DE1778987A1

DE1778987A1 - Maschine zum Aufbauen von Luftreifen

Info

Publication number: DE1778987A1
Application number: DE19681778987
Authority: DE
Inventors: Jean Leblond
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1967-07-06
Filing date: 1968-06-26
Publication date: 1972-02-17
Also published as: FR1594521A; GB1238202A; GB1238201A; DE1779972B2; LU56398A1; JPS502625B1; SE352567B; JPS525545B1; DE1778987B2; GB1238203A; DE1779973B2; DE1779973A1; US3676262A; NL7709377A; NL155478B; NL6809610A; BE716866A; JPS5532545B1; NL7709376A; SE371964B

Description

PATENTANWÄLTE

DIPL-INQ. FRITZ THIELEKE DR.-INQ. RUDOLF DÖRING DR. JOACHIM FRICKE

BRAUNSCHWEIG - MÜNCHEN

Uniroy al Englebert Prance, 2 Rue de Dreux, Paris 17e, Frankreich

"Haschine zum Aufbauen von Luftreifen"

Die Erfindung "betrifft eine Maschine zum Aufbauen von Luftreifen, insbesondere die Ausbildung einer Aufnahmevorrichtung g zum Aufnehmen und Formen der Karkasse eines Luftreifens, die Aufbautrommel zum Formen und Aufbauen eines Schutz- und Profilmantelsatzes für einen Luftreifen sowie die Ausbildung eines Übergaberinges,von dem die auf der Irommel aufgebauten Schutz- und Profilmantelsätze zu der auf der Aufnahmevorrichtung gehaltenen Karkasse überführt werden.

Beim Aufbauen bzw. Herstellen von Luftreifen, deren Kopfbereich Schutzeinbauten wie etwa Gürtel aufweist, was beispielsweise bei den bekannten Radialschicht- oder bei den Gürtelreifen der Pail ist, wird nach einem Verfahren gearbeitet, bei welchem sich zwei Verfahrensschritte unterscheiden lasten, Während des ersten Verfahrensschrittes wird eine zylindrische Karkasse aufgebaut. Diese besteht aus einer oder aus mehreren Lagen gummierten Gewebes. Diese sind um zwei gleichachsig parallel zueinander und im Abstand angeordnete Wulstkerne und j e eine La^e Gummi für die Seitenwand der Karkasse in Bereich 'ler anäteren Lauf- oder Kopffläche aufgewickelt und verbinden die beiden Wulotkerne hiifceinander. Eine derartige

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Karkasse wird im folgenden als Vorkarkasse bezeichnet. Im anschließenden Verfahrensschritt wird die zylindrische Vorkarkasse aus der Zylinderform in die Gestalt eines Toroides überführt und es werden eine oder mehrere gummierte Gewebeoder Schutzschichten und schließlich eine Gummiverschleißbzw, -profilmantelschicht auf den Lauf- oder Kopfflächenteil der Karkasse aufgebracht. Der auf diese Weise herbeigeführte Endzustand ergibt den im folgenden als 3?ertigkarkasse bezeichneten Reifen. Die Bezeichnung Gummi wird im folgenden für Haturgummi, synthetischen Gummi oder andere gummiartige Werkstoffe verwendet. Die Bezeichnung Gewebe gilt im folgenden sowohl für einzelne als auch mehrere Litzen, Fäden, Drähte oder Seile aus' natürlichen und synthetischen textlien Werkstoffen, wie Baumwolle, Kunstseide, Hexamethylen-Diaminadipinsäure-Polykondensat, Polyester, Glasfasern oder dgl., Metall und/oder anderen Werkstoffen, deren Verwendung zur Verstärkung von Luftreifen üblich ist.

Es iat eine Anzahl von Maschinen entwickelt worden, um den vorgenannten zweiten Verfahrensschritt auszuführen bzw. die Fertigbarkasse herzustellen. (Siehe u.a. US-Patent 3 125 482 vom 17.März 1964.) Mit diesen Maschinen wird die Zylindergestalt der Vorkarkasse in die Toroidgestalt der tfertigkarkasse überführt. Dies geschieht mittels einer aufbläh- oder aufblasbaren Trommel. Diese Trommel weist üblicherweise zwei im Abstand angeordnete bewegliche Endplatten und eine zylindrische Gummimembran auf. Die Membran und die Endplatten umschließen gemeinsam eine aufblähbare Kammer. Wenn die beiden

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Platten in bezug aufeinander bewegt werden und die Kammer zugleich mit Druck beaufschlagt wird, dann erfährt die Vorkarkasse, welche sich auf der Tromriel befindet, eine lOrmbehandlung, durch welche sie aus der Gestalt des Zylinders in die Gestalt der Eertigkarkasse überführt wird.

Auf den genannten Maschinen werden aber zugleich auch Reifenschutz- und Profilraantelsätze hergestellt. Dies geschieht, indem nacheinander die verschiedenen Schichten und Lagen zur Bildung des Schutz— und Profilmantels auf eine radial ausdehnbare und wieder zusammenziehbare Hilfs- oder Aufbautrommel aufgewickelt werden. Diese Trommel ist in einem axialen Abstand koaxial zur aufblähbaren Trommel angeordnet. Jeder auf die genannte Yfeise gebildete Schutz- und Profilmantelsatz wird nach seiner Herstellung von der Außenoberfläche der Hilfs- oder Aufbautrommel an die Innenoberfläche eines in radialer Richtung ausdehnbaren und zusammenziehbaren Übergaberinges abgegeben, welcher zu diesem Zweck in eine Lage überführt wird, , in welcher er den Schutz- und Profilmantelsatz umgibt. Danach wird die Aufbautrommel zusammengezogen, so daß der Übergabering mit dem Schutz- und Profilmantelsatz in seinem Inneren in bezug auf die Aufbautrommel sowie die aufblähbare Trommel verschoben werden kann. Im Anschluß daran wird jeder Schutz- und Profilmantelsatz in eine Lage überführt, in welcher er den eventuellen Kopfbereich der Vorstufenkarkasse auf der aufblasbaren Trommel umgibt. Sobald diese Stellung erreicht ist, wird die aufblasbare Trommel aufgebläht, so daß sich auch die Kopffläche der darauf befindlichen Karkasse ausdehnt und in Druckberührung mit der

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Innenoberflache des Schutz- und Profilmantel satz es tritt, sich mit diesem verbindet und die Gestalt der Fertigkar'kasse annimmt." Der Üb ergab er ing wird dann aufgeweitet, um den Kontakt mit dem Schutz- und Profilmantelsatz aufzuheben und schließlich von der Ifertigkarkasse entfernt. Nach dem Zusammenziehen oder Entspannen der aufblasbaren Trommel kann die Fertigkarkasse entnommen werden.

Die Verwendung dieser Maschinen gestattet zwar, annehmbare Reifen nach dem einleitend geschilderten Verfahren herzustellen, es besteht dabei jedoch der Nachteil, daß die hintereinander auf ein und der gleichen Maschine hergestellten Reifen ungleichförmig ausgebildet sind und keine einheitliche Qualität aufweisen. Außerdem muß auch eine hohe Ausschußquote in Kauf genommen werden. Die Ursache dafür ist u.a. darin zu sehen, daß die einzelnen unterschiedlichen Einbauten bzw. Bestandteile der Vorkarkasse sowie der Schutz- und Profilmantelsätze bei der Handhabung und Behandlung auf der Pormtrommel und Aufbautrommel verzerrt und gereckt werden, daß eine ungenaue Ausrichtung der Vorkarkasse in bezug auf den Schutz- und Profilmantelsatz beim Übergeben desselben mittels des üblichen Übergaberinges eintritt sowie daß eine unzureichende Berührung und Verbindung der Außenoberfläche der Vorkarkasse und der Innenoberfläche der Schutz- und Profilmantelsätze eirtritt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die einleitend genannte Maschine bzw. deren erwähnte wesentliche Funktionsbauteile so auszubilden, daß die vorgenannten Nachteile vermieden

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Zur lösung der vorgenannten Aufgabe kennzeichnet sich eine Maschine zum Aufbauen von Luftreifen erfindungsgemäß dadurch, daß eine Aufnahmevorrichtung für eine Karkasse sowie eine Dehnvorrichtung vorgesehen sind, um die Karkasse mit einem in "bestimmter lage angeordneten benutz- und Profilmantelsatz in Berührung zu überführen und daß beiderseits der Karkasse je ein konisch gestalteter und mit seiner lionkavseite zur Karkasse weisender iforraring vorgesehen ist, um die Ausdehnung der Karkassenseitenwände gemäß eines bestimmten Musters zu f begrenzen.

