DE1725020A1 - Schaltungsvorrichtung fuer ein mehrgaengiges hydrodynamisch-mechanisches getriebe - Google Patents

Description

Licht, Schmidt, Hansmann & Herrmann Patentanwälte

1 7 9 R Π 9 Π München: Dipl.-Ing. Martin Licht

I f COKJ ά. XJ Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann

Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

' Patentanwälte Licht, Hansmann. Herrmann · 8 München 2 Thereaenstr.33 ' OppenaU: Dr. Reinhold Schmidt

Ausscheidung aus

P 15 55 070.6-21 8München2

Caterpillar Tractor Co. Theresienstraße33

18. Januar 1975 Ha/z

CATERPILLAR TRACTOR CO. San Leandro / Kalifornien Davis Street 800 V. St. A.

"S£haltungsvorrichtung für ein mehrgängiges hydrodynamisch-mechanisches Getriebe".

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungsvorrichtung für ein mehrgängiges hydrodynamisch-mechanisches Getriebe.

Das Anwendungsgebiet der Erfindung liegt bei einem Wechselgetriebe mit einer Steuereinrichtung zum wahlweisen Umschalten des Getriebes in einen Rückwärtsgang, einen Leerlauf oder einen von mehreren Vorwärtsgängen. Ein Drehmomentwandler und eine hydrodynamische Bremseinrichtung sind vorgesehen, um wahlweise während bestimmter Phasen des Fahrzeugbetriebes in das Räderwerk des Getriebes eingeschaltet zu werden.

Eine große Anzahl von Getrieben und dazugehörigen Steuer-

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anlagen sind zum Zwecke der wahlweisen Bewegung eines Fahrzeuges, wie zum Beispiel einer großen Erdbewegungsmaechine, vorgeschlagen worden. Es ist wünschenswert, daß derartige Anordnungen einen hohen Grad an baulicher Geschlossenheit aufweisen, unter den verschiedenstartigen Umweltsbedingungen wirkungsvoll arbeiten und für eine schnelle Bedienung geeignet sind« Wenn ein Raderwerk mit mehreren Drehzahlen dabei verwendet wird, ist es ferner wünschenswert, ein glattes und unkompliziertes Umschalten vorzunehmen, um das Getriebe von einem Betriebszustand in einen anderen zu bringen, indett man eine Steueranlage vorsieht, mit der man den Druckanstieg des Druckmittels In der für die Umschaltung verwendeten Kupplung oder Bremse genau steuern kann. Die zusStzlfche Verwendung eines Drehmomentwandlers oder einer hydrodynamischen Bremsein· richtung in dem Getriebe während bestimmter Betriebobedingungen des Fahrzeuges erhöhen die Schwierigkeiten, die •ich der Schaffung einer Anordnung zur Erzielung der oben kurz erwShnten wünschenswerten Eigenschaften entgegenstellen.

Bine Anzahl neuartiger Anordnungen und Wirkungen werden durch das Getriebe und die zugehörige Steuereinrichtung geeffi der vorliegenden Erfindung geschaffen. Das nachstehend

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offenbarte besondere AusfUhrungsbeispiel besteht aus einem Getrieberäderwerk, das mit der Abtriebswelle des Motors verbunden werden und die Motorkraft auf die am Boden angreifenden Räder des Fahrzeuges übertragen soll. Zwischen der Abtriebswelle des Motors und dem Räderwerk des Getriebes für mehrere Drehzahlen ist eine Bremseinrichtung angeordnet. Ein Drehmomentwandler ist vorgesehen, um ebenfalls wahlweise während bestimmter Phasen dee Fahrzeugbetriebes in das Getrieberäderwerk eingeschaltet zu werden.

Wenn das Getriebe in einen anderen als den Leerlauf geschaltet ist, werden eine Lastkupplung und eine hintere Kupplung betätigt, um das Fahrzeug anzutreiben. Die Steueranlage liefert eine getrennte Druckmittel-Druckmcdulierung für das Einrücken der Lastkupplung und der hinteren Kupplung, so dftfi sie sich in die Aufnahme der Trägbeitslast teilen können, die bei Beginn einer Getriebeumschaltung in dem Getriebe erzeugt wird, während die verbleibende Last danach von der Lastkupplung aufgenommen wird. Bestimmte in der Steueranlage verwendete Ventilanordnungen unterstützen ferner die Steuerung der Kupplungs- oder Bremsdrucke, um •ine glatte und unkomplizierte manuelle Umschaltung zu bewirken.

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Wenn der Drehmomentwandler in das Getriebe eingeschaltet wird, wird ein höherer Höchstdruck auf die Kupplungen des Getriebes ausgeübt, als wenn eich das Getriebe nur in rein mechanischem Antriebszustand befindet. Dieses Merkmal ist wünschenswert, da bei einem Drehmomentwandler-Antrieb die an die Kupplungen gestellten Drehmomentanforderungen höher sind als bei mechanischem Antrieb« Unter den weiteren neuartigen Gesichtspunkten der vorliegenden Erfindung, wie sie nachstehend beschrieben werden, befindet sich eine Sicherheitseinrichtung, durch die verhindert werten soll, daß das Fahrzeug in Bewegung gesetzt wird, wenn der Motor angelassen wird und ein Gang eingeschaltet ist, was ferner ein verbessertes Kaltstarten gestattet, indem KraftUbertragungeverluste auf ein Mindestmaß verringert werden, ferner eine Steuerventileinrichtung zur genauen Modulierung des Druckmittel— druckes in den gewählten Kupplungen sowie in dem Drehapaentwandler eine Abschaltventileinrichtung zum automatischen Ausrücken der hydrodynamischen Bremseinrichtung aus dem Räderwerk des Getriebes während einer Umschaltung, und •ine wirksame hydrodynamische Steuerehrichtung zum wahlweisen Einschalten der hydrodynamischen Bremseinrichtung in das Räderwerk des Getriebes.

Die der vorliegenden Brfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Getrieberäderwerk und eine Steuereinrichtung für dieses zu schaffen, die zusammen einen hohen Grad

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an baulicher Einheit aufweisen, so angeordnet sind, daß sie unter den verschiedenstartigen UmKelteiiedingungen wirkungsvoll arbeiten, schnell bedienbar sind und von wirtschaftlicher und kompakter Bauweise sind.

Ferner wird erfindungsgemäß ein Getriebe geschaffen, bei dem eine, hydrodynamische Bremseinrichtung wahlweise zwischen der Kraftabgabewelle des Motors und einem Räderwerk für mehrere Drehzahlen eingeschaltet werden kann.

Ferner wird erfindungsgenäß eine Steuereinrichtung für ein Getriebe für mehrere Drehzahlen geschaffen, bei dem zwei Kupplungen eingerückt werden, um das Fahrzeug asu steuern und Mittel für die getrennte Druckmittel-Druckmodulierung von jeder der beiden Kupplungen vorgesehen sind.

Ferner wird erfindungsgemaß ein Getriebe für mehrere Drehzahlen geschaffen, das so ausgebildet ist, daß ein Drehmomentwandler wahlweise in das Getriebe eingeschaltet werden kann, sowie Steuereinrichtungen, durch die bei Unechaltungen auf einen Drehmomentwandlerantrieb ein höherer Höchstdruck geliefert wird, als wenn das Getriebe auf einen mechanischen Antrieb umgeschaltet wird«

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Ferner wird erfindungsgemäß ein Getriebe für mehrere Drehzahlen sowie eine Steuereinrichtung für dieses geschaffen, die eine Sicherheitseinrichtung aufweist, um zu verhindern, daß das Fahrzeug in Bewegung geeetzt wird, wenn der Motor bei eingeschaltetem Gang angelassen wird.

Ferner wird erfindungsgemäß eine Steuereinrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung geschaffen, die während •lner Umschaltung des Getriebes automatisch aus dem Getrleberttderwerk ausgerückt werden kann.

Ferner wird erfindungsgemäß eine geschlossene Anordnung geschaffen, die aus einer hydrodynamischen Bremseinrichtung, einen Drehmomentwandler und einem Wärmeaustauscher besteht und Steuerventileinrichtungen aufweist, durch die der Wärmeaustauscher wahlweise mit dem Drehmomentwandler und der hydrodynamischen Bremseinrichtung oder nur mit dem Wandler verbunden wird, sowie eine Einrichtung zuη Schmieren der Bremseinrichtung, wenn der Wärmeaustauscher mit dem Dreh« momentwandler verbunden ist.

Ferner wird erfindungsgemäß eine Anordnung für die hydrodynamische Bremseinrichtung geschaffen, die eine Steuerventileinrichtung für die wirksame Kühlung des darin enthaltenen Druckmittels aufweist.

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Ferner wird erfindungsgemäß eine Steuereinrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung für die beliebige Regulierung der Kraftaufnahmefähigkeit der Bremseinrichtung geschaffen.

Weitere und speziellere Ziele der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen hervor, in denen

Pig« 1 das Getrieberäderwerk gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht,

Fig· 9 die hydraulische Steueranlage schematisch

veranschaulicht, mit der das Getrieberäderwerk sentäß Fig.l in einen gewünschten Betriebszustand geschaltet werden kann,

Fig_# 3 eino Querschnittsansicht des in der Steueranlage gemäß Fig.2 verwendeten Wählerventils ist,

Fig. 4 eine teilweise schematische Querschnittoan-

eicht ist, in der die besonderen Ausbildungen «nd Anordnungen des in der Steueranlage gemäß Fig.2 verwendeten Drucksteuerventils ist»

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Die Figuren 5 bis Querschnittsansichten sind, in denen die Ausbildungen, Anordnungen und Betriebsbedingungen eines in Fig.2 veranschaulichten Steuerventils CQr die hydrodynamische Bremseinrichtung offenbart sind, Ä

FiE. 8 eine Teil-Querschnittsansicht ist, in der eine abgewandelte Form des Drucksteuerventile gemäß Fig.4 veranschaulicht let.

Fig. 9 eine Diagramm ist, in dem verschiedene Druckverlaufkurven veranschaulicht sind, die in der Fig«9 gezeigten Steueranlage auftreten, wenn das in Fig.4 gezeigte Drucksteuerventil darin verwendet wird.

Fig. 10 •in der Fig.9 ähnliches Diagramm ist, in £em die in der Steueranlage auftretenden Druckverlaufkurven bei Ver wendung des in Fig.8 gezeigten abgewandelten Drucksteuerventile veranschaulicht sind.

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Ge*trieboradorwer!c

In Fig. 1 i3t das GetrLeberäderwerk einschließlich der hydrodynamischen Bremseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.

