DE19600421A1 - Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenventils für einen schlauchlosen Reifen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum au­ tomatischen Einsetzen eines Reifenventils für einen schlauchlosen Reifen, welche automatisch und sicher ein Rei­ fenventil in ein Ventilloch einsetzen kann, welches in ein Rad oder eine Felge gebohrt ist.

Auf diesem Gebiet wird verbreitet ein Reifenventil für schlauchlose Reifen vom sogenannten Einschnapp-Typ verwen­ det. Fig. 11 zeigt das Einschnapp-Reifenventil 50, welches einen Ventilschaft 50a, einen Ventilkörper 50b aus Gummi, welcher den Schaft 50a abdeckt und einen ringförmigen Flanschabschnitt 50c aufweist, der von dem nächstgelegenen (proximalen) Ende des Körpers 50b absteht.

Es wurde eine Vorrichtung zum automatischen Einsetzen von Reifenventilen vorgeschlagen, welche dazu verwendet werden kann, ein Reifenventil 50 dieser Art an einer Felge zu befe­ stigen. Bei dieser Vorrichtung wird das Ventil 50 vorüberge­ hend in ein Ventilloch eingefügt, welches in die Felge ge­ bohrt ist, und dann wird der Ventilschaft 50a gegriffen, und das Ventil 50 wird an der Felge derart befestigt, daß das Ventilloch mit dem Flansch 50c gehalten wird. Es kann jedoch passieren, daß beim Greifen des Ventilschaftes 50a die Ven­ tilkappe 51 zerbrochen wird, weil der Zustand des vorübergehend eingefügten Reifenventils unstabil ist.

Um dies zu vermeiden, wurde eine Vorrichtung zum auto­ matischen Einsetzen von Reifenventilen für schlauchlose Rei­ fen vorgeschlagen, welche in der JP-A-2-46403 (KOKOKU) be­ schrieben und in Fig. 12 in Vorderansicht, in Fig. 13 in Seitenansicht und in Fig. 14 in Draufsicht gezeigt ist. Wenn bei dieser Vorrichtung eine Felge W, die mit einem Förder­ band 61 transportiert wird, anhält und gegen einen Anschlag 62 anstößt, fährt ein Zylinder 63 derart aus, daß ein koni­ sches Einrückelement 64 in ein Nabenloch (nicht gezeigt) der Felgenscheibe eingefügt wird, wodurch die Felge W zentriert und angehoben wird.

Wenn die Felge W gegen die untere Stirnfläche einer Reibscheibe 65 zu liegen kommt, wie in Fig. 12 durch die gestrichelte Linie angedeutet ist, wird ihr Aufstieg unter­ brochen, und dieser Zustand wird von dem Zylinder 63 auf­ rechterhalten. Dann dreht sich eine Trommel 66, so daß die Felge W aufgrund der Reibkraft der Scheibe 65 im wesentli­ chen synchron mit der Reibscheibe 65 gedreht wird.

Wenn sich die Felge W auf diese Weise dreht, beginnt ein Felgengrößen-Erfassungsschalter 67 mit der Erfassung, und ein Ventilloch-Erfassungsschalter 68 wird abhängig von dem Ergebnis der Erfassung aktiviert. Der Ventilloch-Erfassungs­ schalter 68 besteht aus einer Photoröhre 68a und einem lichtempfindlichen Element (Lichtsensor) 68b. Die optische Achse eines Erfassungslichtes, welches von der Photoröhre 68a ausgesendet wird, überquert eine kreisförmige Bewegungs­ bahn eines Ventilloches Wa der Felge W. Wenn das lichtemp­ findliche Element 68b das Erfassungslicht empfängt, welches durch das Ventilloch Wa durchgelassen wird, während sich die Felge W drehte wird ein Ausgangssignal von dem Element 68b an eine Bremsvorrichtung 69 abgegeben, woraufhin ein Kupp­ lungsmechanismus gelöst wird und ein Bremsmechanismus betä­ tigt wird. Während die Trägheitskraft natürlich dämpft, hört die Felge W bei der Bremsung auf, sich zu drehen. Wenn das Ventilloch Wa der angehaltenen Felge W die Erfassungsposi­ tion eines Ventilloch-Stopposition-Bestätigungsschalters 70 erreicht, wird das Erfassungslicht durch das Ventilloch Wa durchgelassen und von dem lichtempfindlichen Element 68b erfaßt. Das Ausgangssignal von dem Element 68b wird an einen auf- und abwärts bewegbaren Zylinder (Auf- und Ab-Zylinder) einer Ventilpreßsitz-Vorrichtung 71 übergeben, woraufhin der Zylinder 72 ausfährt.

Der Auf- und Ab-Zylinder 72 fährt also aus, eine Schubstange 73 wird längs der Achse des Ventilloches Wa der Felge W hochgefahren, so daß das Reifenventil 50 in das Ventilloch Wa mit der Ventilkappe 51 voran eingefügt wird.

Wenn eine obere Grenzposition für die Bewegung der Schub­ stange 73 von einem Zungenschalter oder Reed-Schalter erfaßt wird, wird der Auf- und Ab-Zylinder 72 eingezogen und senkt sich ab, so daß das ferne (distale) Ende der Stange 73 aus dem Reifenventil 50 herausgezogen wird, und die Stange 73 erreicht ihre untere Grenzposition für die Bewegung. Wenn die Schubstange 73 auf diese Weise ihre tiefste Stellung erreicht, beginnt der Ventilloch-Stopposition-Bestätigungs­ schalter 70 wiederum die Erfassung, woraufhin er ermittelt, ob das Reifenventil 50 in das Ventilloch Wa eingepreßt wurde oder nicht. Während das Reifenventil 50 in den Preßsitz ge­ bracht wird, unterbricht die Felge W ihre Drehung und bleibt in derselben Position für eine Erfassung relativ zu der Fel­ ge W. Wenn das Erfassungslicht nicht von dem lichtempfindli­ chen Element 68b erfaßt wird, folgert somit der Schalter 70, daß das Reifenventil 50 eingepreßt wurde, und er gibt ein Ausgangssignal an den Zylinder 72 ab.

Abhängig von diesem Signal von dem Ventilloch-Stopposition- Bestätigungsschalter 70 wird der Zylinder 72 eingezogen, so daß die Felge W mit dem eingepaßten Reifenventil 50 gehalten von dem Einrückelement 64 abgesenkt wird. Die Felge W wird dann auf den Bandförderer 61 gelegt, woraufhin der Anschlag 62 betätigt wird, damit die Felge W abgegeben oder abgeladen werden kann.

