DE1759684A1

DE1759684A1 - Verankerung fuer Fahrschienen von Gleisfahrzeugen

Info

Publication number: DE1759684A1
Application number: DE19681759684
Authority: DE
Inventors: Desplinter Donald Henry
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1967-05-26
Filing date: 1968-05-27
Publication date: 1971-06-16
Also published as: US3451621A; FR1566078A; JPS4826323B1; GB1171569A

Description

Verankerung für Fahrschienen von Gleisfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Verankerung für Fahrschienen und ist insbesondere auf eine Anzahl von eigenartigen Merkmalen für eine solche Verankerung gerichtet, die zu Vorteilen bei der Anlage und der Unterhaltung von Fahrschienen sowie im Betrieb derselben führen.

Obwohl Fahrschienen gewöhnlich mittels herkömmlicher Hakenbolzen an den Gleis-Bodenschwellen befestigt sind, gibt es bereits seit langem eine Anzahl bekannter Entwürfe für Verankerungen von Fahrschienen. Während seit einer Anzahl von Jahren verschiedene Vorschläge für Fahrschienenverankerungen gemaoht werden, bestehen dennoch verhältniemässig wenig genaue Kenntnisse über Fahrsohlenenverankerungen im Hinblick auf dl· mögliche Weise auftretenden Beanspruchun-

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gen, über die tatsächliche Lebensdauer der Bauteile» über die Möglichkeit Verschiebungen zu gestatten» ferner über Möglichkeiten zur Lastverteilung und über anderes mehr.

Die erfindungsgemässe Verankerung für Fahrschienen weist eikne Anzahl eigenartiger Merkmale auf, die bisher auf dem Gebiet der Fahrschienenverankerung nicht angedeutet wurden und zu einer Reihe von Vorteilen führen, die bisher unerreichbar sind· Beispielsweise weist die erfindungsgemässe Verankerung für Fahrschienen ein Isolierpolster auf, dase zwischen der Schienenplatte und dem tragenden Fundament angeordnet ist ebenso wie ein zweites Isolier- und Dämpfungspolster zwischen der Schienenplatte und der hierauf befestigten Schiene.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist für die erfindungsgemässe Fahrschienenverankerung ferner ein Isolierblock zur Befestigung der Schienenplatte an dem Fundament mittels in dem Fundament verankerten Bolzen vorgesehen. Der Block dient für eine vollständikge elektrische Isolierung der Schiene gegenüber dem Fundament und gestattet darüberhinaus die Schienenplatte geringfügig gegenüber dem Fundament zu versetzen. Hierdurch wj,rd ein genaues Ausrichten der Schienen zu Beginn ermöglicht und auch ein nachfolgendes Querausrichten des Fundaments oder der Schiene.

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Durch die Gesamtanordnung wird eine elektrische und akustische Isolierung der Schiene von dem Fundament erreicht. Infolgedessen wird die Übertragung von Vibrationen von der Schiene au dem Fundament erheblich verringert. Dieses Merkmal ist von besonderer Bedeutung, wenn Züge durch Wohngebiete fahren. Das untere Isolierpolster verbessert ausserdem die Lastverteilung von der Schiene auf das tragende Fundament.

Zum Festhalten der Schienen auf der Schienenplatte dienen Federelemente von im Querschnitt C-förmiger Ausbildung. Diese Federelemente ermöglichen ein Nachgeben der Schienen in vertikaler Richtung und gewährleisten dennoch, dass die Schienen sicher in der ihnen zugeordneten Lage festgehalten sind. Die Federelemente sind ihrerseits mittels eiknes Stützenpaares auf der Schienenplatte befestigt. Die Stützen erstrecken sich nach oben durch Löcher in den unteren Schenkeln eines Federelementes. Die Stützen weisen miteinander fluchtende Bohrungen oberhalb des unteren Schenkels des Federelementes auf. Durch die Bohrungen erstreckt sich jeweils ein einziger Zapfen. Die Anordnung der Stützen und des Zapfens zum Festhalten der Federelemente ermöglicht einen schnellen Einbau der Federelemente und schafft ferner die Möglichkeit für eine schnelle Überwachung der Fahrechienen, da eine mit der Überwachung beauftragte Person eine ordnungsmässige Verankerung daran erkennt, dass sich die Zapfen in ihrer vorbestimmten Lage