Die vorgenannte Ausbildung der Maschine gestattet es, die beim Überführen der Vorkarkasse in die Gestalt des Toroides auftretenden Nachteile bei den bekannten Maschinen zu vermeiden, weil es möglich ist, den JTormvorgang genauer als bisher zu steuern.

Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe kennzeichnet sich außerdem aber auch eine zusammenziehbare Trommel erfindungsgemäß dadurch, daß die Trommelaußenoberflache mit einem magnetisierbaren, vulkanisierbaren elastischen Werkstoff versehen ist.

Vorteilhaft ist es, wenn sich über den Außenumfaiig der Trommel wenigstens eine Nut in Umfangsrichtung erstreckt und wenn der magnetisierbar, vulkanisierte elastische Werkstoff in diese Nut eingebettet ist.

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Bevorzugt ist die Trommel aus mehreren über den Umfang verteilten Bodensegmenten zusammengesetzt, deren Außenoberflächen bei aufgeweiteter Trommel gemeinsam eine kontinuierliche Zylindermantelfläche bilden, wobei die Nute bzw. Nut in den Außenoberflächen der Bodensegmente angeordnet sind.

Die vorgenannten Ausgestaltungen der zusammenziehbaren Trommel erlauben es, Schutz- und Profilmantelsätze in gleichförmiger Ausführung und gleicher Qualität mit großer Präzision aufzubauen,

Zur Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe dient außerdem ein Übergabering zum Transport eines Schutz- und/oder Profilmantelsatzes für einen Luftreifen von der Aufbautrommel zur Karkassenfölvorrichtung, v/elcher sich erfindungsgemäß dadurch kennzeichnet, daß er einen im wesentlichen zylindrisch gestalteten Außenrahmen aufweist, welcher einen in radialer Richtung abwechselnd äufweitbaren und verengbaren Innenring umschließt, der aus einer Anzahl radial beweglicher Bogensegmente zusammengesetzt ist, die aufeinanderfolgend auf dem Umfange des Innenringes angeordnet sind, wobei jedes Bogensegment über eine Führungseinrichtung zur Begrenzung der möglichen radialen Bewegungen mit dem Außenrahmen in Verbindung steht und zusätzlich unter der Auflast einer radial nach außen wirkenden Feder steht, während Steuerkurven und von diesen bewegbare Mitnehmer zwischen jedem Bogensegment und dem Außenrahmen angeordnet sind, um die Bogensegmente gegen die Wirkung der Feder radial nach innen zu bewegen.

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Zweckmäßig ist es, \ienn jede .lilihrungs einrichtung zwei umfänglich in Abstand angeordnete und am Außenrahmen befestigte Rohrstücke auf v/eist, welche in am jeweiligen Bogensegiiient "befestigten Zylindern gleitend aufgenommen sind.

Dabei empfiehlt es sich, wenn jedem Bogensegment wenigstens zwei Gteuerkurvenscheiben zugeordnet sind, die sich zwischen den. Rohrstüclcen und auf gegenüberliegenden Seiten erstrecken, wobei jede Steuerkurvenscheibe zwei gleiche im Abstand angeordnete Steuerkurvenflächen aufweist und am Außenrahmen eine I Antriebsvorrichtung zum Bewegen der Steuerkurvenscheiben getragen ist, während die Zylinder je ein Paar Rollen tragen, die auf den zugehörigen Steuerkurvenflächen abrollen und die von den Steuerkurvenseheiben bewegten Bauteile darstellen.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des Übergaberinges ist für jedes Bogensegment wenigstens eine Feder vorgesehen, die mit einem Ende am Bogensegment, mit dem anderen Ende am Außenrahmen angreift.

Durch die vorgenannten Ausbildungen des Übergaberinges ist es möglich, die Schutz- und Profilmantelsätze mit großer Präzision einheitlich und gleichförmig von der Aufbautrommel zur Karkasse zu überführen.

Weitere Merkmale und Gesichtspunkte der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen der Maschine zum Aufbauen von Luftreifen bzw. deren wesentlichen Bauteilen.

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Fig. 1 zeigt eine Maschine zum Aufbauen von Luftreifen in teils geschnittener Seitenansicht.

Fig. 2 zeigt die Maschine gemäß 3?ig. 1 in Draufsicht.

Pig. 3 zeigt eine im Maßstab vergrößerte Schnittansieht der Haschine gemäß Pig, 1 hei Betrachtung einer längs der Linie III-III in Fig. 1 verlaufenden Sohnittebene.

Pig. 4 zeigt eine teils geschnittene Draufsicht auf die in Pig. 3 gezeigte !Trommel bei längs der Linie IV-IY in Pig, 3 verlaufender Schnittebene.

Pig. 5 zeigt eine Teilschnittansicht der Trommel gemäß Pig. 3 "bei längs der Linie Y-V in Pig. 3 verlaufender Schnittebene .

Pig. 6 zeigt eine im Maßstab vergrößerte Teilschnittansioht einer weiteren Einzelheit der Maschine gemäß Pig. 1 bei Betrachtung einer längs der Linie YI-VI in Pig, 1 verlaufenden Schnittebene.

Pig. 7 zeigt eine Schnittansicht des in Pig. 6 dargestellten )

I Ringes bei längs der Linie VII-VII in Pig, 6 verlaufender '

Schnittebene.
Pig. 8 zeigt eine teils geschnittene Draufsicht auf den in |

Pig. 6 gezeigten Übergabering bei Betrachtung einer '

längs der Linie YIII-VIII in Pig. 6 verlaufenden Schnittebene .

Pig. 9 zeigt eine teils geschnittene Seitenansicht einer Aufnahmevorrichtung für Karkassen.

Pig.10 zeigt eine teils geschnittene Seitenansicht der zur Pormung der Karkassenseitenwände dienenden Einrichtungen,

Pig.11 bis Pig. 18 stellen einander entsprechende Ansichten der

Maschine gemäß Pig. 1 dar, in denen sich die einzelnen 209808/0595

Arbeitselemente der Maschine in unterschiedlichen Arbeitslagen, die sie während der überführung einer Varkasse in eine Pertigkarkasse einnehmen, befinden.

In den Pig. 1 und 2 ist eine Maschine zum Aufbauen von Luftreifen dargestellt. Diese Has diine weist eine in radialer Richtung ausdehnbare und zusammenziehbare Trommel 1 auf, welche dazu dient, Schutz- und Profilmantelsätze zu formen. Diese Sätze werden auf einer mit Aussparungen oder Nuten versehenen Außenoberfläche 2 der Trommel 1 gebildet. Die Außenoberfläche ist mit einer Mehrzahl in Umfangsrichtung verlaufender Nute (Fig. 2) ausgerüstet, welche mit einem magnetischen, elastischen Werkstoff, wie beispielsweise dem in dem US-Patent 2 999 275 beschriebenen, mit Bariumferrit beladenen magnetisierten und vulkanisierten Gummi gefüllt. Der magnetische, elastische Werkstoff dient zum Festhalten des metallischen Gewebes des Schutzmantels an der Trommel 1 sowie zum Unterstützen der genauen Ausrichtung des Schutzmantels in bezug auf die Trommel. Eine Antriebseinrichtung 4 mit einem Elektromotor, einem geeigneten Untersetzungsgetriebe und einer elektromagnetischen Kupplung treibt die Trommel 1 über Treibriemen 4a an.

