DE1780105C3

DE1780105C3 - Fahrtnchtungsschalter fur Kraft fahrzeuge

Info

Publication number: DE1780105C3
Application number: DE1780105A
Authority: DE
Inventors: Norman Burnley Lancashire Wilkinson (Grossbritannien)
Original assignee: Joseph Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1967-08-04
Filing date: 1968-08-01
Publication date: 1973-11-08
Also published as: FR1576806A; DE1780105A1; US3542981A; FR95712E; JPS462221B1; DE1780105B2; GB1221648A

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrtrichtungsschalter, der durch einen mit der Lenksäule drehbaren Mitnehmer zurückgeschaltet wird und in einem Gehäuse angeordnet ist, das nicht drehbar an dem Lenksäulenrohr befestigt ist, der ferner einen Drehkörner enthält, der von einer Ruhestellung aus. um einen W.nkel in zwei Arbeitsstellungen schwenkbar ist, in denen die Anzeigeleuchten an entgegengesetzicn Seiten des Kraftfahrzeuges aufleuchten, und der eine Anschlageinrichtung besitzt, die den Drehkörper in jeder der Arbeitsstellungen festhält.

Bei einem Fahrtrichtungsschalter dieser Art hält ein gefedertes Sperrelement den Drehkörper des Schalters in einer seiner Arbeitsstellungen, urnl bei der Rückdrehung der Lenksäule nach der Ausführung des Lenkvorgangs wird durch den Mitnehmer auf den Drehkörper eine Kraft ausgeübt, die größer als die Kraft des Sperrelementes ist und den Drehkörper in seine Ruhelage zurückbewegt. Dabei kann es unter bestimmten Umständen vorkommen, daß der Schalter über seine Ruhelage hinaus in die andere Arbeitsstellung geschwenkt wird. Dieser unerwünschte Vorgang tritt besonders dann ein, wenn die Rückdrehung des Lenkrades mit hoher Geschwindigkeit erfolgt, und wird noch dadurch begünstigt, daß zur Überwindung der Sperre eine erhebliche Kraft auf den Drehkörper ausgeübt werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nachteil der bekannten Fahrtrichtungsschalter zu beseitigen.

as Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Fahrtrichtungsschalter der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Anschlageinrichtung ein Anschlagglied aufweist, das gleitbar in dem Gehäuse angeordnet ist und ein Teil besitzt, das mit dem Drehkörper in jeder seiner Arbeitsstellungen im Eingriff steht, daß das Anschlagglied durch eine federnde Einrichtung in eine Richtung gedrückt wird, die das genannte Teil mit dem Drehkörper in Eingriff bringt, und daß der Schalter einen Entsperrer für das Anschlagglied hat, der bei der Rückstellbewegung relativ zu dem Drehkörper so bewegbar ist, daß das Anschlagglied gegen die Wirkung dei federnden Einrichtung bewegt wird und den Drehkörper aus einer seiner Arbeitsstellungen von dem Mitnehmer in seine Ruhestellung zurückbringen läßt.

Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Fahrtrichtungsschalter wird also die Sperre, die den Drehkörper in einer seiner Arbeitsstellungen hält, durch die Bewegung des Mitnehmers gelöst und nicht durch die von dem Mitnehmer ausgeübte Kraft gewaltsam überwunden. Auf den Drehkörper wird daher nur das Drehmoment ausgeübt, das notwendig ist, um ihn in seine Ruhelage zurückzustellen. Hierdurch und durch die erfindungsgemäße Konstruktion der Sperre wird weitgehend vermieden, daß der Drehkörper über seine Ruhelage hinaus in die andere Arbeitsstellung bewegt wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Gesarntwinkelbewegung des Drehkörpers zwischen zwei Arbeitsstellungen verringert werden kann. Außerdem ist der Schaltvorgang scharf und genau zu fühlen und nicht nur sehwach wahrnehmbar wie bei vielen herkömmlichen Fahrtrichtungsschaltern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand der Zeichnung beschrieben, in denen zeigt

F i g. 1 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht des Fahrtrichtungsschalters,

F i g. 2 eine Draufsicht auf den Fahrtrichtungsschalter nach F i g. 1, und

F i g. 3 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A von Fig. 2.