So ausgestattet mit dem Felgegrößen-Erfassungsschalter, dem Ventilloch-Erfassungsschalter, dem Ventilloch-Stoppositions- Bestätigungsschalter etc., kann die Vorrichtung zum automa­ tischen Einsetzen von Reifenventilen für schlauchlose Rei­ fen, welche in der JP-A-2-46403 (KOKOKU) offenbart ist, eine Reihe von Operationen von der Erfassung des Ventillochs bis zum Einsetzen des Reifenventils automatisch und kontinuier­ lich durchführen. Bei Rädern oder Felgen mit unterschiedli­ chen Breiten oder vorübergehend zu verwendenden Notrad-Fel­ gen weicht jedoch die Position des Ventilloches in der ra­ dialen Richtung von der Bezugsposition Wa ab, wie durch die gestrichelte Linie Wa′ in der Draufsicht von Fig. 16 ange­ deutet ist, obwohl die Felgengröße gleich ist. Die Position des Ventilloches, welches relativ zu der optischen Achse a der Photoröhre des Ventilloch-Erfassungsschalters erfaßt werden soll, variiert somit abhängig von der Felgenbreite und dergleichen. Bei der in Fig. 16 gezeigten Anordnung z. B. kann das gestrichelt gezeichnete Ventilloch Wa′ so erfaßt werden, als ob es auf der durch die strichpunktierte Linie Wa′′ dargestellten Position läge, so daß eine Abweichung zwi­ schen den jeweiligen Achsen des tatsächlichen Ventilloches und der Schubstange erzeugt wird, welche zum Einpressen des Reifenventils ausgefahren wird. Wenn das Reifenventil einge­ preßt wird, kann das Ventil daher möglicherweise zwischen dem fernen (distalen) Ende der Schubstange und der Umfangs­ kante des Ventilloches zerquetscht werden. Wenn die Schub­ stange mit dem Umfang des Ventillochs in Kontakt kommt, kön­ nen darüberhinaus in einigen Fällen die Felge und die Schub­ stange beschädigt werden. Dasselbe Problem kann auch auftre­ ten, wenn das Reifenventil eingesetzt wird, während die je­ weiligen Achsen der Felge und des Einrückelements voneinan­ der abweichen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenventils für einen schlauchlosen Reifen vorzusehen, mit der ein Reifenventil gut in ein Ventilloch einer Felge oder eines Rades eingefügt werden kann, ohne einen Schaden am Reifenventil, der Felge, der Schubstange etc. zu verursachen, selbst wenn die Posi­ tion des Ventillochs in der radialen Richtung der Felge va­ riiert.

Um die obige Aufgabe zu lösen wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenventils für einen schlauchlosen Reifen vorgesehen, die einen Ventilloch-Erfassungsschalter aufweist, um ein Ventil­ loch einer sich drehenden Felge zu erfassen und die Felge bei einer vorgegebenen Position durch Bremsen anzuhalten, und eine Ventil-Preßsitz-Vorrichtung aufweist, um eine Schubstange, auf derem fernen (distalen) Ende ein Reifenven­ til gehalten wird, in das Ventilloch der Felge bei der vor­ gegebenen Position einzufügen und das Reifenventil in das Ventilloch einzupressen.

Bei dieser Vorrichtung weist der Ventilloch-Erfassungsschal­ ter eine lichtemittierende Einheit und eine lichterfassende Einheit auf, welche über der sich drehenden Felge einander zugewandt sind, wobei die optische Achse des von der lichte­ mittierenden Einheit ausgesendeten Lichtes eine kreisförmige Bewegungsbahn des Ventillochs der sich drehenden Felge schneidet, und wobei die lichterfassende Einheit das Licht in einem Breitenbereich empfängt, welcher in einer zu der kreisförmigen Bewegungsbahn senkrechten Richtung verlängert oder gedehnt ist.

Figurenbeschreibung

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Ansicht einer Vor­ richtung zum automatischen Einsetzen von Reifenven­ tilen für schlauchlose Reifen gemäß einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung längs der Linie A-A von Fig. 1,

Fig. 3 ist eine Schnittdarstellung längs der Linie B-B von Fig. 1,

Fig. 4 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Ventilloch- Erfassungsschalters, der in der Vorrichtung von Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 5 ist eine teilweise geschnittene Darstellung zur Er­ läuterung einer Schubstange und eines flexiblen Ele­ mentes, welche in der Vorrichtung von Fig. 1 verwen­ det werden,

Fig. 6 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Teiles C von Fig. 5,

Fig. 7 ist eine teilweise geschnittene Darstellung zur Er­ läuterung einer Modifikation des flexiblen Elemen­ tes,

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung zum automati­ schen Einfügen des Reifenventils,

Fig. 9 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Art, wie ein Reifenventil eingesetzt wird,

Fig. 10 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Modifikation des Ventilloch-Erfassungsschalters, welcher in der Vorrichtung von Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 11 ist eine Darstellung des Reifenventils,

Fig. 12 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht zur Er­ läuterung einer herkömmlichen Vorrichtung zum auto­ matischen Einsetzen von Reifenventilen für schlauch­ lose Reifen,

Fig. 13 ist eine Seitenansicht der in Fig. 12 gezeigten Vor­ richtung,

Fig. 14 ist eine Draufsicht auf die in Fig. 12 gezeigte Vor­ richtung,

Fig. 15 ist eine Darstellung zur Erläuterung der Art, wie ein Reifenventil eingefügt wird, und

Fig. 16 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines herkömmlichen Ventilloch-Erfassungsschalters.

Im folgenden ist eine Vorrichtung zum automatischen Einset­ zen von Reifenventilen für schlauchlose Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Fig. 1 ist eine teilweise geschnittene Darstellung eines Entwurfs der Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 2 und 3 sind Schnittdar­ stellungen längs der Linien A-A bzw. B-B in Fig. 1.

In diesen Zeichnungen bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Ma­ schinensockel, der einen unteren Rahmen 2, einen mittleren Rahmen 6 und einen oberen Rahmen 8 aufweist. Der untere Rah­ men 2 ist aus einem Paar unterer Längsrahmen 3 und einem Paar unterer Querrahmen 4 gebildet, welche an der Oberfläche des Bodens befestigt sind; der Zwischenrahmen 6 ist aus meh­ reren vertikalen Rahmen 5, welche auf dem unteren Rahmen 2 sitzen, und einem Paar Zwischen-Längsrahmen 7 gebildet, die an den Zwischenteilen des vertikalen Rahmens 5 befestigt und einander zugewandt sind; und der obere Rahmen 8 ist aus einem Paar oberer Längsrahmen 9 und einem Paar oberer Quer­ rahmen 10 gebildet, die an den oberen Teilen der vertikalen Rahmen 5 befestigt sind. Der Zwischenrahmen 6 weist einen Bandförderer 11 auf, welcher als eine Transportvorrichtung zum Transportieren eines Felgees oder einer Felge W verwen­ det wird, in welche ein Reifenventil 50 eingesetzt werden soll.