Ein Übergabering 5 überführt die auf der Trommel 1 gebildeten Schutz- und Profilmantelsätze zu einer Earkassenformvorrichtung 3 (s.I'ig.1 und 2). Der Übergabering weist einen in radialer Richtung aufweitbaren und verengbaren Ring 6 auf (Fig.1), dessen Innenoberfläche 7 im wesentlichen mit der Kontur der Außen-

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Oberfläche der Profile des Schutz- und Profilmantelsatzes, der auf der Trommel 1 aufgebaut wurde, übereinstimmt. Der Übergabering 5 wird von der Lage, die er in I-'ig. 1 einnimmt, bis in eine Stellung verschoben, in welcher er im wesentlichen in Lotrichtung mit der Trommel 1 fluchtet. Zu dieser Verschiebung ist ein hydraulischer Antriebszylinder 8 vorgesehen. Die Kolbenstange des Zylinders 8 ist mit einem Gleitbock verbunden, der sich in einer !Führung 7 bewegt. Der Gleitbock ist fc seinerseits starr mit dem Übergabering 5 verbunden und dient diesem als Stütze.

Wie an späterer Stelle noch in Einzelheiten näher beschrieben werden wird, ist der Übergabering 5 mit geeigneten Einrichtungen ausgerüstet, welche es ermöglichen, den Innenring 6 in radialer Richtung derart zu verengen, daß er in Kontakt mit der Außenoberfläche des Schutz- und Profilmantelsatzes, der sich auf der Trommel 1 befindet, treten kann. Beim Aufbau eines Luftreifens wird, nachdem der Ring 6 in radialer Richtung durch Verengung in Berührung mit dem Schutz- und Profilmantelsatz überführt wurde, eine radiale Verengung der Trommel 1 durchgeführt, damit die Steuerung und Überwachung dieses Schutz- und Profilmantelsatzes während seiner Handhabung von der Trommel 1 an den Übergabering 5 abgegeben wird. Nach dieser Übergabe wird der Ring 5 in Achsrichtung bei Betrachtung der Fig. 1 nach rechts verschoben, bis er in Höhenrichtung mit der Mittelebene M-M einer Vorkarkasse fluchtet, welche auf Endscheiben 10 und 11 aufgenommen ist, die Bestandteile einer Aufnahmevorrichtung für eine Reifenkarkasse in der Karkassenformvorrichtung S darstellen.

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Die Seile der Kar leas senf ölvorrichtung S, welche zur Formung der liarkassenseitenwände dienen, werden von Porniringen 25 und gebildet, die in Richtung auf die Mittelebene M-H bis in Kontakt mit den Vulstteilen der Karkasse auf den Scheiben 11 bzw. 10 bewegt v/erden können. Zugleich wird der Innenraum der Karkasse, die sich auf den Scheiben 10 und 11 befindet, durch ein Druckmedium beaufschlagt, während die Formringe 25 und 26 und die Scheiben 10 und 11 in Achsrichtung näher an die Mittelebene M-M herangeschoben werden, bis die Yorkarkasse sich so weit ausgedehnt hat, daß sie in Berührung mit der Innenoberfläche des Schutz- und Profilmantelsatzes,der vom Übergabering 5 getragen ist, tritt und bis sie mit den Innenoberflächen der Pormringe 25 und 26 in Kontakt tritt. Die konische Gestalt der Innenoberfl'"iohe der l'Ormringe 25 und 26 begrenzt die Ausdehnung der Karkasse entsprechend eines vorbestimmten Husters, so daß die Schulterflachen der Karkasse gegen die Innenoberflächen der Schulterflächen des Schutz- und Profilmantelsatzes gepreßt werden und eine im Vergleich zum Bekannten erheblich verbesserte Verbindung zwischen der Karkasse und dem Mantelsatz herbeiführen. Sobald der Schutz- und Profilmantelsatz und die Karkasse fest aneinanderhaften, wird der Druck innerhalb der Karkasse gesenkt, es v/erden die ITomiringe 25 und 26 in Achsrichtung von der Karkasse entfernt und der Innenring 6 des Übergaberinges 5 wird in radialer Richtung aufgeweitet, bis der Kontakt mit dem Profil des Schutz- und Profilmantelsatzes aufgehoben ist. Der Übergabering wird dann in Achsrichtung aus seiner Deckungslage mit der Ebene M-M heraus von der Karkasse wegbewegt. Die Scheiben 10

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und 11 werden dichter aneinander heranbewegt, um die Haftverbindung zwischen ihnen und der Karkasse aufzuheben. Danach kann die Karkasse von der Maschine entnommen und die Maschine in die Ausgangsstellung zurückgeführt werden, die in Pig. 1 dargestellt ist. In dieser Stellung ist die Maschine bereit, einen neuen Arbeitszyklus auszuführen, bei welchem ein neuer Schutz- und Profilmantelsatz aufgebaut und auf eine neue Vorkarkasse aufgebracht werden kann.

Es wird nun zusätzlich zu den Pig. 1 und 2 auch noch auf die Pig. 3-5 Bezug genommen und die Trommel 1 in Einzelheiten erläutert. Die Trommel 1, die zum Aufbauen des Schutz- und Profilmantelsatzes dient, ist aus einer Mehrzahl kleiner und großer Bogensegmente 1a und 1b zusammengesetzt, welche abwechselnd aufeinanderfolgend,mit ihren Enden aneinanderstoßend über den Umfang eines Zylindermantels verteilt sind und mit ihren Außenoberflächen gemeinsam die Zylindermaritelflache der Trommel bilden. Im Beispiel sind vier kleine Bogenelemente 1a und vier große Bogenelemente 1b vorgesehen. Wenn diese Gruppen von Bogenelementen in der in Fig. 3 gezeigten Weise miteinander verbunden sind, ergibt sich eine im wesentlichen zylindrische AußenoberfläGhe mit einer Vertiefung 2, die in Pig. 4 in Einzelheiten näher dargestellt ist.

Die Trommel 1 ist in Pig, 1-5 in dem aufgeweiteten Zustand gezeigt. Um die Trommel zusammenzuziehen oder zu verengen, was erforderlich ist, um das Entnehmen des fertig vorbereiteten Schutz- und Profilmantelsates zu erleichtern, werden zunächst

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die verschiedenen kleinen Bogensegmente 1a (Pig.3) in radialer Richtung um einen vorbestimmten Betrag nach innen "bewegt und im Anschluß daran wird eine entsprechende Bewegung der großen Bogensegmente 1"b herbeigeführt. Zur Ausführung dieser Bewegung der kleinen Bogensegmente 1a dient eine Antriebseinrichtung, die an späterer Stelle noch ausführlich beschrieben werden wird. Die radial nach innen gerichtete Bewegung der Bogensegmente 1a und 1b verringert die Umfangslinie der Trommel um einen Betrag, der groß genug ist, um die fertigen Schutz- und Profilmantelsätze von der Trommel 1 zu trennen, wenn diese in Achsrichtung durch den Übergabering 5 verschoben werden müssen.

Die Segmente 1a und 1b werden mittels einer geeigneten Anzahl von Antriebseinrichtungen 1d in die radial äußeren bzw. radial inneren Endstellungen bei aufgeweiteter bzw. verengter Trommel 1 bewegt. Die Antriebseinrichtungen 1d sind fest auf einem hohlen Wellenstumpf 1c befestigt. Je eine Antriebseinrichtung 1d ist in radialer Richtung fluchtend mit einem zugehörigen der acht Bogensegmente 1a sowie 1b angeordnet. Alle acht Antriebseinrichtungen 1d sind untereinander gleich ausgebildet, so daß die folgende Beschreibung einer einzigen Antriebseinrichtung 1d für die Erläuterung der Arbeitsweise ausreicht.

Jede Antriebseinrichtung v/eist eine Gruppe von jeweils vier identischen beweglichen Hülsen 1e in Zylinderform auf, die mit dan einen oder anderen der verschiedenen Segmente 1a und 1b verbunden sind. Die Zylinder 1e sind wiederum zu zweien in jeweils einer von zwei parallelen und in bezug auf die Hittelebene eines

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jeden Segmentes symmetrischen Ebenen angeordnet. Die Mittelebene eines jeden Segmentes verläuft radial in bezug auf die Achse der Trommel 1. Die Zylinder 1e bewegen sich axial in korrespondierenden Rohrstücken 1f, die am Wellenstumpf 1e befestigt sind und Führungen für die Zylinder 1e darstellen.