In der Zeichnung ist ein Fahrtrichtungsschalter dargestellt, der aus einem Gehäuse 11 besteht, das

aus Kunststoff ausgeformt ist und bei 11a an dem feststehenden Lenksäulenrohr des Kraftfahrzeuges befestigt wird, in dem sich die Lenksäule dreht. Im Abstand von dem Gehäuse 11 ist mit Hilfe zweier Zapfen 12 ein gespritzter Lagerblock 14 angeordnet, der mit den Zapfen 12 aus einem Stück besteht und an dem Gehäuse 11 mit Hilfe der Schrauben 13 befestigt ist. An dem Gehäuse 11 und dem Lagerblock 14 ist schwenkbar um eine Achse, die im allgemeinen parallel zu der Lenksäule verläuft, ein aus Kunststoff hergestellter Drehkörper 15 angeordnet. An dem Drehkörper 15 befindet sich ein mit diesem aus einem Stück bestehender Vorsprung 16, der sich zwischen zwei Anschlägen 17 a, 17 b an dem Lagerblock

14 erstreckt. Die Anschläge 17 α und 17 b begrenzen somit die Winkelbewegung, um die der Drehkörper

15 gegenüber dem Gehäuse 11 verschwenkt werden kann. Der Vorsprung 16 ist mit einer Querbohrunu versehen, in der ein Betätigungshebel 18 mit einem Ende befestigt ist.

An dem der Lenksäule gegenüberliegenden Ende ·-·, das Gehäuse 11 mit einer Aussparung 20 ausgebildet, die, wenn sie langer wäre, die Schwenkachse des Drehkörpers 15 schneiden würde. Gleitbar in der Aussparung 20 ist ein Sperrglied 19 angeordnet, das durch ein Paar Druckfedern 20 a, die in Nuten auf dem Boden der Aussparung 20 untergebracht sind, /ur Schwenkachse des Drehkörpers 15 hin gedrückt wird. An dem der Schwenkachse des Drehkörpers 15 eegenüberliegenden Ende ist das Sperrglied H mit einem au^frecht stehenden Ansatz 21 versehen. Der Ansatz 21 hat im allgemeinen einen dreieckigen Querschnitt mit abgerundeter Spitze. Der Drehkörper 15 hat zwei konische Vorsprünge 22, 23, die zwischen sich eine Nut 24 bilden, in die der Ansatz 21 normalerweise eingreift, wenn der Schalter sich in seiner neutralen Stellung befindet.

Aus einem Stück mit dem Drehkörper 15 sind an den entgegengesetzten Seiten des Drehkörpers zwei gebogene, elastische Arme 25, 26 angeformt, die si:h im allgemeinen für den größten Teil ihrer Länge zur Längssäule des Kraftfahrzeuges hin erstrecken, die an ihren freien Enden zurückgebogen sind, so daß Teile 25 b, 26 b gebildet werden, die sich zu dem Drehkörper 15 hin erstrecken. Die Außenseiten der freien Enden der Arme 25, 26 bilden Nockenflächen 25«, 26 a.

Der Drehkörper 15 ist gegenüber dem Gehäuse 11 aus einer Ruhestellung, in der der Ansatz 21 des Sperrgliedes 19 in die Nut 24 eingreift, in zwei entgegengesetzte Richtungen — eine erste und eine zweite Arbeitsstellung — schwenkbar, in der Kontakte, die nachstehend beschrieben werden, der Anzeigeleuchten an der linken bzw. rechten Seite des Kraftfahrzeuges geschlossen werden.