Der Bandförderer 11 weist ein Paar Rollen 12 auf, welche drehbar an gegenüberliegenden Endabschnitten der Zwischen- Längsrahmen 7 montiert sind, sowie ein Paar Riemen 13, wel­ che um die und zwischen den Rollen 12 geführt sind. Ein Zu­ führförderer 14 und ein Austragförderer 15 sind außerhalb der Rollen 12 derart angeordnet, daß die Felge W zu und von dem Bandförderer 11 transportiert werden kann. Ein Felgenab­ gabe-Bestätigungsschalter 16 ist an dem Anfangsabschnitt des Austragförderers 15 befestigt. Der Schalter 16 erfaßt die Felge W, welche an den Austragförderer 15 abgegeben wird, und sendet sein Signal zu einer Ansteuereinheit für einen Anschlag 17, der an dem Endabschnitt des Zuführförderers 14 vorgesehen ist. Normalerweise liegt der Anschlag 17 über dem Zuführförderer 14 und verhindert somit, daß die Felge W an den Bandförderer 11 abgegeben wird. Abhängig von dem Erfas­ sungssignal von dem Felgenabgabe-Bestätigungsschalter 16 wird der Anschlag 17 betätigt und zieht sich aus dem Bereich über dem Zuführförderer 14 zurück, so daß eine Felge W, wel­ che von dem Förderer 14 transportiert wird, an den Bandför­ derer 11 abgegeben werden kann.

Ein zurückziehbarer Anschlag 47 liegt über der Transport­ oberfläche des Bandförderers 11. Normalerweise liegt der Anschlag 47 unter der Transportoberfläche des Förderers 11, so daß die Felge W transportiert werden kann. Abhängig von dem Erfassungssignal von dem Felgenabgabe-Bestätigungsschal­ ter 16 wird der Anschlag 47 betätigt und springt über die Transportoberfläche des Förderers 11 vor, wodurch der Trans­ port der Felde W verhindert wird. Der Anschlag 47 behält diesen ausgefahrenen Zustand während einer vorgegebenen Zeitspanne. Wenn die Felge W von einer Hebeeinheit 19 für die Erfassung der Felgengröße angehoben wird, kehrt der An­ schlag 47 zu der Position unter der Transportoberfläche zu­ rück.

Ein Bezugszeichen 18 bezeichnet eine Vorrichtung zum Erfas­ sen der Felgengröße, welche die Hebeeinheit 19, einen Zen­ triermechanismus 22 und eine Erfassungseinheit 26 aufweist. Die Hebeeinheit 19 umfaßt einen Halteteil 21, der durch den Raum zwischen den Riemen 13 des Bandförderers 11 vor- und zurückgeht, wenn Zylinder 20 ausgefahren und zurückgezogen werden, wodurch die Felge W angehoben wird, deren Weiter­ transport von dem Anschlag 47 verhindert wird, und die ange­ hobene Felge W auf dem Bandförderer 11 plaziert wird. Der Zentriermechanismus 22 weist ein Paar Anschlagelemente 25 und ein Paar Anschlagrollen 25a auf, welche jeweils an den Anschlagelementen 25 befestigt sind. Wenn ein Zylinder 24 betätigt wird, werden die Anschlagelemente 25 mittels eines Verbindungsmechanismus 23 längs Schienen 10a, welche einzeln an den oberen Querrahmen 10 befestigt sind, zueinander und voneinander weg bewegt. Die Rollen 25a halten die Felge W auf dem Halteelement 21, welches von der Hebeeinheit 19 an­ gehoben wird, wodurch die Felge W zentriert wird. Der Zen­ triermechanismus 22 mißt auch den Durchmesser der Felge W auf der Basis der Bewegung der Anschlagelemente 25. Die Er­ fassungseinheit 26 kann die von dem Zentriermechanismus 22 zentrierte Felge W absenken und greifen, wodurch sie die Breite der Felge W und die Felgenart erfaßt, ob Aluminium­ felge, Stahlfelge oder Felge eines Notrades. Verschiedene Erfassungssignale von der Felgengrößen-Erfassungsvorrichtung 18 werden an eine (unten beschriebene) Vorrichtung 27 zum Einsetzen eines Ventils abgegeben.

Im folgenden ist die Vorrichtung 27 zum Einsetzen eines Ven­ tils beschrieben, welche das Reifenventil 50 in die Felge W einsetzt, deren Größe und dergleichen von der Felgengrößen- Erfassungsvorrichtung 18 erfaßt worden sind.

Die Ventileinsetzvorrichtung 27 weist einen Anschlag 28 auf, der über die Transportoberfläche des Bandförderers 11 vor­ ragen und darunter zurückgezogen werden kann. Der Anschlag 28 wird mit einem Zylinder 29 hin- und herbewegt. Normaler­ weise ragt der Anschlag 28 über die Transportoberfläche des Bandförderers 11 vor, wodurch der Transport der Felge W ver­ hindert wird. Wenn die Felge W derart abgegeben wird, daß sie mit Hilfe eines Felgenhebers 32 für das Einsetzen eines Ventils abgesenkt wird, bewegt sich der Anschlag 28 in eine Position unter dem Bandförderer 11 abhängig von einem Signal von dem Heber 32, so daß die Felge W mit dem Bandförderer 11 ausgetragen werden kann. Der Anschlag 28 und der Zylinder 29 sind auf einem Schieber 30 montiert, der von dem Maschinen­ sockel 1 getragen wird. Eine Steuerung der Bewegung abhängig von der Felgengröße und dergleichen kann so durchgeführt werden, daß der Schieber 30 durch Steuern eines Motors 31 abhängig von Felgengrößen-Erfassungssignalen von der Felgen­ größen-Erfassungsvorrichtung 18 bewegt wird.

Der Felgenheber 32 für das Einsetzen des Ventils wird dazu verwendet, die Felge W anzuheben, wobei der Anschlag 28 den Transport der Felge verhindert. Der Heber 32 weist ein Ein­ rückelement 33 auf, das als Mittelkonus bezeichnet wird, welcher einen Hub einer vorgegebenen Höhe über die Trans­ portoberfläche des Bandförderers 11 hat. Das Einrückelement 33 hat im wesentlichen die Form eines runden Konus, der in ein Nabenloch (nicht gezeigt) der Felge W eingepaßt werden kann. Die Felge W kann angehoben und abgesenkt werden, indem das Nabenloch auf die konische Oberfläche des Einrückele­ ments 33 aufgesetzt wird. Dadurch können Felgen W mit unter­ schiedlichen Naben-Lochgrößen auf der konischen Oberfläche des Einrückelements 33 gehalten werden, welche nach oben abgeschrägt ist. Auch darf die Position des Nabenlochs der Felge W, welche von dem Anschlag 28 angehalten wird, leicht von der Achse des Einrückelements 33 abweicht.

Das Einrückelement 33 ist mit einer Kolbenstange 34a eines Luftzylinders oder pneumatischen Zylinders 34 auf dem Maschinensockel 1 für eine Drehung und eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung verbunden. Normalerweise liegt die Spitze des Einrückelementes 33 unter der Transportoberfläche des Bandförderers 11, so daß ein Transport der Felge W möglich ist. Wenn die Felge W ihre Bewegung auf dem Bandförderer 11 unterbricht und gegen den Anschlag 28 zu liegen kommt, wird das Einrückelement 33 durch Ausfahren des Luftzylinders 34 angehoben. Nachdem das Reifenventil 50 in ein Ventilloch Wa der Felge W eingepreßt ist (Preßsitz), wenn das Einrückele­ ment 33 in seiner oberen Grenzstellung ist, wird das Ein­ rückelement 33 abgesenkt.

