DE2163651B2 - Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Druckmittelquelle, einer ersten druckmittelbetätigten Reibungsschaltvorrichtung zur Ausbildung eines Untersetzungsverhältnisses für einen niedrigen Gang, mindestens einer weiteren druckmittelbetätigten Reibungsschaltvorrichtung zur Ausbildung von Untersetzungsverhältnissen für höhere Gänge, mindestens zwei in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit betätigbaren Schaltventilen mit je einer Abwärts- und einer Aufwärtsstellung zum Betätigen der zugehörigen Reibungsschaltvorrichtungen, einem manuell betätigbaren Ventil zum Wählen von Schaltbereichen mit einer Fahrtstellung, in der die

to Druckmittelquelie je nach Stellung der Schaltventile mit einer der Reibungsschaltvorrichtungen verbindbar ist, und mit einer Niedriggangstellung, in der die Druckmittelquelie mit einer Arbeitsdruckleitung für den niedrigen Gang verbunden ist

Ein derartiges Steuersystem ist bereits durch die US-Patentschrift 33 69430 für Getriebe mit drei Vorwärtsgängen bekanntgeworden. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein hydraulisches Steuersystem der genannten Gattung zu schaffen, das auch bei einem Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit vier und mehr Vorwärtsgängen ein weiches Schaltverhalten ermöglicht und ein Überdrehen des Motors durch Fehlbedienungen zuverlässig verhindert
Erfindungsgemäß erfolgt die Lösung der Aufgabe dadurch, daß ein durch einen Steuerdruck betätigbures Steuerventil vorgesehen ist, das in einer durch eine ständig wirkende Rückstellkraft erreichten Sperrstellung die Arbeitsdruckleitung für den niedrigen Gang von der ersten Reibungsschaltvorrichtung trennt und sie

JO in einer Durchgangsstellung mit der ersten Reibungsschaltvorrichtung verbindet und daß die Druckmittelquelle mittels eines in Reihenschaltung über sämtliche Schaltventile verlaufenden Leitungsstranges den Steuerdruck zum Umstellen des Steuerventils in dessen Durchgangsstellung liefert, wobei der Leitungsstrang an jedem der Schaltventile nur in dessen Abwärtsstellung zum Einschalten des jeweils niedrigeren Ganges durchverbunden ist, so daß die erste Reibungsschaltvorrichtung nur einrückbar ist, wenn sich alle Schaltventile in ihren Abwärtsschaltstellungen befinden.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein Wechselgetriebe mit dem erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem im Längs-Schnitt,

F i g. 2 ein Bezugs-Gruppierungsdiagramm zur Kombination der das Steuersystem näher darstellenden Fig.3,4,5,6und7.

In F i g. 1 ist schematisch ein Planetengetriebe 10 gezeigt, das insbesondere für Anwendungen mit hohem Drehmoment bei Kraftfahrzeugen geeignet ist. Das Getriebe 10 weist ein Getriebegehäuse 11 auf, in dem ein Drehmomentwandler 12, ein Kupplungspack 13 und ein Planeten-Zahnradvorgelege 14 untergebracht ist.

Der Drehmomentwandler 12 weist ein Pumpen- oder Antriebselement 20 auf, das antriebsmäßig mit einer Leistungsquelle, wie z. B. einem Fahrzeugmotor, ver-

M) bindbar ist. Der Drehmomentwandler 12 schließt außerdem ein Turbinenelement 21 ein, das mit einer Eingangswelle 22 des Getriebes verbunden ist. Ein Leitrad- oder Reaktionselement 23 ist in dem Drehmomentwandler zwischen dem Turbinenrad 21

tij und dem Pumpenrad 20 eingefügt. Eine hohle stillstehende Leitradwelle 25 ist mit dem Gehäuse 11 verbunden. Eine in einer Richtung wirkende Bremse oder ein Freilauf 26 ist für das Leitrad 23 vorgesehen,

um dieses Leitrad stillstehend zu halten, wenn das Turbinenrad durch das Pumpenrad vor Erreichen der Kupplungsgeschwindigkeit innerhalb des Wandlers angetrieben wird, wobei sich zu dieser Zeit das Leitrad mit dem Pumpenrad und dem Turbinenrad dreht. Auf der Eingangswelle 22 ist eine Zwischen «/eile 29 geführt Auf der Zwischenwelle 29 ist andererseits eine Ausgangswelle 30 geführt

Das Kupplungspack 13 schließt eine vordere Kupplung 32 und eine hintere Kupplung 33 ein. Ein äußeres Kupplungsgehäuse 34 ist gemeinsam für beide Kupplungen 32 und 33 vorgesehen. Die Kupplung 32 schließt eine durch das Kupplungsgehäuse definierte Kammer 38 ein, in der ein ringförmiger Kolben 39 axial beweglich befestigt ist Ein Abtriebselement 40 ist für die Kupplung 32 vorgesehen, das antriebsmäßig mit der Welle 29 verbunden ist Eine Reihe von Kupplungsscheiben 45 ist antriebsmäßig mit dem Kupplungsgehäuse 34 verbunden. Eine Reihe von Kupplungsscheiben 48 ist abwechselnd zwischen den Kupplungsscheiben 45 eingefügt und antriebsmäßig mit dem Abtriebselement 40 verbunden.

Die Kupplung 33 schließt eine durch das Gehäuse 34 definierte Kammer 50 ein, die einen ringförmigen Kolben 51 aufweist, der in dieser Kammer axial beweglich befestigt ist Ein Kupplungs-Abtriebselement 52 ist mit einer Getriebewelle 53 verbunden, die zur Welle 29 konzentrisch ist. Ein zweiter Satz von Kupplungsscheiben 45 und 48 ist für die Kupplung 33 vorgesehen, wobei dieser Satz die gleiche Antriebsbeziehung zu dem Kupplungsgehäuse 34 und dem Kupplungs-Abtriebselement 52 aufweist, wie es bei der Kupplung 32 der Fall ist.

Mit dem Kupplungsgehäuse 34 ist eine gemeinsame Rückenplatte oder ein Reaktionselement 57 einstückig ausgebildet, das die Kupplungsscheiben an ihrem Platz hält, wenn die Kupplungskolben betätigt werden, um das Kupplungsgehäuse 34 antriebsmäßig mit einem der Abtriebselemente 40 oder 52 zu verbinden. Federn dienen zur Rückführung des Kolbens 39 in seine ausgerückte Stellung, wenn der Strömungsmitteldruck aus der Kammer 38 ausgeströmt ist.

Das Planeten-Zahnradvorgelege 14 schließt drei Planetenradsätze 60, 61, 62 ein. Der erste Planetensatz

60 schließt ein auf der Welle 53 ausgebildetes Sonnenrad 65 und ein Außenrad 66 ein. Eine Reihe von Planetenritzeln 67 steht mit dem Außenrad 66 und dem Sonnenrad 65 in Eingriff. Die Planetenritzel 67 sind drehbar auf einem Planetenträger 68 gelagert.

Der zweite Planetenradsatz 61 schließt ein ebenfalls auf der Welle 53 ausgebildetes Sonnenrad 70 und ein Außenrad 71 ein, das antriebsmäßig mit der Welle 29 verbunden ist. Eine Reihe von Planetenritzeln 71 steht zwischen dem Außenrad 71 und dem Sonnernad 70 in Eingriff. Die Planetenritzel 73 sind drehbar auf einem Planeienträgerelement 74 gelagert.

Der dritte Planeten-Zahnradsatz schließt ein auf der Welle 29 ausgebildetes Sonnenrad 80 und ein Außenrad 81 ein. Eine Anzahl von Planetenritzeln 82 kämmt mit dem Sonnenrad 80 und dem Außenrad 81. Die Planetenritzel 82 sind drehbar in einem Trägerelement 84 gelagert. Das Trägerelement 84 ist einstückig mit der Ausgangswelle 30 ausgebildet und außerdem mit dem Planetenträgerelement 74 des Planeten-Zahnradsatzes

61 und dem Außenrad 66 des Planetensatzes 60 verbunden. Das Außenrad 81 ist drehbar auf der Ausgangswelle 30 gelagert.

Eine Reibungsschaltvorrichtung 90 ist für das Außenrad 81 des Planeiensatzes 62 vorgesehen. Ein Reaktionselement 92 ist fest mit dem Gehäuse 11 verbunden und das Außenrad 81 ist innerhalb des Reaktionselementes 92 drehbar gelagert. Eine Ein-Richtungsbremse oder ein Freilauf 94 ist in dem Reaktionselement 92 angeordnet und steht sowohl mit dem Reaktionselement 92 als auch der äußeren Oberfläche des Außenrades 81 in Eingriff. Eine Reibungsbremse 100 ist außerdem für das Außenrad 81 vorgesehen und umfaßt eine Kammer 102, die in dem Gehäuse 11 ausgebildet ist. Innerhalb der Kammer 102 ist ein ringförmiger Kolben 103 axial verschiebbar. Eine Reihe von Reibscheiben 106 ist antriebsmäßig mit äußeren Keilnuten 104 verbunden, die auf dem Außenrad 81 vorgesehen sind. Abwechselnd mit den Scheiben 106 ist eine Anzahl von Reibscheiben 107 angeordnet, die antriebsmäßig mit Keilnuten in dem Gehäuse 11 verbunden sind. Ein doppelter Tellerfeder-Mechanismus 110 ist in der Kammer 102 vorgesehen, um den Kolben 103 nach rechts zurückzuführen, wenn der Strömungsmitteldruck aus der Kammer 102 abgelassen wird. Ein Sprengring 111 ist zur Festlegung der Feder 110 vorgesehen.

