innerhalb eines Intervalls einer kurzen Zeitperiode ausgeführt. Nach dem Start der Kraftstoffdruckregelung bei Schritt 101, wird ein Zielkraftstoffdruck Po in Übereinstimmung mit einem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt. Bei Schritt 102 liest der elektronische Regelkreis 34 einen aktuellen Kraftstoffdruck Pf ein, welcher von dem Kraftstoffsensor 29 ausgegeben wird. Bei Schritt 103 wird der aktuelle Kraftstoffdruck Pf mit dem Zielkraftstoffdruck Po vergli­ chen. Wenn der aktuelle Kraftstoff Pf gleich dem Ziel­ kraftstoffdruck Po ist, dann schreitet das Programm auf Schritt 104, in welchem die an den Pumpenmotor 26 der Kraftstoffpumpe 22 angelegte Spannung beibehalten wird. Dann beendet der elektronische Regelkreis 34 die Ausfüh­ rung der Routine.

Falls bei Schritt 103 bestimmt wird, daß der aktuelle Kraftstoffdruck Pf niedriger ist als der Zielkraftstoff­ druck Po, dann schreitet das Programm auf Schritt 105, in welchem die an die Kraftstoffpumpe 22 angelegte Spannung durch die elektronische PWM-Steuerung erhöht wird, um den Kraftstoffabgabedruck der Kraftstoffpumpe 22 zu erhöhen und den Kraftstoffdruck zu korrigieren, bis der aktuelle Kraftstoffdruck Pf gleich dem Zielkraftstoffdruck Po wird. Dann beendet der elektronische Regelkreis 34 die Ausfüh­ rung der Routine.

Wenn bei Schritt 103 bestimmt wird, daß der aktuelle Kraftstoffdruck Pf höher ist als der Zielkraftstoffdruck Po, dann schreitet das Programm auf Schritt 106, in wel­ chem die an die Kraftstoffpumpe 22 angelegte Spannung durch die elektronische PWM-Steuerung verringert wird, um den Abgabedruck der Kraftstoffpumpe 22 zu verringern und den Kraftstoffdruck zu korrigieren, bis der aktuelle Kraftstoffdruck Pf gleich dem Zielkraftstoffdruck Po wird. Dann beendet der elektronische Regelkreis 34 die Ausfüh­ rung der Routine.

Da in dem Kraftstoffzuführsystem gemäß dem Ausführungsbei­ spiel ein Teil des Kraftstoffes, welcher durch den Kraft­ stoffilter 25 strömt, zu dem Kraftstofftank 21 durch die Rückführleitung 31 zurückgeführt wird, passiert der zu dem Kraftstofftank 21 zurückgeführte Kraftstoff in wiederho­ lender Weise den Kraftstoffilter 25. Mit steigender Anzahl von Durchläufen des Kraftstoffes durch den Kraftstoffilter 25 wird eine Entfernungsrate des in dem Kraftstoff enthal­ tenen Schmutzes verbessert. Folglich wird der Schmutz, welcher zu dem Einspritzer 20 strömt ohne durch den Kraft­ stoffilter 25 entfernt worden zu sein, erheblich verrin­ gert. Als ein Ergebnis hiervon wird ein Verstopfen des Einspritzanschlusses des Einspritzers 20 sowie die Leakage von Kraftstoff durch den Einspritzer 20 infolge des be­ schädigenden Schmutzes verhindert. Da desweiteren der Überschuß an Kraftstoff, welcher durch den Kraftstoffilter 25 strömt in den Kraftstofftank 21 über die Rückführlei­ tung 31 zurückgeführt wird, kann die Kraftstoffströmungs­ menge, welche die Kraftstoffpumpe 22 passiert größer ge­ macht werden, als die Kraftstoffströmungsmenge (verbrauchter Kraftstoff), welche zu dem Einspritzer 20 gefördert wird. Als ein Ergebnis hiervon erhöht sich wie in der Fig. 3 dargestellt wird, der Kühleffekt der Kraft­ stoffpumpe 22 mit der Rückführleitung 31 erheblich im Ver­ gleich zu einem System ohne die Anordnung einer Rückführ­ leitung 31. Da der Kühleffekt der Kraftstoffpumpe 22 den Temperaturanstieg der Kraftstoffpumpe 22 unterdrücken kann, ist es möglich, die Erzeugung von Dampf infolge des Temperaturanstiegs der Kraftstoffpumpe 22 zu verhindern und die Haltbarkeit der Kraftstoffpumpe 22 zu erhöhen. Wenn ein Kraftstoffspiegel in dem Kraftstofftank 21 unter das Bodenende der Rückführleitung abgesenkt wird, welches entfernt von dem Boden positioniert ist, ist es wahr scheinlich, daß die Luft oberhalb des Kraftstoffs in dem Tank 21 in die Innenseite des Einspritzers 20 durch die Rückführleitung 31 eingesaugt wird. Darüber hinaus kolli­ diert der von der Rückführleitung 31 abtropfende Kraft­ stoff mit dem in dem Kraftstofftank 21 gespeicherten Kraftstoff und bewirkt ein Sprudeln des gespeicherten Kraftstoffs, wobei Kraftstoffdampf erzeugt wird. Da in dieser Hinsicht in dem Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das Bodenende der Rückführlei­ tung 31 nach unten zu dem Boden des Kraftstofftanks 21 er­ streckt ist, ist es immer möglich, das Bodenende der Rück­ führleitung 31 in den gespeicherten Kraftstoff des Kraft­ stofftanks 21 eingetaucht zu halten. Als ein Ergebnis hiervon ist das Bodenende der Rückführleitung 31 ständig mit dem gespeicherten Kraftstoff gefüllt. Folglich ist es möglich, zu verhindern, daß Luft innerhalb des Kraftstoff­ tanks 21 in das innere des Einspritzers 20 eingesaugt wird. Da desweiteren der Kraftstoff von der Rückführlei­ tung 31 in den Tank 21 zurückgeführt wird, ohne das er auf den Kraftstoff tropft, kann eine Blasenbildung im gespei­ cherten Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks 21 ver­ hindert werden.