Der obere Rahmen 8 über dem Bandförderer 11 weist eine Fel­ genantriebsvorrichtung 36 auf, welche eine Felgenantriebs­ scheibe 37 und eine Dreheinheit 38 umfaßt. Die Antriebs­ scheibe 37 hat die Form einer Trommel mit einem Zahnrad oder einem anderen Antriebsorgan an ihrer äußeren Umfangsfläche, und sie ist drehbar auf dem oberen Rahmen 8 gelagert. Eine Reibscheibe 37a, welche aus einem Gummiring gebildet ist, ist an der Unterseite der Antriebsscheibe 37 befestigt.

Die Felgenantriebsscheibe 37 wird über ein Zahnrad oder ein anderes Antriebsorgan in der Felgenantriebsvorrichtung 36 gedreht. Die Antriebsvorrichtung 36 weist einen Motor auf, der die Antriebsscheibe 37 mit Hilfe eines Geschwindigkeits­ verminderers (Untersetzungsgetriebe) und einer Bremseinrich­ tung ansteuert. Die Bremseinrichtung weist einen Kupplungs­ mechanismus auf. Normalerweise sind der Bremsmechanismus und der Kupplungsmechanismus der Bremseinrichtung abgeschaltet, so daß kein Drehmoment zu der Felgenantriebsscheibe 37 über­ tragen wird. Wenn die Felge W zusammen mit dem Einrückele­ ment 33 steigt und gegen die Reibscheibe 37a zu liegen kommt, werden der Kupplungsmechanismus und ein Zeitgeber aktiviert, woraufhin ein Drehmoment zu der Antriebsscheibe 37 übertragen wird, wodurch diese sich dreht. Wenn die Posi­ tion des Ventillochs Wa der Felge W, welche sich synchron zu der Antriebsscheibe 37 dreht, mit einem Ventilloch-Er­ fassungsschalter 39 (der später erläutert wird) innerhalb einer vorgegebenen Zeit erfaßt wird, welche in dem Zeitgeber eingestellt ist, wird der Kupplungsmechanismus gelöst, und gleichzeitig wird der Bremsmechanismus betätigt, um die Dre­ hung der Antriebsscheibe 37 zu unterbrechen. Der Bremsmecha­ nismus wird gelöst, wenn die Antriebsscheibe 37 angehalten hat. Wenn die Position des Ventilloches Wa der Felge W nicht innerhalb der voreingestellten Zeit des Zeitgebers vom Er­ fassungsschalter 39 erfaßt wird, wird andererseits ein NG- Zustand eingestellt, so daß die Kupplung gelöst wird und die Drehung der Felgenantriebsscheibe 37 unterbrochen wird.

Wenn der Kupplungsmechanismus eingerückt wird, werden die Felgenantriebsscheibe 37 und die Felge W gebremst und nach Unterbrechung der Drehung mit einer relativ geringen Ge­ schwindigkeit von der Felgenantriebsvorrichtung 36 rückwärts gedreht. Wenn das Ventilloch Wa der Felge W von dem Ventil­ loch-Erfassungsschalter 39 erfaßt wird, wird der Kupplungs­ mechanismus betätigt, um die Rückwärtsdrehung der Antriebs­ scheibe 37 oder der Felge W sofort zu unterbrechen. Dann wird ein Signal an eine Ventil-Preßsitz-Vorrichtung 43 (wel­ che später erläutert wird) abgegeben, woraufhin eine Schub­ stange 44 beginnt, das Reifenventil 50 einzusetzen. Wenn das Ventilloch Wa von dem Ventilloch-Erfassungsschalter 39 in der vorgegebenen Zeit nicht identifiziert werden kann, wird der NG-Zustand eingestellt.

Der Ventilloch-Erfassungsschalter 39 weist ein lichtemittie­ rendes Element (lichtemittierende Einheit) 40 und ein licht­ empfindliches Element (lichtempfindliche Einheit) 41 auf, welche über und unter der Felgenantriebsscheibe 37 angeord­ net sind. Das lichtemittierende Element 40 ist an einem Hal­ teelement 42 befestigt, welches beweglich an dem oberen Rah­ men 8 montiert ist, und es ist so gestaltet, daß seine Bewe­ gung abhängig von dem Grad der Projektion des Ventillochs Wa eingestellt werden kann, welche abhängig von der Felgengrö­ ße, der Felgenart etc., die von der Felgengrößen-Erfassungs­ vorrichtung 18 erfaßt werden, variiert.

Andererseits ist das lichtempfindliche Element 41 an der Ventil-Preßsitz-Vorrichtung 43 befestigt. Wie in der Drauf­ sicht von Fig. 4 gezeigt, welche die relativen Positionen der Schalterelemente 40 und 41 darstellt, ist das lichtemp­ findliche Element 41 aus einem Sensor mit breitem Bereich oder Breitbereichssensor gebildet, der in der radialen Rich­ tung der Felgenantriebsscheibe 37 gestreckt oder verbreitert ist, d. h. in einer zu einer kreisförmigen Bewegungsbahn des Ventillochs Wa der Felge W, die sich synchron mit der An­ triebsscheibe 37 dreht, senkrechten Richtung. Eine optische Achse a eines Erfassungslichtes, welches von dem lichtemit­ tierenden Breitbereichs-Element 40 ausgesendet wird, welches in einer zu der oben genannten kreisförmigen Bewegungsbahn des Ventillochs Wa senkrechten Richtung gestreckt oder ver­ breitert ist, kann so gerichtet werden, daß sie die Be­ wegungsbahn schneidet, indem ein Träger 48 zum Tragen einer Schubstangen-Betätigungseinheit 45 in der radialen Richtung der Antriebsscheibe 37 bewegt wird. Wenn das Ventilloch Wa den Schnittpunkt passiert, erfaßt das lichtempfindliche Ele­ ment 41 das durch das Loch Wa hindurchgelassene Erfassungs­ licht, und sein Ausgangssignal wird an die Felgenantriebs­ vorrichtung 36 übergeben. Abhängig von diesem Signal wird der Kupplungsmechanismus ausgerückt, und der Bremsmechanis­ mus wird betätigt, um die Drehung der Felgenantriebsscheibe 37 zu unterbrechen. Dann wird auch der Bremsmechanismus ge­ löst.

Im folgenden ist die Ventil-Preßsitz-Vorrichtung 43 be­ schrieben. Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die Vorrichtung 43 eine Schubstangen-Betätigungseinheit 45, welche die Schub­ stange 44 und einen Luftzylinder zum vertikalen Bewegen der Stange 44 aufweist. Die Schubstangen-Betätigungseinheit 45 ist auf dem Träger 48 montiert, der auf dem Maschinensockel 1 gelagert ist, so daß sie in Richtung zur und weg von der Drehachse der Felgenantriebsscheibe 37 bewegbar ist. Die Bewegung des Trägers 48 wird abhängig von der Felgengröße, Felgenart etc., welche von der Felgengrößen-Erfassungsein­ richtung 18 erfaßt wird, eingestellt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist die Schubstange 44, welche von der Schubstangen-Betätigungseinheit 45 auf- und abbewegt wird, eine langgestreckte Säule, deren nahes (proximales) Ende 44a mit einer Kolbenstange 45a des bereits genannten Luftzylinders über ein flexibles Element 46 verbunden ist. An dem fernen (distalen) Ende der Schubstange 44 ist ein dünnes Endstück 44b vorgesehen, so daß die Stange 44 eine Schulter hat. Ein dünner spitzer Einsteckteil 44c ist an dem fernen Ende des Endstücks 44b befestigt.

