DE1603163A1 - Flugkarussell - Google Patents

Description

Flugkarussell 1 B O 316 3

.Die Erfindung betrifft ein Karussell mit einer j'lugausbildung .für Gondeln und Flugzeuge und mit individuell variabel steuerbaren großen schwunghaften AusiegerverSchwenkungen zum Auf- und Abstieg von der abgesenkten Gondelstellung bis zum höchsten vertikalen Auf= stieg, wobei in der Kombination von technischen mitteln und echten Zugmitteln sehr angenehme Flugschwünge und beliebig bestimmbare /lüge erreicht werden.

'Mt der deutschen iatentschrift 1 111 077 wurde ein Karussell begannt, bei dem erstmalig die Fluggondeln an den Auslegern mit einem großen Pendel-Flugschwung bis um 18u Grad durchgehend auf und ab durchschwingen können. Damit wurde eine sehr interessante Fahr= ausbildung erreicht, die in einem wahlweise steuerbaren schwebenden Gleitflug und einem abwechselnden Sturz- oder Steilflug den Fahr= gasten ein natürliches Fluggefühl vermittelt. Diese in der iCarusseli- ^echnik schon seit langem erstrebte Flugausbildung wird aber im wesentlichen dadurch erreicht, daß die steuerbaren Gondeln an den schwenkbaren speziellgeformten Auslegern durch Gegengewichte ent= lastet und in diesem Zusammenwirken auf den physikalischen Grund= lagen eines Flugkarussells, die Flugschwünge ausgebildet werden. J)a die Gegengewichte aber insofern störend wirken» daß sie für jede Fahrt auf die jeweilige verschiedene Besetzung der Gondeln oder Flugzeuge angepaßt werden und dadurch den Fahrtbeginn und den Flug= betrieb störend beeinflussen, ist es nun eine Aufgabe der Erfindung ohne stö'rende und zeitraubende Gewichtsanpassung und ohne Gegenge= wichtswirkung derartige Flugschwünge und Flüge zu erreichen.

i)s sind Karussellkonstruktionen bekannt, an denen Gondeln oder Flug= zeuge an Auslegern mit hydraulischen, pneumatischen, elektromeeha= nisehen oder ähnlichen Ausleger-Bewegkräften steuerbar versohwenkt werden. Die Bewegkräfte können die Ausleger in direkter Kräfteanlen= kung bisfter aber nur verhältnismäßig wenig, nämlich wesentlich nur in der horizontalen bis schrägen Ebene nicht viel mehr als in einem rechten finkelbereich, also bis etwa um 90 Grad oder aber bei hängend angelenkten Anordnungen aus der vertikalen bis schrägen Ebene ebenfalle nur um etwa 90 Grad verschwenken. Solche Schwenkgrenzen verhindern sowohl ein fließendes schwunghaftes Schwenken als auch eine zu= friödenstellende Aufstiegshöhe, Um größere Höhen zu erreichen, wurde daher zusätzlich der gesamte Mittelbau des Karussells während der