In dem Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel ist der Drosselabschnitt 32 an dem Einlaß der Rückführleitung 31 vorgesehen. Da der Drosselabschnitt 32 eine Rückführströmungsmenge steuert, ist es einfacher, die Rückführströmungsmenge zu justieren, als in dem Fall, einer Justierung durch Einengen der Rückführleitung 31. Folglich kann die vorliegende Erfindung ein Kraftstoffzu­ fuhrsystem schaffen, in welchem die Herstellung einfach ist, die Rückführleitung 31 nicht verstopft und die Halt­ barkeit erhöht ist. Natürlich kann die Rückführströmungs­ menge durch Einengen der Rückführleitung 31 gesteuert wer­ den, um die Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen.

In dem Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel ist der Kraftstoffilter 25 getrennt von dem Kraftstofftank 21 angeordnet. Wie in dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel gemäß der Fig. 5 jedoch gezeigt wird, kann der Kraftstoffilter 25 auch an dem Kraftstofftank 21 befe­ stigt werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Dros­ selabschnitt 32 stromab zu dem Kraftstoffilter 25 angeord­ net, wobei der Drosselabschnitt 32 mit der Rückführleitung 31 verbunden ist. Die Rückführleitung 31 erstreckt sich zu dem Boden des Kraftstofftanks 21 wie im ersten Ausfüh­ rungsbeispiel.

Da in dem Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel der Teil des Kraftstoffs, welcher durch den Kraftstoffilter 25 strömt, vom Drosselabschnitt 32 zum Kraftstofftank 21 durch die Rückführleitung 31 zurückge­ führt wird, schafft das zweite Ausführungsbeispiel die gleichen Betriebswirkungen wie das ersten Ausführungsbei­ spiel. Darüber hinaus ist in dem zweiten Ausführungsbei­ spiel der Kraftstoffilter 25 mit dem Kraftstofftank 21 in­ tegriert, wobei der Drosselabschnitt 32 in dem Kraftstof­ filter 25 selbst ausgebildet ist. Folglich kann die Kon­ struktion vereinfacht werden.