Die Anordnung der hydrodynamischen Bremseinrichtung weist eine antriebs- oder motorgetriebene Welle 10· auf, die ein Schwungrad 11' antreibt. Bin Zahnrad 12' ist vorzugsweise auf das Schwungrad und eine Rotorwelle 13' aufgekeilt, die ihrerseits einen Rotor 16' antreibt. Die Rotorwelle 13' ist so angeordnet, daß sie Übertragungszahnräder 20· und 21' antreibt. Das Zahnrad 21' ist ferner so angeordnet, daß es eine Welle 22' antreibt, die die Antriebswelle fur eine Rfideranordnung für mehrere Drehzahlen nittels der schematisch veranschaulichten Übertragunjjszahnrüder ist. Ein Übertragungszahnrad 46·' bildet den Krafteingang zu der Getriebeanordnung für mehrere Drehzahlen, die einen Drehmomentwandler 10" und eine Reihe von Bremeen und Kupplungen aufweist, die so angeordnet sind, daß sie wahlweise betätigt werden können.

Bei der Beschreibung der vorliegenden Erfindung werden die Bremse 14c·¹, die Kupplung 18c·' und die Bremse 20c" als Lastkupplungen bezeichnet, während die Kupplung 26c' ' end die Bremsen 3Oc^fl, 32c¹¹ und 34c¹¹ als hintere Kupplungen bezeichnet werden. Die Getriebeaaordnung für mehrere Dreh-

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zahlen ist in geeigneter Heise so angeordnet, daß sie ein Abtrieb3tcil oder Kitzel 36'* antreibt, das in Antriebsverbindung mit einem Zahnrad des Fahrzeugdiffcrentials steht« Die Kupplungen und Bremsen können auch gemeinsam als "Kupplungen" bezeichnet werden«

Hydraulische Steueranlage

Be wird nunmehr Bezug auf die Figuren 2 bis 4 genommen, die schematisch die hydraulische Steueranlage veranschaulichen. die dazu verwendet wird, wahlweise das in Fig.l schematise!» veranschaulichte Gotrieberäderwerk zu betätigen. Eine Verdrüngungspumpe 50 ist in geeigneter Weise mit dom Motor durch (nicht dargestellte) Zahnräder verbunden, so daß sie Druckmittel unter Druck aus einem Ölsumpf 51 durch einen in einer Leitung 53 angeordneten Filter 52 pumpt« Der Filter bewirkt in bekannter Weise die Entfernung unerwünschter Schnutzstoffe aus dem Druckmittel. Die Leitung 53 leitet sodann das Druckmittel über Zweigleitungen, von denen eine bei 54 eine Verengung aufweist, zu einem Wählerventil 55 und einem Drucksteuerventil 66, die den nachstehend beschriebenen Zwecken dienen.

Das in Fig.3 dargestellte Wählerventil 55 besteht aus einem Gehäuse 56. das so ausgebildet und angeordnet ist. daß es Ventilspindeln 57, 58. 59 und 60 gleitend aufnimmt.

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Die Ventile bewirken die wahlweise Zufuhr vonDruckmittel «ti den Kupplungen und/oder Bremsen A bis G. Leitungen 61 bis 64 und eine Abflußleitung 65a sind an den Wähler-Ventil 55 für nachstehend beschriebene Zwecke angeschlossen.

Das Drucksteuerventil 66 (Fig.4), das dn Gehäuse 67 auf· weist, bildet einen Teil der Anlage und ist so angeordnet, daß es mit den vorgenannten Leitungen 53 und 61 bis 04 in Verbindung steht. Außerdem ateht das drucksteuerventil 66 in Verbindung mit einer EinlaOleitung 68 des Drehmoment— Handlers, einer Schmierleitung 69, Abflußleitungen i>5b und 65c sowie Leitungen 70 und 71 der hydrodynamischen Bremsanlage.

In Fig.2 ist die Steueranlage der hydrodynamischen Bremseinrichtung schematisch veranschaulicht. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, wird diese Steueranlage von «lern Drehmomentwandler 10** über eine Leitung 73 mit Druckmittel versorgt. Ein Bremseinrichtungs-Steuorventil ist so angeordnet, daß es wahlweise betätigt werden kann, um Druckmittel aus der Leitung 73 in eine Leitung 75 zu schicken, die ihrerseits in Verbindung mit der Bremseinrichtung 17* steht. Eine Leitung 76 ist vorgesehen^ um

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wahlweise Druckmittel durch das Bremseinrichtungs-Steuerventil in eine AbfluBleitang 65d oder in eine Leitung 77 zu leiten. Die Leitung 77 und eine Leitung 78 sind vorgesehen, um das Druckmittel durch einen bekannten Wärmeaustauscher 79 zu schicken, um das durch denDrehmomentwandler und die Bremseinrichtung hindurchgehende Druckmittel ^u kühlen.

Ein Lufteteuerventil 80 1st vorgesehen, um wahl- «reis» das Breeseinrichtungs-Steuorventil in einer Heiter unten beschriebenen Weise zu betätigen.

Wghlerventll

Wie in den Figuren 2 und 3 dargestellt, sind die Achsen der Ventilepindeln 57 bis 60 des Wlhlerventils 55 im wesentlichen parallel zueinander «geordnet, so daß sie durch eine geeignete Hebeleinrichtung (nicht dargestellt), die dem Fahrer des Fahrzeugs leicht zuganglich ist, gleichseitig bewegt werden können. Das in Fig.3 gezeigte Blockschaltbild offenbart zehn verschiedenen Spindelstellungen und damit zehn verschiedene Betriebtbedirgungen des Getriebes.

Allgemein gesagt bewirkt d*e gleichzeitige Bewegung der

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Spindeln 57 und 58 an bestimmte Stellen die Zufuhr von Druckmittel uut?r Druck aus der Leitung 62 zu dor Last— kupplung A (Bremse 14c'¹)» B (Kupplung ISc¹*) oder C (Bremse 20c*¹)· Die Spindeln 59 und 60 sind so ausgebildet und angeordnet, daß sie Druckmittel ays der Leitung 61 der hinteren Kupplung D (Kupplung 26c'¹)» ^ (Bronse SOc"), F (Bremse 32c'') oder G (Bremse J4c") zuführen. Die in den nachfolgend genannten Leitungen herrschend en Drücke Herden im weiteren Verlauf dor Beschreibung wie folgt bezeichnet: Leitung 53 (P₁), I.ei'crng 61 (P₃), Leitung G2 (P₃ und Leitung 68 (P₄).

Nochmals im Hinblick auf das Blockschaltbild in Fig.3 befinden sich die Ventilspindeln im Rückwärtsgang-Betriebszuetand des Getriebes, in dem die hintere Kupplung G den Druck P₂ in der Leitung öl und die Lastkupplung A dem Druck P- in der Leitung 62 ausgesetzt sind. Wenn nan dio mit den Kupplungen B bis F verbundenen 'Jruckmittelkanäle entsprechend verfolgt, stellt man fest, daß diese Kupplungen offen gehalten werden, so daß das Druckmittel aus ihnen in die Leitung 65a abfließt.

Nenngleich der Druck P- dem Wählerventil 55 durch •inen Zweig der Leitung 53 zugeführt wird, sei darauf hingewiesen,da0 der Druck P* wahrend des Rückwärtsganges durch Erweiterungen 58a und 58b der Ventilspindel 58 abge«

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sperrt wird. Somit wird die Leitung 63, die eine "Sicnerheitsrückstelleinrichtung" oder eine erste Signaleinrichtung für weiter unten beschriebene Zwecke darstellt, fiber einen Durchgang 56a in direkter Verbindung mit der Abflußleitung 6Sa gehalten und steht nicht In Verbindung mit der Leitung 53« Während dieses Betriebszustandes (Rückwärtsgang) führt ferner die Leitung 64 den Diuck P- dem Drucksteuerventil 66 (Fig.2) zu, um eine zweite Signaleinrichtung für weiter unten beschriebene Zwecke zu bilden.

Wenn die Spindeln des Ventils 55 aus der oben beschriebenen Rtickwiirtegs^e teilung in die Leerlauf stellung bewegt werden, werden die Spindeln 57 und 58 so angeordnet, daß sie alle Lastkapplungen mit der Abflußleitung G5a verbinden. Die Spindeln 59 und 60 werden gleichzeitig ao angeordnet, daß durch sie der Druck P. der hinteren Kupplung D zugeführt wird. Der Druck P^ wird nun aus der Leitung 53 Über die durch die Spindelerweiterungen 58a und 58b gebildeten Durchgange in die Leitung 65 geleitet, um auf diese Weise dem Drucksteuerventil 6C ein Druckmittelsignal mit hohem Druck zu abermitteln. Dieses "Sicherheitsrückstellsignal* wird den Drucksteuerventil 66 nur in den Leerlauf betriebszustand des Getriebes zugeführt»

Das Blockschaltbild in FIg»3 zeigt ferner die acht Vor-N&rtsgänge des Fahrzeugbetriebes und die Stellungen, die die

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Ventilspindeln dos Wählerventils 55 zur Erzielung dieser BetriebszustSnde einnehmen. Bs sei darauf hingewiesen, daß während jedes Vorwärtsganges eine Lastkupplung und eine hintere Kupplung betätigt werden. Die übrigen Kupplungen Herden in Verbindung «ait der Abfluflleitung 65a gehalten.

Die in dom Wählerventil 55 zusätzlich ausgebildeten Durchgänge zur Erzielung der oben kurz erwähnten gewünschten Wirkungen enthalten als solche keine neuartigen Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung. Daher werden sie hier nicht weiter erörtert.

Drucksteuerventil

Das Drucksteuerventil 66 ist in Fig.4 so gezeigt, als wSre kein Druckmitteldruck in ihm vorhanden, d.h._t die einzelnen Ventilspindeln sind durch dfe ihnen zugeordneten Vorspannfedern in ihre extremen Stellungen gedruckt. Das Drucksteuerventil 66 bildet zwei Modulieranlagen. Die erste Anlage besteht aus einem druckmodulierenden Rückschlagventil 81, einen federbelasteten Absperrventil 83, einem Lastkolben-Rückechlagventil 83 und einem Lastkolben Die zweite Anlage besteht aus einem drucicrtodulierenden Reduzierventil 85, einem federbelasteten Absperrventil 86 und einem Lastkolben 87. Wie weiter unten erläutert, stellt

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Fig, 8 eine abgewandelte Form der ersten Anlage dar und Keiet ferner ein Folgeventil 88 auf.

Die erste Anlage steuert den Druck P. in der Leitung und die zweite Anlage steuert den Druck P- in der Leitung Das Drucksteuerventil 66 enthält ferner ein Sicherheitsventil 89, ein Strb'mungabegrenzungsvcntil 9O_f ein Rückschlagventil für den Einlaß des Drehmomentwendlers, ein Schnierungs-Xückeculagventil 92 und ein Absperrventil 93 fUr die hydrodynamische Bremseinrichtung·

Die Pumpe 50 ist in geeigneter Weise so angeordnet, daß

sie durch die Leitung 63 dem Drucksteuerventil den Druck P₁

J zuführt. Das Druckmittel gelangt durch einen in dem Gehäuse

67 ausgebildeten Durchgang 67a zu dem Strömungsbegrenzungsyentil 9O₁ das in einer Bohrung gleitbar angeordnet ist und durch eine Feder 90a nach rechts gedrückt wird. Das Ventil 90 weist eine Öffnung 90b und Drosselschlitze 90c auf, die so angeordnet sind, daß Druckmittel wahlweise in den Durchgang 67b, an demRUckschlagventil 91 vorbei und in die Leitung

68 gdeitet wird, die zu dem Binlaß des Drehmomentwandlers 10* ' führt.