Wie in der vergrößerten Schnittdarstellung von Fig. 6 ge­ zeigt, wird das Endstück 44b der Schubstange 44 in eine Aus­ sparung 50d in dem Reifenventil 50 eingefügt, und der Ein­ steckteil 44c wird in ein kleines Loch 50e eingefügt, wel­ ches mit der Aussparung 50d in Verbindung steht, wodurch das Ventil 50 gehalten wird. Beim Einpressen (Preßsitz) des Rei­ fenventils 50 wird andererseits die Schubstange 44 angeho­ ben, um das Ventil 50 in das Ventilloch Wa zu drücken, so daß das ferne Ende des Endstücks 44b gegen den Boden der Aussparung 50d zu liegen kommt, wie in Fig. 5 gezeigt.

Das flexible Element 46, welches zwischen der Kolbenstange 45a des Luftzylinders der Schubstangen-Betätigungseinheit 45 und dem fernen Ende 44a der Schubstange 44 liegt, wie in Fig. 6 gezeigt, besteht aus einem elastischen Element 46a aus Gummi oder dergleichen, zwei Montageplatten 46b, welche gegenüberliegend mit dem elastischen Element 46a verbunden sind, und Schraubabschnitten 46c, welche einzeln von den Montageplatten 46b vorstehen. Die Schraubabschnitte 46c sind in ihre entsprechenden Bolzenabschnitte 46d eingeschraubt, welche einzeln an der Kolbenstange 45a und dem nahen Ende 44a der Schubstange 44 befestigt sind. Hierdurch wird die Schubstange 44 an dem fernen Ende der Kolbenstange 45a der Kolbenstangen-Betätigungseinheit 45 derart befestigt, daß sie koaxial zu der Stange 45a ist und in einer von der axia­ len Richtung abweichenden Richtung an ihrem fernen Ende eine Kraft ausübt.

Fig. 7 zeigt eine Modifikation des flexiblen Elementes 46. Dieses flexible Element 46 besteht aus einem Verbindungsteil 46e und einem Urethan-Gummizylinder 46f oder einem elasti­ schen Bauteil, wie einer Schraubenfeder. Das Verbindungsteil 46e verbindet das ferne Ende der Kolbenstange 45a und das nahe Ende 44a der Schubstange 44 schwenkbar. Der Gummizylin­ der 46f enthält das Verbindungsteil 46e und dient dazu, die Kolbenstange 45a und die Schubstange 44 derart koaxial zu­ einander zu halten, daß das ferne Ende der Stange 45a und das nahe Ende 44a der Stange 44 flexibel miteinander verbun­ den sind.

Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist neben der oben beschriebenen Einrichtung eine Reifenventil-Abgabe­ einrichtung (nicht gezeigt) zum Zuführen des Reifenventils 50 zu der Schubstange 44 auf.

Mit Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 8 ist im folgenden der Betrieb der Vorrichtung zum automatischen Einsetzen von Reifenventilen für schlauchlose Reifen beschrieben, welche auf die oben erläuterte Weise aufgebaut ist.

Der Betrieb der Einsetzvorrichtung besteht aus einem Felgen­ größen-Erfassungsvorgang I der Schritte S1 bis S4, welcher hauptsächlich von der Felgengrößen-Erfassungsvorrichtung 18 ausgeführt wird, und einem Reifenventil-Einsetzvorgang 11 der Schritte S5 bis S20, welcher hauptsächlich von der Ven­ tileinsetzvorrichtung 27 ausgeführt wird.

Wenn die Vorrichtung zum automatischen Einsetzen von Reifen­ ventilen in Betrieb ist, sind der Bandförderer 11, der Zu­ führförderer 14 und der Austragförderer 15 aktiviert, so daß die Felge W auf dem Bandförderer 11 transportiert werden kann. Normalerweise ragt der Anschlag 17 an dem Ende des Zuführförderers 14 vor, so daß die von dem Förderer 14 transportierte Felge W gegen diesen zu liegen kommt, und verhindert, daß die Felge auf den Bandförderer 11 ausgetra­ gen wird. Auch der Anschlag 47 ragt über die Transportober­ fläche des Bandförderers 11 vor, wodurch die Transportbahn der Felge W gesperrt wird, während sich der Luftzylinder 34 zurückzieht, so daß das Einrückelement 33 unter der Trans­ portoberfläche des Bandförderers 11 liegt und der Transport­ weg für die Felge W frei ist.

In diesem Zustand zieht sich der Anschlag 17 von der Trans­ portoberfläche des Zuführförderers 14 im Schritt S1 zurück, wodurch der Transportweg geöffnet wird und eine Felge W auf den Bandförderer 11 zugeführt werden kann. Dann wird die Felge W mit dem Bandförderer 11 transportiert und kommt ge­ gen den Anschlag 47 zu liegen, wo die Bewegung aufhört.

Wenn der Anschlag 47 die Felge W anhält, wird ein Signal an eine Antriebseinheit für die Hebeeinheit 19 der Felgengrö­ ßen-Erfassungseinrichtung 18 im Schritt S2 abgegeben, und die Zylinder 20 der Einheit 19 fahren aus, so daß die Felge W mit Hilfe der Tragteile 21 um eine vorgegebene Strecke über die Transportoberfläche des Bandförderers 11 angehoben wird und bei einer Position angehalten wird, welche in Fig. 2 durch die gestrichelte Linie W′ dargestellt ist. Dann wird der Zylinder 24 des Zentriermechanismus 22 betätigt, um die Felge W auf dem Halteelement 21 derart zu zentrieren, daß die Felge W zwischen den Anschlagrollen 25a des Anschlagele­ mentenpaares 25 gehalten wird.

Dann wird im Schritt S3 der Durchmesser der Felge W, d. h. die Felgengröße, abhängig von der Bewegung der Anschlagele­ mente 25 für die Felgenzentrierung im Schritt S2 erfaßt, und die Erfassungseinheit 26 wird abgesenkt, so daß sie gegen die Felge W zu liegen kommt. Die Breite und Art der Felge W werden durch dieses Absenken der Erfassungseinheit 26 auf der Basis von zuvor gespeicherter Felgeninformation erfaßt. Die erhaltenen Signale werden an die Ventileinsetzvorrich­ tung 27 übergeben, die in den Schritten S5 bis S20 aktiviert wird, und der Anschlag 47 wird aus der Position über der Transportoberfläche des Bandförderers 11 zurückgezogen und öffnet somit den Transportweg. Ferner wird die Position des Anschlags 28 eingestellt, indem der Schieber 30 abhängig von der erfaßten Größe der Felge W bewegt wird.