Jede Antriebseinrichtung 1d ist außerdem mit einem Arbeitszylinder 1g ausgerüstet, dessen Achse parallel zur Trommelachse verläuft. Jeder Zylinder 1g ist in geeigneter '/eise an ifellenstumpf 1c befestigt. Ein jeder Zylinder 1g betätigt eine Kolbenstange 1h, deren freies Ende mit einer Kuppelstange 1i (l^?ig.4) verbunden ist und letztere bei Betätigung bewegt. Die Koppelstange 1e ist mit zwei identisch gestalteten doppeltwirkenden Steuerkurvenscheiben 1j verbunden, von denen jede wiederum zwei Paare geeignet gewählter Steuerflächen (s.Pig.5) aufweist. Die Steuerkurvenscheiben 1j, die parallel zueinander und symmetrisch in bezug auf die Mittelebene der Antriebseinrichtung 1d angeordnet sind, verlaufen durch jeweils zwei langgestreckte und fluchtende Öffnungen zusammengehöriger Rohrstücke 1f sowie durch Schlitze 1e in den Zylindern. Jeder Zylinder 1e trägt eine Rolle 1q, die zwischen den Enden einer Welle 1k aufgenommen ist, die an dem jeweiligen Zylinder 1e befestigt ist. Diese Welle 1k verläuft rechtwinklig zur Ebene der Steuerkurvenscheiben 1 j. Die Rollen 1q wirken mit den parallel verlaufenden Steuerflächen an den in zwei Richtungen wirkenden Steuerkurven scheiben 1j zusammen und bewegen dabei die Bogensegmente 1a und 1b in radialer Richtung nach innen und außen.

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Wenn die Steuerkurvenscheiben 1j gleichzeitig bewegt werden, was durch Betätigung der Arbeitszylinder 1g erfolgt, dann werden die Zylinder 1e als Ergebnis einer Verschiebung der Rollen 1q hin und her bewegt, wodurch die einseinen Bogensegiiiente 1a und 1b radial zur Achse A-A der Trommel 1 verschoben werden. Wie deutlich bei Betrachtung der I¹Ig. 5 erkennbar ist, verursacht eine Bewegung der Kolbenstange 1h in Richtung aus dem Antriebszylinder 1g heraus eine bei Betrachtung der Figur nach rechts gerichtete Bewegung der j

Steuerkurvenscheiben 1 j, so daß die Bogensegmente 1a und 1b der Trommel 1 in radialer Richtung nach innen verschoben werden und die Trommel ihre zusammengezogene oder verengte Lage einnimmt. Entsprechend führt eine entgegengesetzte Bewegung der Kolbenstange 1h, bei welcher sie in den Antriebszylinder 1g eingefahren wird, dazu, daß die Segmente 1a und 1b radial nach außen bewegt v/erden, bis die Trommel die aufgeweitete Stellung einnimmt. Es wurde im vorstehenden erwähnt, daß die Steuerkurvenscheiben 1 j doppeltwirkend ausgebildet sind, und swar deshalb, weil die radial inneren Steuerflächen mit den ^

Rollen 1q dann zusammenwirken, wenn die Bogensegmente nach außen bewegt v/erden, während die radial außen liegenden Steuerflächen mit den Rollen 1q zusammenwirken, wenn die Bogensegmente radial nach innen verschoben werden sollen.

Um eine Überlagerung oder gegenseitige Behinderung der Bogenseminente 1a und 1b während ihrer Bewegungen zu vermeiden, werden diejenigen Antriebszylinder 1g, welche die Bewegung der kleinen liOijenfiegiaente 1a bewirken, zeitlich früher als die Zylinder 1g

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"betätigt, welche die Bewegung der größeren Bogensegmente 1Td hervorrufen, und zwar bei Zusammenziehung der Trommel. Umgekehrt jedoch wird beim Ausdehnen oder Aufweiten der Trommel 1 den Zylindern 1g, die den großen Bogensegmenten 1b zugeordnet sind, vor den anderen Antriebszylindern 1g, welche den kleinen Bogensegmenten 1a zugeordnet sind, Druckmittel zugeführt. Alternativ dazu können aber auch die Profile der Steuerflächen der Steuerkurvenscheiben Ij in der Weise geformt werden, daß der gleiche Effekt auch dann erreicht wird, wenn alle Antriebszylinder 1g zugleich betätigt werden»

Die Arbeitsweise der verschiedenen Bauteile der Trommel 1 wird mittels geeignet ausgebildeter bekannter elektrischer und/oder pneumatischer oder hydraulischer Steuerkreise durchgeführt, welche in ihrem Aufbau und in Einzelheiten nicht beschrieben werden müssen. Es wird lediglich hervorgehoben, daß geeignete Begrenzungsschalter 1p in den verschiedenen Antriebseinrichtungen 1d vorgesehen sein müssen, um gewisse Endstellungen zu erfühlen. Die Schalter werden dann in solchen Lagen angeordnet, daß sie von den einzelnen Bogensegmenten 1a bzw. 1b dann betätigt werden, wenn diese in die innere Endlage eintreten oder aus dieser heraustretenr

Wie schon an früherer Stelle ausgeführt wurde, wird die Trommel 1 um ihre Achse A-A in Rotation versetzt. Dazu dient eine Antriebseinrichtung 4, deren Triebkraft über die Treibriemen 4a (Fig.2) übertragen wird. Um eine derartige Rotationsbewegung zu ermöglichen, ist die Trommel 1 in geeigneten Lagern

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1m (Fig,5) aufgenommen. Diese lager sind auf einer Welle 1n abgestützt und koaxial zur Achse A-A angeordnet.

Es wird nunmehr auf ]?ig. 11 sowie die' i'ig. 1-5 Bezug.genommen. Unter Bezug auf diese !Figuren wird der Aufbau eines Schutz- und Profilmantelsatzes auf der Trommel 1 beschrieben und erläutert. Der Schutz- und Profilmantelsatz weist eine erste oder innere Schicht n1, eine zweite oder äußere Schicht n2 und einen Profilmantel b auf. Die Schichten n1 und n2 bestehen bevorzugterweise aus gummiertem Gewebe aus magnetischem Werkstoff, wie Stahl. Sie sind bereits auf geeignete Länge und Breite derart zugeschnitten, daß sie aich überlappen, wenn sie um die Trommel 1 herum gewunden werden und zugleich in den auBgesparten oder vertieften Teil der Oberfläche 2 der Trommel 1 einpaSbar sind.

Die erste Schicht n1 kann auf die Oberfläche 2 der Trommel 1 von Hand oder bevorzugt durch geeignete Auflegevorrichtungen bekannter Ausführung aufgebracht werden. Eine derartige bekannte Vorrichtung ist im allgemeinen motorisch angetrieben und treibt die Trommel 1 im Reibachluß an, um das Aufbringen der Schicht zu bewirken, wobei die Triebverbindung zwischen der Trommel und der zugeordneten Antriebsvorrichtung 4 durch entsprechende Betätigung der elektromagnetischen Kupplung zeitlich vorübergehend unterbrochen ist. Wie schon einleitend erwähnt wurde, wird die Übertragung der ersten Schicht n1 auf die Trommel 1 durch die Haftung des Metallgewebes der ersten Schicht n1 auf dem magnetischen flexiblen Werkstoff in den Nuten 3 der Trommel 1

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unterstützt und die Schicht, nt wird um die vertiefte Oberfläche 2 der Trommel 1 herum gelegt und dabei unter konstanter Spannung gehalten und exakt ausgerichtet.

Die zweite Schicht n2 kann ebenfalls von Hand oder mittels einer geeigneten und in der gleichen Weise ausgebildeten Vorrichtung aufgebracht werden. Dabei wird jedoch die Schicht n2 auf die bereite aufgebrachte Schicht nt mit umgekehrt angeordnetem Gewebe aufgebracht, so daß sich das Gewebe der beiden Schichten in entsprechenden Winkeln kreuzt, deren Größe in bezug auf die Hittelebene des aufzubauenden Schutz- und Profilmantelsatzes gleich groß sind.