Das Rückschlagventil 91 ist in einer Bohrung gleitend angeordnet und übt eine Bemessungsfunktion aus, durch die überschüssiger Druckmitteldruck automatisch an einer Meß« kante 91a vorbei über die Leitung 69 der Schmieranlage des

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Getriebes zugeführt wird. Ic anderen Worten hält dieses Ventil den Druck P₄ indirektem Verhältnie zu dem Druck P-, wenn der Hydraulikkreis ia Stromabrichtung von der Leitung 68 auf einem genügend .hohen Druckniveau gehalten wird. Dieses Druckverhältnis wird im wesentlichen konstant gehalten, da der Druck F₃ auf einen Einsatz 91b tind die Ventilspindel Ober Öffnungen 91c einwirkt;, wilhrenö der Druck P. eine Gegenkraft auf das andere Eude Jcr Ventilspindel über einen Durchgang 91d ausübt. Auf diese Weise kann eine geringfügig höhere Höchstdruckeinstellung bei iem Wandlerantrieb aufrechterhalten werden, als beim mecheniechen. Antrieb.

Nochmals zurückkottn;-*;id auf die Beschreibung des Strömungsbegrenzungsventils 90 ist eine Strömungsdrossel 54 in einer Zweigleitung 53 angeordnet, urr. dlß Zufuhr einer Hochstraenge von beispielsweise 55,78 Litern pro Minute in eine Kammer 67c zu gestsfcten. Der Druck des Druckmittels in dieser Kammer 67c wird durch die Öffnung 90b des Ventile 90 geschickt, um das Ventil 90 zusanraea reit der Feder 90a nach rechts zu drücken. Bs ist ersichtlich, daß der Brück F^ auf das rechte Ende des Ventils ein Gegenkraft ausübt. Ein Druckunterschied von beispielsweise 1,75 fcg/cn kann zwischen «Jem Druck P- und dem Druck in der Kammer 67c aufrechterhalten werden, tiia eine bestimmte üöchstströmungsmenge in die Kammer 67c vorzusehen tind das Ventil so anzuordnen, daß der Uber-

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echüesige Druckmittelstrom durch die Droeselachlitze 90c zu dem Einlaß des Drehmomentwandlers abgeleitet wird·

Die Kammer 67c 1st ferner so angeordnet, daß sie dem druckmodullerenden Rückschlagventil 81 Druckmittel zuführt. Das Rückschlagventil 81 ist durch eine Feder 81a nach linke vorgespannt. Das entgegengesetzte Ende der Feder 81a liegt •a dem La at !co Ib en 84 an. Der Lastkolben weist mehrere radial angeordnete Mündungsöffnungon 84a auf, die so angeordnet sind, daß sie die Kantner 67c für weiter unten beschriebene Zwecke mit einer in dem Ventil auegebildeten Kammer vorbinden.

Das Rückschlagventil 81 weist einen Durchgang 81b auf, der so angeordnet ist, daß er dem linken Ende des Ventile Druckmittel zuführt, um es nach rechts gegenΛο Feder 81a zu drücken· Somit kann das Rückschlagventil 81 während bestimmter Phasen des Getriebebetriebes automatisch so angeordnet werden, daß ee gestattet, daß das Druckmittel in der Kammer 67c en einer Drossel-oder Meßkante 81c des Ventils 81 vorbei in den Durchgang 67b und zu dem Bin laß 68 des Drehmomentwandlers geschickt wird.

Das Sicherheitsventil wird durch eine Feder 89a nach links gedrückt, !lockmittel unter Druck kann über einen in der Mitte angeordneten Durchgang 89b, öffnungen 89c und eis federnd vorgespanntes Tellerventil 89d mit durch dieses

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hindurchgehender Mündungsöffnung dem linken Ende dee Ventile zugeführt werden. Ee ist ersichtlich, daß erhöhter Druckmitteldruck in dem Durchgang 89b bestrebt ist,das Ventil nach rechte gegen die dieser Bewegung Widerstand entgegensetzenden Kraft der Druckfeder 89a zu bewegen· Wie es weiter unten ausführlicher beschrieben wird, kann ein Sicherheita-Rückstell- oder Drucksignal aus der Leitung 63 einer ringförmigen Kammer 67e zugeführt werdet) wenn das Wählerventil 55 eich in der Leerlaufetellung des Getriebes befindet.

Das Druckmittel unter Druck in der Kammer 67c kann dann wahlweise einer Kammer 67f zugeführt werden, die so angeordnet ist, daß sie das druckmodulierende Reduzierventil 85 umgibt. Das Reduzierventil 85 weist einen in der Mitte angeordneten Durchgang 85b auf, der so angeordnet ist, daß er Durckmittel ei as» am linken Ende des Ventils ausgebildeten Kammer zuführt. Das Ventil ist in geeigneter Weise so ausgebildet, daß es eine Drosselkante 65c bildet, durch die Druck aus der Kammer 67f der Leitung 62 übermittelt wird. Eine Feder 85d ist εο angeordnet, daß sie das Reduzierventil nach links und den Laetkolben 87 nach rechts drückt.

Der Lastkolben 87 weist eine an seinem rechten Ende ausgebildete Kammer auf, die mit radial angeordneten Hündungsöffnungen 87a in Verbindung steht, die in Verbindung mit einem

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Durchgang 67g dargestellt sind. In dem Durchgang 67g ist •ine Drosselöffnung 67h ausgebildet, die in Verbindung mit dem Reduzierventil 85 und dem Absperrventil 86 steht. Das Absperrventil 86 ist in einer Bohrung gleitend angeordnet und weist Mehrere radial angeordnete Öffnungen 86 a sowie •ine Feder 86b auf, die das Ventil nach rechts duckt. Die öffnungen können so angeordnet sein, daß sie ebenso wie die Öffnungen 82a eines zweiten Absperrventils 82 während •Ines Schaltvorganges mit der AbfluOleitung 65b verbunden sind.

Das zweite Absperrventil 82 weist mehrere radial angeordnete Öffnungen 82a auf, die so angeordnet sind, daß sie mit der die Feder 82b enthaltenden Kammer in Verbindung stehen. Die Kammer kann auch so angeordnet sein, daß sie Über einen Durchgang 67j mit dem Sicherheitsventil 89 in Verbindung steht, Der Durchgang 67j steht ferner in Verbindung mit Durchgängen 67k und 67m, In denen Drosselöffnungen 67n bzw. 67o ausgebildet sind. Die Durchg&nge 67k und 67m sind so angeordnet, daß sie in Verbindung mit einem Lastkolben-Rgck-•chlagventil 83 stehen, in dessen rechtem Ende ein Einsatzstück 83a gleitend angeordnet ist und an dessen anderem Ende eine Feder 83b so angeordnet ist, daß sie das Ventil nach rechts drückt. Eine Öffnung 63c istfso angeordnet, daß •ie die Druckmittelverbindung zwischen den Durchgängen 67k und 67m und der das Einsatzstück 83a enthältenden Kammer

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herstellt. An dem Umfang des Rückschlagventils sind Meßschlitze 83d auegebildet, die dazu dienen, Druckmittel wahlweise der Abflußleitung 65b zuzuführen.

Der Zweck des Rückschlagventils 83 besteht darin, für die Kupplungen bei Wandlerantrieb höhere Höchstdruck«- einstellungen zu liefern, als beim mechanischen Antrieb. Bei dem Wandlerbetrieb wird die Leitung 64 unter Druck gesetzt und das Ventil 83 wird in der dargestellten Stellung gehalten, um dem Kolben 84 Druckmittel über die Leitungen 67k und 67m zuzuleiten. Dadurch kann sich der Laetkolben über seine volle Bewegungsbahn nach links bewegen, was zu einem Betrieb unter hohem Höchstdruck führt (Fig.9-Stellung Ho.1).

Bei mechanischem Antrieb wird jedoch die Leitung 64 geöffnet und das darin befindliche Druckmittel kann abfließen. Dabei wird das Ventil 83 durch den auf das Einsatzstück 83a ausgöbten Druck nach links gedrückt, um eine Verbindung zwischen denSchlitzen 83d und der Abflußleitung 65b herzustellen« Dadurch wird ein geringeres Druckniveau in dem Durchgang 67d aufrechterhalten und der Lastkolben 84 bewegt eich um einen geringeren bestimmten Betrag, en geringere Höchstdrücke für die Kupplungen zu liefern (Fig.9- Stellungen N. und 3). Es sei darauf hingewiesen,

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daß das Maß des Druckanstieges der Drücke ¹P₀ und P- sow&l beim Wandlerantrieb ale auch beim mechanischen Antrieb das gleiche lot.

Fig. 8 zeigt die oben erwähnte abgewandelte erste Moduliereinrichtung, die zusätzlich ein Folgeventil 88 aufweist, das in der dargestellten Weise so angeordnet ist, daß es beim mechanischen Antrieb ein zweifaches Druckanstiegsmaß (P.) hervorruft* Dieses Ventil weist für weiter unten zu beschreibende Zwecke eine Feder 88b, die das Ventil nach links drückt, sowie ein Einsatzstück 88a auf, das gleitend Kn dem anderen Ende des Ventils angeordnet ist. Radiale öffnungen 88c sind so angeordnet, daß sie die Druckmittelverbindung zwischen dem Durchgang 67m und der das Einsatzstück enthaltenden Kammer bilden.

Ee eel darauf hingewiesen, daß die Leitung 64 in direkter Verbindung mit dent linken Ende des Folgeventils 88 gehalten wird und in der Lag» ist, den Druckmitteldruck darauf zu übertragen, um das Ventil vollständig nach rechts zu bewegen· Dadurch werden die aufeinander folgenden Mündungsöffnungen vermieden, und es wird ermöglicht, daß das Druckmittel in den Leitungen 67k* und 67m* zu dem Lastkolben 84 gelangt und bei dem Wandlerantrieb ein einziges hohes Druckanstiegs— naß bewirkt (Fig.lO-Stellung Ko.1). Wie bereite zuvor be-

.lld»,

schrieben, verhindert der Druck in der Leitung 64 ferner

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« 23 -

die Bewegung des Bückschlagventils 83·, um zu gestatten_t daß der Druck P₂ auf einenHöchstwert ansteigt.