Ein Bremsmechanismus 120 ist für das Trägerelement 68 des Planetensatzes 60 vorgesehen. Das Trägerelement 68 weist einen Trommelteil 121 mit darauf ausgebildeten Keilnuten auf. Eine Reihe von Reibscheiben 124 ist antriebsmäßig mit dem Gehäuse 11 im Bereich der Bremse 120 verbunden. Eine Reihe von

jo Reibscheiben 125 ist abwechselnd zwischen die Scheiben 124 eingefügt und antriebsmäßig mit Keilnuten auf dem Abtriebsteil 121 verbunden.

Ein ringförmiger Bremszylinder 126 ist drehbar innerhalb des Gehäuses 11 befestigt. Der Zylinder 126 schließt eine Strömungsmittelkammer 127 ein. Innerhalb der Kammer 127 ist ein ringförmiger Kolben 128 axial beweglich. Weiterhin ist mit dem Gehäuse 11 eine Abstützplatte 129 für die Bremse 120 antriebsmäßig verbunden.

AO Ein Bremsmechanismus 140 ist für die Welle 53 und die damit verbundenen Sonnenräder 65 und 70 vorgesehen. Ein Bremsflansch 141 ist antriebsmäßig mit der Welle 53 verkeilt. Eine zweite Kammer 145 ist in dem Zylinder 126 ausgebildet. Innerhalb der Kammer 145 ist ein ringförmiger Kolben 146 axial verschiebbar. Ein Reaktionsring 151 ist fest mit dem Gehäuse verbunden. Eine Reihe von Reibscheiben 153 ist antriebsmäßig mit dem Brems-Antriebsflansch 141 verkeilt. Eine Reihe von Reibscheiben 154 ist antriebsmäßig mit dem Reaktionsring 151 verkeilt. Eine Abstützplatte 155 ist für die Bremse 140 vorgesehen und fest mit dem Gehäuse 11 verbunden. Ein Sprengring 156 hält die Absatzplatte 155 in ihrer Lage.

Das vorstehend beschriebene Wechselgetriebe weist vier Vorwärts-Untersetzungsverhältnisse, eine Leerlaufstellung und eine Rückwärtsstellung sowie das erfindungsgemäße hydraulische Steuersystem auf. Nicht näher dargestellte Strömungsmitteldurchlässe in dem Gehäuse und den Getriebeteilen ermöglichen die

bo Zufuhr eines Druckmittels an jedes der Kupplungs- oder Bremselemente.

Die Untersetzungsverhältnisse durch das Getriebe sind wie folgt ausgebildet. Das Pumpenrad 20 wird von dem Motor angetrieben und ireibt seinerseits das

n'i Turbinenrad 21 an, das andererseits die Eingangswelle 22 antreibt.

Das erste Antriebsuntersetzungsverhältnis wird durch den Eingriff der Kupplung 32 mit Hilfe eines auf

den Kolben 39 zum Zusammendrücken der Kupplungsscheiben 45 und 48 wirkenden Strömungsmitteldruckes erzielt. Das Kupplungsabtriebselement 40 und die Zwischenwelle 29 werden somit von der Kupplung 32 angetrieben. Die Welle 29 treibt das auf ihr ausgebildete Sonnenrad 80 an. Wenn die Planetenritzel 82 durch das Sonnenrad 80 angetrieben werden, versucht sich das Außenrad 81 zu drehen und der Freilauf 94 ist in der richtigen Drehrichtung angepaßt, um den Außenring 81 festzuhalten. Da die Planetenritzel 82 durch das Sonnenrad 80 angetrieben werden, werden somit die Planetenritzel 82 und der mit der Ausgangswelle 30 verbundene Träger 84 mit einem Untersetzungsverhältnis angetrieben, das beispielsweise in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ungefähr 3,57 :1 beträgt.

Das erste Untersetzungsverhältnis kann außerdem nach Wunsch des Fahrers festgelegt werden, wenn es erwünscht ist, das erste Untersetzungsverhältnis ohne automatisches Hochschaiten beizubehalten, indem Strömungsmitteldruck der Kammer 102 zugeführt wird, wodurch der Kolben 103 die Bremse 100 zum Eingriff bringt. Die manuelle Auswahl des ersten Untersetzungsverhältnisses unter Einschluß der Bremse 100 ist für die Motorbremsung und andere spezielle Bedingungen vorgesehen, unter denen dieses in dem Fahrzeug erforderlich ist, da die Bremse 100 einen Zweirichtungsantrieb liefert. Die Reibungsbremse 100 wird außerdem während des Antriebes mit dem Rückwärts-Untersetzungsverhältnis in Eingriff gebracht, wie es noch erläutert wird.

Unter der Annahme, daß ein erstes Untersetzungsverhältnis automatisch mit Hilfe des Freilaufs 94 festgelegt wurde, wird das zweite Untersetzungsverhältnis durch Zufuhr von Strömungsmitteldruck an die Kammer 127 zur Bewegung des Kolbens 128 und zum Ineingriffbringen der Bremse 120 erreicht. Die Kupplung 32 bleibt in Eingriff. Bei eingerückter Kupplung 32 wird das Außenrad 71 des Planetensatzes 61 durch die Welle 29 angetrieben. Bei in Eingriff gebrachter Bremse 120 wird das Trägerelement 68 des ersten Planetensatzes 60 stationär gehalten, wodurch sich ein Reaktionselement für den ersten Planetensatz 60 ergibt. Wenn das Außenrad 71 in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, wird der Träger 74 mit einem Untersetzungsverhältnis in Vorwärtsrichtung angetrieben, wobei der Träger 74 über den Träger 84 mit der Ausgangswelle 30 verbunden ist. Das in Vorwärtsrichtung antreibende Außenrad 71 treibt das Sonnenrad 70 und damit das Sonnenrad 65 in Rückwärtsrichtung und den Träger 74 in einer Vorwärtsrichtung an. Da der Träger 68 festgehalten wird, treibt das Sonnenrad 65 das Außenrad 66 in Vorwärtsrichtung an. Das Außenrad 66 ist mit dem Träger 74 verbunden; daher ergibt das Zusammenwirken dieser beiden Planetenradsätze einen verringerten Vorwärtsantrieb. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel würde sich für das zweite Untersetzungsverhältnis ein Verhältnis von 2,26 :1 ergeben.

Das dritte Vorwärts-Untersetzungsverhältnis wird durch Ablassen des Strömungsmittel aus der Kammer 127 der Bremse 120 und durch Zuführen des Strömungsmittels an die Kammer 145 zum Einrücken der Bremse 140 eingestellt. Wenn die Bremse 140 eingerückt ist, werden die Welle 53 und die Sonnenräder 65 und 70 stationär gehalten. Bei weiterhin eingerückter Kupplung 32 wird das Außenrad 71 in einer Vorwärtsrichtung angetrieben und der Träger 74 wird wiederum in Vorwärtsrichtung mit einem verringerten Verhältnis angetrieben. Da jedoch die Sonnenräder 65 und 70 stationär gehalten werden, hat der Planetensatz 60 keine Wirkung und das Untersetzungsverhältnis des Planetensatzes 61 wird verwendet, das niedriger als das des zweiten Untersetzungsverhältnisses ist, wie es vorstehend beschrieben wurde. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel würde dieses Verhältnis ungefähr 1,46 :1 sein.

Das vierte Untersetzungsverhältnis ist ein 1 :1-Antriebsverhältnis, und dies wird durch Ablassen des

ίο Strömungsmittels aus der Kammer 145 der Bremse 140 und durch Zuführen von Strömungsmitteldruck an die Kammer 50 der Kupplung 33 zum Einrücken der Kupplung 33 erreicht. Bei gleichzeitig eingerückten Kupplungen 32 und 33 werden das Sonnenrad 70 und der Außenring 71 des Planetensatzes 61 gezwungen, sich miteinander zu drehen, wodurch das gesamte Planetenradvorgelege 14 blockiert wird, um ein 1 :1-Antriebsverhältnis zu liefern.

Das Leerlauf-Antriebsverhältnis wird durch Ablassen des Strömungsmitteldruckes von beiden Kupplungen 32 und 33 erreicht, wodurch der Antrieb zwischen dem Motor und dem Planeten-Zahnradvorgelege 14 unterbrochen wird.

Das Rückwärts-Antriebsverhältnis wird durch Einrücken der Kupplung 33 und der Reibungsbremse 100 eingestellt. Die Welle 53 und das Sonnenrad 70 werden in Vorwärtsrichtung angetrieben. Der Träger 84 des Planetensatzes 62 wird durch den Träger 74 des Planetensatzes 61 angetrieben. Aufgrund der Verbindüngen zwischen den Planetensätzen und den jeweiligen Untersetzungsverhältnissen besteht das Endergebnis des Antriebs der Welle 53 in Vorwärtsrichtung bei festgehaltenem Außenrad 81 darin, daß sich ein Antrieb des Trägers 84 und der Ausgangswelle 30 in der umgekehrten Richtung mit einem verringerten Untersetzungsverhältnis ergibt.

Das hydraulische Steuersystem für das Wechselgetriebe schließt eine vordere Druckmittelquelle 190 ein, die mit dem von dem Motor des Fahrzeugs angetriebenen Pumpenrad 20 verbunden ist, und wird mit einem Druckmittel von einem Vorratsbehälter oder einem auf dem unteren Innenraum des Getriebegehäuses gebildeten Sumpf versorgt.
Das hydraulische Steuersystem schließt weiterhin den Drehmomentwandler 12 und die folgenden Ventile und Steuerelemente ein: ein manuelles Ventil 200, ein Drosselklappenventil 201, ein Reglerventil 202 für den hydraulischen Drehmomentwandler, ein Regelventil 203, ein Steuerventil 204, Schaltventile 205,206,207, ein Akkumulatorventil 208, ein Reglerventil 209, Auslaßventile 210, 211, ein Sperrventil 212 und ein manuelles Steuerventil 213 für den niedrigen oder ersten und den Rückwärtsgang.