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befinden. Aueserdem wird von den Federelementen immer eine gleichmäsaige Kraft auf die Schiene ausgeübt, da hier keine Schraubenmuttern oder Ähnliche einstellbare Befestigungsmittel vorgesehen sind, die entweder zu stark oder zu schwach gespannt sein können. Wo Schrauben und Muttern verwendet werden, wie es bisher gewöhnlich der Fall ist, muss die mit der Überwachung beauftragte Person jede Schraubenmutter daraufhin prüfen, ob sie gespannt ist. Bei der Anordnung mit Stützen und Zapfen besteht keine Möglichkeit, dass sich die Befestigungsmittel lockern.

Beim Zusammenbau eines Federelementes mit den Stützen wird der untere Schenkel des Federelementes nach unten gedrückt, um die Bohrungen in den Stützen zum Einsetzen des Zapfens freizulegen. Sie Federelemente können Korrosion oder Verschleiss aushalten und sind auch anwendbar, wenn die Sicke der Schienenflanche Unterschiede aufweist. In diesem Fall wird eine grössere oder kleinere Auslenkung des Schenkels vorgenommen. Nach der Erfindung ist ein besonderes Werkzeug vorgesehen, mit dem die Auslenkung des Federelementes leicht und schnell durchgeführt werden kann.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die erfindungsgemässe Verankerung für Fahrschienen Merkmale aufweist, die eine Vielzahl von Vorteilen gegenüber den bisher bekannten Verankerungsarten besitzen· Sie erfindungsgemässe Fahrschienenverankerung weist ein Isolierpolster unterhalb

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der Schienenplatte und ein zweites Polster zwischen der Schienenplatte und der Schiene auf, die verankert werden soll. Diese Anordnung führt zu einer erheblichen Geräuschverminderung, zu einer nur geringen Vibration und schliesslich zu ruhigeren und bequemeren Reisen. Pie Verankerung für Fahrschienen enthält ausserdem einen besonderen Isolierblock zur Befestigung der Verankerung an dem Fundament. Hierdurch wird eine vollständige akustische und elektrische Isolierung erreicht. Die Federelemente der Verankerung sind erfindungsgemäss mittels einer Anordnung von Stützen und Zapfen an der Schienenplatte befestigt, wodurch zusätzliche Vorteile für die Verankerung entstehen. Hierzu gehört der Vorteil, den Zusammenbau schnell vollziehen zu können, Inspektionen ebenfalls schnell durchführen zu können, eine zuverlässige Verbindung zu schaffen und eine vorbestimmte, konstante Federauslenkung und Federkraft ausüben zu können. Schliesslich wird erfindungsgemäss ein einziges Werkzeug vorgeschlagen, mit dem die Federelemente leicht und schnell mit den Platten verbunden werden können, um die Schienen federnd in ihrer Lage festzuhalten.

Die grundlegende Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, eine Verankerung für Fahrschienen zu schaffen, die die vorstehend erwähnten Merkmale und Vorteile aufweist·

Zahlreiche andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung gehen

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aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei auf die Zeichnungen Bezug genommen wird.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Barstellung einer Verankerung für fahrschienen nach der Erfindung mit einer Pahrschiene und mit einem Werkzeug zum Zusammenbau der Anordnung;

Fig. 2 eine Ansicht in Querrichtung im Schnitt entlang der Linie 2-2 von Pig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht in Längsrichtung der Schiene im Schnitt entlang der Linie 3-3 von Fig. 2;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Verankerung, wobei

einzelne Bauteile weggelassen oder teilweise geschnitten sind;

Fig. 5 eikne perspektivische Barstellung eines Zapfens

der Anordnung einer erfindungsgemässen Verankerung;

Fig. 6 eine Teilansicht der Verankerung mit einem Einbauwerkzeug;

Fig. 7 eine Teilansicht ähnlich der Ansicht fön Fig. 6, jedoch mit einer anderen Lage des Einbauwerkzeugs

in gespreizter Lage des Federelementee.