Daraus ergibt sich, daß höhere Höchstdruckwerte und eine gleichmäßige hohe Druckanstiegsgeschwirriigkeit für den Druck Pg erzielt werden. Bei dem mechanischen Antrieb werden das linke Ende des Ventils 88 und die Leitung 64 geöffnet, um das darin enthaltene Druckmittel abfließen zu lassen, und das Ventil 88 sperrt den Drucknittelstrom in dem Durchgang 67m' ab. Daher wird die anfängliche Druckanstiegsgeechwindigkeit nur durch den Druckmittelstrom durch die Mündungsöffnung 67n' bestimmt. Wenn der Druck P_ einen bestimmten Wert erreicht, beispielsweise 9,8 kg/cm , wird das Ventil 88 nach rechts bewegt, um den zusatzlichen Druckmittelst rom durch die MUndungsöffnung 67o' zu leiten, um dadurch die Druckanstiegsgeschwindigkeit zu erhöhen.

Be sei darauf hingewiesen, daß Teile, die identisch mit den in Fig.4 gezeigten Teilen sind, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Die gegenüber der Fig.4 geringfügig abgewandelten Teile sind mit einem entsprechenden Bezugszeichen mit einem Strich versehen. Beispielsweise ist das Lastkolben-Rück- «chlagventil 83* in Fig.8 wieder zwischen den Lastkolben 84 und 87 angeordnet. Die Funktionen dieser Teile sind im wesentlichen identisch.

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Das Drucksteuerventil 66 Heist ferner ein Schmicrungs-Rückschlagventil 92 auf, das so angeordnet ist, daß es durch eine Feder 92a nach links vorgespannt wird. Dieses Ventil wird dazu verwendet, den Schmierdruck in der Leitung 71 auf

beispieleweise 1,75 kg/cm zu begrenzen· Eine Meßkante 92b ist so angeordnet, daß darUberhinauegehender Druckmittel» druck in eine Abflußleitung 65c geleitet wird. Bine an dem linken Ende des Ventils ausgebildete Kammer steht in Verbindung mit einem Durchgang 92c, der seinerseits in Verbindung mit der Leitung 69 steht.

Das Steuerventil 74 für die hydrodynamische Bremsein· richtung ist so angeordnet, daß es von dem Absperrventil für die Bremseinrichtung automatisch gesteuert wird, Das Ventil 93 weist eine Feder 93a auf, die das Ventil nach links drückt, sowie ein in einer Kammer an dem anderen Ende dee Ventils angeordnetes Einsatzstück 93b· Diese Kammer ist durch eine Öffnung 93c mit dem Druck P. verbunden. Wenn das Ventil die dargestellte Stellung einnimmt, wird die Druckluft in der Leitung 70 Ober einen Durchgang 67p an die Außenluft abgelassen.

Steueranlage für die Bremseinrichtung

Unter nunmehriger besonderer Bezugnahme auf die Figuren 9 sowie 5 bis 7 ist das Steuerventil 74 für die Bremsein-

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richtung so angeordnet, daß es wahlweise durch einen Handgriff 80a eines Luftsteuerventils 80 betätigt wird. Das Ventil 74 weist eine Ventilspindel 94 auf, die gleitend in einem Gehäuse 95 angeordnet ist. Das Luftstcucrvcntil iet für die Steuerung des Luftdruckes in einer Kammer 95a am linken Ende der Ventilspindel und an dem Absperrventil 93 des Drucksteuerventils G6 über eine Leitung 70 vorgesehen. In der Leitung 70 ist eine für weiter unten beschriebene Zwecke vorgesehene Drosselstelle 70a ausgebildet.

Die Leitung 73 (Fig.2) steht in Verbindung mit der Kammer des Drehmomentwandlers 10", um wahlweise Druckmittel durch das Steuerventil 74, die Leitung 75 und in die hydrodynamische Bremseinrichtung 17' zu schicken. Das Druckmittel aus der Bremseinrichtung 17· wird durch eine Leitung 76 zu dem Steuerventil zurückgeleitet. Die Leitung 76 kann so angeordnet sein, daß sie in Verbindung mit einer Abschlußleitung 75d oder eiaer Auslaßleitung 77 steht.

Die Leitung 77 ist so angeordnet, daß sie einem Wärmeaustauscher 79 Druckmittel zuführt, der seinerseits das gekühlte Druckmittel über eine Leitung 78 zurück zu dem Steuerventil der Bremseinrichtung leitet. Je nach der Stellung der Ventilspindel 94 wird das Druckmittel in der Leitung 78 in die zu dem Rückschlagventil 92 des Druck-

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steuerventile 66 führende Leitung 71 und/oder die zur Bremseinrichtung 17* fahrende Leitung 75 geschickt.

Die Ventilspindel 94 weist Spindelerweiterungen 94a bis 94d auf, die dazu dienen, je nach der Stellung der Spindel wahlweise Druckmittel vorbeizulassen. An der Spindelerweiterung 94b sind Drossclschlitze vorgesehen, um die Stabilität des Ventils zu erhöhen, und art den rechten Ende? der Spindel sind Schlitze 94e ausgebildet, die dazu dienen. Druckmittel aus der Leitung 76 in die Abflußleitung 75d abzulassen, wenn die hydrodynamische Bremseinrichtung außer Betrieb gesetzt ist (Fig.5). Bin Einsatzstück 94f ist gleitend in der Spindel eingesetzt und liegt an dem Ventilgehäuse unter der Vorspannwirkung von Druckfedern 94g und 94i an. Die beiden Federn sind an beiden Seiten eines An-•chlagteiles 94h so angeordnet, daß eine doppelte Federwirkung erzeugt wird. Löcher 94j und 94k sind in der Spindel angeordnet, um den Einlaß 75 der Bremseinrichtung bzw. den Auslaß 76 der Bremseinrichtung mit der Feuerkammer zu verbinden. Bin federbelastetes Tellerventil 96 1st so angeordnet, daß •β für weiter unten erläuterte Zwecke mit einem verengten Durchgang 95b zusammenwirkt.

Betrieb des Getriebes

Um ein volles Verständnis der hauptsächlichen Betriebsfunktionen und der dabei auftretenden Merkmale zu vermitteln,

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eel zunächst angenommen, daß das Getriebe sich in 6en Betriebszustand des Rückwärtsganges und dann in dem Betriebssustand des Leerlaufs befindet. Danach wird angenommen, «laß das Wählerventil 55 (Fig.3) von der Leerlaufstellung (N) in den ersten Gang geschaltet wird, in dem der Drehmomentwandler JLO¹¹ verwendet wird (Stellung Ko. 1) , und sodann in die erste mechanische Antriebsstellung (Stellung No.7).

Wührend der gesamten nachfolgenden Beschreibung wird Bezug auf Fig.9 genommen, in der die Druckkurven der Drücke Ϊ· , i*„ und P₄ Kährend bestinter Schaltvorgünge veranschaulicht sind, wenn das in Fig.4 gezeigte Drucksteuerventil verwendet wird. Hie weiter unten erlHutert wird, veranschaulicht die Fig.10 die entsprechenden Druckverlaufkurven, die bei Verwendung deo abgewandelten Drucksteuerventils nach Fig.8 auftreten.

• Betrlebsstellunp, im RflckwSrtspang

In Fig·3 sind die Spindeln des Mählerventils 55 in der Stellung gezeigt, die sie bei dem Rückwärtsgang-Betriebszustand des Getriebes einnehmen. Während...dieses Betriebsarastandca übermittelt der laufende Motor Druckmittel aus der Pumpe 50 (Fig.2) der Drehmomentwandler-Lastkupplung A und der hinteren Kupplung G. Die anderen Kupplungen sind offen,

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un in zuvor beschriebener Weise auszulaufen«

Die oben erwähnte erste Drucketeuerenlage des Drucketeuerventile 66 moduliert den Druck P- eu der hinteren Kupplung G, während die zweite Anlage den Druck P- zu der Lastkupplung A moduliert. Diese PrUcke werden in wesentlichen ic desselben Weise moduliert, wie es durch den mit ^M erste Stellung¹* bezeichneten Teil der Fig.9 veranschaulicht ist* Weitere ErlSuterungen hierzu folgen weiter unten.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Druck P- dem Wählerventil 55 Über die Leitung 53 zugeführt wird, in dieser jedoch durch die Spindelerweiterungen 58a und 58b der Spindel 58 abgesperrt wird. Ferner befindet eich die Sicher» heitsrückstellsignalleitung 63 in direkter Verbindung mit der Abflußleiter 65a über einen Zwischenkanal 56a»

Die Leitung 62 wird in Verbindung mit der zu der Laetkupplung A führenden Leitung 54 gehalten, so daß bei Aufnahme des Druckes P, durch die Kupplung A dieser Druck auch dem Drucksteuerventil 66 zugeleitet wird, wie in Fig.4 veranschaulicht. Dieses Rückkopplungssignal bewirkt, daß das Folgeventil 83 während einer Wandlerantriebuisschaltung dea Getriebes nach rechte gedrückt wird, wie zuvor erwähnt.

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Leerlaufstellunn

Uenn die Spindeln dee Wählerventils 5 5 in die Leerlaufstellung bewegt werden (N), verhindern die Spindeln 57 und 58, daß der Druck P- irgendeiner Lastkupplung zugefUhrt wird. Die Laetkupplungen werden in Vertindung mit der Abflußleitung 65b gehalten. Die Spindeln 59 und 60 gestatten die Zufuhr von Druck P- zu der hinteren Kupplung D. Dieser Druckmitteldruck zu der hinteren Kupplung D wird durch die Oben beschriebene erste druckmodulieronde Anlage in einer Weiee moduliert, wie ee nachstehend erläutert wird. Kurz gesagt veranschaulicht der mit "LeerlaufStellung" bezeichnete Teil der Fig.9 den Druckanstieg der Drücke P^, P₃ und P₄.

Bs sei abgenommen, daß der Motor angelassen worden ist und ein voller Druckmittelstrom aus der Purape 50 sofort die verschiedenen Durchgange und Kanäle anfüllt, d.h., daß ke±s Zeit for das "Anfüllen" benötigt wird. Wie man sieht, steigt der Druck in der Anlage auf etwa 3,1 kg/cn . Die Drücke P„ und P- steigen mit im wesentlichen dergleichen Geschwindigkeit an, bis ein Druck von 4,9 kg/cm erreicht ist. An dieser Stelle steigt der Druck P langsamer an als

S P_a» Wie in Fig.9 veranschauli&t, bleiben P_ und P- dann

auf einem nöchstwert von 17,5 kg/cm , wenn das Rückschlagventil 85 nach links bewegt wird, um Druckmittel aus der Kammer 67d in die Abflußleitung 65b abzulassen. Diese Funktion

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ist in% Ii cn gemacht, weil die Leitung 64 in dem Leerlaufzustand dee Getriebes abgelassen ist.