Die Felge W, deren Größe und weitere Spezifikationen im Schritt S3 erfaßt worden sind, wird im Schritt S4 von der Felgengrößen-Erfassungseinrichtung 18 abgegeben. Hierzu wird der Zylinder 24 des Zentriermechanismus 22 betätigt, um die beiden Anschlagelemente 25 über den Verbindungsmechanismus 23 zu trennen, wobei die Felge W aus der Halterung durch die Anschlagrollen 25a freigegeben wird. Ferner wird der Zylin­ der 20 der Hebeeinheit 19 zurückgezogen, um die Felge W zu­ sammen mit dem Halteelement 21 abzusenken. Somit wird die Felge W auf die Transportoberfläche des Bandförderers 11 gelegt, woraufhin sie mit dem Förderer 11 von der Felgengrö­ ßen-Erfassungseinrichtung 18 abgegeben wird.

Die Felge W, welche im Schritt S4 von der Felgengrößen-Er­ fassungseinrichtung 18 abgegeben wurde, wird von dem Bandför­ derer 11 transportiert und bewegt sich, bis sie gegen den Anschlag 28 zu liegen kommt, welcher zuvor abhängig von der Größe der Felge W bewegt wurde. Dann wird die Felge W an die Ventileinsetzvorrichtung 27 abgegeben, im Schritt S5.

Wenn der Anschlag 28 die Felge W anhält, wird ein Signal an eine Antriebseinheit für den Heber 32 zum Einsetzen des Ven­ tils abgegeben, woraufhin der Luftzylinder 34 ausfährt, so daß das Einrückelement 33 der Kolbenstange 34a in das Naben­ loch (nicht gezeigt) der Felge W eingepaßt wird. Somit wird die Felge W beim Anheben zentriert. Da das Einrückelement 33 eine konische Form hat, paßt er genau in das Nabenloch und gewährleistet somit die Stabilität der auf ihm gelagerten Felge W und läßt eine geringe Abweichung, falls vorhanden, der Position der angehaltenen Felge W von der Achse des Ein­ rückelements 33 zu. Wenn der Luftzylinder 34 weiter ausge­ fahren wird, so daß die Felge W gegen die Reibscheibe 37a zu liegen kommt, wie durch die gestrichelte Linie W′ in Fig. 3 dargestellt ist, wird der Anstieg der Felge W gestoppt, und dieser Zustand wird von dem Luftzylinder 34 aufrechterhal­ ten.

Im Schritt S7 wird, nach dem Schritt S3, in dem die Größe und weitere Parameter der Felge W erfaßt wurden, und vor dem Schritt S6, in dem die Felge W in die Ventileinsetzvorrich­ tung 27 eingebracht wird, das Reifenventil 50 der Art, wel­ ches zu der zu bestückenden Felge W paßt, abhängig von den Signalen ausgewählt, welche die Felgenart und weitere im Schritt S3 erfaßte Punkte anzeigen, und an dem fernen Ende der Schubstange 44 mit Hilfe der Reifenventil-Abgabevorrich­ tung montiert, wie in Fig. 6 gezeigt. Im Schritt S8 wird ermittelt, ob das Reifenventil 50 richtig an dem fernen Ende der Schubstange 44 befestigt ist oder nicht. Wenn die Befe­ stigung unzureichend ist, wird ein NG-Signal oder NG-Zeichen ausgegeben, und das Reifenventil 50 wird erneut befestigt.

Wenn gefolgert wird, daß das Reifenventil 50 richtig befe­ stigt ist, werden das Halteelement 42, welches das lichte­ mittierende Element 40 trägt, und die Halterung 48, welche die Schubstangen-Betätigungseinheit 45 trägt, welche mit dem lichtempfindlichen Element 41 versehen ist, im Schritt S9 abhängig von der Form des Ventillochs Wa bewegt, dessen Po­ sition und Durchmesser abhängig von der Felgengröße, Felgen­ art etc. variiert, die im Schritt S3 erfaßt worden sind. Durch diese Maßnahme wird die optische Achse a des Er­ fassungslichtes, welches von dem lichtemittierenden Element 40 ausgesendet wird, so eingestellt, daß sie die kreisförmi­ ge Bewegungsbahn des Ventillochs Wa der Felge W schneidet.

Wenn die Felge W angehoben wird und ihre Bewegung beim An­ schlag gegen die Reibscheibe 37a im Schritt S6 unterbricht, werden der Kupplungsmechanismus und der Zeitgeber der Brems­ vorrichtung der Felgenantriebsvorrichtung 36 im Schritt S10 in Gang gesetzt, woraufhin die Felgenantriebsscheibe 37 mit dem Motor der Vorrichtung 36 gedreht wird, so daß die Felge W aufgrund der Reibkraft der Scheibe 37a im wesentlichen synchron mit der Reibscheibe 37a gedreht wird. Auch der Ven­ tilloch-Erfassungsschalter 39 ist nun betriebsbereit.

Wie zuvor erwähnt, schneidet die optische Achse a des Erfas­ sungslichtes, welches von dem lichtemittierenden Element des Ventilloch-Erfassungsschalters 39 ausgesendet wird, die kreisförmige Bewegungsbahn des Ventilloches Wa der Felge W. Wenn das lichtempfindliche Element 41 das Erfassungslicht empfängt, welches durch das Ventilloch Wa durchgelassen wird, während sich die Felge W dreht, wird daher im Schritt S11 ein Signal von dem Element 41 an die Felgenantriebsvor­ richtung 36 abgegeben. Da das lichtempfindliche Element in der radialen Richtung der Felge W länglich ist und einen breiten Empfangsbereich hat, wie in Fig. 4 gezeigt, kann das Ventilloch Wa selbst dann richtig erfaßt werden, wenn sich seine Position in der radialen Richtung der Felge W ver­ schiebt, wie durch die gestrichelte Linie Wa′ angedeutet ist.

Wenn das Ventilloch Wa nicht von dem Ventilloch-Erfassungs­ schalter 39 innerhalb der in dem Zeitgeber voreingestellten Erfassungszeit erfaßt wird, wird andererseits der NG-Zustand eingestellt, woraufhin die nachfolgenden Betriebsschritte unterbrochen werden und eine Anzeige diesbezüglich vorgese­ hen wird. Eine Beschädigung des Ventilloches Wa, ein Ver­ stopfen des Loches durch Fremdstoffe und dergleichen, welche eine Behinderung beim Einsetzen des Reifenventils darstel­ len, können im voraus erfaßt werden, und eine Verwirrung bei den nachfolgenden Schritten, ein fehlerhafter Preßsitz und die Beschädigung der Ventileinsetzvorrichtung und der Felge können verhindert werden.