Be ist offensiofctlich, daß auch weitere ,zusätzliche Schutzschichten in der bereits beschriebenen ¥ei3e auf die bereits auf der Trommel 1 angeordneten Schichten aufgebracht werden können. Wenn die gewünschte Anzahl der ijöhichten - im vorliegenden Palle zwei - auf der Trommel 1 aufgebracht sind, wird ein vorbereiteter Profilmairtel b aus Gummi aufgelegt. Der Profilmantel b ist in vorbestimmter Gestalt und Abmessung vorbereitet, und zwar entsprechen! Typ und Größe des zu bauenden Reifens. Der Prbfilmantel b wird bevorzugterweise mit konstanter Spannung auf die Schichten n1 und n2 auf der Trommel aufgewickelt. Dieser Arbeitsgang wird entweder sowohl von Hand oder mittels geeigneter bekannter Vorrichtungen ausgeführt, und zwar derart, daß die ^1<:iittelebene des Profi !mantel 3 mit der Hit t el ebene der Trommel und der bereits darauf befindlichen Schichten zusammenfällt ,

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Die trommel 1 wird während des Aufbringens des Profilmantels b auf die Schichten n1 und n2, die sich auf der Trommel bereits "befinden, angetrieben, d.h. daß sie in Triebverbindung mit ihrer Antriebsvorrichtung 4 steht. Wenn die Enden des Profilnantels nach einer vollständigen Umdrehung der Trommel miteinander in Berührung treten, wird die Trommel angehalten und es werden die Profilmantelenden entsprechend den üblichen angewandten Praktiken miteinander verspleißt.

Es ergibt sich bereits aus dem vorhergehenden, daß die geschilderte Ausbildung der Trommel 1 Erleichterungen beim Aufbauen so\d.e beim Übertragen der Schutz- und Profilmantelsätne au erzielen gestattet, weil die zur Bildung des Satzes dienenden Bauteile oder Bauelemente in genauer Lage in bezug aufeinander und unter einheitlichen gleichförmigen Spannungen vereinigt werden. Diese Vorteile werden dadurch erzielt, daß eine unmittelbare Steuerung beim Aufbringen der einzelnen Schutaschichten und des Profilmantels durchgeführt werden kann, wenn diese Teile auf die Trommel aufgewickelt werden. Die gleiche sorgfältige Steuerung ist möglich, wenn der fertige Schute- und Profilmantelsatz von der Trommel zur Vorkarkasse übertragen wird. Obwohl die beschriebene Trommel 1 besondere Vorteile in Verbindung mit der Herstellung von Schutz- und Profiluantelsät'zen mit metallischem Gewebe erbringt, können erhebliche Vorteile auch dann erzielt werden, wenn sie zum Aufbauen von Reifen verwendet wird, die nichtmetallische Gewebe oder Label aufweisen.

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Es wird nun auf die Pig. 1,2 und 6-8 Bezug genommen, in denen der Übergabering dargestellt ist, der dazu dient, die auf der Trommel 1 aufgebauten Schutz- und Profilmaiitelsätze zur Vorkarkasse zu transportieren, die auf den Scheiben 10 und 11 der Pormvorrichtung S aufgenommen ist. Der Übergabering 5 weist, wie schon einleitend erwähnt wurde, einen abwechselnd aufweitbaren und verengbaren Innenring 6 auf, der mit einer profilartig ausgebildeten Innenoberfläche 7 versehen ist.

Der Innenring 6 setzt sich aus einer Mehrzahl von im wesentlichen identisch ausgebildeten und radial beweglichen Bogensegmenten 5a zusammen. In der gezeigten Ausführung weist der • Ring 5 sechs derartiger Bogensegmente 5a auf. Wenn die Segmente in der gezeigten ΐ/eise mit ihren Enden aneinanderhängend in der in Pig. 6 gezeigten Weise verbunden sind, bilden sie einen Hohlzylinder. Das axiale Querprofil der Innenoberfläche 7 dieses Hohlzylinders korrespondiert mit der Gestalt der Außenoberfläche des Schutz- und Profilmantelsatzes, der zu überführen \ ist. Dieser übereinstimmende Oberflächenverlauf ist besonders deutlich in der Pig. 7 zu erkennen. Die Bogensegmente 5a können radial nach außen aus den Stellungen herausbewegt v/erden, in denen sie in Pig. 6 gezeigt sind. Dadurch werden sie in Außenstellungen überführt. Der vom Innenring danach umschlossene lichte Durchmesser ist wesentlich größer als der größte Außendurchmesser des auf der Trommel 1 aufgebauten Schutz- und Profilmantelsatzes. Wenn die Aufweitung erfolgt ist, kann der Übergabering frei in Achsrichtung aus der in Pig. 1 gezeigten

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Stellung heraus in eine weitere Stellung verschoben v/erden, in welcher seine Mittelebene mit der Hit tele oene der l'rouiüiel 1 fluchtet. .Dabei besteht ein freier Raum zwischen den äußersten Erhebungen auf dem umfange des auf der Trommel befindlichen aufgebauten Schutz- und Profilmantelsatzes und den Innenoberflächen des Innenringes 6.

Die einzelnen Bogensegmente 5a werden von der inneren zur äußeren Endstellung und zurück mit Hilfe einer Anzahl von f

Antriebseinrichtiingen 5c (Pig.6) bewegt. Für jedee Bogensegment 5a ist eine derartige Antriebseinrichtung 5c vorgesehen. Die Antriebseinrichtungen 5c ähneln im Aufbau den Antriebseinrichtungen 1d, die zur radialen Bewegung der Bogensegmente der Trommel 1 verwendet werden. Jede Antriebseinrichtung 5c ist auf einem Außenrahmen 5b befestigt, und zwar radial außerhalb des zugehörigen Bogensegmentes 5a. Jede Antriebseinrichtung 5c weist eine Gruppe von vier Zylindern 5d auf. Jeder G-ruppe dieser Zylinder ist eine Gruppe von vier Rohrstücken 5e zugeordnet, in welchen die Zylinder 5d gleitend verschiebbar sind. Ein Antriebszylinder 5f mit einer Kolbenstange 5el vervollständigt den Aufbau. Jede der Kolbenstangen 5g ist mittels einer Koppelstange 5h mit zwei identisch gestalteten, doppeltwirkenden Steuex'kurvenscheiben 5i verbunden, während Jeder der Zylinder 5d mit einer Welle 53 ausgerüstet ist. An den Enden einer jeden der Wellen 5j ist eine Rolle 5k aufgenommen, die auf den Steuerflächen der Steuerkurvenscheiben 5i abläuft.

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Jede Antriebseinrichtung 5c ist mit zwei Rückholfedern 5n versehen, deren freie Enden am Außenrahmen 5b bzv/. Bo₀ en segment 5a angreifen, das der jeweiligen Antriebseinrichtung 5c zugeordnet ist. Me federn 5n sind in der Hittelebene des Hinges 5 angeordnet und so ausgelegt, daß sie die ISogense^iiente 5a nach außen zu bewegen suchen, wobei die Rollen 5k in Druckberührung mit den steuerflächen der Steuerkurvenscheiben 5i verbleiben.

* Die zu einem bestimmten Bogensegment 5a gehörigen Zylinder 5d sind an dem jeweiligen Segment fest angeordnet und zu jeweils zweien in zwei parallel und symmetrisch zur llittelebene der Antriebseinrichtung 5c verlaufenden Ebenen angeordnet. Me Mittelebene einer jeden Antriebseinrichtung 5c verläuft radial zur Achse des Übergaberinges 5.

Me Rohrstücke 5e sind jedoch andererseits starr am Außenrahmen 5b befestigt (s.Pig.5). Me Zylinder 5d bewegen sich in den zugehörigen Rohrstücken 5e in hin- und hergehender Bewegung parallel zu den Mittelebenen der jeweilig zugehörigen einzelnen Segmente 5a. Jedes Rohrstück 5e ist mit einem Paar Schlitzen auf jeder Seite ausgerüstet, durch welche die gegenüberliegenden Enden der Wellen 5i hindurchragen, die an den Zylindern 5d befestigt sind und nach außen hervorragen und an den äußeren Enden die Rollen 5k tragen. Me Steuerkurvenscheiben 5i sind jeweils mit Steuerflächenprofilen gemäß Pig. 1 und 7 versehen. So werden alle BogenSegmente 5a entgegen der Wirkung der Rückholfedern 5e radial nach innen aus der in · 7 gezeigten Stellung herausbewegt, wenn die Kolbenstangen

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5 g eier einzelnen Antrieb say lind, er 5f aus den zugehörigen Zylindern bzw. der in J?ig. 7 gezeigten Stellung ausgefahren werden. ";}emi andererseits jedoch die Kolbenstangen 5g zurückgezogen werden, dann treten die einzelnen Bogensegmente 5a in ihre radialen äußeren Endstellungen ein, weil die Rückholfedern 5n die Rollen 5k zwingen, den Profilen der Steuerkurvenscheiben 5i zu folgen.