Gleichzeitig steigt der zu dem Drehmomentwandler

führende Druck P- unmittelbar auf einen ersten Höchstwert

von etwa 1,75 kg/cm . Dieser Druck wird aufrechterhalten, bis das Wandler-Rückschlagventil 91 seine oben beschriebene proportionierende Funktion auszuüben beginnt. Der Wandlereinlaßdruck ist auf einen zweiten Höchstwert von etwa 9,8 kg/er», begrenzt, wobei angenommen worden ist, daß das Fahrzeug mit "kaltem"Öl darin angelassen worden ist und daß die Begrenzungen des Hydraulikkreisee hoch sind. Wie in Fig. 3 ersichtlich, sind die Erweiterungen 58a und 58b der Ventilspindel 58 so ange- , ordnet, daß der Druck P- in die Leitung 63 geschickt wird, na 2a gestatten, daß ein verhältnismäßig hohes Drucksignal «rührend der Leerlaufstellung dem Drucksteuerventil 6G übermittelt wird. Diese "Sicherheitsrückatell··-Einrichtung bewirkt die Zufuhr von Druckmittel zu dem Drucksteuerventil 66 Über \ die Leitung 63 nur in diesem Leerlaufzustand des Getriebes. NShread aller anderen Betriebszusfhde deo Getriebes befindet •ich die Leitung 63 in Verbindung mit der Ablaßleitung 65b.

Die Tatsache, daß sich das Sicherheitsventil in der dargestellten Stellung befindet, gewahrleistet, daß sich das Fahrzeug nicht bewegt, d.h., die Kupplungen bleiben ausgerückt, wenn der Motor in einem anderen Gaag als dem

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Leerlauf angelassen wird. Beispielsweise würde eine längers Zeit der Druckverringerung in der Kammer 67c, beispielsweise bei nichtlaufendem Motor, gestatten, daß das Vertil 89 durch die Feder 89a nach links bewegt wird, um die Lastkupplungen und hinteren Kupplungen aus dem Hydraulikkreis auszuschließen. Mit anderen Worten kann von der Kammer 67c kein Druckmittel in die Kammer 67f und von dort zu den Kupplungen geschickt werden, da dies durch die Spinddarweiterung 89e verhindert wird.

Wenn das Fahrzeug in Leerlaufstellung (N) angelassen

wird, steigt der durch das Rückschlagventil 81 gesteuerte

2 Druck (Druck P-) auf etwa 17,5 kg/cm an, und die hintere Kupplung D wird eingerückt, was dazu führt, daß dem Motor gewisse hydraulische und Übertragungslasten auferlegt werden. Diese Lasten können dadurch verringert werden, daß das Fahrzeug mit eingeschaltetem Gang angelassen wird, weil das Sicherheitsventil 89 die dargestellte Stellung einnimmt, um alle Kupplungen auszurücken, und weil das Rückschlagventil 81 βeine ursprüngliche Einstdlung auf niedrigen Druck beibehält. Dieses Merkmal let beim Anlassendes Fahrzeuges bei kalten Außentempenturen wichtig, da die dadurch bedingten Verluste an Motorkraft so gering wie möglich gehalten werden.

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HShrend der Leerlaufeteilung wird jedoch der Druck P, von einer Zweigleitung 53 über die Leitung 63 dem WShlerventil 55 und in die das Sicherheitsventil 89 umgebende Kammer 67e geschickt. Dieser Druck gelangt dann durch den Mittelkanal 89b und an dem Tellerventil 89d vorbei, um •ine Bewegung des Ventils nach rechts gegen Ae Kraft der Feder 89a zu bewirken. Die Bewegung des Ventils hält solange an, bis 89c in Verbindung mit der Kammer 67c gebracht wird. Der Druck in der Kammer 67c ist nunmehr im wesentlichen gleich P₂ und "Übernimmt es" daher, die Bewegung der Ventilspindel 89 in ihre äußerste rechte Stellung fortzusetzen.

Bs ist wünschenswert, daß dieser zweite Druck herrscht, um das Sicherheitsventil 69 in seiner rechten Stellung zu halten, da der Druck P₁ in der Kammer 67e in anderen Stellungen des Getriebes nicht zur Verfugung steht. Die Kammern 67c, 67f und 67j^ die in direkter Verbindung gehalten dnd, bleiben dies auch weiterhin trotz fortgesetzter Umschaltung desGetriebee. Während der Druckmitteldruck in der Kammer 67c wfihrend eines Schftltvorgangea augenblicklich absinken kann, ist das Tellerventil 89d in geeigneter Weise so dimensioniert, daß es den Druckmittelstrom aus seiner Kammer begrenzt, um dadurch die Rückstellung der Sicherheitsventilepinsel zu verzögern.

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Umschaltung vom Leerlauf in die erste Stellung

Bs sei angenommen, daß das Wählerventil 55 von der zuvor beschriebenen Leerlaufstellung in die erste Vorwärtsgangstellung bewegt wird. Es ist ersichtlich, daß in dem mit "erste Stellung" bezeichneten Teil der Fig.9 die drei Drücke unmittelbar abfallen, utn die Füllung der Kupplungen zu beginnen. In dieser Getriebestellung sind die Lastkupplung A und die hintere Kupplung F eingerückt. Wenn man annimmt, daß beide Kupplungen im wesentlichen gleichzeitig angefüllt werden, liegt eine itn wesentlichen waagerechte Druckverlaufkurve für die Kupplungsfülung bei etwa

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1*75 kg/cm vor. Die hintere Kupplung beendet ihre Füllzeit und der Druck steigt unmittelbar auf den Anfangseinstellwert von 3,1 kg/cm an.

Bei diesem Wandlerantriebsgang gestattet es ein Signal von der Lastkupplung A den beiden Drücken, höhere Höchstwerte zu erreichen als wahrend der "Leerlaufotellung", was auf der zuvor beschriebenen Anordnung der Leitung 64 beruht, die zur Brfüllung dieser Funktion mit deraVentil 83 in Verbindung steht. Hinsichtlich der Funktion des Wandlercinlaß-Rückschlagventils 91 wShrend dieses Zeitratces sei angenommen, daß das Öl auf eine Temperatur erwärmt ist, bei der ein hoher Rückstau ausgeschaltet ist, ura dadurch den Anstieg des Wandlereinlaßdruckes bei otwa 4,2 kg/cn anzuhalten. Es ist ersichtlich, daß die

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Dtfbke P₃ und P₃ bis etwa 4,2 kg/cm gleichbleiben. Im weiteren Verlauf nach rechte in Fig.9 wirkt der Druck P- an der Last-

kupplung A auf das linke Ende des Ventils 83 (Fig.4) über die Leitung 64 und bewirkt zusammen mit der Feder 83b, daO das Ventil 83 in der rechten Stellung gehalten wird. Da© oben beschriebene erste Druckmoduliereystem setzt die Steuerung des Druckanstiegs des Druckes P- fort, und zwar vorwiegend aufgrund der durch den Lastkolben 84 auf das Ventil 81 ausgeübten Modulierfunktionen. Der Druck P_ steigt linear unter Steuerung der Mündung3Öffnungen 67n und 67o an und erreicht dann einen Höchstwert, der durch die volle Bewegung des Lastkolbens 84 bestimmt wird. In ähnlicher Weise steigt der Druck P- linear unter Steuerung der MUndungstiffnung 67h aa und erreicht einen Höchstwert, der durch die volle Bewegung des Lastkolbens 87 bestimmt wird. Die Lastkolben und 87 werden sodann in ihrer äußersten linken Stellung gehalten, um die Drücke P₃ und P₃ auf Höchstwerten von 28 bzw. 18,9 kg/era zu halten.

Das Rückschlagventil 92 (Fig.4) bewirkt standig die Begrenzung des Schaierdruckes in der Leitung 69 auf einen Höchstwert von beispielsweise 1,75 kg/cm . Drücke Ober diesen

Wert werden an der Meßkante 92b vorbei in die Ablaßleitung 65c la weiter unten beschriebener Weise abgeleitet. Wie oben be-

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schrieben behält der Druck P₄ an dem Handlereinlaß einen demDruck P, proportionalen Höchstwert. Diesee Verhältnis wird durch die in Fig.9 veranschaulichten Druckverlaufkurven in unterbrochenen Linien wiedergegeben. Unter normalen Betriebsbedingungen geststtet der Handler 10" keinen Druckaufbau über 4,2 kg/cm hinaus (Fig.9).

UmschaltunR von der ersten in die dritte Stellung

Fig. 9 zeigt sodann die Druckverlaufkurven, die während einer Umschaltung von der oben beschriebenen "ersten Stellung¹* in die "dritte Stellung" (mechanischer Antrieb) auftreten, bei der die Lastkupplung C und die hintere Kupplung F eingerückt sind. Es ist ersichtlich, daß dieser Teil des Diagramms im wesentlichen dessen ersten Teil entspricht. Es sei wiederum Angenommen, daß beide Kupplungen im wesentlichen gleichzeitig angefüllt werden.

In der Praxis können jedoch geringere Veränderungen der Druckwerte vorgenommen werden. Beispielsweise betragt der Fülldruck bei Füllung einer einzigen Kupplung in einem Schaltvorgang etwa 2JL kg/cm , während der FülldruQk bei Füllung zweier Kupplungen bei einem Schaltvorgang (wie in

2 dem vorliegenden Fall) etwa 1,4 kg/cn beträgt. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die dargestellten Druckverlaufkurven einen etwas glatteren Verlauf haben, als die tatsächlichen.

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Nachdem das Wählerventil 55 betätigt worden ist, um (nit einem Flilldruck von etwa 1,4 kg/cm } die Kupplungen C und F anzufüllen und einzurücken, steigt der Druck in der Kammer 67c des Drucksteuerventils 66 schnell an« Die oben beschriebenen ersten und zweiten Moduliersysteme steuern dann unabhängig voneinander den Anstieg der Drücke P~ und P-.

In dem erstenSystem wird das Kodulierrückschlagventil 81 nach rechts gegen die Kraft der Feder 81a durch die Wirkung des Druckes bewegt, der in die Kammer an dem linken Ende des Rückschlagventils über den Durchgang 81b geleitet wird· Das Absperrventil 82 wird durch die Feder 82b nach rechts gedrückt, und das Druckmittel wird ihm aus dem Durchgang 67j zugeleitet« Die Bewegung dieses Absperrventile nach rechts unterbricht die Verbindung zwischen dem Lastkolben 84 und der AbfluOleitung 65b über die verbindenden DnchgSnge. Die Kammern 67c und 67f, die Durchgänge 67j und die Auslaßleitcng 61 werden danach auf im wesentlichen gleichen Druck P« gehalten.

Dieser Druck 1st zun&chst nicht ausreichend, um das modulierende Reduzierventil 85 des zweiten Systems gegen die Kraft seiner Vorspannfeder 85d zu bewegen, bewirkt jedoch, daß das Absperrventil 86 nach rechts bewegt wird, um an dem ILm zugeordneten Anschlag in Anlage zu gelangen.