Die Druckmittelquelle 190 ist über eine Auslaßleitung C2 mit dem Regelventil 203 verbunden. Die Auslaßleitung C2 der Druckmittelquelle 190 bildet die Netz-Druckleitung für das Getriebe und führt ein durch das Regelventil 203 druckgeregeltes Druckmittel.
Das Regelventil 203 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 215, 216, 217, 218, 219 und Auslaßanschlüssen ΛΊ, X 2 und weist ein Spindelventil 220 auf, das durch Druckmitteldruck betätigt werden kann und eine Feder 221 einschließt, die derart auf das Ventilelement einwirkt, daß der von der Druckmittelquelle an den

t>5 Anschluß 216 gelieferte Druck in Abhängigkeit von dem Einfluß der Steuerdrücke an dem Regelventil 203 geregelt wird. Das Spindelventil 220 weist Stege 222, 223,224,225, 226 mit ringförmigen Nuten 227,228,229,

230 zwischen den Stegen auf. Über den Anschluß 215 wird unter Druck stehendes Druckmittel von der Druckmittelquelle 190 an das Regelventil 202 für den hydraulischen Drehmomentwandler geliefert, das den Druckmittelfluß zu dem Drehmomentwandler und zu einem Kühler 231 steuert, der ein Schmiermittel an das Getriebe und die Ansaugleitung der Druckmittelquelle liefert. Der Anschluß 216 ist mit der Auslaßleitung C2 und dem Anschluß 215, der Anschluß 217 mit der Auslaßleitung C 2, der Anschluß 218 mit dem Steuerven- ι ο til 204· über die Leitung CA und der Anschluß 219 mit Hilfe der Leitung C5 mit dem manuell betätigbaren Ventil 200 verbunden.

Das Regelventil 202 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 232, 233, 234, 235, 236, 237 und Auslaßanschlüssen X3, -Y4 und weist eine Ventilspindel 238 auf, die durch ein Druckmittel betätigt werden kann und schließt eine auf die Spindel wirkende Feder 239 ein, wobei dieser über den Anschluß 233 und die Leitung C3 von dem Regelventil 203 gelieferte Druck über den Anschluß 232 den Kühler 231 zugeführt und außerdem zum und von dem Drehmomentwandler über die Anschlüsse 234,235, 236 in Abhängigkeit von der Steuerung des von dem Regelventil 203 an die Ventilspindel 238 geführten Druckmitteldruckes geführt wird. Die Ventilspindel 238 weist Stege 241, 242, 243, 244 mit ringförmigen Nuten 245, 246, 247 zwischen den Stegen auf. Der Anschluß 232 des Regelventils 202 ist über die Leitung C6 mit dem Kühler 231 und mit dem Nebenschlußrückschlagventil 248 verbunden. Die Anschlüsse 234,235 sind über Leitungen C7, CS zur Zuleitung und unter Druck stehendem Strömungsmittel an den Drehmomentwandler angeschlossen, während dem Anschluß 236 Strömungsmittel von dem Drehmomentwandler über die Leitung C9 zugeführt wird. Der Anschluß 237 ist mit der Leitung ClO und damit auch mit der Leitung C6 verbunden. Das Rückschlagventil 248 ist z. B. derart vorgespannt, daß es bei 3,16 kp/cm² öffnet, um über die Leitung CU einen Nebenschluß für das unter Druck stehende Strömungsmittel um den Kühler 231 zur Getriebeschmierleitung C12 zu öffnen. Ein Rückschlagventil 249 ist mit der Leitung CH verbunden und öffnet beispielsweise bei 1,41 kp/cm², um das Strömungsmittel in der Leitung CIl an die Pumpensaugleitung C12 zu führen.

Das Steuerventil 204 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 251, 252, 253, 254, 255 und Auslaßanschlüssen X5, X6 sowie eine durch unter Druck stehendes Strömungsmittel betätigbare Ventilspindel 256. Eine Feder 410 in einer Bohrung in der Ventilspindel spannt diese nach rechts vor. Die Ventilspindel 256 weist Stege 257, 258, 259,260 mit ringförmigen Nuten 261,262,263 zwischen den Stegen auf. Das Drosselklappenventil 201 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 264, 265, 266 und Auslaßanschlüssen X7, X% und weist doppelte Ventilspindeln 267, 268 auf, die in Längsrichtung unter dem Einfluß eines Gaspedals bewegt werden können. Die Ventilspindel 268 weist durch eine Nut 270 getrennte Stege 269a, 269ύ auf, während die Ventilspindel 267 Stege 271, 272, 273 mit Nuten 274, 275 zwischen den Stegen enthält. Eine Feder 276 erstreckt sich zwischen den Ventilspindeln 267, 268 und steht mit diesen in Eingriff. Die Ventilspindel 267 weist ferner eine zylindrische, die Ventilspindeln nach links vorspannende Feder 267a aufnehmende Bohrung auf.

Das manuell betätigbare Ventil 200 umfaßt ein Ventil mit ringförmigen Anschlüssen 277, 278, 279, 280, 281, 282. 283. 284 und einem Auslaßanschluß ΑΊ0. Das Ventil 200 weist ferner eine Ventilspindel 285 auf, die manuell betätigbar ist, um ausgewählte Untersetzungsverhältnisse, die Leerlauf- oder Rücklaufstellung, zu ermöglichen und die mit Stegen 286, 287, 288, 289 versehen ist, die durch Nuten 290,291,292 getrennt sind.

Das Schaltventil 205 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 293, 294, 295, 296, 297, 298, 299, 300 und Auslaßanschlüssen X11, ΛΊ2, ΛΊ3 und weist Doppelventilspindeln 301,302 auf, wobei die Ventilspindel 301 Stege 303,304,305,306,307 mit Nuten 308,309,310,311 aufweist und an der Ventilspindel 302 ein Steg 312 und eine Verlängerung 313 mit verringertem Durchmesser ausgebildet ist Eine Schraubenfeder 314 umgibt die Verlängerung 313 der Ventilspindel 302 und wird zwischen dem Steg 312 der Ventilspindel 302 und dem Steg 307 der Ventilspindel 301 zusammengepreßt.

Das Schaltventil 206 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 314, 315, 316, 317, 320, 321, 322, 323 und Auslaßanschlüssen X14, X15, X16, X17 und weist zwei Ventilspindeln 324, 325 auf. An der Ventilspindel 324 sind Stege 326, 327, 328, 329, 330 mit Nuten 331, 332, 333, 334, an der Ventilspindel 325 Stege 335, 336 mit einer Nut 337 zwischen den Stegen ausgebildet. Eine Feder 239 ist in einer Hohlbohrung in der Ventilspindel 324 angeordnet und wird zwischen den Ventilspindeln 324,325 zusammengedrückt.

Das Schaltventil 207 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 339, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 347, 348, 349 und Auslaßanschlüssen X18, ΛΊ9 und weist zwei Ventilspindeln 350, 351 auf. An der Ventilspindel 350 sind Stege 352, 353, 353a, 354 mit Nuten 355, 356, 357 ausgebildet Die Ventilspindel 351 weist einen Hauptkörper mit Stegen 358,359 und einer Nut 360 zwischen den Stegen und einen hohlen Stopfen 361 auf, in dessen zylindrischer Bohrung eine Feder 362 angeordnet ist, die den Stopfen 361 nach rechts und die Ventilspindeln 350, 351 nach links vorspannt, wobei das offene Ende des Stopfens 361 eine ringförmige Schulter 363 aufweist, die an dem Auslaßanschluß X19 angeordnet ist.

Das Sperrventil 212 verhindert die Auswahl des Rückwärtsganges oberhalb eines vorgewählten Reglerdruckes. Das Sperrventil 212 umfaßt eine Ventilspindel 364 mit Stegen 365,366 mit einer Nut 367 zwischen den Stegen, wobei die Ventilspindel 364 eine zylindrische Bohrung für eine Feder 368 aufweist, die die Spindel nach links vorspannen kann. Ferner ist das Sperrventil 212 mit Anschlüssen 359, 370, 371, 372 und einem Auslaßanschluß X 20 versehen.

Die Auslaßventile 210,211 dienen zur Modulation des Abfalls der Bremsen 120, 140, um eine Überlappung während des Hochschaltens von den 2-3- und 3-4-Untersetzungsverhältnissen zu liefern. Das Auslaßventil 210 umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 373, 374, 375 und dem Auslaßanschluß X 21 sowie eine Ventilspindel 376 mit Stegen 377,378 mit einer Nut 379 zwischen den Stegen. Die Ventilspindel 376 weist eine zylindrische, eine die Spindel nach links vorspannende Feder 380 aufnehmende Bohrung auf. Das Auslaßventil 211 ist identisch mit dem Auslaßventil 210 mit Anschlüssen 381, 382, 383 und einem Auslaßanschluß X 22 sowie einer Ventilspindel 384 mit Stegen 385,386 ausgebildet, das eine Feder 388 in der Mittelbohrung zur Vorspannung der Spindel nach links aufweist.