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jj'ahrt angehoben, damit die Gondeln trotz der geringen »ersci-wen^u.*^ mehr aufsteigen. Große schwingende Plug- Auf- und AbstiegssehwenkunfPn lassen sich damit aber nicht erreichen. Die Gonaeln v/erden an den auf die Hubzylinder tragend abgestützten Auslesern nä'iiüch nur stufenartig und kurzhubig beginnend und dann schleppend mä.iif Ui.a träge, statt flugähnlich schwunghaft, bewegt. Mu aieeen unbefriedigenden fühlbar mechanisch wirkenden Bewegungen v/ird das erstrebte i^lUe^efühl des reizvollen Auf- una übschwingent; nicht erreicht,un-i es wurden daher weitere zusätzliche Einrichtungen, wie etwa ein kippbarer schiefer Turm mit geneigter Karussellachse entwickelt, wodurch die Gondeln wenigstens ohne die Steuerung der .Fahrgaste an einer Seite des Karussells mehr auf- und an der anderen Seite "r.ehr absteigen. Es wird damit zwar zu den steuerbaren unzureichenden AuslegerSchwenkungen eine bedingte Erweiterung geboten, die ater erst bei einer genau angepaßten Zusammenfassung beider Wirkungen eine Teilverbesserung bringt. Eine echte schwungvolle Schwenkung iüt trotz dieses erheblichen technischen i*i ehr auf wand es nämlich nur dann zu erreichen, wenn ein fahrgast es versteht, die aus der Karussellüciiräglage und die aus der Gondelsteuerung gebotenen Möglichkeiten geschickt zusammenzufassen. Eine Ausbildung von Plugschwüngen v/ird aber auch damit noch nicht und nicht nach belieben erreicht. Der mangelnde Erfolg ergibt sich schließlich nicht zuletzt dadurch, daß mit der bisherigen Ausleger- und Schwenkzylinderanordnoni; icraft= gesteuerte VerSchwenkungen nur wenig im vertikalen und im wesentlichen vorzugsweise auch nur im horizontalen Bereich ausgeführt werden. Die gerade in diesem Schwenkbereich sich ergebenden großen Hebel= lasten, die sich dabei dauernd -auf die Bewegkräfte, die Zylinder, abstützen, bedingen einen erheblichen Kraftaufwand und Druckluftverbrauch, für den sehr mäßigen Bewegungseffekt, der aber weder mit der Art der bisherigen Anlenkung der Bewegkräfte, noch mit den aufwendigen üJrweiterungseinrichtungen im Sinne von Flugschwingungen realisierbar wurde. Ss ist daher auch eine Aufgabe der Erfindung die Unzulänglicn= keiten der Au si egerver Schwenkungen zu beseitigen und mittels einx'acner zweckdienlicher Kräfte-Anlenkung große schwunghafte Auslegersehwenkun= gen und umfangreiche über den gesamten Auf- und Abstiegsbereich wirkende Flugschwünge individuell steuerbar auszubilden.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung in einem Ausführungeneispiel gelöst, indem die schwenkenden Bewegkräfte auf vorzugsweise hängend pendelnde Ausleger einerseits einfach und direkt, andererseits aber schwenkbeweglich und so bewegungsnachgeriehtet bezüglich der Ausleger=

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=vcr.rjLviciiKU:ie;en angelenkt werden, daß, im Gegensatz zu den bij t;v'iC?m-.t^n Ausführungen, die steuerbaren Schwenkungen trotz der ein= fachen Krafteanlenkung erfindungsgemäß fluggestaltend durchgehend a^i.-.vunp.aft und weitgehend gpoß werden. Die in Ausführungsbeispiel dargebotene Lösung und die davon ausgehende größere und schwunghafte iiusle, erverschwen/.ung ermöglicht mit dem flugnatürlichen Schwungver= l-.u:.' -Xt-(T aucL noch eine »itwirkung von echten iragflächen-plug= iir^i'tcii; o'ier vj:i anderen neuartigem Plugkräften, die der Pluggast Kuaaruneu n.it aen AueJ eger-Schwenkriräf ten automatisch synchron mit= steuern und zu ecnten Flugschwüngen auswerten kann. Außerdem ermög= licht ·1ΐ<_^: Erfindung auch i.'.itwirkuniren und Unterstützungen zum Sobwen= '-p_n .ip_T· Aurlß(-e-r und zui· Flugausbi Idunr der Gondeln oder Plt&gzeuge, iur::: :in-j---rwßi tire xusstxliEtiB !■ 'ittg] ,wie etwa mitsteuernde tfeder= \ r.if iiiiuiiiie:! U!.α fo-ierelastisclie Antriebe oder andere geeitpietö . i',\viri:uri« s.-:r.-fte, für eine steuerbare verstärkte üesamtwirkung zur .^luf-iucbildung Im Sinne der Erfindung.