Bei Empfang des Signals von dem Ventilloch-Erfassungsschal­ ter 39 im Schritt S11 rückt die Felgenantriebsvorrichtung 36 im Schritt S12 den Kupplungsmechanismus aus. Gleichzeitig wird der Bremsmechanismus betätigt, so daß das von dem Motor zur Felgenantriebsscheibe 37 übertragene Drehmoment unter­ brochen wird, um die Antriebsscheibe 37 zu bremsen. Wenn auf diese Weise gebremst wird, stoppt die Felge W ihre Drehung aufgrund der Dämpfung durch die Trägheitskraft. Nachdem die Drehung der Felge W aufgehört hat, wird der Bremsmechanismus der Felgenantriebsvorrichtung 36 gelöst, und der Kupplungsmechanismus wird eingerückt. Dann wird die Felgen­ antriebsscheibe 37 mit einer relativ geringen Ge­ schwindigkeit rückwärts gedreht, und der Zeitgeber wird ak­ tiviert.

Wenn das lichtempfindliche Element 41 im Schritt S13 das Erfassungslicht erfaßt, welches von dem lichtemittierenden Element 40 des Ventilloch-Erfassungsschalters 39 ausgesendet und durch das Ventilloch Wa durchgelassen wird, wird das Ausgangssignal an die Felgenantriebsvorrichtung 36 abgege­ ben. Daraufhin wird der Kupplungsmechanismus ausgerückt, und der Bremsmechanismus wird betätigt, woraufhin die Drehung der Felgenantriebsscheibe 37 oder der Felge W augenblicklich gestoppt wird.

Wenn das Ventilloch Wa nicht von dem Ventilloch-Erfassungs­ schalter 39 innerhalb der in dem Zeitgeber voreingestellten Erfassungszeit erfaßt wird, weil ein Fehler in dem Schalter 39, der Felgenantriebsvorrichtung 36 etc. aufgetreten ist, wird schließlich der NG-Zustand eingestellt, woraufhin die nachfolgenden Betriebsschritte unterbrochen werden und eine Anzeige diesbezüglich vorgesehen wird.

Wenn die Drehung der Felgenantriebsscheibe 37 oder der Felge W im Schritt S13 unterbrochen wird, wird ein entsprechendes Signal an eine Antriebseinheit für den Träger 48 abgegeben. Im Schritt S14 wird der Träger 48 in Richtung zu oder weg von der Drehachse der Felgenantriebsscheibe 37 bewegt, ab­ hängig von der Größe, Breite und Art der Felge W, welche zuvor im Schritt S3 erfaßt wurden, wodurch die Position der Ventil-Preßsitz-Vorrichtung 43 eingestellt wird.

Wenn die Einstellung der Position der Ventil-Preßsitz-Vor­ richtung 43 abgeschlossen ist, arbeitet die Vorrichtung 43 bei Empfang eines Signals im Schritt S15 so, daß der Luft­ zylinder ihrer Schubstangen-Betätigungseinheit 45 ausfährt, um die Schubstange 44 längs der Achse des Ventillochs Wa der Felge W anzuheben. Daraufhin beginnt das Einsetzen des Rei­ fenventils 50 in das Ventilloch Wa der Felge W mit der Ven­ tilkappe 51 voraus, wie durch die strichpunktierte Linie in Fig. 9 dargestellt ist.

Das Reifenventil 50 in dem Ventilloch Wa dringt tiefer in das Ventilloch Wa ein, wenn die Schubstange 44 steigt, wo­ durch das Ventil 50 an der Felge W befestigt wird. Wenn ein an dem Luftzylinder der Schubstangen-Betätigungseinheit 45 befestigter Reed-Schalter die obere Grenzposition für die Bewegung der Schubstange 44 erfaßt, beginnt der Luftzylin­ der, sich zurückzuziehen und abzusenken. Dabei wird das fer­ ne (distale) Ende der Schubstange 44 aus dem Reifenventil 50 herausgezogen, und die Stange 44 senkt sich längs der Achse des Ventillochs Wa ab und erreicht ihre untere Grenzposi­ tion für die Bewegung, woraufhin das Einsetzen des Reifen­ ventils im Schritt S16 abgeschlossen ist. Wenn der Luftzy­ linder der Schubstangen-Betätigungseinheit 45 ausfährt, be­ wirkt die Schubstange 44, daß das Reifenventil 50 in das Ventilloch Wa eingefügt wird. Da eine geringe Abweichung, falls vorhanden, zwischen den jeweiligen Achsen der Schub­ stange 44 und des Ventillochs Wa durch das flexible Bauteil 46 aufgefangen werden kann, welches an dem nahen (proxima­ len) Ende der Stange 44 montiert ist, kann das Reifenventil 50 längs der Achse des Lochs Wa mit der Ventilkappe 51 vor­ aus eingesetzt werden. Somit kann verhindert werden, daß das Reifenventil 50 beschädigt wird, weil es nicht mehr zwischen dem inneren Umfang des Ventillochs Wa und der Schubstange 44 zerquetscht werden kann.

Bevor oder nachdem das Reifenventil 50 seine untere Grenzpo­ sition für die Bewegung erreicht, nachdem es eingepreßt wur­ de, erfaßt der Ventilloch-Erfassungsschalter 39 das Ventil­ loch Wa wiederum im Schritt S17 und ermittelt dadurch, ob das Reifenventil 50 in das Loch Wa eingepreßt wurde oder nicht. Wenn das Reifenventil 50 eingepreßt ist, wird die Drehung der Felgenantriebsscheibe 37 unterbrochen, und die Felge W hält für die Erfassung dieselbe Position ein, so daß die optische Achse a des Erfassungslichtes von dem lichtemittierenden Element 40 die Position des Ventilloches Wa schneidet. Wenn das Erfassungslicht nicht von dem licht­ empfindlichen Element 41 empfangen wird, wird daraus gefol­ gert, daß das Reifenventil 50 eingepreßt ist. Wenn das Er­ fassungslicht empfangen wird, wird andererseits daraus ge­ folgert, daß das Reifenventil 50 nicht eingepreßt wurde, und der NG-Zustand wird eingestellt. Somit können solche Felgen, die nicht mit dem Reifenventil bestückt worden sind, heraus­ gezogen werden, bevor sie zu den nachfolgenden Schritten weitergegeben werden.

Nachdem die Schubstange 44 der Ventil-Preßsitz-Vorrichtung 43 ihre untere Grenzposition für die Bewegung erreicht hat, wenn sich der Luftzylinder der Schubstangen-Betätigungsein­ heit 45 im Schritt 516 zurückzieht, wird der Träger 48 im Schritt S18 in seine ursprüngliche Position gebracht.

Im Schritt S19 wird dann der Luftzylinder 34 des Felgenhe­ bers 32 für das Einsetzen des Ventils abhängig von dem Si­ gnal von dem Ventilloch-Erfassungsschalter 39 eingefahren, und die Felge W mit dem eingepaßten Reifenventil 50 wird von dem Einrückelement 33 gehalten, während sie sich absenkt, und sie wird auf den Bandförderer 11 gelegt. Der eingezogene Luftzylinder 34 geht zu der Position unter der Transport­ oberfläche des Bandförderers 11, so daß die Felge W abgege­ ben werden kann. Wenn die Felge W gegen die Reibscheibe 37a zu liegen kommt, wird der Anschlag 28 im voraus betätigt und auf die Position unter der Transportoberfläche des Bandför­ derers 11 zurückgezogen.