Das manuelle Steuerventil 213 für den niedrigen und den Rückwärtsgang ist vorgesehen, um eine manuelle Steuerung des niedrigen oder ersten Untersetzungsverhältnisses lediglich dann zu liefern, wenn die Schaltventile 205, 206, 207 in ihren nach unten geschalteten

Stellungen befindlich sind, wobei das Steuerventil 213 durch eine Feder vorgespannt ist, um den Rückwärtsgang zu liefern. Es umfaßt ein Ventil mit Anschlüssen 389, 390, 391, 392, 393 und eine Ventilspindel 394 mit Stegen 395, 3%, 397 und Nuten 398, 399 zwischen den Stegen. Die Spindel 394 weist eine zylindrische Bohrung mit einer die Ventilspindel nach links vorspannenden Feder 400 auf.

In dem Akkumulator 208 ist eine Bohrung mit hierin verschiebbaren Kolben 401, 402 ausgebildet, wobei die Kolben mit aneinander anstoßenden Stempeln 403,404 versehen sind, die durch eine die Kolben voneinander fort bewegende Feder 405 umgeben sind. Der Akkumulator schließt Anschlüsse 406,407,408,409 ein.

Die verschiedenen Ventile des hydraulischen Steuersystems sind durch eine Leitungsanordnung miteinander verbunden. So ist die Auslaßleitung C2 mit dem Regelventil 203 an den Anschlüssen 216, 217, mit dem Steuerventil 204 an dem Anschluß 253, mit dem Drosselklappenventil 201 am Anschluß 265, mit dem manuell betätigbaren Ventil 200 am Anschluß 283, mit dem Schaltventil 205 am Anschluß 298, mit dem Schaltventil 206 am Anschluß 320, mit dem Steuerventil 213 am Anschluß 393 und mit dem Reglerventil 209 verbunden. Eine Düse oder ein Mundstück 409 ist an einer Abzweigung der Auslaßleitung Cl vorgesehen, die mit dem Anschluß 217 des Reglerventils 203 in Verbindung steht. Eine Leitung CA verbindet den Anschluß 218 des Reglerventils 203 mit dem Anschluß 252 des Steuerventils 204. Eine Leitung C5 verbindet den Anschluß 219 des Reglerventils 203 mit dem Anschluß 282 des manuellen Ventils 200. Eine Leitung C15 verbindet den Anschluß 283 des manuellen Ventils mit dem Anschluß 347 des Schaltventils 207.

Der Reglerdruck wird an die Schaltventile 205, 206, 207, das Steuerventil 204 und an das Sperrventil 212 geführt, in dem der Netzleitungsdruck in der Auslaßleitung C2 durch das Reglerventil 209 geregelt und der geregelte Druck über die Leitung C16 an den Anschluß 251 des Steuerventils 214, den Anschluß 369 des Sperrventils 212, an den Anschluß 339 des Schaltventils 207, an den Anschluß 314 des Schaltventils 206 und über die Leitung Cl vom Anschluß 314 an den Anschluß 293 des Schaltventils 205 geführt wird.

Eine Leitung C18 verbindet die Anschlüsse 254, 255 des Steuerventils 204, die Anschlüsse 264, 266 des Drosselklappenventils 201, die Anschlüsse 348, 349 des Schaltventils 207, die Anschlüsse 322,323 des Schaltventils 206, den Anschluß 300 des Schaltventils 205, die Anschlüsse 407, 408 des Akkumulators 208, den Anschluß 375 des Auslaßventils 210 miteinander und dann über die Leitung C19 mit dem Anschluß 383 des Auslaßventils 211.

Eine Leitung C20 verbindet den Anschluß 281 des manuellen Ventils 200, den Anschluß 343 des Schaltventils 207 und einen Gehäusekammerkolben 39 der Kupplung 32 miteinander. Eine Leitung C21 verbindet den Anschluß 342 des Schaltventils 207, den Anschluß 373 des Auslaßventils 210 und einen Gehäusekammerkolben 51 der Kupplung 33 miteinander, wobei die Leitung C21 ein Mündungsstück oder eine Düse 410 zwischen dem Anschluß 342 und der Kupplungskolbenkammer und außerdem ein Mundstück 411 zwischen der Leitung C21 und dem Anschluß 373 aufweist. Der Anschluß 374 des Auslaßventils 210 ist als Auslaßanschluß ausgebildet, der über die Leitung C22 mit einem mit einem Mundstück versehenen Auslaßanschluß 345 (X 18) verbunden ist. Eine Leitung C23 verbindet den Anschluß 316 des Schaltventils 206, den Anschluß 381 von dem Auslaßventil 211 und den Gehäusekammerkolben 146 der Bremse 140 miteinander und mit dem rechten Endabschnitt der Kolbenkammer des Akkumulators 208, wobei die Leitung C23 ein Mundstück 412 zwischen dem Anschluß 316 und dem Anschluß 381 aufweist. Eine Leitung C24 verbindet den Anschluß 382 des Auslaßventils 211 mit einem Auslaßanschluß ΑΊ5 des Schaltventils 206. Eine Leitung C 25 verbindet den

ίο Anschluß 295 des Schaltventils 205, den Anschluß 406 des Akkumulators 208 miteinander und mit der den Kolben 128 aufweisenden Kammer zur Betätigung der Bremse 120. Eine Leitung C26 verbindet den Anschluß 297 des Schaltventils 205 mit dem Anschluß 389 des manuellen Steuerventils 213. Eine derartige Leitung C27 verbindet den Anschluß 391 des Steuerventils 213 mit der den Kolben 103 der Bremse 100 aufweisenden Kammer. Eine Leitung C28 verbindet den Anschluß 390 des manuellen Steuerventils 213 mit den Anschlüssen 371,372 des Sperrventils 212.

Eine Leitung C 29 verbindet den Anschluß 277 des manuellen Ventils 200, die Anschlüsse 294, 299 des Schaltventils 205 und den Anschluß 292 des manuellen Steuerventils 213 miteinander, wobei ein Mundstück oder eine Blende 414 zwischen der Leitung C29 und dem Anschluß 392 des manuellen Steuerventils 213 angeordnet ist. Eine Leitung C30 verbindet den Anschluß 278 des manuellen Ventils 200 mit den Anschlüssen 315,321 des Schaltventils 206. Eine Leitung C31 verbindet die Anschlüsse 279, 280 des manuellen Ventils 200 mit den Anschlüssen 340, 346 des Schaltventils 207. Eine Leitung C32 verbindet den Anschluß 284 des manuellen Ventils 200 mit dem Anschluß 341 des Schaltventils 207 und dem Anschluß 370 des Sperrventils 212. Eine Leitung C33 verbindet den Anschluß 318 des Schaltventils 206 und den Anschluß 296 des Schaltventils 205. Eine Leitung C34 verbindet den Anschluß 344 des Schaltventils 207 und den Anschluß 317 des Schaltventils 206.

Jedes der Ventile des hydraulischen Steuersystems weist Auslaßöffnungen auf, die mit dem Getriebesumpf verbunden sind. Das hydraulische Steuersystem vorwendet verschiedene Drucksignale zur Durchführung der verschiedenen automatischen Schalt- und Druckregelfunktionen, insbesondere sind dies der Reglerdruck, Drosselklappenmodulatordruck und Akkumulatordruck.

Das Regelventil 202 steuert den Drehmomentwandlerlastdruck und leitet das Strömungsmittel zu den Schmier-Kühler- und Pumpenansaugkreisen. Insbesondere wird überschüssiges Strömungsmittel unter Druck von dem Regelventil 203 über die Leitung CZ an den Wandlerspeisekreis geleitet. Die Rückführung des Strömungsmittels von dem Wandler über die Leitung C9 wird jedoch am Anschluß 236 durch den Steg 243 der Ventilspindel 238 gesperrt. Eine anfängliche Bewegung der Ventilspindel, die durch den Druckaufbau an der Differenzfläche der Stege 242, 243 der Ventilspindel 238 über die Leitungen C 7, C8 hervorgerufen wird, ermöglicht es dem Strömungsmedium, über die Leitungen C9, ClO zum Kühler 231 zu fließen und dann über die Leitung C12 zum Getriebegehäuse zur Schmierung und dann an die Ansaugleitung C13 zu fließen. Eine weitere Bewegung der Ventilspindel 238 und damit des Steges 241 nach links ermöglicht es dem Strömungsmittel von der Leitung CZ über die Anschlüsse 233,232 und direkt über die Leitung Cb zu dem Kühler 231 und dann über die Leitung C12 zum

Getriebegehäuse und zur Ansaugleitung C13 zu fließen, die parallel zum Kreis durch den Drehmomentwandler verläuft Wenn in dem Kühler 231 das zur Verfügung stehende Strömungsmittelvolumen nicht aufgenommen werden kann, öffnet sich das Rückschlagventil 248, um einen Beipaß über die Leitung CIl zur Leitung C12 zu bilden, wodurch der Kühler 231 überbrückt wird. Dies ist vorteilhaft bei großem Strömungsvolumen oder dann, wenn die Kühlerströmung blockiert oder unterbrochen ist

Das Reglerventil 209 ist ein hydraulischer Regler, dem das Druckmittel direkt von der Druckmittelquelle 190 über die Leitung C2 zugeführt wird und der einen geregelten, niedrigeren Strömungsmitteldruck in der Leitung C16 erzeugt, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, da der Regler durch die Ausgangswelle des Getriebes angetrieben wird. Dieser in der Leitung C16 bestehende Reglerdruck wird außerdem an den Anschluß 339 des Schaltventils 207, den Anschluß 314 des Schaltventils 206 und vom Anschluß 314 über die Leitung C17 zum Anschluß 293 des Schaltventils 205 geführt Somit ist jedes der Schaltventile 207, 206, 205 mit geschwindigkeitsabhängigem Druck beaufschlagt, um sie nach rechts in Hochschaltrichtung zu drücken.