"v/ie bereits für die zusamraenziehbare Trommel 1 erläutert wurde, können auch für den Übergabering 5 bekannte elektrische oder mit einem Strömungsmedium arbeitende Steuerkreise verwendet werden, um eine Synchronisation der Bewegungen der Antriebszylinder 5f bei der Bewegung der Bogensegmente 5a von den innerer: Endsteilungen in Richtung auf die äußeren Endstellungen und umgekehrt zu erzielen. Im besonderen sind jedoch Endschalter, wie beispielsweise die Schalter Sm in 3?ig. 6, vorgesehen, die von den Bogensegmenten 5a betätigt werden, um deren Bewegung zu überwachen und eine entsprechende Steuerung der Druckmittelzufuhr zu den Antriebszylindern 5f durchzuführen. Es können { auch geeignet ausgebildete bekannte Steuerkreise dazu verwendet werden, um die translations- oder Verschiebebewegung des Übergaberinges 5 in Richtung der gemeinsamen Achse A-A des Übergaberinges 5 mit den anderen Arbeitsabläufen zu steuern und zu synchronisieren. Diese Bewegung läuft bekanntlich unter dem Einfluß des Antriebszylinders β (Fig.1) ab.

jJie iiarkassenformvorricihtung S ist in den Ji'ig. 1,2 sowie 9-1 ö dargestellt. Sie wird nun im folgenden unter Bezugnahme auf die

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genannten Figuren erläutert. Sie setzt sich, wie schon erwähnt wurde, aus zwei kreisförmigen Scheiben 10 und 11 zusammen. Diese sind gleichachsig zur Achse A-A angeordnet, welche die Hittelachse für die Trommel 1 und zugleich auch für den Übergabering 5 bildet. Die Kanten der Scheiben 10 und 11 (Fig.9) sind mit Widerlagern oder Schultern 12 und 13 versehen, die ' mit entsoreclieiidcn Uulstflachen 14 und 15 (Fig. 13) der Torkarkasse 20 zusammenwirken, um diese während der Formbehandlung ^ in der Formvorrichtung S aufzunehmen und abzustützen. Die

Scheiben 10 und 11 sind außerdem mit Buten 16 bzw. 17 ausgerüstet, in denen jeweils kreisringförmige Dichtringe 18 und 19 aus einem flexiblen, elastischen Werkstoff, wie Gummi, aufgenommen sind. Die Dichtringe 13 und 19 berühren die Innenteile der Wulstränder 15 bzw. 14 der Torkarkasse 20, wenn diese auf den Scheiben 10 und 11 aufgenommen ist.

Die Anordnung ist dabei so gewählt, daß ein dichter Abschluß zwischen den Wulstflächen 14 und 15 der Torkarkasse 20 und den Scheiben 10 und 11 der Karkassenformvorrichtung S gebildet wird, um die unmittelbare Aufblähung der Karkasse zu ermöglichen, welche unabhängig von geringen Unregelmäßigkeiten in der Gestalt der Karkasse selbst durchführbar sein soll. Die Scheiben 10 und 11 sind in bezug aufeinander in Achsrichtung bewegbar, damit eine Anpassung an die unterschiedlichen Formate der .:·

Torkarkassen 20 möglich ist und ein dichter Abschluß der

Karkasse während des Aufblähvorganges und des Überführens /

S aus der Gestalt der Torkarkasse in den Endzustand der Karkasse _?

möglich ist. . '

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Die Relativ-Axialbewegung der Scheiben 10 und 11 in Richtung der Achse A-A wird bei bevorzugter Ausbildung der Maschine dadurch herbeigeführt, daß die Scheibe 11 auf einer Welle 21 und die Scheibe 10 auf einer Hülse 22 aufgenommen werden, wobei die Hülse 22 axialverschieblich auf der Welle 21 aufgenommen ist. Die Relativbewegungen zwischen der Welle 21 und der Hülse 22 werden durch Anwendung geeigneter Antriebseinrichtungen bekannter Ausführung bewirkt.

Die Welle 21 ist mit einem Axialkanal 23 versehen, der mit einer Druckmittelquelle, beispielsweise einer Preßluftversorgung, in Verbindung steht. Die Zufuhr vom Druckmedium wird mittels geeigneter Einrichtungen entsprechend den Bedürfnissen des Formvorganges gesteuert. Der Kanal 23 öffnet sich in eine Kammer, die von der Yorkarkasse 20 einerseits und den beiden Scheiben 10 und 11 andererseits begrenzt wird(s.Fig.13). Die Verbindung zum Kanal 23 erfolgt mittel* eines Verbindungskanales 24, der in radialer Richtung verläuft.

Zur Formung der Seitenwände der Reifenkarkasse weist die Formvorrichtung S zwei axialbewegliche konisch gestaltete Formringe 25 und 26 (]?ig.i) auf, welche koaxial zueinander und aur geraeinsamen Achse A-A sowie symmetrisch zur Mittelebene H-M, welche rechtwinklig zur Achse A-A verläuft, angeordnet sind und sich dabei beiderseits außerhalb der jeweils benachbarten Scheiben 10 bzw. 11 befinden. Die Formringe 25 und 26 dienen dazu, die Vorkarkasae 20 während des Aufblühens zusätzlich zu fomen. iJie haben dabei die aufgäbe, die Schult erbereiche der

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Karkasse in einen satten Kontakt mit den Schulterbereichen der Schutz- und Profilmantelsätze zu überführen. Sie dienen außerdem dazu, die Wulstränder 14 und 15 dicht gegen die Scheiben 10 bzw. 11 (s.Ii'ig.16) zu drücken und dabei einen Einspanneffekt auf die Ränder der Karkasse auszuüben.

Die iOrmringe 25 und 26 sind mit Innenflächen 27 und 2'ύ versehen, die, wie schon im vorstehenden erwähnt wurde, eine konische Gestalt aufweisen und mit der Kontur übereinstimmen, die den Seitenwänden der Vorkarkasse während der J?ormbehandlung vermittelt werden soll. !Die 3Formringe 25 und 26 sind in bezug aufeinander in Achsrichtung beweglich. Dazu dienen bekannte geeignete Antriebszylinder oder Spindelantriebsvorrichtungen (nicht gezeigt), die so ausgebildet sind, daß die Scheiben aufeinander zu und voneinander weg bewegt werden können. Der Bewegungsablauf ist so eingestellt, da3 sich die liOrmringe 25 und 26 zunächst in Richtung auf die jeweils benachbarte Scheibe 10 bzw. 11 bewegen, welche die Aufnahmevorrichtung für die Vorkarkasse 20 darstellen und danach zusammen mit diesen Scheiben unter Bildung einer Verbindung mit der zu formenden Karkasse weiterbewegt werden. Die iOrmringe 25 und 26 werden von Hülsen 29 und 30 getragen (s.I¹Ig. 17), die koaxial zur Achse A-A angeordnet sind. Die Hülse 29 gleitet auf der Hülse 21 und die Hülse 30 ist gleitend auf einer zylindrischen Mihrung 31 aufgenommen, die im Inneren der Trommel 1 fest angeordnet ist.