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Wenn das Absperrventil 86 nach rechts bewegt wird, wird der Lastkolben 87 von seiner Verbindung mit der Abflußleitung 6Sb getrennt. An dieser Stelle sind die Drücke in denLeitungen 6* (**«») ^{und G2} (^3) ^im wesentlichen auf dem gleichen Wert bis zu einem Druck von 4,2 kg/cm (Fig.9). Der Druck P- wird fener dem Handlereinlaß-Rückschlagventil 91 übermittelt, um diesen die Ausübung seiner proportionierenden Funktion zu gestatten, wodurch ein Höchstdruck P₄ dem Druck P- direkt proportional gehalten wird. Dieses Druckverhültnis wird in oben beschriebener Weise im wesentlichen konstantgehalten.

Das oben erwähnte erste Moduliersystera eetzt die Druckmodulierung in der hinteren Kupplung F fort. Der Drück P« in den Durchgängen 67k und 67m gelangt zu der Kammer hinter den Lastkolben 34 Über das Rückschlagventil 83 und die öffnungen 84a. Wenn der Druck in dieser Kammer ansteigt, bewegt sich der Lastkolben nach links und drückt die Feder 81a zusammen, was die Steuerung der Größe des an der Spindelerweiterung 81c dee Druckmodulier-BückschlagventiIs 81 gebildeten Meßspaltes bewirkt. Diese Druckmittelbeschränkung bewirkt sodann den Anstieg des Druckes P. in der Kammer 67c.

Zur gleichen Zeit reagiert das zweite Druckmoduliersystem, wenn die ursprüngliche Vorspannkraft der Feder 85d durch der Druck Pa überwunden wird, der dem linken Ende des Modulier-Reduzierventils 85 über den Durchgang 85b zugeführt wird.

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Die Bewegung dee Ventils 85 nach rechts bewirkt einen beschränkten Druckmittelstrom an der Meßkante 85c zu der Lastkupplungsleitung 63 (P*) · ^Vor dieser Bewegung waren die Drucke P₃ und P₃ , die der hinteren Kupplung F bzw. der Lastkupplung C zugeführt wurden, gleich, und stiegen infolge der gesteuerten Wirkung ^an den Mündungsöffnungen 67n und 67o in gleichem Maße an. Nach Erreichung des Druckes

von 4,2 kg/cm werden die Drücke in den beiden Kupplungen unabhängig voneinander moduliert, wie in Fig.9 veranschaulicht

Der Druckanstiegszyklas des eretcn üoduliersystcns wird fortgesetzt, wenn der Lastkolben 84 sich nach links bewegt. Der Druck in dem Durchgang 67j ist jedoch auf einen Hort angestiegen, durch den die ursprüngliche Vorspannkraft der Peder 83b des Rückschlagventils 83 Überwunden worden 1st. Da β Rückschlagventil 83 bewegt sich sodann nach links infolge der Einwirkung des Druckes P„ durch die Durchgange 67n und 67k und die Öffnsagen 83c auf sein rechtes Ende, Uta dadurch die Höchstkupplungsdrucke auf einem Wert zu halten, der niedriger liegt, ale die Höchstkupplungsdrücke bei dem oben beschriebenen Wandlerantrieb.

Die zweite Moduliereinrichtung hat ferner den Druckanstieg des Druckes P- zu den Lastkupplungon gesteuert, jedoch mit feiner durch die Größe der KündungsSffnung 67h bestimmten geringeren Geschwindigkeit. Wenn der Druck in

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Stromabrichtung von der M^ndungsöffnung 67h über die Öffnungen 87a der Kammer hinter dem Lastkolben 87 zugeführt wird, ist der Punkt erreicht, an dem dor Lastkolben nach links bewegt wird« Dieses Maß dos Druckanstiegs für daG zweite Kodttliereystem hSlt an, bis der Druck P_ die Höhe des Druckes P«, nämlich 17,5 kg/cm , erreicht. An diesem Punkt drückt die Feder 85d das Ventil 85 nach links ssen seinen ihm zugeordneten Anschlag, und dio Umschaltung in dio dritte Stellung ist damit beendet.

Abgewandelte Steueranlage

In Fig. 10 sind Druckverlaufkurven gezeigt, dio denen in Fig.9 offenbarten ähnlich sind, bei denen jedoch die erste Modulieranlage die abgewandelte Form des Drucksteuerventils 66 verwendet, wie sie in Fig.8 veranschaulicht ist. Der hauptsächliche funktionclle Unterschied zwischen den beiden Steuerventilanordnungen besteht darin, daß das in Fig.8 dargestellte Steuerventil es gestattet_t daß der Druck P₂ der hinteren Xupplung anfänglich langsam ansteigt (Fig.10) unu dann bei einem bestimmten Druck zu einer höheren An— etiegsgeschwindigkeit wechsel:, wenn sich das Getriebe in mechanischem Antrieb befindet.

Im wesentlichen h81t das in Fig.4 gezeigte Steuersystem Rückschlagventil 83 bei dem Wandlerontrieb in gesperrter

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Stellung nach rechts. Die MUndungsuffnungen 67n und 67 ο sind eo angeordnet, daß sie ständig parallel zueinander die Druckmittelzufuhr zu dem Lastkolben 84 des ersten Systems bewirken, un den Druck V~ zu steuern. ^Diese Anordnung ist nicht so kompliziert wie die in Fig.8 gezeigte. Bs sei jedoch darauf hingewiesen, daß die in Fig.8 gezeigte Anordnung einen etwas höheren Grad an Nachgiebigkeit während des Ge-" triebebetrieboR gestattet, als die in Fig.4 gezeigte Anordnung.

Die abgewandelte Steueranlage gemäß Fig.8 schafft einen glatteren mechanischen Antrieboverlauf als die entsprechende Anordnung gemäß Fig.4, weil dlo hinteren Kupplungen zunächst langsam eingerückt werden können, wodurch die für die Überwindung der Tr&gheit in Anspruch genommene Zeit verlängert wird. Der Wechsel zu einem schnelleren Druckanstieg in den hinteren Kupplungen naeb der anfänglichen langsamen Druck-•netiegsgeschwindigkeit gewährleistet, daß dor gesamte Moduli, «runge zyklus für den Druck P« kurz 1st und daß die Lastkupplungen als letzte eingerückt werden.

Die Druckanstiegsgeschwindigkeit des zweiten ModuliersystM»s (P₃) wird durch das abgewandelte erste System nicht beeinflußt, da der Lastkolbon 87 nach links weiter bewegt wird, um das Ventil 85 unabhängig davon zu modulieren.

Hit anderen Worten sind di> Druckverlaufkurven für den Druck P- in den Figuren 9 und 10 im wesentlichen identisch.

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Betrieb der hydrodynamischen Bremseinrichtung.

In Fig. 5 ist das Steuerventil 7k für die Bremseinrichtung in derjenigen Stellung veranschaulicht, die es einnimmt, wenn die hydrodynamische Bremseinrichtung 17' (Fig. 2) sich außer Betrieb befindet. Während dieses Betriebszustandes des Getriebes gelangt Druckmittel aus dem Drehmomentwandler iO^f' durch die Leitung 73 zu dem Steuerventil 7k für die Bremseinrichtung, woraufhin das Druckmittel zwischen den Spindelerwei.terungen 9ko und 9kä zu der Leitung 77 gelangt, die zu dem Wärmeaustauscher 79 führt, das durch den Wärmeaustauscher hindurchgehende Druckmittel kehrt über die Leitung 78 zu deu Ventil zurück und wird sodann zwischen den Spindelerveiterungen 94a und 9k\) einer Auslassleitung 71 zugeleitet.

Der Wärmeaustauscher 79 kann von bekannter Art sein, bei der Wasser beispielsweise aus dem Kühler des Motors für Kühlzwecke verwendet wird. Ein zweiter Wärmeaustauscher wia z.B. ein Luft-Öl-KUhler, der die von dem Motorgsbläse geförderte Luft für Kühlzwecke verwendet, kann in dor Leitung fUr veiter unten erläuterte Zwecke angeordnet sein. Während dieses nichtbronsenden Betriebszustandes wird die Spindel 9k In ihre an weitesten links befindliche Stellung durch die Federn 94g und 94i gedrückt, um die Auslassleitung 76 der Bremseinrichtung mit der Abflußleitung 65d über Schlitze 9ke zu verbinden.

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Das Tellerventil 96 virkt mit der Drosselöffnung in den Durchgang 95b zusammen, um eine doppelte Punktion auszuüben. Erstens wird das von den Drehmomentwandler-Auslaß 73 kommende Druckmittel in den Durchsang 95b geschickt, um bei einem bestimmten Druck des Druckmittels den Teller des Ventils 96 aus seinem Sitz zu bewegen. Damit kann Druckmittel in die Leitung 75 zum Zwecke der Schmierung der Bremseinrichtung Strumen. Dieser verhältnismäßig geringe Druckmittelstrom kann beispielsweise 3,78 i pro Minute betragen.

Zweitens sei im Zusammgenhang mit Fig.5 darauf hingewiesen, daD der Auslaß 76 der Bremseinrichtung in direkter Verbindung Bit der Abflußleitung 65d gehalten wird. Da bei der praktischen Anwendung der Wärmeaustauscher 79 über der Bremseinrichtung 17' angeordnet ist (Fig.2) wäre das Druckmittel normalerweise bestrebt, aus dem Wärmeaustauscher nach unten abzufließen und die Bremseinrichtung Über die Leitung 77 und den Durchgang 95b zu füllen, wenn das Tellerventil 96 nicht verwendet würde, uv dies zu verhindern.

Beispielsweise kann das Tellerventil so eingestellt sein, daß es die Leitungen 73 und 75 über den Durchgang 95b bei •inen Druck von 1,4 kg/oπ verbindet.Während des Winters oder bei sonstigen außerordentlich kalten Betriebsbedingungen würde eine mit kaltem öl angefüllte Bremseinrichtung wahrscheinlich beim Anlassen des Fahrzeugmotors zu viel Kraft absorbieren. Dadurch, daß das Teilerventil 96 vorgesehen ist, wird eine derartige das Anlassen des Motors erschwerende Bedingung er» leichtert.

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Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 6 wird die hydrodynamische Bremseinrichtung durch den Fahrer des Fahrzeugs in Betrieb gesetzt, der den Handgriff 80a des Luftventils 80 wahlweise bewegt, um Druckluft in die Kammer 93a gelangen zu lassen. Die Spindel 9k bewegt sich damit nach rechts gegen die Kraft dor Federn 9^g und 9**i· Der Luftdruck, der von einer geeigneten Quelle, (nicht dargestellt) in dem Fahrzeug hergeleitet wird, wird proportional zu der Bewegung an dera Steuerhebel 80a dem Auslass 70 zugeführt. Wie oben erwähnt sind Einzelheiten einer derartigen Luftsteuerungsventilanlase in de» U.S.Patent 3 057 666 offenbart. Es sei ilarauf hingewiesen, daß die Luftdruckanlage durch eine Gestänge_rFederanordnung ersetzt werden kann, mit der der Fahrer Über eine Feder eine Kraft direkt auf die Ventilspindel 94 ausüben kann, um ein gleiches Ergebnis zu erzielen.