Der Reglerdruck wird außerdem über die Leitung C16 an den Anschluß 251 des Steuerventils 214 und den Anschluß 369 des Sperrventils 212 geführt, um diese Ventile zu einem noch zu beschreibenden Zweck nach rechts zu drücken.

Das Drosselklappenventil 201 liefert einen Drcsselklappendruck, der mit dem Durchtreten des Gaspedals ansteigt, d. h. es liefert einen geregelten Druck, der proportional zur Größe der Vergaseröffnung ist. Der Strömungsmitteldruck in der Leitung C18 wird in Abhängigkeit der Federbelastung geregelt, die durch die Position der Ventilspindel 268 bestimmt ist, die über eine geeignete Anordnung mit der Vergaserdrosselklappe verbunden ist. Das unter Druck stehende Strömungsmittel in der Leitung C2 tritt am Anschluß 265 in das Drosselklappenventil 201 ein, wobei das druckgeregelte Strömungsmittel in den Anschluß 264 und die Leitung C18 fließt und ein Teil des Strömungsmittels durch die Blende oder das Mundstück 420 zum Anschluß 266 des Ventils strömt. Der drosselklappengeregelte Strömungsmitteldruck wird über die Leitung C18 zu den Anschlüssen 254, 255 des Steuerventils 204, zum Anschluß 375 des Auslaßventils 211 und von diesem Ventil über die Leitung C19 zum Anschluß 383 des Auslaßventils 211 geführt, ferner über die Leitung C18 an die Anschlüsse 348, 349 des Schaltventils 207, die Anschlüsse 322,323 des Schaltventils 206, den Anschluß 300 des Schaltventils 205 und an die Anschlüsse 407,408 des Akkumulators 208.

Das Regelventil 203 regelt den Netzdruck der Druckmittelquelle. Der geregelte Druck wird dem Kolben für die verschiedenen Bremsen und Kupplungen des Getriebes zugeführt. Der Netzdruck in der Leitung C2 wird in vier unterschiedlichen festen Pegeln durch verschiedene Kombinationen von unter Druck stehendem Strömungsmittel von den Anschlüssen 219, 217, 218,216 und in den Nuten 227,228,229,230 geregelt, die auf die zugehörigen Stirnflächen der Stege 222,223,224, 225, 226 wirken. Der Normal-Netzdruck wird erzielt, wenn die Leitungen C2, C4, C5 unter Druck stehen. Der normale Stillstandsdruck wird durch die Wirkung des Steuerventils 204 auf die Auslaßleitung CA erzielt, die den Anschluß 252 des Steuerventils 204 und den Anschluß 218 des Regelventils 203 verbindet, wobei zu dieser Zeit die den Anschluß 216 des Regelventils 203 und den Anschluß 253 des Steuerventils 204 verbindende Leitung C2 und die den Anschluß 219 des Regelventils 203 und den Anschluß 282 des manuellen Ventils 200 verbindende Leitung C5 unter Druck stehen. Der normale Rückwärtsdruck wird über die Leitungen C2, CA geliefert, wobei die Leitung C5 bei dem manuellen Ventil 200 ausgelassen wird. Der Rückwärts-Stillstandsdruck wird durch Auslassen der

ίο Leitungen C5, C4 bestimmt.

Das Steuerventil 204 erfüllt seine vorteilhafte Funktion in dem Steuersystem dadurch, daß es den wirksamen Ausgangsdruck des Regelventils 203 ändert. Der Drosselklappendruck wird über die Leitung C18 an die Anschlüsse 254,255 des Ventils und damit an die Nut 263 der Ventilspindel 256 und außerdem an die Ventilkammer am rechten Ende der Ventilspindel geführt. Der Reglerdruck wird über die Leitung C 2 an den Anschluß 251 des Ventils und in die Ventilkammer am linken Ende der Ventilspindel geführt. Entsprechend werden der Drosselklappendruck und der Reglerdruck an entgegengesetzten Enden der Ventilspindel 256 zugeführt. Zu Anfang, bevor der Reglerdruck und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bedeutenden Wert erreichen, befindet sich dieses Ventil in der linken Stellung, in der es die Verbindung zwischen dem Netzdruck in der Leitung C2 und dem Kompensatordruck in der Leitung C4 unterbricht. Dieses ermöglicht es, daß das Regelventil 203 sich in seiner maximalen rechten Stellung befindet, wodurch sich ein maximaler geregelter Druck ergibt. Wenn der Reglerdruck und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen Punkt anwachsen, der durch die Größe des auf das rechte Ende des Steuerventils 204 wirkenden Drosselklappendruckes bestimmt ist, bewegt sich die Ventilspindel 256 des Steuerventils 204 nach rechts, um die Leitungen C2, CA miteinander zu verbinden, so daß geregelter Druck über die Leitung CA an die Nut 229 der Spindel 220 des Regelventils 203 und damit an die Differenzflächen der Stirnflächen der Stege 224, 225 der Spindel 220 des Regelventils 203 geführt wird. Hierdurch wird die Ventilspindel 220 nach links bewegt und ein verringerter geregelter Druck in der Leitung C2 erzeugt, mit dem Ergebnis, daß der Netzdruck bei einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen niedrigeren Wert verringert wird.

Das Steuerventil 204 liefert einen anwachsenden Netzdruck während der Periode der Drehmomentvervielfachung des Drehmomentwandlers, weil anwachsender Drosselklappendruck in der Leitung C18 die Kraft der Feder 410 und den Reglerdruck in der Leitung C16 überwindet, um die Ventilspindel 256 nach links zu bewegen, um die Leitung CA über den Anschluß X5 von dem Steuerventil 204 zu trennen. Ein anwachsender Reglerdruck in der Leitung C16 bewegt die Ventilspindel 256 nach rechts, wodurch der Anschluß 254 des Ventils und die große Fläche des Spindelsteges 259 abgeschlossen wird, auf die der Drosseldruck wirkt, wodurch die Einschnappbewegung der Ventilspindel die Leitung CA von dem Anschluß X5 abschließt, so daß der geregelte Druck auf das Regelventil 203 wirkt, um den Netzdruck in der Leitung C2 zu verringern. Die Bewegung des Fahrzeugs bewirkt somit ein ausreichendes Anwachsen des Reglerdruckes, um durch Bewegung der Ventilspindel 256 einen normalen Druck zu liefern.

Das manuelle Ventil 200 ist vorgesehen, um Strömungsmittel zu den gewünschten hydraulischen Kreisen zu führen, um so durch den Fahrer ausgewählte

Getriebefunktionen zu erzielen. Das manuelle Ventil 200 weist, wie in den Zeichnungen dargestellt, die Stellungen 1-2-3-D-N-R-P auf, wobei »P« die Parkstellung (Getriebe in Leerlaufstellung), »R« den Rückwärtsgang (Kupplung 33 und Reibungsschalt ^rorrichtung 90 im Eingriff), »N« die Leerlaufstellung (keine Antriebselemente im Eingriff) und »D« die Fahrstellung (Kupplung 32 und andere Bremsen und Kupplungen sind eingerückt, um Vorwärts-Untersetzungsverhältnisr.e zu erzeugen, die durch die Schaltventile bestimmt sind, wobei sich ein automatisches Aufwärts- und Abwärtsschalten 1-4 bzw. 4-1 proportional zum Drosselklappendruck ergibt) darstellt Die Stellung »3« stellt ein automatisches Aufwärts- und Abwärtsschalten (1-2-3 und 3-2-1) proportional zum Drosselklappendruck dar. Obwohl das vierte Untersetzungsverhältnis nicht zur Verfügung steht, erfolgt, wenn sich das Getriebe im vierten Gang befindet, wenn die Stellung »3« ausgewählt wird, ein sonst gesperrtes 4-3-Herabschalten, sobald dies die Fahrgeschwindigkeit erlaubt. Die Stellung »2« bewirkt ein automatisches Hoch- und Herunterschalten (1-2, 2-1) und obwohl der dritte und der vierte Gang nicht zur Verfügung stehen, erfolgt, wenn sich das Getriebe im vierten oder dritten Gang befindet und die Stellung »2« ausgewählt wird, ein sonst gesperrtes 4-3- und/oder 3-2-Herunterschalten, sobald dies die Fahrgeschwindigkeit erlaubt. Die Stellung »1« ist der niedrige Gang, der sich durch den Eingriff der Kupplung 32 mit der Reibungsschaltvorrichtung 90 ergibt, wobei kein automatisches Schalten erfolgt. Der erste Gang wird unabhängig von Änderungen in der Straßengeschwindigkeit und/oder der Drosselklappenbetätigung aufrechterhalten. Außerdem erfolgt, wenn sich das Getriebe im vierten, dritten oder zweiten Gang befindet und die Stellung »1« ausgewählt wird, ein sonst gesperrtes 4-3-. 3-2- und/oder 2-1-Herunterschalten, sobald dies die Fahrgeschwindigkeit ermöglicht. In der Stellung »1« ergibt die Reibungsschaltvorrichtung ferner eine Motorbremsung für die Räder.