Aus den Zeichnungen, insbesondere aus Fig· 1 geht hervor, dass eine Schiene 10 mit einer Verankerung 12 verbunden let, die ihrerseits auf einem tragenden Fundament 14 befestigt 1st,

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dass verschiedener Art sein kann. Bei einer Hochbahn kann das Fundament 14 beispielsweise aus einem armierten Betonträger bestehen, der einen Teil der hochgelegten Anordnung bildet. In anderen Fällen kann das Fundament d^e Fo m von Betonschwellen oder sogar herkömmlicher Eisenbahnschwellen aufweisen. Nach einer Anordnung zur Befestigung der Ankerplatte an dem tragenden Fundament ist ein Paar Ankerbolzen 16 fest mit dem Fundament 14 verbunden. In einigen Fällen können die Verankerung der Bolzen bereits erfolgen, wenn der Beton vergossen wird. Da die Ankerbolzen 16 in allen Fundamenten eine genaue lage einnehmen müssen, um eine genaue Ausrichtung der Ankerplatten 12 und der Schienen 10 zu gewährleisten, können die Ankerbolzen nach der Herstellung der Fundamente 14 eingesetzt werden. In solchen Fällen kann das Fundament mit einer grossen Ausnehmung versehen sein, die im Bereich der allgemeinen Lage der Ankerbolzen 16 vorgesehen wird. Die Schienen 10 und die Ankerplatten 12 können dann vorübergehend in ihrer Lage auf den Fundamenten 14 gebracht werden. Wenn die Schienen genau ausgerichtet und die Lagen der Ankerbolzen 16 bestimmt sind, können die Bolzen durch zusätzliches Vergiessen von Beton in die Ausnehmungen der vorher hergestellten Fundamente 14 verankert werden. In manchen Fällen können die Ankerplatten 12 mit dem Fundament 14 auch durch andere Befestigungsmittel wie herkömmliche oder schraubenförmige Hakenbolzen verbunden werden insbesondere» wenn das Fundament aus Holz besteht und eine

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elektrische Isolierung der Ankerplatte keine Schwierigkeiten bietet.

Wenn die Bolzen 16 in dem fundament 14 verankert sind, und zwar auf die eine oder andere vorstehend genannte Weise, wird ein Tragpolster 18 mit öffnungen 20 (vergl. Pig. 2) über die Bolzen 16 auf das Fundament 14 aufgelegt. Das Polster 18 besteht vorzugsweise aus einem Isolierwerkstoff, und zwar besonders dann, wenn ein elektrisch angetriebener Zug oder eine elektrische Signalanlage benutzt wird ο Das Polster dient jedoch auch dazu, den Zug von dem Fundament zu isolieren, um die übertragung von Vibrationen zu vermindern· Dies ist in Wohngebieten von besonderer Bedeutung. Das Polster 18 hat eine dritte wesentliche Aufgabe, die darin besteht, die Schienenlast über einen grösseren Bereich des Fundaments 14 gleichmässig zu verteilen. Es wurde festgestellt, dass das Polster 18 besonder· wirkungsvoll ist, wenn es aus einer 6,35 na starken Polyäthylenschicht besteht, die für die Dämmung, die Isolierung und fttr die lastverteilung sorgt.

Auf dem Polet er 18 1st als nächstes eine metallische Sohienenplatte 22 angeordnet. Die Platte «oll nioht grusser und vorzugsweise etwas kleiner «ein als die Fläche des Polsters 18. Die Platte 22 weist eine mittige Ausnehmung ©der Hut auf, die zur Aufnahme ein·· unteren Flaneohes 26 iff; Schiene 10 dient. Die Hut ist duroh ein Pur Leisten 28 in einem Stück geformt, die sieh quer über die Sohienenplatte 22