Der Drehkörper 15 wird in einer seiner Arbeitsstellungen durch Anschlag des Vorsprunges 16 an den jeweiligen Anschlag 17 a oder YIb und durch Anlage des Ansatzes 21 an die Seite des jeweiligen Vorsprunges 22 oder 23 der Nut 24 gehalten. Das Sperrglied 19 wird hierbei gegen die Wirkung der Feder 20 α radial verschoben, so daß der jeweilige Vorsprung 22 oder 23 über den Ansatz 21 gleiten kann.

Zwischen dem Drehkörper 15 und dem Gehäuse 11 ist gleitbar eine Entsperrungsplatte 27 für das Sperrglied 19 (F ι g. 1) angeordnet, die an dem dem Ansatz 21 benachbarten Ende mit einem V-förmigen Schlitz 28 versehen ist, der der Nut 24 in dem Drehkörper 15 entspricht. An dem dem Schlitz 28 gegenüberliegenden Ende hat die Platte 27 eine U-förmige Aussparung und ist derart gegabelt, daß die Wand der Aussparung den Drehkörper 15 umfaßt, so daß

die Platte 27 mit dem Drehkörper 15 drehbar, aber auch relativ zu dem Drehkörper 15 gleitbar 'St. An den Seiten der Entsperrungsplatte 27 sind die Wände mit aus einem Stück mit der Platte bestehenden Anschlägen 29, 30 versehen, die sich nach außen er-

strecken und paralkl zum Gehäuse 11 angeordnet sind.

In dem Gehäuse 11 ist eine Feder 32 aus Phosphorbronze mit Hilfe eines Niets 33 in der Nähe des vorderen Endes der Platte 27 befestigt. Der Niet 33 ist im Mittelpunkt der Feder 32 eingesetzt, und die Schenkel 34 und 35 der Feder 32 erstrecken sich in entgegengesetzten Richtungen von dem Niet 33 nach außen und bilden die beiden beweglichen Kontakte des Schalters. Der Niet ?..- erstreckt sich durch das Gehäuse 11 hindurch und hat an seinem gegenüberliegenden Ende eine Verbindung zu einer elektrischen Stromquelle. Zwei feststehende Kontakte 36. 37, die durch die Köpfe von zwei Nieten gebildet vverden, sind in der Nähe der freien Enden der Schenkel 34, 35 entsprechend angeordnet. Die Niete 36, 37 erstrecken sich ebenfalls durch das Gehäuse 11 hindurch und sind elektrisch an die entsprechenden Ausgangsleitungen für die linken bzw. rechten Richtungsanzeigeleuchten angeschlossen. Die Platte 27 ist an ihrem vorderen Ende mit zwei nach unten gerichteten Bolzen 27 α, 27 b versehen. In der Ruhestellung des Drehkörpers 15 liegen die Bolzen 27«. 27 b an den entsprechenden Schenkeln 34 bzw. 35 der Feder 32 an, deren Schenkel 34, 35 von den entsprechenden Kontakten 36, 37 abstehen. Zum Einschalten der linken Richtungsanze'geleuchten des Kraftfahrzeuges wird der Drehkörper 15 in seine erste Arbeitsstellung verschwenkt, wobei die Platte 27 sich zusammen mit dem Drehkörper 15 bewegt. Die Winkelbewegung der Platte 27 bringt den Schenkel 34 der Feder 32 zur Anlage an den Kontakt 36, wodurch die elektrische Verbindung zu den Richtungsanzeigeleuchten auf der linken Seite des Kraftfahrzeuges geschlossen wird. Der Schenkel 35 der Feder 32 wird in der gleichen Weise mit dem Kontakt 37 zur Anlage gebracht, wenn der Drehkörper 15 in seine zweite Arbeitsstellung verschwenkt wird. Zwischen dem Niet 33 und den freien Enden der Schenkel 34, 35 sind die Schenkel 34, 35 zu eiiier Schleife

<-o umgebogen. Die Schleifen dienen dazu, die federnde Wirkung der Schenkel 34, 35 zu unterstützen.