Die drei Schaltventile 205, 206, 207 bewirken durch Einrücken und Ausrücken der verschiedenen Kupplungen und Bremsen die gewünschten Untersetzungsverhältnisse. Die Stellung jedes Schaltventils ist dabei durch das Gleichgewicht der Kraft seiner Feder zuzüglich des Drosselklappendruckes in der Leitung C18, des Netzdruckes in den Leitungen C12, C15 gegenüber dem Reglerdruck in der Leitung C16 bestimmt. Zur Erzielung einer Einschnappwirkung ist in den Leitungen C15, C12 eine Hysterese vorgesehen. Die verschiedenen Signale werden durch Speisung der Leitungen C2*, 5ü C23, C25, C26 über die Leitung C20 geliefert. Die Anschlüsse in diesen Ventilen sind derart angeordnet, daß lediglich ein Signal erzeugt werden kann, unabhängig von der Stellung der Schaltventile. Die normale Schaltfolge ist hierbei 1 -2-3-4 und 4-3-2-1.

Das manuelle Steuerventil 213 dient zum Einlegen der Reibungsschaltvorrichtung 90 für das niedrige Untersetzungsverhältnis und für den Rückwärtsgang. Beim manuell einstellbaren niedrigen Untersetzungsverhältnis wird Strömungsmittel von dem manuellen Ventil 200 to über die Leitung C29 an den Anschluß 392 des manuellen Steuerventils 213 und dann über die Nut 399 der Ventilspindel 394 und den Anschluß 391 über die Leitung C 27 zum Zylinder der hinteren Reibungsschaltvorrichtung 90 geführt, um den Kolben 103 zum Einrücken der Reibungsschaltvorrichtung zu betätigen. Im Rückwärtsgang wird Strömungsmittel von dem manuellen Ventil 200 über den Anschluß 284 von dem Ventil 200, die Leitung C32, den Anschluß 370 des Sperrventils 212, die Nut 367 der Ventilspindel 364 des Sperrventils 212, den Anschluß 371, die Leitung C28 den Anschluß 390 des manuellen Steuerventils 213, die Nut 399 der Ventilspindel 394 des Steuerventils 213, der Anschluß 391, die Leitung C27 an den Zylinder dei hinteren Reibungsschaltvorrichtung 90 geführt, um der Kolben !03 zum Einlegen der Reibungsschaltvorrichtung zu betätigen. Ein vorteilhaftes Merkmal des Steuerventils 213 besteht darin, daß während dieses Steuerventil eine Verbindung des Druckes für das manuelle niedrige Untersetzungsverhältnis in dei Leitung C29 mit der Reibungsschaltvorrichtung 9C bewirkt, das Steuerventil 213 dies lediglich danr durchführen kann, wenn alle Schaltventile 205,206,207 sich in ihren Herunterschaltstellungen befinden, so daO Strömungsmitteldruck über die Leitung C26 übertragen wird, um die Ventilspindel 394 nach rechts festzuhalten. Im Rückwärtsgang bewirkt die Feder 400 daß die Ventilspindel 394 in die Stellung zur Erzielung des Rückwärtsganges gebracht wird, da der Strömungsmitteldruck in der Leitung C 26 zu diesem Zeitpunkt fehlt.

Die Auslaßventile 2JO, 211 dienen zur Modulation des Abfalls der Brems sn 140,120, um eine Überlappung ir den 2-3- und 3-4-Schaltungen zu liefern. Der Drosselklappendruck wird dem rechten Ende der Ventilspindel 376 von dem Auslaßventil 210 über die Leitung C18 und den Anschluß 375 und dann von diesem zum rechter Ende der Spindel 384 über die Leitung C19 und der Anschluß 383 der Ventilspindel 384 von dem Auslaßventil 211 zugeführt. Die Ventilspindeln dieser beider Ventile werden durch den Leitungsdruck in der Leitungen C21, C23 nach rechts bewegt, wenn diesel einen vorgegebenen Wert erreicht, nachdem das zugehörige Schaltventil das Hochschalten durchgeführt hat. Der Leitungsdruck wirkt nur dann auf die Ventilspindeln, um sie nach rechts zu bewegen, nachderr der der zugehörigen Bremse zugeführte Druck einer vorgegebenen Wert zur Entlastung der Bremse erreichi hat.

Der Akkumulator 208 führt fünf Funktionen durch Bei einem 1-2-Hochschalten, bei dem die Bremse 12C angelegt werden muß, wird unter Druck stehendes Strömungsmittel der linken Seite des Akkumulators über den Anschluß 406 und die Leitung C25 zugeführt wodurch der Akkumulatorkolben 401 gegen die Krafi der Feder 405 und außerdem gegen die Kraft des Drosselklappendruckes im Anschluß 407 und in dei Leitung C18 nach rechts bewegt wird. Somit kann sich wenn der Drosselklappendruck einen kleineren Wen aufweist, der Kolben 401 weiterbewegen, wenn sich ir der Leitung C25 Druck aufbaut, der für den Servomotoi der Bremse 120 moduliert werden kann. Bei höherer Drosselklappendrücken tritt ein schnellerer Druckaufbau in dem Servomotor der Bremse 120 auf, weil dei Bewegung des Akkumulatorkolbens 401 nach rechts mi anwachsender Kraft Widerstand entgegengesetzt wird Bei der 2-3-Schaltung wird in der Leitung CZ zugeführter Druck dem Akkumulator an seinem rechter Ende zugeführt, wodurch die Betätigung des Servomo tors für die Bremse 140 verzögert wird. Die Größe dei Verzögerung bei diesem Schalten hängt von der Kraf der Feder 405 in dem Akkumulator, dem Wert dei Drosselklappendruckes und der Zeitdauer, während dei der Druck in der Leitung C 25 vorhanden ist, ab. Dei Druck in der Leitung C 25 ist offen, wodurch di< Akkumulatorkolben 401, 402 nach rechts gedrück

werden. Somit wird die Größe der Verzögerung der betätigung des Servomotors der Bremse 140 in Abhängigkeit davon geändert, wie schnell die Leitung C25 entlastet wird. Beim 3-4-Hochschalten bewirkt der Akkumulator ein Festhalten de^r Bremse 140 auf Grund des Druckspeichereffektes in dem Akkumulator, der das Abfallen der Bremse 140 verzögert, bis die Kupplung 33 eingelegt ist Beim ^-Herunterschalten bewirkt der Akkumulator wiederum eine Modulation des Druckes zum Betätigen des Servomotors der Bremse 140. In diesem Fall wird dem auf den Akkumulatorkolben 402 wirkenden Druck in der Leitung C23 lediglich durch die Feder und den Drosselklappendruck in der Leitung C18 Widerstand entgegengesetzt, weil die Leitung C 25 vorher entlastet wurde. Beim 3-2-Herunterschalten wird Druck-Strömungsmittel in die Leitung C24 geleitet, um den Servomotor der Bremse 120 zu betätigen. Der Bewegung des Akkumulatorkolbens 401 nach rechts durch den Druck des Strömungsmittels in der Leitung C24 wird durch die Feder, den Drosselklappendruck und außerdem durch den Druck in der Leitung C23 Widerstand entgegengesetzt Somit wird die Größe der Verzögerung des Abfallens des Servomotors für die Bremse 140 durch die Geschwindigkeit verändert, mit der der Druck aus der Leitung C23 beim 3-2-Herunterschalten entweichen kann.

Das Sperrventil 212 verhindert das Wählen und Erreichen des Rückwärtsganges oberhalb eines vorher ausgewählten Reglerdruckes. Dieser wird über die Leitung C16 an den Anschluß 369 des Sperrventils 212 und das linke Ende der Ventilspindel 364 geführt, um diese nach rechts verschoben halten zu können. So wird verhindert, daß der Druck in der Leitung C23 den Anschluß 370 erreicht und durch die Nut 367 der Spindel zum Anschluß 371, über die Leitung C28 zum Anschluß 390 von dem Steuerventil 213 strömt, um die Reibungsschaltvorrichtung 90 zu betätigen, wenn sich das manuelle Ventil 200 in irgendeiner seiner Vorwärtsfahrstellungen befindet, in denen die Kupplung 32 eingerückt ist. Solange wie sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt, wird ein vorgegebener Reglerdruck an das Sperrventil 212 geführt. Wenn das Fahrzeug jedoch stillsteht oder sich mit einer Geschwindigkeit vorwärts bewegt, die verhindert, daß der Reglerdruck das Sperrventil 212 betätigt, strömt das druckbeaufschlagte Strömungsmittel in die Leitung C32 über das Sperrventil 212 und die Leitung C28, die Anschlüsse 390, 391 des manuellen Steuerventils 213 und die Leitung C 27, um den Servomotor der Reibungsschaltvorrichtung 90 zu betätigen.

Im Betrieb des Getriebes liefert die Druckmittelquelle einen geregelten Strömungsmitteldruck für den hydraulischen Drehmomentwandler 12 und an das manuelle Ventil 200. Der Betrieb des Getriebes in den verschiedenen Stellungen 1-2-3-D-N-R-P des manuellen Ventils 200 ist wie folgt:

Wenn sich das Ventil 200 in der »N«- oder Neutralstellung befindet, tritt ein geregelter Druck über die Leitung C2 in den Anschluß 283 des Ventils 200 und die Nut 232 der Ventilspindel ein und fließt durch die Leitung C15, wo das Druckmittel durch das Schaltventil 207 gesperrt wird. Das Druckmittel in der Leitung C2 fließt an die Schaltventile 206,205 und wird durch deren Ventilspindeln 324, 301 gesperrt Außerdem fließt Druckmittel durch die Leitung Cl zum rechten Ende der Ventilspindel 394 des Steuerventils 213, um gleichsinnig mit der Feder 400 die Ventilspindel 394 nach links zu drücken. Der Druck des Strömungsmediums wird an keine der Reibungskupplungen oder Bremsen des Getriebes übertragen, so daß sich dieses in einer Neutralstellung befindet

Wenn die Ventilspindel 285 des manuellen Ventils 200 in die »D«-Stdlung bewegt wird, kann das Druckmittel von der Leitung CI am Anschluß 283 des Ventils 200 um die Nut 292 der Ventilspindel 285 in den Anschluß 281 und über die Leitung C 20 an den Servomotor 39 der vorderen Kupplung 32 strömen, um diese einzurücken.