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erstrecken und voneinander in einem Abstand angeordnet sind, der gerade ausreicht, um den unteren FlaBCh 26 der Schiene aufzunehmen. Aussere Flansche 30 der Platte weisen in einer Lage ausserhalb der Leisten 28 diametral gegenüberliegende öffnungen 32 auf, durch die sich die Ankerbolzen 16 oder andere Befestigungsmittel in der Mitte erstrecken. Zur Befestigung der Schienenplatte 22 auf den Ankerbolzen 16 sind rechteckige Isolierblöcke 34 mit mittigen Bohrungen 36 auf die Ankerbolzen 16 aufgesetzt. Untere, vorspringende sowie rechtwinkelige Teile 38 der Blöcke 34 erstrecken sich jeweils in die rechtwinkeligen Öffnungen 32 der Platte 22. Die öffnungen 36 können von der Mitte der Blöcke 34 jeweils ein kleines Stück versetzt sein, beispielsweise um 12, 7 mm. Hierdurch soll erreicht werden, dass die Blöcke in den öffnungen 32 auf Wunsche umgesetzt werden können, damit die Schienenplatte 22 gegenüber dem Fundament 14 verschoben werden kann. Infolge der Isoliereigenschaften vervollständigen die Blöcke 34 die elektrische Isolierung der Schiene 10 und der Schienenplatte 22 gegenüber dem tragenden Fundament 14· Bas ist von besonderer Bedeutung, wenn elektrisch betriebene Züge

nun oder elektrische Signalanlagen benutzt werden und wo/das Fundament 14 aus amtierten Beton besteht, wobei andernfalls Strom durch die Armierungen in dem Beton Über die Ankerbolzen 16 geleitet werden kann. Wenn elektrische Isolierung nicht notwendig ist, können die Blöcke 34 weggelassen und die öffnungen 32 kleiner ausgebildet werden.

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Sodann sind metallische Lagerplatten 40 auf die Isolierblöcke 34 aufgelegt, um hler eine Lastverteilung zu erzielen. Die Platten 42 können Vorsprünge 42 aufweisen, die in Ausnehmungen 44 in den Oberflächen der Blöcke 34 greifen, um eine Verschiebung der Platten 40 gegenüber den Blöcken 34 zu verhindern«; Die Platten und die Blöcke können, wie dargestellt, etwa gleiche grössen aufweisen. Sicherungsringe 46 und Schraubenmuttern 48 sind anschliessend an den Ankerbolzen 16 angebracht, um die Schienenplatte 22 in vorbestimmter Lage auf dem Fundament 14 zu befestigen. Die Schraubenmuttern 48 sind fest angezogen, um eine Bewegung der Sicherungsringe 46, der Platten 40, der Blöcke 34 und der Schienenplatte 22 zu verhindern. Federelemente 38 wiedersetzen sich einer Längs- und einer Querbewegung der Schiene 10, bei einer vertikalen Bewegung der Schiene geben Sie jedoch etwas nach.

Ein vorzugsweise aus Gummi bestehendes Polster 50 ist zwischen der Schiene 10 und der Nut 24 der Schienenplatte angeordnet. Das Polster weist Flansche 52 auf, die sich über die Kanten der Schienenplatte 22 hinauserstrecken, wie in Fig. 1 dargestellt ist, um das Polster in einer vorbestimmten Lage zu halten. Bas Polster 50 dient in erster Linie als Dämmung gegen Vibrationen und Geräusche. Ss dient auch dazu, eine geringfügige Verschiebung der Schiene zuzulassen. Das aus Polyäthylen bestehende Polster und das vorstehend erwähnte, aus Gummi bestehende Polster verbessern

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den Reisekomfort und das Fahrverhalten der Züge, Sie verlängern darüberhinaus die Lebensdauer der Schienen dadurch, dass sie Laststösse aufnehmen. Ein besonders geeigneter Werkstoff für das Polster 50 ist natürliches oder synthetisches Gummi mit einer Härte von 70 Durometer bei einer Belastbarkeit von 119»522 kg/cm sowie einer Dehnung von 500 Prozent und einem Modul von 200 Prozent von 70,3 kg/cm Druck. Es sei darauf hingewiesen, dass das Polster 50 die gesamte Oberfläche der Nut 24 bedeckt und sich die dganze Unterfläche des Schienenflansches 26 zwischen den Kanten der Schienenplatten 22 erstreckt.

Zur Befestigung der Schiene 10 gegenüber der Platte 22 weist die Platte 22 ein Paar senkrechter Stützen 54 auf jedem Plansch 30 auf, und zwar in diametral gegeneinander versetzter Lage. Die Stützen 54 sind vorzugsweise stumpf auf die Plansche 30 aufgespeist. Die Stützen verlaufen parallel zur Längserstreckung der S_chlene 10 und den Nut 24· Die Stützen weisen ferner oben liegende und miteinander fluchtende Bohrungen 56 auf.