Im Bet'ieb wird das Gehäuse 11 an dem feststehenden Lenksäulenrohr des Kraftfahrzeuges montiert und ein (nicht dargestellter) Mitnehmer nahe dem Gehäuse 11 an der Längssäule befestigt. Die Bewegungsbahn des Mitnehmers ist durch die strichpunktierten Linien 31 in F i g. 2 angedeutet.

Wenn es notwendig ist, eine Lenkung nach links vorzunehmen, wird der Hebel 18 entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn in seine erste Arbeitsstellung bewegt, in oer die Richtungsanzeigeleuchten auf der linken Seite des Kraftfahrzeuges eingeschaltet werden. Die Platte 27 wird mit dem Drehkörper 15 zusammen verschwenkt. Wenn der Drehkörper in seine erste Arbeitsstellung bewegt wird, schlägt der Vorsprung 16 an den Anschlag 17 a an, während der Ansatz 21 an dem Vorsprung 23 vorbeigleitet. Die Feder, die den Ansatz 21 über das Sperrglied 19 ge-

gen den Drehkörper 15 drückt, dient dazu, den Drehkörper in seiner ersten Arbeitsstellung zu halten.

Die Bewegung des Drehkörpers 15 in seine erste Arbeitsstellung bringt den Arm 25 in eine Stellung, bei der dessen Nockenfläche 25 α in die Bewegungsbahn des Mitnehmers gelangt. Wenn das Kraftfahrzeug die Lenkung nach links ausführt, wird die Lenksäule entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn gedreht, und der Mitnehmer greift zunächst an der Innenseite der Nockenfläche 25 α an. Eine weitere Bewegung der Lenksäule bewirkt, daß der Arm 25 nach außen gebogen wird, so daß der Mitnehmer an der Nockenfläche 25 a vorbeigleitet, ohne den Schalter zurückzustellen. Wenn nun die Wendung des Kraftfahrzeuges ausgeführt worden ist, wird die Lenksäule im Uhrzeigersinn zurückgedreht; der Mitnehmer greift jetzt an der Außenseite der Nockenfläche 25 a an, und da der Drehkörper noch durch den Ansatz 21 in seiner ersten Arbeitsstellung gehalten wird, wird der Arm 25 nach innen gebogen. Wenn der Arm 25 nach innen gebogen wird, greift dessen Teil 25 b an dem Anschlag 29 der Platte 27 an, so daß beim Weiterbewegen der Lenksäule die weitere Durchbiegung des Armes 25 die Platte 27 relativ zu dem Drehkörper 15 in Richtung auf den Ansatz 21 hin gleiten läßt, wobei die Platte 27 von dem Ansatz 15 α auf der Unterseite des Drehkörpers 15 geführt wird. Da die Platte 27 mit dem Drehkörper 15 gedreht worden ist, als der Drehkörper in seine erste Arbeitsstellung bewegt worden ist, befindet sich der Schlitz 28 in der Platte 27 nicht in Flucht mit dem Ansatz 21, so daß das dem Schlitz 28 benachbarte Ende der Platte 27 beim Gleiten der Platte relativ zu dem Drehkörper 15 an dem Ansatz 21 angreift. Dadurch schiebt die Platte 27, wenn die Lenksäule im Uhrzeigersinn gedreht wird, das Sperrglied 19 und damit den Ansatz 21 gegen die Wirkung der Federn von der Lenksäule weg, so daß der Ansatz 21 sich von dem Vorsprung 23 abhebt. Da jetzt der Drehkörper 15 nicht mehr von dem Sperrglied 19 in seiner ersten Arbeitsstellung gehalten wird, wird er durch die kombinierte Wirkung des Mitnehmers auf