Außerdem wird das Druckmittel über die Leitung C20 an den Anschluß 343 des Schaltventils 207 und um die Nut 357 der Ventilspindel 350 des Schaltventils 207 an die mit dem Anschluß 317 des Schaltventils 296 verbundene Leitung C34 und um die Nut 333 der Ventilspindel 324 des Schaltventils 206 an die mit dem Anschluß 296 des Schaltventils 205 verbundene Leitung C23 und um die Nut 310 der Ventilspindel 301 des Schaltventils 205 zum Anschluß 297 und über die Leitung C26 zum Anschluß 389 und zur Ventilkammer des Steuerventils 213 geführt Wenn die Kupplung 32 einrückt, wird der erste oder niedrige Gang in dem

Getriebe ausgebildet da die Freilaufbremse 94 zu

diesem Zeitpunkt einrückt.

Das Wechselgetriebe bleibt in diesem ersten Unter-

Setzungsverhältnis, bis sich das Schaltventil 205 nach rechts in die hochgeschaltete Stellung bewegt, d. h. in ihre obere, in den Zeichnungen dargestellte Stellung. Der Reglerdruck wird über die Leitung C16 an den Anschluß 319 des Schaltventils 206 und über die Leitung C17 an den Anschluß 293 des Schaltventils 205 geführt und wirkt auf das Ende der Spindel 301, um diese in ihre obere oder zweite Gangstellung zu bewegen und somit das zweite Untersetzungsverhältnis auszubilden. Dieser Bewegung der Ventilspindel 301 wirkt die Feder 314 zwischen der Ventilspindel 301 und dem Stopfen 302 und außerdem der Drosselklappendruck entgegen, der auf den Stopfen 302 über den Anschluß 300 und die Leitung C18 wirkt, um den Stopfen und die Spindel nach links oder in die heruntergeschaltete Stellung zu bewegen. Der Druck in der Leitung C2 am Anschluß 298 wirkt dieser Bewegung ebenfalls entgegen. Wenn der Reglerdruck den Drosselklappendruck, den Leitungsdruck an dem Anschluß 298 und den Druck der Feder 314 in dem Schaltventil 205 überwindet, wird die Ventilspindel 301 in ihre dem zweiten Untersetzungsverhältnis entsprechende Stellung bewegt, in der der Druck in der Leitung C 26 über den Anschluß 297 in das Schaltventil 205, die Nut 310 des Schaltventils 205 und den Auslaßanschluß X\2 abgelassen wird, wobei der Druck in der Leitung C33 in den Anschluß 296 eintritt, über die Nut 309 und den Anschluß 295 des Schaltventils

205 und über die Leitung C 25 zum Servomotor 128 der Bremse 120 und außerdem von der Leitung C25 über die Leitung C24 zum Anschluß 406 des Akkumulators 401 strömt Der Drosselklappendruck in der Leitung C18, der in die Anschlüsse 407,408 eintritt, wirkt auf die Akkumulatorkolben 401,402 ein, so daß er entgegengesetzt zum Druck des Strömungsmediums am linken Ende des Kolbens 401 wirkt, um den Strömungsmittel druck in der Leitung C25 zu steuern, um den Druckaufbau an dem Servomotor 128 der Bremse 120 zu verändern oder zu vergrößern, so daß ein sanftes Einrücken der Bremse 120 in der vorstehend beschriebenen Betriebsweise des Akkumulators erfolgt.

Das dritte Untersetzungsverhältnis wird durch die Bewegung der Ventilspindeln 324,325 des Schaltventils

206 in ihre in den Zeichnungen dargestellte obere Stellung erzielt. Wenn der über die Leitung C16

wirkende Reglerdruck auf die Ventilspindel 324 des Schaltventils 206 anwächst und den auf die Ventilspindel 325 wirkenden Drosselklappendruck, den Druck der Federn 338 und den Druck des Strömungsmediums im Anschluß 320 überwindet, wird das Schaltventil 206 in die Stellung des dritten Untersetzungsverhältnisses verschoben. In dieser Stellung wird der in der Leitung C25, dem Akkumulator 208 und der Bremse 120 befindliche Druck über die Anschlüsse 295, 296 des Schaltventils 205, die Leitung C33, den Anschluß 318 und die Blendenauslaßleitung X15 des Schaltventils 206 abgebaut. Zur gleichen Zeit strömt über die Leitung C34 Druck in den Anschluß 317, die Nut 332 der Ventilspindel 324, den Anschluß 316 und die Leitung C23 zur Bremse 140, um das dritte Untersetzungsverhältnis auszubilden, wobei der Leitungsdruck über die Leitung C23 zum rechten Ende der die Kolben des Akkumulators 208 umgebenden Kammer geführt wird, um die Kolben in die gezeigte Stellung zu bewegen. Außerdem strömt Druckmittel von der Leitung C 23 über die Blende 412 und den Anschluß 381 des Auslaßventils 211 und versucht die Spindel 384 des Auslaßventils 211 nach rechts zu bewegen, wobei der Bewegung der Feder 388 und dem auf das rechte Ende der Spindel 384 wirkenden Drosselklappendruck Widerstand entgegengesetzt wird. Bei Betätigung des Servomotors der Bremse 140 verschiebt sich die Spindel 384 des Auslaßventils 311 in die in der Zeichnung dargestellte untere Stellung, wobei die Leitung C 24 vollständig geöffnet wird und das Druckmittel aus der Leitung C 24 über den Auslaß Λ"22 des Auslaßventils 211 ausströmen kann. Diese beschriebene Wirkungsweise des Auslaßventils 211 dient zur Modulation des Abfalls der Bremse 120 und des Einrückens der Bremse 140 zur Erzielung einer Überlappung und eines sanften Überganges bei dem Schalten vom zweiten in das dritte Übersetzungsverhältnis.

Das vierte Übersetzungsverhältnis ergibt sich durch die Bewegung der Ventilspindeln 350, 351 des Schaltventils 207 in ihre in den Zeichnungen dargestellte obere Stellung. Diese Bewegung der Spindeln tritt auf, wenn der auf die Spindel 350 wirkende Regierdruck in der Leitung C16 auf einen Wert anwächst, der größer als der Drosselklappendruck in der Leitung C18 ist, der auf die Spindel 335 wirkt. In dieser Stellung der Spindel 350 wird das Strömungsmittel aus der Leitung C23, der Kammer am rechten Ende des Akkumulators 401 und der Bremse 140 über den Anschluß 316 von dem Schaltventil 206, der Nut 232 der Spindel 324, dem Anschluß 317, der Leitung C34, dem Anschluß 344 des Schaltventils 207 und durch die Blendenauslaßleitung X18 an den Getriebesumpf ausgelassen. Das Strömungsmittel in der Kammer am linken Ende des Auslaßventils 211 strömt durch die Blende 412 in die Leitung C23, so daß die Spindel 384 des Auslaßventils 211 durch die Feder 388 und durch den Drosselklappendruck in die obere, in den Zeichnungen angezeigte Stellung zurückgeführt wird. Zur gleichen Zeit wird das geregelte Druckmittel in der Leitung C20 am Anschluß 343 des Schaltventils 207 über die Nut 342 der Spindel 350 mit der Leitung C21 und damit mit dem Servomotor der Kupplung 33 verbunden, um diese einzurücken, damit sich das vierte Untersetzungsverhältnis ergibt. Wenn der Servomotor der Kupplung 33 diese vollständig einrückt, bewegt der Druck in der Leitung C21, der sich bis über die an dem linken Ende der Spindel 346 des Auslaßventils 210 enthaltende Kammer über die Blende 411 und den Anschluß 373 auswirkt, die Spindel 376 gegen den Widerstand der Feder 380 und den Drosselklappendruck nach rechts. Diese Bewegung der Ventilspindel 376 öffnet die Leitung C22, so daß sich diese aber den Anschluß 374 von dem Auslaßventil 210, die Nut 379 der Spindel 376 und den Auslaß X2\ in den Getriebesumpf entleeren kann. Durch diese beschriebene Betriebsweise des Auslaßventils 210 wird ein modulierter Druck beim Freigeben der Bremse 140 und dem Einrücken der

to Kupplung 33 erzeugt, wodurch sich ein glatter Übergang beim Wechseln vom dritten Übersetzungsverhältnis zum vierten Übersetzungsverhältnis ergibt.