Um die Schiene 10 in einer vorbestimmten Lage zu halten, sind zur Befestigung dienende Pederelemente 58 von etwa« C-förmiger Ausbildung mit der Platte 22 verbunden. Wie in Pig. 3 dargestellt ist, weist jedes Federelement 58 einen unteren Schenkel 59 auf, der sich etwa horizintal oberhalb des äusseren Plansches 30 der Schienenplatte

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erstreckt. Im Schenkel 59 1st ein Paar Öffnungen 60 zur Aufnahme der Stützen 54 vorgesehen. Das Federelement 58 geht dann nach unten In ein gebogenes Rückenteil 62 über, an dass sich ein oberer Schenkel 64 anschliesst, der bis zu einer äusseren Kante 66 nach unten abgebogen ist, die zum Eingriff mit der Oberfläche des Schienenflanscheβ 26 bestimmt ist. Das gesamte Kantenteil 66, das die gleiche Länge aufweist wie der breiteste Bereich des Federelementes 58, gelangt vorzugsweise mit den Schienenflansch 26 in Eingriff, um eine festere Verbindung herzustellen. Der untere Schenkel 59 des Federelementes wird, wie in Flg. 3 dargestellt ist, durch einen Befestigungezapfen 56, der für sich in Fig. 5 dargestellt ist, nach unten gedrückt. Der Zapfen 68 weist einen Schaft 70, einen Kopf 72 und ein verjüngtes Schaftende 74 auf. Wenn der untere Schenkel 59 durch die Wirkung des Zapfens nach unten gedrückt wird, wird auch der obere Schenkel 64 und die Kante 66 nach unten gegen den Sfchaenenflansch 26 gedrückt, um auf diese Weise einen nach unten gerichteten Druck auf den Flansch auszuüben und die Schiene hierdurch in ihre Lage zu halten.

Die Anordnung mit Stützen und Zapfen zum Halten des Federelementes 58 ist von besonders guter Wirkung. Hierdurch wird von dem Federelement eine gleiohaässige Kraft auf die Schiene ausgeübt» Indem das Federelement um einen konstanten Betrag ausgelenkt ist· Aufgrund der Zapfen können die Schienen leicht überwacht werden, well eicher-

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gestellt ist ι dass die Federelemente in vorgeschriebener

in

Weise gehalten sind, wenn sich die Zapfen/der ihnen zugeordneten Lage befinden. Zm Gegensatz hierzu muss bei einer herkömmlichen Anordnung mit Schrauben und Schraubenmuttern zum Halten der Schienenverankerung jede Schraubenmutter einzeln von der Überwachungsperson kontrolliert werden, um zu bestimmen, ob sie Vorschriftsmässig angezogen ist. Darüberhinaus kann das verjüngte Schaftende 74» wenn sich der Zapfen in der zugeordneten Lage befindet, in einfacher Weise umgebogen werden, um den Zapfen zu sichern.

Wenn die Federelemente 58 über die Stützen 54 gesetzt werden, verdecken die unteren Schenkel 59 in ungespannter Lage der Federelemente teilweise die Bohrungen 56. Das ist erforderlich, damit die Kante 66 auf den Schienenflansch 26 Druck ausüben kann, wenn die Zapfen 68 in die Stützenböhrungen 56 eingesetzt sind. Infolgedessen müssen die unteren Schenkel 59 der Federelemente nach unten gedrückt werden, damit die Bohrungen 56 freigegeben sind zur Aufnahme der Zapfen. Ein besonders wirksames Werkzeug 76 zum leichten und schnellen Spannen ist in den Fig. 1, 4, 6 und 7 gezeigt. Das Werkzeug 76 weist einen Hebel oder Handgriff 78 auf, der aus einem geeigneten Metall mit einem Spannzapfen 80 an dem unteren Ende gebildet ist, der dort in geeigneter Weise befestigt ist. Wie dargestellt, weist der Spannzapfen ein Gewindeende