ίο die Nockenfläche 25 a und die Federwirkung des Armes 25 im Uhrzeigersinn verschwenkt und in seine Ruhestellung gebracht. Wenn der Drehkörper 15 eine Stellung erreicht, in der der Schlitz 28 der Platte 27 sich wieder in Flucht mit dem Ansatz 21 befindet, drückt die Feder das Sperrglied 19 in Richtung zur Lenksäule, so daß der Ansatz 21 an der Seite des Schlitzes 28 in der Platte 27 und der Seite der Nut 24 in dem Drehkörper 15 angreift und der Gegendruck der schrägen Fläche des Ansatzes 21 auf die schrä-

ao gen Seiten der Nut 24 und des Schlitzes 28 den Drehkörper in seiner Ruhestellung zentralisiert, in der er von dem Ansatz 21, der in die Nut 24 eingreift, gehalten wird.

Die Arbeitsweise des Schalters bei einer Rechtslenkung entspricht sinngemäß derjenigen für die Linksschwenkung und braucht daher nicht näher beschrieben zu werden. Dabei treten bei der Rechtslenkung selbstverständlich der Arm 26 und der Vorsprung 22 in Tätigkeit.

Wenn der Schalter von dem Fahrer in seiner Arbeitsstellung gehalten wird, während der Mitnehmei eine Rückstellbewegung ausführt, wird die Platte 2' dennoch in der beschriebenen Art bewegt und dei Schalter nicht beschädigt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Pu.entansprüche:

1. Fahrtrichtungsschalter, der durch einen mit der Lenksäule drehbaren Mitnehmer zurückgeschaltet wird und in einem Gehäuse angeordnet ist. das nicht drehbar an dem Lenksäulenrohr befestigt ist, der ferner einen Drehkörper enthält, der von einer Ruhestellung aus um einen Winkel '.n zwei Arbeitsstellungen schwenkbar ist, in denen die Anzeigeleuchten an entgegengesetzten Seiten des Kraftfahrzeuges aufleuchten, und der eine Sperreinrichtung besitzt, die den Drehkörper in jeder der Arbeitsstellungen festhält, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung ein Sperrglied (19) aufweist, das gleiib?r in dem Gehäuse (11) angeordnet ist und ein Teil (21) hat das mit dem Drehkörper (15) in jeder seiner Arbeitsstellungen im Eingriff steht, daß das Sperrglied (19) durch eine federnde Einrichtung (20 a) in eine Richtung gedrückt wird, die das genannte Teil (21) mit dem Drehkörper (15) in Eingriff bringt, und daß der Schalter mit einer Entspe^rrungsvorrichtung (Π) für das Sperrglied (19) \ ersehen ist. die bei der Rückstellbewegung des Mitnehmers relativ zu dem Drehkörper (15) so bewegbar ist, daß das Sperrglied (19) gegen die Wirkung der federnden Einrichtung (20 a) bewegt wir. und den Drehkörper aus einer seiner Arbeitsstellungen v^n derr Mitnehmer zurückbringen läßt.

2. Fahrtrichtungsschalter nach A ispruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehkörper (15) zwei elastische Arme (25, 26) aufweist, die in die Bewegungsbahn des Mitnehmers eindringen, wenn der Drehkörper in eine seiner Arbeitsstellungen bewegt wird, und daß der jeweilige Arm (25, 26; durch den Mitnehmer bei der Rückstellbewegung durchbiegbar ist und die Bewegung des Mitnehmers auf die Entsperrungsvorrichtung (27) überträgt, so daß das Sperrglied (19) entsperrt wird.

3. Fahrtrichtungsschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entsperrungsvorrichtung (27) zusammen mit dem Drehkörper (15) während dessen Bewegung verschwenkbar i.it.

4. Fahrtrichtungsschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei bewegliche Kontakte (34, 35) in Form federnder Leiter (32) im Gehäuse befestigt sind, von denen bei der Drehung des Drehkörpers (15) aus seiner Ruhestellung in eine der Arbeitsstellungen jeweils einer mit dem entsprechenden Kontakt zweier fester Kontakte (36, 37) in Berührung kommt.