Das Getriebe bleibt in der hochgeschalteten Stellung des vierten Untersetzungsverhältnisses, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit derart abfällt, daß das Schaltventil 207 wieder in die heruntergeschaltete Stellung bewegt wird, um das dritte Untersetzungsverhältnis auszubilden. Dieses kann auf Grund einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reglerdruckes in der Leitung C16 oder auf Grund eines vergrößerten Drosselklappen-Modulatordruckes in der Leitung C18 erfolgen. Die Schaltventile sind derart miteinander verbunden, daß sie in der umgekehrten Reihenfolge des Heraufschaltens herunterschalten, so daß das Schaltventil 207 zuerst, das Schaltventil 206 als nächstes und das Schaltventil 205 als letztes herunterschaltet

Der Rückwärtsgang wird durch Bewegen der Spindel 285 dey manuellen Ventils 200 in die »R«-Stellung erreicht, in der der Druck in der Leitung C 2 in den Anschluß 283 des Ventils 200 und die Nut 292 der Spindel 285 eintritt und in den Anschluß 284 und die Leitung C32 zum Anschluß 370 des Sperrventils 212, die Nut 367 der Spindel 364, den Anschluß 371 und über die Leitung C 28 an den Anschluß 372 und die Nut 367 der Spindel 364 strömt, um mit der Feder 368 zusammenzuwirken. Hierdurch wird die Spindel 364 in ihrer oberen, in den Zeichnungen gezeigten Stellung gehalten und verhindert, daß der Reglerdruck in der Leitung C16 und dem Anschluß 369 den Anschluß 370 schließt. Das Druckmittel in der Leitung Cl strömt außerdem über die Leitung C28 an den Anschluß 390 des manuellen Steuerventils 213, an die Nut 399 der Spindel 394, den Anschluß 391, die Leitung C27 zum Servomotor 103 der Reibungsschaltvorrichtung 90, um diese zu betätigen.

Außerdem liegt der Druck in der Leitung an dem Anschluß 371 des Schaltventils 207, der Nut 356 der Spindel 350, dem Anschluß 342, der Leitung C21 und ihrer Blende 410 und an dem Servomotor 51 der Kupplung 33 an, um die Kupplung einzurücken. Das Druckmittel in der Leitung C2 tritt in den Anschluß 393 des manuellen Steuerventils 213 ein und unterstützt hierbei die Feder 400 beim Halten der Spindel 394 in der unteren, in den Zeichnungen gezeigten Stellung, während der Ausbildung des Rückwärtsganges.

Wenn sich die Spindel 285 des manuellen Ventils 200 in der Stellung des dritten Untersetzungsverhältnisses oder in der Stellung »3« befindet, tritt der Druck in der Leitung Cl in den Anschluß 283 des manuellen Ventils 200 und die Nut 292 der Spindel 285 ein. Druckmittel strömt in die Leitung C15 sowie an den Anschluß 281 und die Leitung C20, den Anschluß 280 und die Leitung C31. Darüber hinaus strömt das Druckmittel auch von dem Anschluß 282 des Ventils 200 in die Leitung C5 und den Anschluß 219 des Regelventils 203. Der Druck in der Leitung C20 betätigt den Servomotor 39 der Kupplung 32, um diese einzurücken. Der Druck in der Leitung C31 wirkt über die Anschlüsse 340, 346 des Schaltventils 207 auf den Steg 354 der Ventilspindel 324,

um ein gesperrtes Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang zu bewirken. Der Leitungsdruck im Anschluß 340 wirkt auf den Steg 325 der Ventilspindel, um ein Hochschalten vom dritten in den vierten Gang zu verhindern. Das Hochschalten vom ersten in den zweiten und das Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang erfolgt normal. Außerdem erfolgt das Schalten 3-2 und 2-1 in üblicher Form.

Wenn sich die Spindel 285 des manuellen Ventils 200 in der Stellung des zweiten Untersetzungsverhältnisses ίο oder in der Stellung »2« befindet, wirkt der Leitungsdruck auf das Schaltventil 207. Zusätzlich befindet sich der Druck in der Leitung C30 über den Anschluß 282, die Ventilspindel 285 und die Anschlüsse 280, 279 des Ventils 200 an der Leitung C30 und den Anschlüssen ·5 321,315 des Schaltventils 206. Der Leitungsdruck wirkt auf den Steg 330 der Spindel 324 des Schaltventils 206, um ein gesperrtes 2-3-Herunterschalten zu bewirken. Der Leitungsdruck im Anschluß des Schaltventils 206 wirkt auf den Steg 326 der Spindel 324 des Schaltventils 206, um ein Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang zu verhindern und um dieses Ventil in der Stellung »2« und damit das Getriebe im zweiten Untersetzungsverhältnis zu halten. Das Schalten 1-2 und 2-1 erfolgt in üblicher Form.

Wenn das manuelle Ventil in die Stellung »1« oder in die Stellung des ersten Untersetzungsverhältnisses bewegt wird, tritt der Leitungsdruck in den Leitungen C30, C31, C20, C5 auf und wirkt, um die Schaltventile 207,206 in der heruntergeschalteten Stellung zu halten. Der Leitungsdruck wird außerdem über die Leitung C2 auf die Leitung C29 sowie den Anschluß 283 und 277 des Ventils 200 übertragen. Der Leitungsdruck in der Leitung C29 wirkt über die Anschlüsse 294, 299 des Schaltventils 206 und über den Anschluß 299 ein und steht mit dem Steg 307 der Spindel 301 in Wirkverbindung, um ein gesperrtes 2-1-Herunterschalten zu bewirken. Hierbei wirkt über den Anschluß 292 auf den Steg 303 der Spindel 301 der Leitungsdruck, um ein Hochschalten von der Stellung des ersten zur Stellung des /.weiten Untersetzungsverhältnisses zu verhindern.

Wenn sich das manuelle Ventil 200 in der Stellung »1« befindet und das Schaltventil 205 in der heruntergeschalteten Stellung gehalten wird, kann das Druckmittel in der Leitung C29 über die Blende 414 an den Anschluß 392 des Steuerventils 213, die Nut 399 der Spindel 394, den Anschluß 391 und die Leitung C27 zum Servomotor der Reibungsschaltvorrichtung 90 strömen. Der Antrieb wird über die Reibungsschaltvorrichtung 90 erzeugt, so daß sich eine Motorbremsung ergibt. Das Steuerventil 213 befindet sich in der rechten Stellung, weil sich die Schaltventile 207,206,205 in ihren heruntergeschalteten Stellungen befinden und der Druck in der Leitung C 2 durch die Leitung C20, die Nut 357 der Spindel 350 des Schaltventils 207, die Leitung C34, die Nut 333 der Spindel 324 des Schaltventils 206, die Leitung C33, die Nut 310 der Spindel 301 des Schaltventils 205 und die Leitung C26 zum Anschluß 389 des Steuerventils 213 ausgleicht. Das Druckmittel tritt in das linke Ende der Kammer des Steuerventils 213 ein, um die Spindel 394 des Steuerventils 213 in der linken Stellung zu halten. Somit kann die manuelle Einstellung des niedrigen Untersetzungsverhältnisses in der Stellung »1« des Getriebes dadurch erreicht werden, daß das Steuerventil 213 eine Wirkverbindung von der Leitung C29 zum Servomotor 103 der Reibungsschaltvorrichtung 90 bewirkt. Dieses erfolgt nur dann, wenn sich alle Schaltventile 205,206,207 in ihren heruntergeschalteten Stellungen befinden, wobei der Leitungsdruck an die Leitung C26 übertragen wird, um das Steuerventil 213 in der rechten Stellung zu halten, so daß sichergestellt wird, daß das erste Untersetzungsverhältnis wirksam ist.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Steuersystem für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Druckmittelquelle, einer ersten druckmittelbetätigten Reibungsschaltvorrichtung zur Ausbildung eines Untersetzungsverhältnisses für einen niedrigen Gang, mindestens einer weiteren druckmittelbetätigten Reibungsschaltvorrichtung zur Ausbildung von Untersetzungsverhältnissen für höhere Gänge, mindestens zwei in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit betätigbaren Schaltventilen mit je einer Abwärts- und einer Aufwärtsstellung zum Betätigen der zugehörigen Reibungsschaltvorrichtungen, einem manuell betätigbaren Ventil zum Wählen von Schaltbereichen mit einer Fanrtstellung, in der die Druckmittelquelle je nach Stellung der Schdtventile mit einer der Reibungsschaltvorrichtungen verbindbar ist, und mit einer Niedriggangstellung, in der die Druckmittelquelle mit einer Arbeitsdruckleitung für den niedrigen Gang verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch einen Steuerdruck betätigbares Steuerventil (213) vorgesehen ist, das in einer durch eine ständig wirkende Rückstellkraft erreichten Sperrstellung die Arbeitsdruckleitung (C 29) für den niedrigen Gang von der ersten Reibungsschaltvorrichtung (90) trennt und sie in einer Durchgangsstellung mit der ersten Reibungsschaltvorrichtung (90) verbindet, und daß die Druckmittelquelle (190) mittels eines in Reihenschaltung über sämtliche Schaltventile (205 bis 207) verlaufenden Leitungsstranges (C20, C34, C33, C26) den Steuerdruck zum Umstellen des Steuerventils (213) in dessen Durchgangsstellung liefert, wobei der Leitungsstrang (C20, C34, C33, C 26) an jedem der Schaltventile (205 bis 207) nur in dessen Abwärtsstellung zum Einschalten des jeweils niedrigeren Ganges durchverbunden ist, so daß die erste Reibungsschaltvorrichtung (90) nur einrückbar ist, wenn sich alle Schaltventile (205 bis 207) in ihren Abwärtsschaltstellungen befinden.

2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (213) nur in der Sperrstellung eine weitere Arbeitsdruckleitung (C2S), welche in einer Rückwärtsgangstellung des manuell betätigbaren Ventils (200) mit der Druckmittelquelle verbunden ist, mit der ersten Reibungsschaltvorrichtung (90) verbindet.

3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Verengung (414) in der Arbeitsdruckleitung (C29) für den niedrigen Gang vorgesehen ist.

4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuerventil (213) dessen Ventilkörper (394) durch eine Feder (400) entgegen dem aus dem Leitungsstrang (C2O, C34, C33, C26) zuführbaren Steuerdruck in Richtung auf die Sperrstellung belastet ist.