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auf, das« durch den Handgriff 78 und durch eine Terstärkungsplatte 84 hindurchgesteckt sowie durch einen Sicherungsring 86 und eine Mutter 88 befestigt ist. Bas Gewindeende 82 kann ein unrundes !Feil aufweisen, das« mit einer ähnlich geformten öffnung in dem Handgriff ■ zusammenwirkt, um eine Verdrehung des Spannsapfens 80 gegenüber dem Handgriff 78 zu verhindern. Der Spannzapfen weist eine sich In Längsrichtung erstreckende Hut 90 an der vorderen unteren Ecke desselben auf, wie in Flg. 7 dargestellt ist, mit einem Lei stent eil 92 neben der Bat. Das Werkzeug 76 ist ferner gekennzeichnet durch einen L-förmigen Anschlag oder Schild 94t der an dem Handgriff in einem vorgegebenen Abstand von dem Spannzapfen 80 befestigt ist.

Die wirkungsweise des Werkzeugs 76 geht am besten ans den Pig· 6 und 7 hervor. In einer etwa senkrechten Lage des Handgriffs 78 (vergl. Fig. 6) wird der Spannaapfen zwischen den oberen und den unteren Schenkel 6§, 59 des Federelementes 58 eingesetzt, wobei die Alt 90 des Spannzapfens mit der Vorderkante des unteren Schenkels 59 des Federelementes zusammenwirkt. Der Handgriff 78, der, um eine Berührung mit anderem Schienenzubehör zu vermeiden, nach aussen abgewinkelt sein kann wird anschliessend nach der Fig. 7 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, um den Spannzapfen 80 um annähernd 90° zu bewegen. Der Leistenteil setzt dann auf den unteren Schenkel 59 auf und spreizt die

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Schenkel 59, 64 auseinander. Er befindet sich nun infolge der grosseren Länge des Spannzapfens zwischen den Schenkeln. Zur seihen Zeit befindet sich der Anschlag 94 nahe dem gebogenen Bückenteil 62 des Federelementes 58, um zu verhindern, dass die Leiste 92 von der Vorderkante des Schenkels 92 abgeleitet. Der Anschlag 94 verhindert ausserdem, dass das Federelement in Bichtung auf die Bedienungsperson zu für den fall nach hinten springen kann, dass das Werkzeug von dem Federelement abgleitet.

Der Spannzapfen 80 ist ausreichend gross, um den unteren Schenkel 59 unterhalb der Stützenbohrungen 56 zu drücken. Die öffnungen sind dann frei zur Aufnahme des Zapfens 68, der durch bei der öffnung von der Stütze her eingesetzt werden kann, die auf der dem Werkzeughandgriff 78 gegenüberliegenden Seite vorgesehen ist, wie aus fig. 4 hervorgeht. Das verjüngte Schaftende 74 des Zapfens kann dann umgebogen werden, wenn das Werkzeug entfernt ist, um den Zapfen sicher in seiner Lage gegenüber den Stützen zu halten.

Der Spannzapfen 80 kann verschiedene form aufweisen, solange er nach dem Grundsatz wirkt, dass ein Teil von ihm in das Spannelement eingesetzt werden kann, ohne dass ein Teil der Feder direkt gespannt wird, ferner muss der Spannzapfen 80 eine grussere Länge aufweisen um die Schenkel des Federelenentes zu spreizen, wenn« der Handgriff aui seiner ursprünglichen Lage herausgedreht wird.

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Bas Werkzeug 76 soll den Schenkel 59 dee Federelementes um einen Weg von 5 mm nach unten drücken. Sie genaue Entfernung kann etwae schwenken, so dass das Federelement auch anwendbar ist, wenn Korrosion oder Yerschleiss auf die Bauteile der fahrscUenenverankerung eingewirkt hat und wenn sich Längenänderungen in der Tolereanz der Zapfenlänge oder in der Dicke der Schienenplatte ergeben.