Es sei nun angenommen, daß die Bremseinrichtung 17* Bit Druckmittel aas der Auslassleitung 73 des Drehaomentwandiers gefüllt vird und die Spindel 9^ vollständig nach rechts in die in Fig.6 gezeigte Stellung bewegt wird. Während dieses Betriebs- zustandes wird ein voller Drucknittelstroa von den Drehaonent- wandler zu der Bremseinrichtung von beispielsweise 113,5 I pro Minute aufrechterhalten. Es sei darauf hingewiesen, daß während der FUllzeit die Auslassleitung 71 durch die Spindeierweiterung 94a und die Abflussleitung 65d durch die Spindelerweiterung 9*td Tersohiossen Verden« Damit kann eine zwangsläufige Füllung der Bremseinrichtung erzielt werden und die üblichen Einschränkungen und Komplikationen hinsichtlich der Leitung sind im wesentlichen ausgeschaltet.

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: Unter nunmehriger Bezugnahme auf Fig.7 wird bei Füllung der Bremseinrichtung ein Druckanstieg von dem Einlass der Bremseinrichtung zu dem Auslass der Bremseinrichtung erzeugt, und dadurch wird ein Druckmittelstron von der Leitung 76 durch die öffnung 9*ik in eine Federkaamcr und durch eine öffnung 94j und in die Leitung 75 hervorgerufen. In der Federkamner wird ein Druck erzeugt, der auf das Einsatzstück 94f wirkt, um die Spindel 94 nach links zu drücken. Dieser Druck ist eine Funktion der Drücke in den Leitungen 75 und 7(* und des Durchmesserver—

" hältnisses der öffnungen 94j und 94k,

Venn das Luftventil «30 voll "angestellt wird, nähert sich der Druck in der Leitung 75 bei mit niedriger Drehzahl laufendes Drehmomentswandler 10" dem Druck in der Leitung 7ό. Um unzuträglich hohe Drücke in dem Wandler 10* zu vermelden, betätigen die öffnungen 94j und 94k «las Ventil 94 derart, daß der Druck in der Loitung 76 verringert wird. Dies führt zu einem geringeren Staudruok auf den Drehmomentwandler und erweitert den Bereich der gesteuerten JCraftabsorbierung durch die Bremseinrichtung.

_h Die ausgeglichene Stellung der Spindel 94 während der Tätigkeit der Bremseinrichtung 1st somit eine Funktion des in der Kammer 95a herrschenden Luftdruckes, der duroh die Federn 94g und 9^1 erzeugten Kräfte und des Druckinitteldruckes, der durch die öffnungen 94J und 94k hindurchgelangt. Diese Ausgleichsfunktion hat eine gesteuerte Bemessungswirkung an den Spindelerweiterungen 94a und 94b zu den Leitungen 71 bzw. 75 zum Ergebnis·

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Während schwerer Bremsbetriebszustünde (Fig.7) wirkt die Bremseinrichtung als eine Pumpe, um beispielsweise 567,8 1 pro Minute in einem geschlossenen Kreis unzuwalzen, der aus der Auslassleitung 76, der zwischen den Spindelerweiterungen 9ha und 9*td gebildeten ringförmigen Kammer, der Leitung 77, den Wärmeaustauscher 79, der Leitung 78,der zwischen den Spindelerweiterungen 94a und 94b gebildeten ringförmigen Kammer und der Einlassleitung 75 besteht. Druckmittel aus dem Drehmomentwandler wird dieser Schleife aus der Leitung 73 zugefUgt, und das überschüssige Druckmittel wird von der Schleife in die Leitung 71 abgeleitet.

Die Spindelerweiterung 94a ist so angeordnet, daü sie die Ableitung ia wesentlichen der gleichen Druckmittelaenge in die Leitung 71 gestattet, wie sie aus der Auslassleitung 73 des Drehmomentwandlers der Bremseinrichtung zugeführt wird. SoBit wird die in Form von Wärme in dem Arbeitsmedium der Bremseinrichtung absorbierte Energie dem Wärmeübertrager 79 in großen und im wesentlichen konstanten Mengen zugeführt. Inzwischen wird ein Teil des abgekühlten Druckmittels aus der Leitung 71 dem Schaierventil 92 und von dort der Schinierleitung 69 des Getriebes zugeleitet. Wie oben vorgeschlagen, kann in gewissen Anwendungsfällen ein zweiter Wärmeaustauscher in geeigneter Weise in der Leitung 71 angeordnet werden, falls die Temperatur des in dieser L^eitung enthaltenen Druckmittels ncch als zu hoch für Schni erstrecke erachtet wird.

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Zurückkehrend zu der Beschreibung der Ausgleichsfunktion der Spindel 94 während der Wirkung der Bremseinrichtung, ist die Feder 94i eine Feder mit geringer Federkraft oder eine "weiche" Feder, die »it einer verhältnismäßig geringen Änderung des Luftdruckes in der Kammer 95a zusammengedruckt werden kann. Die Mindestlänge dieser Feder in zusammengedrücktem Zustand entspricht der Länge des Anschlagstückes 94h. Andererseits ist die Feder 94g eine Feder mit verhältnismäßig hoher κ ruft oder eine verhältnismäßig "harte" oder steife Feder, die vorwiegend dazu verwendet wird, den Wechsel der Strönimgskrä'ft* dee Druckmittels an den durch die Erweiterung 94b an der Leitung 75 gebildeten Bemessungsschlitzen aufzunehmen. Da die Größe dieser Bemessungsschlitze zu dem Einlaß der Bremseinrichtung hin abnimmt, werden die auf die Schließung der Bemessungskanten gerichteten Kräfte teilweise durch eine entsprechende Verringerung dor Druckkraft der Feder 94g aufgewogen. Diose Ausgleichewirkung der steiferen Feder 94g verringert die ruckweise Bewegung der Spindel 94, um die Regulierung der durch die Erweiterungen 94a und 94b gebildeten Messkanten za steigern. Die wirksame doppelte Federkraft gestattet es, daß die Spindel 94 Bit einem verhältnismäßig geringen Luftdruck in die Bemessunge-■teilung bewegt wird. Venn die Spindel erst einmal in dieser Stellung ist, wirkt sie nur noch gegen die Kraft der starken Feder 94g· Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Ausbildung und Anordnung der beiden Federn eine Verringerung der ruckweisen Bewegung der Spindel 94 bewirkt und einen geringeren Luftdruck erfordert, als es nötig wäre, wenn nur eine ver-

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häitnisaäßig steife Feder verwendet würde, vas eine kompaktere Anlage zur Folge hätte.

Nunmehr werden Erörterungen hinsichtlich des Betriebes des Abschaltventil 93 für die Bremseinrichtung angestellt. In den Üblichen Fahrzeugen, in denen die Bremseinrichtung in Nähe der angetriebenen Räder des Fahrzeugs angeordnet ist, wird ein wesentlicher Betrag der erzeugten Drehmonentlasten absorbiert, bevor sie das Getriebe des Fahrzeugs erreichen. Es ist jedoch ersichtlich, dall die Bremseinrichtung 17' der vorliegenden Anmeldung (Fig.i) zwischen der Velle 10' des Fahrzeugmotors und dem Fahrzeuggetriebe angeordnet ist. Somit nuQ das von den Rädern des Fahrzeugs entwickelte Drehmoment durch das Getriebe hindurchgehen, bevor es durch die Bremseinrichtung absorbiert wird.

Die vorliegende Erfindung sieht vor, daß der Druck P_, der auch einer Lastkupplung zugeführt wird, dem Abschaltventil für die Bremseinrichtung zugeführt wird, um eine Luftaenge abzulassen, die dazu ausreicht, die Bremsanlage außer Betrieb zu setzen, bis der Modulierungszyklus des Getriebes beendet ist« Somit ist eine Signaleinrichtung für die automatische Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung vorgesehen, um dyna-Blsohe Belastungsprobleme hinsichtlich des Getriebes zu vermeiden«

Nimmt man an, daß das Federventil 55 geschaltet wird, um einen bestlauten Gang einzulegen, vobei das Ventil 7*» in seiner in Fig.7 gezeigten Stellung gehalten wird, fällt der Laetkupplungsdruck P in der Leitung 62 sofort ab. Der ver-

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ringerte Druck P- wird dem Abschaltventil 93 (Fig.4) Übermittelt, um ein Drucksigna¹ zu bilden, weiches anzeigt, daß ein neuer Kupplungsdruck-ttodulierzyklus gewonnen hat.

Während normaler Bremsbedingungen in gleichbleibendem Zustand ist der Druck P, genügend hoch, um das Ventil 93 in seine äußerste rechte Stellung zu bewegen, um zu verhindern, daß Luftdruck in der Leitung 70 über den Durchgang 67p an die Außenluft abgelassen wird. Während der obeu genannten Umschaltung sinkt der Druck in der Leitung 62 und wird der das Einsatzstück 93b enthaltenden Kaancr zugeführt, un zu gestatten, daß die Feder 93a das Ventil 93 ua einen proportionalen Betrag nach links bewegt. Wie in Fig. h veranschaulicht eutweicht Druckluft in der Leitung 70 an dem Ventil 93 vorbei über den Durchgang 67p an die Außenluft. Die Verringerung des Luftdruckes in der Leitung 70 füurt zu einer entsprechenden Druckverringerung in der Kammer 95a und bewirkt die Bewegung der Ventilspindel 94 naoh links aus der in Fig.7 gezeigten Stellung in die in Fig.5 gezeigte Stellung.

Somit lüst eine Verringerung des Lastkupplungsdruckes P-automatisch während einer Umschaltung die Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung aus, so daß die eingerückten Gotriebekupplungen keine hohen Lasten der Bremseinrichtung absorbieren ■iissen. Sobald die Getriebeumsohaltung beendet ist, steigt der Druck P- auf seine vorherige Höhe und das Luftabschaltventil 93 wird geschlossen, um das Steuerventil 74 der Bremseinrichtung automatisch in die in Fig.7 gezeigte Stellung zurilckzubewegen.

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Untor nochmaliger Bezugnahme au' Fig.2 sei darauf hingewiesen, daß die Strömungsdrossel 70a in der Leitung 70 eine Tollctändige Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung während der oben genannten Umschaltung gewährleistet. Venn diese Drossel nicht vorhanden wäre, könnte der Luftdruck in der Kanin er 95a (Fig.7) unter Umständen nicht schnell genug bei 67p (Fig.4) an die Außenluft abgelassen werden, ua den Zwecke der Außerbetriebsetzung der Bremseinrichtung zu dienen. Hit anderen Vorten würde ohne die Drossel 70a der Luftdruck von dem Luftsteuerventil 80 ungehindert der Karraer 95a zugeführt werden, um dadurch die Ventilspindel 9k nach rechts zu "bewegen und einen unerwünschten Grad an Bremsung wahrend der Uaschaltung zu bewirken.