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⁰RiGiNAL

Die Art und Weise, in welcher eine Vorkarkasse 20, der ein Schutz- und Profiluaiiteisatz aufgelegt vnirde, in die Gestalt der i/erti^kar^asse überführt wird, ist in den Pig.11~1u in einzelnen Stufen dargestellt. Die i'ig. 11 zei_öt einen SchutsuiKi Profilmantelsatz, der aus Schichten n1 und n2 und dem Profiliaantel b aufgebaut ist und sich auf der vertieften Außenoberfläche 2 der Trommel 1 in der bereits im vorstehenden erläuterten ,/eise befindet. Ivenn dieser I-iantelsatz auf der Trommel 1 aufgebaut ist, wird der Übergabering, der bis dahin eine liuhestellung gemäß i'ig. 11 einnimmt, in Achsrichtung solange verschoben, bis er in radialer Richtung mit dem Hantelsatz auf der Trommel 1 fluchtet und die in Fig. 12 gezeigte Stellung einnimr.it. Es ist dabei zu berücksichtigen, daß öer eu-sdeünbare und verengbare Innenring 6 des Übergaberinges ^lj während der axialen Verschiebung seine radial aufgeweitete Stellung einnimmt, um Bewegungsfreiheit zwischen sich und dem Hantelsats zu gewährleisten.

Während der Überführung des Übergaberinges 5 in die Deckungslage zur Trommel 1 wird eine Vorkarkasse 20 auf die Scheiben 10 und 11 der Karkassenformvorrichtung S aufgebracht. Auch dieser Vorgang ist in 2?ig. 12 dargestellt. Danach wird die Vorkarkasse 20 in dichte Berührung mit den Scheiben 10 und überführt, welche sich zu diesem Zweck voneinander weg bewegen. Diese Bewegung vollzieht sich im wesentlichen in der gleichen Zeit, in der auch die folgende Bewegung bzw. die übertragung des Schutz- und Profilmantelsatzes von der Trommel 1 zum Qbergabering -j erfolgt.

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Wenn der Übergäbering 5 die in Pig. 12 gezeigte Stellung erreicht
hat, werden die Bogensegmente 5abetätigt und in ihre radial inneren
Endstellungen überführt, so daß die Innenoberfläche 7 des Innenringes 6 in Kontakt mit der Außenoberfläche des Profilmantels b : des auf der Trommel 1 befindlichen Satzee tritt. Dieser Zustand
ist in Pig. 13 gezeigt. Auch die Scheiben 10 und 11 bewegepi sich
während dieses Vorganges noch in Richtung nach außen, bis sie die
Wulstränder 14 und 15 der Vorkarkasse 20 in der Formvorrichtung S
berühren.

Wenn der Innenring 6 in Kontakt mit dem Profilmantel b getreten
ist, werden die Bogensegmente 1a und 1b der Trommel 1 angetrieben
und in ihre radial inneren Endlagen zurückgefahren. Diese Stellung
ist in der Pig. 14 gezeigt. Dadurch wird der auf der Trommel 1 ; aufgebaute Schutz- und Profilmantelsatz von der Trommel 1 frei
und die Übertragung dieses Satzes von der Trommel 1 zum Übergabe- ■■ ring 5 ist beendet. Es ist an dieser Stelle hervorzuheben, daß '. die von dem magnetischen flexiblen Werkstoff in der Außenoberfläche 2 der Trommel 1 ausgeübten Haltekräfte zwar geeignet sind,
die Schichten während des Aufbaues des Profil- und Schutzmantel- ; satzes an ihrer Stelle zu halten, jedoch nicht ausreichen, um ■' die Übertragung des fertig aufgebauten Schutz- und Profilmantel- \ satzes von der sich zusammenziehenden Trommel an den Übergabering

zu behindern.

Wenn die Trommel 1 die voll zusammengezogene Stellung eingenommen s

hat und die Vorkarkasse 20 in dichtender Berührung mit den Scheiber.

10 und 11 steht, wird der Übergabering 5 in Achsrichtung von der j

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[Trommel 1 in Richtung auf die Scheiben 10 und 11 verfahren, bis er die in Pig. 15 gezeigte Stellung einnimmt. In dieser Stellung fluchtet die Mittelebene des Schutz- und Profilmantelsatzes mit der Mittelebene M-M der Karkassenformvorrichtung S.

Tfenn der Übergabering 5 die in Pig. 15 gezeigte Stellung erreicht hat, werden die Ponnringe 25 und 26 in Achsrichtung, und swar jeweils in Richtung auf die benachbarten Scheiben 10 bzw. 11, verschoben, um die Abdichtung der Karkassenwulstränder mit den Dichtungsringen 18 und 19 (Pig.9) der Scheiben 10 und 11 zu steigern. Wenn dieser Kontakt herbeigeführt ist, v/erden die Pormringe 26 und 25 sowie die Scheiben 10 und 11 gemeinsam in Richtung auf die Mittelebene M-M der Pormvorrichtung bewegt, und es wird zugleich Druckluft in den Innenraum der Kammer eingelassen, die von den Scheiben 10 und 11 einerseits und der Karkasse 20 andererseits umschlossen wird. Die Druckluft strömt durch den Kanal 23. Während sich unter dem Einfluß der Druckluft die Vorkarkasse 20 aufzublähen und aufzuweiten beginnt, bewegen sich die Scheiben 10 und 11 allmählich in Richtung auf- | einander zu. Während dieser Aufblähung der Karkasse werden auch die Pormringe 25 und 26 gegen die Seitenwände der Vorkarkasse 20 gedruckt und stellen sicher, daß diese in die gewünschte Kontur überfuhrt werden. Der Endzustand, der durch die genannten bewegungen und die Aufblähung erreicht wird, ist in Pig. 16 gezeigt.

Die vorgenannte Annäherungsbewegung der Scheiben 10 und 11 während der Aufblähung der Vorkarkasse 20 vollzieht sich in bezug auf die iiittelebene il—i-I symmetrisch. Sie setzt sich fort, bis der Abstand

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der beiden Scheiben voneinander einen vorbestimmten Wert erreicht hat, dessen Größe von den Abmessungen des gewünschten zu bauenden Reifens abhängig ist. Die Beendigung kann beispielsweise bei dem in S¹Ig. 16 gezeigten Abstand erfolgen. Während der genannten Bewegungen und der Aufblähung der Karkasse v/erden die Außenflächen der Karkasse unter Druck gegen die Innenflächen und 28 der Pormringe 25 und 26 gedrückt, so daß sichergestellt wird, daß die Seitenflächen der Karkasse die Gestalt annehmen, die durch die Formringe bzw. Innenflächen 27 und 20 vorgegeben

" ist. Is wird aber auch zugleich ein Druck ausgeübt, der in Richtung gegen die Innenoberfläche des Schutz- und Profilmantelsatzes wirkt, der von dem Übergabering 5 gehalten wird. Dieser Druck veranlaßt die Außenoberfläche der Vorkarkasee 20 und die Innenoberfläche des Schutz- und Profilmantelsatzes, in feste und innige gegenseitige Berührung zu treten. Der feste Zusammenhalt der Schulterbereiche der Yorkarkasse 20 an den Schulterbereichen des Schutz- und Profilmantelsatzes v/ird dabei in besonderem Maße dadurch gefördert, daß die lOrmringe 25 und 26

k gegen die Seitenwände der aufgeblasenen Vorkarkasse drücken.

Wenn auf die vorgenannte Weise dafür gesorgt ist, daß der Schutz- und Profilmantelsatz mit der Vorkarkasse 20 verbunden ist bzw. an dieser anhaftet, wird der Innenring 6 in radialer Richtung aufgeweitet, bis er die in Pig. 17 gezeigte lage einnimmt. Dadurch kommt der Übergabering 5 bzw. sein Innenring von dem gerade übergebenen Schutz- und Profilmantelsatz frei und die Karkasse ist aus dem Zustand der Vorkarkasse 20 in den Zustand der Fertigkarkasse überführt. Der Übergabering 5 v/ird nun

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in Achsrichtung von der Fertigkarkasse entfernt (s.Fig.18) und solange weiter verschoben, bis er jene Stellung einnimmt, die als Ausgangsstellung bei Beginn des Arbeitszyklus in Pig. 11 dargestellt ist. Es v/erden auch die Forniringe 25 und 26 zurückgefahren, bis sie die Stellungen einnehmen, die sie beim Beginn des Arbeitsspieles gemäß 5¹Ig. 11 eingenommen haben. Der Schutz- und Profilmantelsatz der Fertigkarkasse 20 -wird nun durch punktförraige Belastung mit einer Ro11einrichtung (nicht gezeigt) bearbeitet, um eine größere Haftverbindung zwischen dem Schutz- und Profilmantelsatz und der Karkasse herbeizuführen. Nach Be- " endigung dieser Anwalkbearbeitung wird der Druck innerhalb der Karkasse 20 gesenkt und die Scheiben 10 und 11 werden in Richtung aufeinander zu bewegt. Dadurch wird es möglich, die Fertigkarkasse su entnehmen.