Dann wird die Felge W von dem Bandförderer 11 im Schritt S20 weiter transportiert. Wenn die Felge W an der Position für die Erfassung durch den Felgenabgabe-Bestätigungsschalter 16 vorbeigeht, während sie mit dem Bandförderer 11 transpor­ tiert wird, wird die Abgabe der Felge W bestätigt, und ein Erfassungssignal wird an die Antriebseinheit für den An­ schlag 17 abgegeben. Daraufhin zieht sich der Anschlag 17 von dem Zuführförderer 14 zurück, und eine weitere Felge W, welche bisher angehalten wurde, kann auf den Bandförderer 11 geführt werden. Dann wird mit dem Einsetzen eines Reifenven­ tils 50 in die nächste Felge W begonnen.

Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform umfaßt der Ven­ tilloch-Erfassungsschalter 39 das lichtemittierende Element 40 und das lichtempfindliche Element 41, wobei das lichtemp­ findliche Element 41 mit einem Breitbereichs-Sensor ausge­ bildet ist, welcher in der radialen Richtung der Felgenan­ triebs-Antriebsscheibe 37 gestreckt oder länglich ist, d. h. in der zu der kreisförmigen Bewegungsbahn des Ventillochs Wa der Felge W, welche sich synchron zu der Antriebsscheibe 37 dreht, senkrechten Richtung. Wie in der Draufsicht von Fig. 10 gezeigt, welche der Fig. 4 entspricht, können jedoch auch eine Vielzahl von lichtemittierenden Elementen 40 und licht­ empfindlichen Elementen 41 in einer Linie angeordnet werden, die in der zu der kreisförmigen Bewegungsbahn des Ventil­ lochs Wa der Felge W senkrechten Richtung liegt. Bei der oben beschriebenen Anordnung wird ferner die drehende Felge W angehalten und die Drehung umgekehrt, nachdem das Ventil­ loch Wa von dem Ventilloch-Erfassungsschalter 39 erfaßt wur­ de, und das Ventilloch Wa wird wiederum von demselben Erfas­ sungsschalter erfaßt, und die Felge W wird bei der Position für das Einsetzen des Reifenventils angehalten. Alternativ können jedoch getrennte Erfassungsschalter vorgesehen sein, um das Ventilloch Wa zu erfassen und die Felge bei der Posi­ tion zum Einsetzen des Reifenventils anzuhalten, so daß die Felge in derselben Richtung gedreht werden kann, ohne sie umzukehren.

Bei der Vorrichtung zum automatischen Einsetzen von Reifen­ ventilen für schlauchlose Reifen wird das Ventilloch der sich drehenden Felge erfaßt, die Felge wird bei der vorgege­ benen Position durch Bremsen angehalten, und das Reifenven­ til wird in das Ventilloch der Felge bei der vorgegebenen Position mit Hilfe der Schubstange der Ventil-Preßsitz-Vor­ richtung eingefügt. Der Ventilloch-Erfassungsschalter zum Erfassen des Ventillochs umfaßt die lichtemittierende Ein­ heit und die lichtempfindliche Einheit, welche einander zu­ gewandt zu beiden Seiten der sich drehenden Felge angeordnet sind. Ferner empfängt die lichtempfindliche Einheit das Licht, wobei der Breitenbereich in der zu der kreisförmigen Bewegungsbahn des Ventillochs senkrechten Richtung gestreckt ist. Selbst wenn sich die Position des Ventillochs in der radialen Richtung der Felge abhängig von der Felgenbreite, Felgenart etc. ändert, kann somit die Felge durch Bremsen bei einer geeigneten Position angehalten werden, und ihre Position relativ zu der Schubstange der Ventil-Preßsitz-Vor­ richtung kann geeignet eingestellt werden. Daher kann das Reifenventil mit hoher Effizienz gleitend in das Ventilloch eingesetzt werden, ohne einen Schaden an dem Reifenventil, der Felge, der Schubstange etc. zu verursachen.

Während hier die momentan bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, sei erwähnt, daß diese Offenbarung dem Zweck der Erläuterung dient und daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Bereich dieser Erfindung gemäß den folgenden Ansprüchen zu verlassen. Die in der vorstehen­ den Beschreibung, den Figuren und den Ansprüchen definierten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kom­ bination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen, mit
einer Ventilloch-Erfassungseinrichtung (39) zum Erfassen eines Ventillochs (Wa) einer sich drehenden Felge (W) und zum Anhalten der Felge (W) bei einer vorgegebenen Position durch Bremsen, und
einer Ventil-Preßsitz-Vorrichtung (43) zum Einfügen ei­ ner Schubstange (44), an deren distalem Ende ein Rei­ fenventil (50) gehalten wird, in das Ventilloch (Wa) der Felge (W) bei der vorgegebenen Position und Einpressen des Reifenventils (50) in das Ventilloch (Wa), dadurch gekennzeichnet, daß
die Ventilloch-Erfassungseinrichtung (39) eine lichte­ mittierende Einheit (40) und eine lichterfassende Ein­ heit (41) aufweist, die einander zugewandt zu beiden Seiten der sich drehenden Felge (W) angeordnet sind, die optische Achse (a) des von der lichtemittierenden Einheit (40) ausgesendeten Lichtes eine kreisförmige Bewegungsbahn des Ventilloches (Wa) der sich drehenden Felge (W) schneidet, und
die lichterfassende Einheit (41) das Licht in einem Breitenbereich empfängt, der in einer zu der kreisför­ migen Bewegungsbahn senkrechten Richtung gestreckt ist.

2. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die lichtemittie­ rende Einheit (40) und die lichterfassende Einheit (41) einen Lichtemissionsbereich bzw. einen Lichterfassungs­ bereich haben, der in der zu der kreisförmigen Be­ wegungsbahn senkrechten Richtung verbreitert ist.

3. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß mehrere lichte­ mittierende Einheiten (40) und lichterfassende Einheiten (41) in einer Linie angeordnet sind, die senkrecht zu der kreisförmigen Bewegungsbahn verläuft.

4. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen nach einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventil-Preßsitz-Vorrichtung (43) eine Schubstan­ gen-Betätigungseinheit (45) und eine Schubstange (44) aufweist, wobei ein proximales Ende der Schubstange von einem flexiblen Element (46) auf der Schubstangen-Betä­ tigungseinheit (45) gehalten wird.

5. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen nach Anspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß das flexible Ele­ ment (46) ein elastisches Bauteil ist, dessen eines Ende mit der Schubstangen-Betätigungseinheit (45) verbunden ist und dessen anderes Ende mit dem proximalen Ende der Schubstange (44) verbunden ist.

6. Vorrichtung zum automatischen Einsetzen eines Reifenven­ tils für einen schlauchlosen Reifen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Element (46) ein Verbindungsstück (46a) aufweist, das schwenkbar an der Schubstangen-Betätigungseinheit (45) und dem proximalen Ende der Schubstange befestigt ist, und ein elastisches Bauteil (46f) aufweist, welches das Verbindungselement enthält und die Schubstangen-Betäti­ gungseinheit (45) mit dem proximalen Ende der Schubstange (44) verbindet.