§09886/000 5

Claims (1)

1. PATENTANSPROCHE:

   1. Schaltvorrichtung für ein mehrgängiges hydrodynamischmechanisches Getriebe, das durch eine motorgetriebene Abtriebswelle angetrieben werden kann» wobei der Rotor einer hydrodynamischen Bremseinrichtung so angeordnet ist, daß er direkt von dem Antriebsteil angetrieben wird, und das Antriebsteil und der Rotor durch ein Räderwerk zu einem Mehrganggetriebe miteinander verbunden sind, gekennzeichnet durch erste Steuereinrichtungen zur Umschaltung des Mehrganggetriebes in einen bestimmten Betriebszustand, zweite Steuereinrichtungen zur wahlweisen Inbetriebsetzung der hydrodynamischen Bremseinrichtung zur Abbremsung der Drehzahl des Mehrganggetriebes und eine Abschalteinrichtung zur automatischen Außerbetriebsetzung der hydrodynamischen Bremseinrichtung, wenn die erste Steuereinrichtung zur Umschaltung des Mehrganggetriebes betätigt wird.

   2.Schaltvorrichtung nach A.l, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschalteinrichtung ferner dazu vorgesehen 1st, die hydrodynamische Bremseinrichtung nach Beendigung des genannten Umschaltvorganges automatisch in Betrieb zu setzen.

   ψ 3. Schaltvorrichtung zum Einlegen eines bestimmten Ganges in einem aus mehreren Lastkupplungen und hinteren Kupplungen für Rückwärtsbetrieb bestehenden Mehrganggetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung aus einem Wählerventil für die wahlweise Zufuhr von Druckmittel zur Einrückung je einer der Lastkupplungen und der hinteren Kupplungen, und einem Drucksteuerventil besteht, das der Modulierung des Druckanstiegs des Druckmittels in

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   der eingerückten Lastkupplung und der eingerückten hinteren Kupplung mit verschiedenen Geschwindigkeiten dient.

   4. Schaltvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmomentwandler vorgesehen ist, der durch eine der Lastkupplungen wahlweise in dem Mehrganggetriebe eingeschaltet werden kann und daß das Drucksteuerventil weiterhin dazu dient, den Druckanstieg des Druckmittels in der Lastkupplung des Drehmomentwandlers auf einen Wert zu modulieren, der höher liegt, als wenn eine der anderenLastkupplungen eingerückt ist.

   5. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählerventil mehrere Ventilspindeln aufweist, die gleitend und parallel zueinander in dem Ventil angeordnet sind und gleichzeitig bewegt werden.

   6. Schaltvorrichtung zum wahlweisen Einlegen eines bestimmten Ganges in einem Mehrganggetriebe mittels getrennter Kupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zum Modulieren des Druckanstieges in der einen Kupplung mit einer anderen Geschwindigkeit als in der anderen Kupplung vorgesehen ist.

   7. Schaltvorrichtung für ein Mehrganggetriebe mit einem Drehmomentwandler, der wahlweise in einem ersten Antriebszustand durch eine erste Kupplung eingeschaltet werden kann, dadurch" gekennzeichnet, daß eine zweite Kupplung vorgesehen ist, die dazu dient, das Mehrganggetriebe in einen zweiten Antriebszustand zu schalten, in dem der Drehmomentwandler nicht eingeschaltet ist, und daß

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   eine Steuereinrichtung zur Betätigung der ersten oder zweiten Kupplung und zur Modulierung des Druckanstieges zu der ersten Kupplung auf einen Höchstdruckwert vorgesehen ist, der höher ist als der Höchstdruckwert des zu der zweiten Kupplung gelangenden Druckes.

   8. Schaltvorrichtung für ein Mehrganggetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung aus einem Wählerventil besteht, das dazu dient, dem Mehrganggetriebe Druck zur Schaltung des Getriebes in einen Rückwärtsgang-, Leerlauf- oder Vorwärtsgang-Betriebszustand zuzuführen und einem Drucksteuerventil besteht* das der Modulierung des Druckanstieges des dem Mehrganggetriebe zugeführten Drucks dient, wenn es in einen bestimmten Betriebszustand geschaltet ist, sowie einer Sicherheitssignaleinrichtung, die das Wählerventil und das Drucksteuerventil miteinander verbindet, um zu verhindern, daß der Druck dem Mehrganggetriebe zugeführt wird, wenn sich das Mehrganggetriebe bei der anfänglichen Erzeugung des Druckes in einem anderen Betriebszustand als dem Leerlauf befindet.

   9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Drucksteuerventil eine Einrichtung aufweist, die dazu dient, ständig einen Druckmitteldruck von diesem Drucksteuerventil zu dem Wählerventil zu leiten, wenn das Mehrganggetriebe von einem Betriebszustand 1n einen anderen geschaltet wird, nachdem das Getriebe anfänglich in seinen Leerlauf-Betriebszustand geschaltet worden 1st.

   10. Schaltvorrichtung für ein Getriebe mit einer hydrodynamischen Bremseinrichtung, die wahlweise mit einem Mehr-

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   ganggetriebe verbunden werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung zum Umschalten des Mehrganggetriebes von einem Betriebszustand in einen anderen und eine Einrichtung zur automatischen Trennung der hydrodynamischen Bremseinrichtung von dem Getriebe vorgesehen sind, wenn das Mehrganggetriebe von einem Betriebszustand in einen anderen geschaltet wird.

   11. Schaltvorrichtung für ein Getriebe, gekennzeichnet durch eine hydrodynamische Bremseinrichtung, einen Drehmomentwandler, einen Wärmeaustauscher, der wahlweise in Verbindung mit der hydrodynamischen Bremseinrichtung oder mit dem Drehmomentwandler gebracht werden kann und eine Steuereinrichtung, die dazu dient, den Wäremaustauscher mit dem Drehmomentwandler oder mit der hydrodynamischen Bremseinrichtung zu verbinden, und die eine Einrichtung zur Schmierung der hydrodynamischen Bremseinrichtung aufweist, wenn der Wärmeaustauscher mit dem Drehmomentwandler verbunden ist.

   12. Schaltvorrichtung für ein Getriebe, gekennzeichnet durch eine wahlweise in das Getriebe einschaltbare hydrodynamische Bremseinrichtung, einen Wärmeaustauscher, der dazu dient, Druckmittel aus der hydrodynamischen Bremseinrichtung aufzunehmen und das Druckmittel in einer geschlossenen Schleife zurück zu der hydrodynamischen Bremseinrichtung zu leiten, einen Drehmomentwandler, der wahlweise in das Getriebe eingeschaltet werden kann und ein Steuerventil, durch dessen Betätigung ein Teil des in der Schleife enthaltenen Druckmittels in eine Leitung abzuführen, während gleichzeitig eine im wesentlichen gleiche Druckmittel-

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   menge der hydrodynamischen Bremseinrichtung von dem Drehmomentwandler zugeführt wird, wodurch das Druckmittel in der Schleife im wesentlichen konstant gehalten wird.

   13. Schaltvorrichtung für ein Getriebe, gekennzeichnet durch einen Drehmomentwandler, eine hydrodynamische Bremseinrichtung, ein Steuerventil für die Bremseinrichtung, durch das der hydrodynamischen Bremseinrichtung Druck direkt aus dem Drehmomentwandler zugeführt wird, und ein Luftsteuerventil, das dazu dient, das Steuerventil der Bremseinrichtung zu steuern, indem es diesem Druckluft unter einem veränderlichen Druck zuführt.

   14. Schaltvorrichtung für ein Getriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe eine Mehrganggetriebeanordnung aufweist, die in verschiedene Betriebszustände geschaltet werden kann, sowie eine Einrichtung zum Ablassen des Luftdruckes, der dem Steuerventil der Bremseinrichtung zugeführt wird, wenn die Mehrganggetriebeanordnung umgeschaltet wird.

   15. Schaltvorrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerventil für dieses vorgesehen ist, das aus einem Gehäuse, in dem eine Ventilspindel gleitend angeordnet ist, einem in der Spindel angeordneten Anschlagteil, in in der Spindel ausgebildeten Kammern angeordneten Federn an jeder Seite des Anschlages und Öffnungen besteht, die in der Spindel an jeder Seite des Anschlages ausoebildet sind, um den Federkammern Druck zuzuführen, wenn die Spindel eine bestimmte Stellung in dem Gehäuse einnimmt.

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   - Db-

   16. Schaltvorrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch 15, ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehmomentwandler vorgesehen ist, der der hydrodynamischen Bremseinrichtung Druck zuführt, wenn die genannten öffnungen so angeordnet sind, daß sie in Verbindung mit den Federkammern stehen.

   17. Schaltvorrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein druckmodulierendes Ventil zur Steuerung des dem Drehmomentwandler zugeführten Druckes vorgesehen ist.

   18. Schaltvorrichtung für eine hydrodynamische Bremseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß sie wahlweise ein Mehrganggetriebe bremst, dem Druckmitteldruck zugeführt wird, um eine bestimmte Betriebsdrehzahl zu bewirken, und daß der genannte Druckmitteldruck ferner dem druckmodulierenden Ventil zur Steuerung des dem Drehmomentwandler zugeführten Druckes zugeführt wird.

   19. Drucksteuerventil, insbesondere für eine Schaltungsvorrichtung für ein mehrgängiges hydrodynamisch-mechanisches Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse eine erste und eine zweite voneinander unabhängige Moduliereinrichtung angeordnet sind, die je aus einem Ventil bestehen, dessen Bewegung ein Lastkolben entgegenwirkt, daß zwischen den Ventilen und den Lastkolben Federn angeordnet sind und daß Einrichtungen vorgesehen sind, durch die hinter jeden Lastkolben Druckmittel zugeführt wird, um jede der Moduliereinrichtungen in eine Modulierstellung zu bewegen, um eine getrennte Modulierung des Druckmitteldruckes durch

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   jedes der Ventile zu bewirken.

   20. Drucksteuerventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Moduliereinrichtung aus einem druckregulierenden Rückschlagventil und die zweite Moduliereinrichtung aus einem druckregulierenden Reduzierventil besteht.

   21. Drucksteuerventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die erste druckmodulierende Einrichtung ein Lastkolben-RUckschlagventil aufweist, das auf den Druckmitteldruck anspricht, der einer Kupplung eines Mehrganggetriebes zugeführt wird, um die Bewegungen eines der genannten Lastkolben zu steuern.

   22. Drucksteuerventil nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Folgeventil vorgesehen 1st, das dazu dient, in Verbindung mit dem Lastkolben-RUckschlagventil die Steuerung der Bewegungen des letztgenannten Lastkolbens zu unterstützen.

   23. Drucksteuerventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es zusammen mit einem Wählerventil vorgesehen ist, in dem ein Sicherheits-RUckstel1 kanal ausgebildet 1st, der dazu dient, in einem Betriebszustand des Wählerventils mit einer in dem Drucksteuerventil vorgesehenen Einrichtung verbunden zu werden um den Durchfluß von Druckmittel durch das Drucksteuerventil zu verhindern.

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