J'llirend der Rückführung des Übergaberinge8 5 und der Formringe 25 und 26 in die Ruhestellungen und während der Anroll- oder Walk- oder Anpreßbehandlung kann auf der '.Trommel 1 bereits ein neuer Schutz- und Profilmantelsatz aufgebaut werden, wie in Fig. 18 dargestellt ist. Demzufolge kann bei Beendigung des Arbeitsvorganges zur Herstellung einer Fertigkarkasse 20, d.h. in dem Augenblick, in welchem diese aus der Form vorrichtung S entnommen wird, bereits ein neuer Schutz- und Profilmantelsatz auf der Trommel 1 fertig vorbereitet sein, so daß die Maschine durch Rückführung in den in Fig. 11 gezeigten Zustand bereits zur Durchführung eines neuen Arbeitsspieles bereit ist.

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S¹Ur den Fachmann ist verständlich, daß geeignete elektrische oder mit einem Strömungsmedium arbeitente Steuerkreise erforder>lich sind, um die im vorstehenden in ihren Bauteilen und ihrer Arbeitsweise beschriebene Maschine automatisch oder mit Handregelung betreiben zu können. Die Aufgabe der Steuerkreise besteht dann darin, die Bewegungen und Arbeitsabläufe zeitlich in bezug aufeinander abzustimmen bzw. zu synchronisieren/nach den jeweiligen Erfordernissen.

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Claims

Patentansprüche

1. Zusammenziehbare Trommel zum Aufbauen von Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Trommelaußenoberfläche (2) mit einem magnetisierbarer vulkanisierten elastischen Werkstoff versehen ist.

2. Trommel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich über den Außenurafang wenigstens " eine Hut (3) in ümfangsrichtung erstreckt und daß der magnetisierbare, vulkanisierte elastische Werkstoff in diese Hut bzw. Hute eingebettet ist.

3. Trommel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die HUt (3) bzw. Hute über den gesamten Umfang der Trommel (1) erstrecken.

4. Trommel nach Anspruch 2 und/oder 3, dadurch , gekennzeichnet, daß die Trommel (1) aus mehreren über dem Umfang verteilten Bogensegmenten (ia,1b) zusammengesetzt ist, deren Außenoberflächen bei aufgeweiteter Trommel gemeinsam eine kontinuierliche Zylindermantelfläche bilden und daß die Hut bzw. Hute (3) in den Außenoberflächen der jjogensegmcnte angeordnet sind.

zum Aufbauen von luftreifen, dadurch e k e η η ζ e i c h η e t, daß eine Auf ualiiiieeinrichtung

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(10,11) für eine Karkasse (20) sowie eine Dehnvorriehtung (S) vorgesehen sind, um die Karkasse mit einem in "bestimmter lage angeordneten Schutz- und Profilmantelsatz in Berührung zu überführen und daß beiderseits der Karkasse je ein konisch gestalteter und mit seiner Konkavseite zur Karkasse weisender Formring (24,25) vorgesehen ist, um die Ausdehnung der Karkassenseitenwände gemäß eines bestimmten Musters zu begrenzen.

6. Saschine nach Anspruch 5 ,dadurch gekennzeichnet, daß die Formringe (25>26) in Richtung der Karkassenachse (A-A) in bezug auf die Aufnahmeeinrichtung beweglich sind.

7. Maschine nach Anspruch 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmevorrichtung für die Karkasse aus zwei gleichachsig angeordneten und in Achsrichtung der Karkasse aufeinander zu und voneinander weg bewegbaren Scheiben (10,11) besteht, welche dicht an die Karkasse (20) anlegbar sind und gemeinsam mit dieser einen geschlossenen Hohlraum begrenzen.

8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druclnnittelquelle und Zuführeinrichtungen (23>24) zum Einleiten des Druckmittels in den von den Scheiben (10,11) und der Karkasse (20) gemeinarvu umschlossenen Hohlraum vorgesehen sind, um die Karkasse aufzublasen.

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9. i-Iaschine nach Anspruch 7 und/oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Scheibe (10,11) auf der der anderen Scheibe jeweils abgekehrten Seite ein kreisförmiger Dichtring (13,19) befestigt ist und daß dieser Dichtring mit dem "WuIstbereich (14» 15) der Zarkasse (20) in dicht abschließende Berührung überführbar ist.

10. Maschine nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Formringe (25,26) jeweils bis zur Berührung des Wulstbereiches (14»15) der Karkasse (20) I bewegbar sind, wobei jeder Wulst zwischen dem zugehörigen Dichtring (18,19) und zugehörigen Porniring (25 »26) klemmend e inge spannt ist.

11. Haschine nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine l'rommel (1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4 zum Aufbauen des Ileifenschuts- und -profilmantels in einem Abstand von der Aufnahmevorrichtung (10,11) gleichachsig angeordnet ist.

12. Übergabering zum l'ransport eines Schutz- und Profilmantelsatzes für einen Luftreifen von einer Aufbautrommel zu einer Karkassen-Eormvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (5) einen im wesentlichen zylindrisch gestalteten Außenrahmen (5b) aufweist, welcher einen in radialer Richtung abwechselnd aufweitbaren und verengbaren Innenring (6) umschließt, der aus einer

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Anzahl radial beweglicher Bogensegmente (5a) zusammengesetzt ■ ist, die aufeinanderfolgend auf dem Umfang des Innenringes angeordnet sind, wobei jedes Bogensegment über eine iiihrungseinrichtung zur Begrenzung der möglichen radialen Bewegung mit dem Außenrahmen (5b) in Verbindung steht und zusätzlich unter der Auflast wenigstens einer radial nach außen wirkenden Feder (5n) steht, während Steuerkurvenscheiben (5i) und von diesen bewegbyre Mitnehmer (5k,5d) zwischen jedem Bogensegment und dem Außenrahmen angeordnet sind, um die Bogensegmente gegen ™ die Wirkung der Feder radial nach innen zu bewegen.

13. Übergabering nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede Mhrungs einrichtung zwei umfänglich im Abstand am Außenrahmen befestigte Rohrstücke (5e) aufweist, welche auf am jeweiligen Bogensegment (5a) befestigten Zylindern (5d) gleitend aufgenommen sind.

14. Übergabering nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß jedem Bogensegment (5a) wenigstens zwei Steuerkurvenscheiben (5i) zugeordnet sind, die sich jeweils zwischen zwei Rohrstücken (5e) und auf gegenüberliegenden Seiten derselben erstrecken, wobei jede Steuerkurvenscheibe ' zwei gleiche im Abstand angeordnete Steuerkurvenflächen aufweist und am Außenrahmen eine Antriebseinrichtung (5f₅5g) zum Bewegen der Steuerkurvenscheiben getragen ist, während die Zylinder (5d) je ein Paar Rollen (5k) tragen, die auf den zugehörigen Steuerkurvenflächen abrollen und die von den ^;

Steuerkurvenscheiben bewegten Bauteile darstellen. . ]

209808/05 95 - ϊ,'Μ. . "°' ~ [

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- 37 - 1770Ü7

15. Übergabering nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 14» dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Bogensegment (5a) wenigstene eine 3?eder (5n) vorgesehen ist, die mit einem Ende am Bogensegraent (5a),mit dem anderen Ende am Außenrahmen (5b) angreift.

16. Haschine nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Achsrichtung der Karkasse (20) beweglicher Übergabering (5) koaxial zur zusammenziehbaren !Trommel (1) sowie koaxial zur Aufnahmevorrichtung (10,11) für die Karkasse angeordnet ist, um Schutz- und Profilmantelsätze von der Irommel bis in eine Stellung zu bewegen, in welcher sie die Aufnahmevorrichtung umgeben.

17. Maschine nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergabering (5) nach einem oder mehreren der Ansprüche 12 bis 15 ausgebildet ist.

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