Wie in der Fig. 6 dargestellt ist, wird in den Kraft­ stoffzuführsystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Kraftstoffilter 25 innerhalb des Kraftstofftanks 21 durch Integrieren des Kraftstoffilters 25 in der Kraft­ stoffpumpe 22 angeordnet. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Drosselabschnitt 32 stromab zum Boden des Kraft­ stoffilters 25 durch Bohren einer Bohrung in die Kraft­ stoffleitung 24 beispielsweise angeordnet. Dadurch, daß der stromabwärtige Abschnitt des Kraftstoffilters 25 nahe dem Boden des Kraftstofftanks 21 angeordnet ist, benötigt jedoch das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß dem dritten Aus­ führungsbeispiel keine Rückführleitung, welche an den Drosselabschnitt 32 angeschlossen ist. D.h., daß ein Teil des Kraftstoffes, welcher durch den Kraftstoffilter 25 strömt, unmittelbar von dem Drosselabschnitt 32 in den Kraftstofftank 21 zurückgeführt wird. Folglich wird der Rückführkanal lediglich durch den Drosselabschnitt 32 aus­ gebildet, welches die Kraftstoffzufuhrleitung vereinfacht. Obgleich in jedem Ausführungsbeispiel der Rückführkanal oder die Leitung 31 stromab zu dem Kraftstoffilter 25 in­ stalliert ist, ist es genauso möglich, die Rückführleitung 31 an einem Mittelabschnitt des Kraftstoffilters 25 bei­ spielsweise zu installieren. Selbst wenn der Kraftstoff durch die Rückführleitung 31 vom Kraftstofftank 21 zu der Kraftstoffleitung 24 aus gleichem Grunde zurückfließt, kann folglich der Kraftstoff durch zumindest einen Teil des Kraftstoffilters 25 hindurch geleitet werden, wodurch Schmutz entfernt wird.

Obgleich in jedem Ausführungsbeispiel die Spannung an dem Pumpenmotor 26 durch den PWM-Schaltkreis 27 geregelt wird, kann sie auch durch einen DC-DC-Konverter geregelt werden.

Da gemäß der vorliegenden Erfindung ein Teil des Kraft­ stoffes, welcher durch den Kraftstoffilter strömt, in den Kraftstofftank durch den Rückführkanal zurückgeführt wird, kann der Kraftstoff in dem Kraftstofftank in wiederholen­ der Weise durch den Kraftstoffilter gefiltert werden. Dies kann erheblich das Entfernen von Schmutz innerhalb des Kraftstoffes verbessern. Da desweiteren eine große Menge an Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe gefördert wird, ist es möglich, einen Kühleffekt der Kraftstoffpumpe zu verbessern, so daß das Auftreten eines Dampfes verhindert wird, welcher leicht durch die Temperaturerhöhung der Kraftstoffpumpe entstehen kann. Dies kann die Haltbarkeit der Kraftstoffpumpe verlängern.

Da darüber hinaus der Rückführkanal sich erstreckt, um sich am Boden des Kraftstofftanks zu öffnen, ist es immer möglich, die Rückführleitung in den gespeicherten Kraft­ stoff des Kraftstofftanks eingetaucht zu halten, wobei es möglich ist, zu verhindern, daß Luft innerhalb des Kraft­ stofftanks durch den Rückführkanal zur Kraftstoffverbrau­ chereinrichtung eingesaugt wird. Daneben kann eine Blasen­ bildung im gespeicherten Kraftstoff innerhalb des Kraft­ stofftanks durch den zurückgeführten Kraftstoff aus dem Kraftstoffkanal in effektiver Weise verhindert werden.

Da der Drosselabschnitt die Rückführströmungmenge steuert, kann er auf einfachere Weise justiert wird als in dem Fall eines Einengens der Rückführleitung auf ihre gesamte Län­ ge. Folglich verstopft der Rückführkanal nicht, wobei die Zuverlässigkeit des Kraftstoffzufuhrsystem verbessert wird. Die vorliegende Erfindung welche vorstehend be­ schrieben wurde, sollte nicht auf die vorstehend aufge­ führten Ausführungsbeispiele beschränkt werden, sondern kann in viele andere Richtungen modifiziert werden, ohne das vom Geist der Erfindung abgewichen wird.

In einem Kraftstoffzufuhrsystem eines Verbrennungsmotors 11 ist ein Verzweigungsverbindungsstück 30 stromab zu ei­ nem Kraftstoffilter 25 innerhalb einer Kraftstoffleitung 25 angeordnet. Das Verzweigungsverbindungsstück ist an ei­ ne Rückführleitung 31 angeschlossen, so daß ein Teil des Kraftstoffes, welcher durch den Kraftstoffilter passiert ist, in einen Kraftstofftank 21 zurückgeführt wird. Ein Ende der Rückführleitung erstreckt sich auf einen Boden des Kraftstofftanks. Ein Drosselteil 32 für das Regeln ei­ ner Kraftstoffströmungsmenge, welche durch die Rückführ­ leitung geführt wird, ist in dem Verzweigungsverbindungs­ stück positioniert. Da ein Teil des Kraftstoffs, welcher durch den Kraftstoffilter geströmt ist, in den Kraftstoff­ tank durch die Rückführleitung zurückgeführt wird, wird der Kraftstoff innerhalb des Kraftstofftanks wiederholt durch den Kraftstoffilter gefiltert. Folglich wird das Entfernen von Schmutz in dem Kraftstoffilter verbessert und somit der durch eine Kraftstoffpumpe 22, 26 passierte Kraftstoff erhöht. Dies erhöht den Kühleffekt der Kraft­ stoffpumpe und verhindert eine Dampfbildung, wodurch die Haltbarkeit der Pumpe verbessert wird.