-Patentansprüche-

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Claims

Patentansprüche :

1. Verankerung für Fahrschienen, dadurch gekennzeichnet , dass sich von einem tragenden fundament ein Paar aufrechte Ankerbolzen 16 erstrecken, die gegenüber einer Schienenmittellinie in der ihnen zugeordneten Lage diagonal und im gleichen Abstand angeordnet sind, und auf dem Fundament 14 ein Polster 18 aus Isolierwerkstoff mit Löchern 20 für den Durchgang der Bolzen 16 und auf dem Polster 18 eine Schienenplatte 22 aus Metall aufliegt ι die kleiner als oder ebenso gross ist wie das Polster 18 und an ihrer Oberfläche ein Paar Leisten 28 aufweist, die in einem Abstand voneinander angeordnet sindj der geringfügig grosser als die Breite eines unteren Schienenflansches 26 ist, und den Schienenflansch 26 zwischen sich aufnehmen unter Zwischenschaltung eines die gesamte Oberfläche der Schienenplatte 22 zwischen den Leisten 28 bedeckenden Polsters 50, die Schienenplatte 22 ausserdem ein Paar Öffnungen 32 aufweist, die erheblich grosser sind als die Ankerbolzen 16 und aufgrund ihrer Lage die Ankerbolzen 16 in ihrer Mitte aufnehmen, wenn sich die Platte auf dem Fundament 14 befindet und ihre Leisten 28 parallel zu der Schiene 10 verlaufen sowie mittig gegenüber der Längsmittelli&ie der Schiene 10 angeordnet sind, auf der Schienenplatte 22 darüberMnaus ein Paar Stützen 54 neben jeder der öffnungen 32 und parallel zu den Leisten 28 aufrecht befestigt ist, welche Stützen miteinander fluchtende

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Bohrungen 56 im geringen Abstand oberhalb der Schienenplatte 22 aufweisen, in die öffnungen 32 jeweils alt einem Unterteil 38 ein Isolierblock 34 eingesetst ist mit etwa mittigen öffnungen 36 zur Aufnahme der Ankerbolzen 16 und jeweils mit einer Schraubenmutter 48 an den Ankerbolzen 16 zur Befestigung der Isolierblöcke 34 auf der Schienenplatte 22, zwei etwa C-förmige Federelemente 58 mit jeweils einem kurzen unteren Schenkel 59 und einem langen oberen Schenkel 64 vorgesehen sind, von denen der untere Schenkel 59 jeweils ein Paar öffnungen zur Aufnahme eines Stützenpaares 54 aufweist und der lange Schenkel 64 zum Singriff mit der Oberfläche des unteren Flansches 26 der Schiene 10 zum Niederdrücken desselben ausgebildet ist und sich ein Zapfen 68 durch die Bohrungen 56 in jedem Stützenpaar 54 oberhalb des kurzen Schenkels 59 erstreckt sowie den kurzen Schenkel 59 in einer unteren lage festhält.

2. Verankerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lagerplatte 40 sum Einsetzen zwischen jedem Isolierblock 34 und der entsprechenden Schraubenmutter 48 ausgebildet ist, wenn die Schraubenmutter auf den zugehörigen Ankerbolzen 16 aufgeschraubt ist. . ,

3. Verankerung nach Anspruch 1-2, gekennzeichnet, durch ein Werkzeug 76 sum Einsetzen des C-förmigen Federelemente β 58 zum festhalten der Schiene 10 auf der Ver-

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ankerungsvorriclituiig, wobei dass Werkzeug 76 einen gestreckten Handgriff 78 und einen zu dem Endstück des gestreckten Handgriffs 78 senkrecht gerichteten Spannzapfen 80 aufweist, der im Querschnitt unrund ist und mit seiner längsten Erstreckung in einer Ebene liegt» die im wesentlichen senkrecht zu der längsten Ausdehnung des gestreckten Handgriffs 78 liegt, wobei der untere Schenkel 59 des Federelementes 58 niedergedrückt 1st, wenn der Spannzapfen 80 zunächst zwischen die äusseren feile der Schenkel 59, 54 gesetzt ist, während sich der Handgriff 78 vorzugsweise in einer nach oben gerichteten Lage befindet, und anschliessend in eine hiervon verschiedene Lage verdreht ist.

4· Verankerung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , dass der Spannzapfen 80 eine Nut 90 aufweist, durch die das Werkzeug 76 mit der Kante des unteren Schenkels 59 des Federelementes 58 in Eingriff gelangt.