Claims (10)

1. Kraftstoffzufuhrsystem mit einem Kraftstofftank (21) und einem Kraftstoffeinspritzer (20) für einen Verbrennungsmotor (11), gekennzeichnet durch
eine elektrisch betätigte Kraftstoffpumpe (22, 26) für das Zuführen von innerhalb eines Kraftstofftanks gespeicherten Kraftstoffs unter einem vorbestimmten Kraftstoffdruck durch eine Rotationsgeschwindigkeitsregelung,
eine Kraftstoffzufuhrleitung (24), welche sich von der Kraftstoffpumpe zum Einspritzer erstreckt,
einem Kraftstoffilter (25), der in der Kraftstoffzufuhr­ leitung installiert ist und
einen Rückführkanal (31), der mit dem Kraftstoffilter an einer Stelle stromab eines Einlasses des Kraftstoffilters verbunden ist, um einen Teil des durch den filtergeström­ ten Kraftstoffs in den Kraftstofftank zurückzuleiten.

2. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückführkanal (31) sich am Boden des Kraftstofftanks öffnet.

3. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Drosselteil (32), das in dem Rückführkanal vorgesehen ist, um eine Kraftstoffströmung durch den Rückführkanal zu beschränken.

4. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückführkanal (31) einen Strömungsbereich hat, welcher eingestellt ist, um eine rückgeführte Kraftstoffströmungs­ menge auf einen Bereich von mehreren bis 10 Litern/Stunde zu beschränken.

5. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (29), der stromab zum Rückführkanal po­ sitioniert ist, um einen Kraftstoffdruck (Pf) in der Kraftstoffzufuhrleitung für eine Kraftstoffdruckregelung in Richtung auf einen Zielkraftstoffdruck (Po) zu erfas­ sen.

6. Kraftstoffzufuhrsystem für eine Kraftstoffver­ brauchereinrichtung (20) mit
einem Kraftstofftank (21) für das Speichern von Kraft­ stoff,
einer Kraftstoffpumpe (22, 26), die innerhalb des Kraft­ stofftanks positioniert ist, um Kraftstoff unter Druck zu fördern, einem Kraftstoffilter (25), der mit der Kraft­ stoffpumpe verbunden ist, um den durch die Kraftstoffpumpe unter Druck gesetzten Kraftstoff zu filtern,
einer Kraftstoffleitung (24) die den Kraftstoffilter mit der Kraftstoffverbrauchervorrichtung verbindet, um den ge­ filterten Kraftstoff zu der Kraftstoffverbrauchervorrich­ tung zu fördern und einen Rückführkanal (31), der in dem Kraftstofftank vorgesehen ist und sich an einem Boden des Kraftstofftanks zu öffnen, um einen Teil des gefilterten Kraftstoffs in den Kraftstofftank am Boden des Kraftstoff­ tanks zurückzuführen.

7. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffleitung (24) an der Kraftstoffverbraucher­ vorrichtung endet und ohne einen Rückführkanal von der Kraftstoffverbrauchervorrichtung zu dem Kraftstofftank ausgebildet ist.

8. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffleitung (25) mit einem Kraftstoffeinspritzer (20) eines Motors (11) als die Kraftstoffverbrauchervor­ richtung verbunden ist, und daß
der Rückführkanal (31) eine Öffnung (32) hat, welche eine Rückführung des Teils des gefilterten Kraftstoffs auf ei­ nen Wert von mehreren bis 10 Litern/Stunde beschränkt.

9. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (25) in dem Kraftstofftank positio­ niert ist, wobei die Kraftstoffleitung (24) an einem Boden des Kraftstoffilters angeschlossen ist und wobei eine Öff­ nung (32) an einem Bodenabschnitt der Kraftstoffleitung ausgebildet ist.

10. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Verzweigungsverbindung (30), die mit einem Drossel­ teil (32) ausgebildet ist, durch welchen der Rückführkanal mit der Kraftstoffleitung verbunden ist, wobei ein Öff­ nungsbereich des Drosselteiles kleiner ist als jener des Rückführkanals.