5. Verankerung nach Anspruch 3-4» dadurch gekennzeichnet , dass der gestreckte Handgriff 78 ein Schild 94 im Abstand von dem Spannsapfen 80 aufweist zur Führung des Spannzapfens 80 auf dem Schenkel 59 des Federelementes 58 und zum Schutz der Bedienungsperson gegenüber dem Federelement 58, wenn dieses während der Handhabung des Werkzeuges 76 wegfliegt.

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6. Verankerung nach einem oder mehreren der vorstehenden Anprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Metallplatte 22 eine Vorrichtung zur Aufnahme der Schienen 10 aufweist, die Platte 22 ausserdem eine aufrechte Stütze 54 besitzt, die an jeder Seite der Vorrichtung zum Aufnehmen der Schiene 10 auf der Platte 22 befestigt ist und Zapfenöffnungen 56 in geringem Abstand oberhalb der Platte 22 aufweist, zwei etwa C-förmige Pederelemente 58 vorgesehen sind, von denen jedes einen kürzeren unteren Schenkel 59 und einen längeren oberen Schenkel 64 besiktzt, von denen die kürzeren Sehenkel 59 mit Öffnungen 60 zur Aufnahme der Stützen 54 versehen sind, während der längere Schenkel 64 dazu ausgebildet ist, mit der oberen Fläche des unteren Flansches 26 der Schiene 10 in Eingriff zu gelangen und Druck auf diese auszuüben, und dass sich Zapfen 68 durch die Zapfenöffnungen 56 in den Stützen 54 erstrecken, die oberhalb der kurzen Schenkel 59 der Federelemente 58 angeordamj find und die kurzen Schenkel 59 nach unten drücken.

7. Verankerung nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η -zeichne t , dass ein Paar aufrechter Stützen 54 auf jeder Seite der Vorrichtung zur Aufnahme der Schiene 10 und parallel zu dieser angeordnet und mit miteinander fluchtenden Zapfenöffnungen 56 versehen sind, die unteren Schenkel 59 der PedesLemente 58 jeweils ein Paar Öffnungen 60 aufweisen zur Aufnahme

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eines Paares der Stützen 54, und das Sien Zapfen 68 durch das Paar der Zapfenöffnungen 56 gedes Paares der Stützen 54 erstrecken und parallel zu der Längsrichtung der Schiene 10 verlaufen.

8. Verankerung nach Anspruch 6-7» dadurch gekennzeichnet ι dass ein Isolierpolster 18 zwischen dem tragenden Fundament 14 und der Schienenplatte 22 angeordnet ist.

9. Verankerung nach Anspruch 6-8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Polster 50 auf der Vorrichtung zur Aufnahme der Schiene 10 für eine Lage zwischen der Schienenplatte 22 und der Schiene 10 angeordnet ist.

10. Verankerung nach Anspruch 6-9 , dadurch gekennzeichnet , dass die Schienenplatte 22 grosse öffnungen 32 aufweist zur Aufnahme der Ankerbolzen 16 des tragenden Fundamentes 14, die Ankerholzen 16 kleinere Abmessungen aufweisen als die öffnungen 32, Isolierblöcke 34 öffnungen 36 zur Aufnahme der Ankerbolzen 16 besitzen und ausgebildet sind für eine Aufnahme in den öffnungen 32 der Schienenplatte 22 für eine Anordnung der Schienenplatte 22 gegenüber den Ankerbolzen 16 und für eine Herbeiführung einer elektrischen Isolierung der Platte 22 gegenüber den Bolzen 16.

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11. Verankerung nach Anspruch 6-10, dadurch g e k e η η zeichnet , dass sich die Federelemente 58 diametral gegenüberliegen und Kanten 66 für einen Eingriff mit dem unteren Flansch 26 der Schiene 10 aufweisen wobei die Kanten 66 eine Ausdehnung aufweisen, die der grossten Breite der Federelemente entspricht.

12. Verankerung nach Anspruch 6-11, dadurch g e k e η η zeichnet , dass die Zapfen 68 an einem Ende abgebogen sind, um ein Lösen der Zapfen 68 aus den Zapfenöffnungen 56 zu verhindern·

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