l)ii "eicnun," zeigt als Ausführungsbeispiele der Erfjniung in AbI ilauri{,- 1 teilweise ix Schnitt einen u·" Marussell-Drehgeräst abf,e:s*3:i:;ten ocmveni"-Aufleger mit einer mehrdimensional beweglich i;ela_t erteil Gondel und eine Einrichtung eines Ausleger-Schwenkzylinders sowie einen dopte χtwirkenden Abstoß- und Stoßdämpferzylinder. In Abbildung 3 wird die Stellung des Schwenkzylinders beim Ver= schwenken des Auslegers zum Gondelaufstieg und in Abbildung 4 die Stellung bei vertikaler höchster Auslegerstellung dargestellt. Die Abbildung 5 zeigt eine seitliche Konstruktionsansicht von der Abbildung 1 und zusätzlich die Einrichtung einer beweglichen Heck= fläche und eines Luftdüsenstrahlers. Abbildung 6 zeigt die Gondel= lagerung in einer Draufsicht. Sinnbildlich wird außerdem in der Abbildung 1 oberhalb des Karussellaufbaues schematisch eine steuerbare Pederverspannung der Ausleger für den Gondelaufstie^ und für einen Gondel-Landezwang dargestellt. Die Abbildungen 1 und 2 zeigen einen. &KIIKK Ausleger-Schwenkantrieb, der mittels eines federmechanischen !.Iotortriebes anpassend elastisch Auslegerschwingun= 'gen bewirken kann. Die Abbildung 7 zeigt ein Schaltschema für eine automatische Motor-Schaltung des Auslegerschwenkantriebes, wodurch

a) Plugschwünge schnell kräftig eingeleitet und verstärkt werden,.

b) ein. Gewichts- + Plug-Niveauausgleich herbeigeführt wird«

c) der größte Plugaufstieg erreicht und absichernd begrenzt wird und

d) am Schluß alle Gondeln oder Plugzeuge zwangsläufig in die Lande= Stellung gebracht und dort bis zur neuen Pahrt gesichert werden.

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Die· Abbildung 9 enthält ein Schalt schema für einen vom Fluggast flirekt eynöhron mitgesteuerten und automatisch sich ^begrenzenden .Ausleger-Schwenkantrieb, der sowohl individuell bestimmbar die 'größtmöglichen fluge innerhalb der Karussellbahn, -als auch ein zwangweises landen und einen schnellen Tourenwechsel sichert«. Als Schwenkantrieb-Ausführungsbeispiele aeigt die Zeichnung ein a) elastisch sich anpassendeB federmechanischee luotorgetriebe _cin Abbildung 2, b) einen mechanischen Spindelhebel-Federseilzug in Abbildung 8 und c) einen Federseil-Windenzug in Abbildung 10/ wobei «J9L· erfindungsgemäß die Schwenkantriebe ^*-«aebM«ken^faH*c

entweder mit dem einen oder anderen Schaltschema

arbeiten und steuern können*

Das Karussell steht mit dem Mittelbau 1 und dem Drehkranz 2 auf der ' Plattform eines Antriebswagens. D&r Mittelbau 1 trägt an Stützen 3 und Badialstreben 4 das Drehgerüst. An tangentialen Querstreben 5 «der Querwellen 5 des Drehgerüstes lagern schwenkbare Ausleger 6,die ihrerseits je eine Gondel 7 oder ein Plugzeug 1 beweglich tragen. Die Ausleger 6 können über ihre iagerstellen 5 hinaus verlängert sein und an diesen im wesentlichen nach innen schwenkenden Armen zusätzlich ein Gegengewicht bekannter Art zur entlastenden ßewichtsballance txagea. An angewinkelten Halterungen 9 der Stützen 3 sind ein oder zwei Schwenkzylinder 10 für die Ausleger 6 in einer Yertikalstützlage so angelenkt, daß der Kolben mit der Kolbenstange auf den Auslegerarm 6 unterhalb der Auslegerlagerstelle 5 wirkt. Ί)βτ Zylinder 10 ist an . der Halterung 9 in einem Gelenkbolzen 11 schwenkbar, während die Kolbenstange ebenfalls in einem Gelenkbolzen 12 am Ausleger 6 schwenk= bar gelagert ist. Bei Schwenkungen des Auslegers 6 folgt daher die -V. Kolbenstang· am Gelenk 12 nach. Desgleichen schwenkt sich damit aber auch der Schwenkzylinder 10 auf die Auslegerrichtung ieiii und iri«htet den Zylinder 10 bewegungsabhängig näch> wie «b in 4en Abbildungen:^ 1, 3 und 4 dargestellt iet. Damit sind, im Gegensatz «u der üblichen.-' · bisherigen Zylinderanordnung bei ähnlichen Karussel|en, idie Ausleger 6 und flugzeuge 7 uneingeschränkt bis um 180 Crad ^endilnd undfschwingeid schwenkbar« Diese Zylinderanordnuiig isi damit insofera^neuartig, äaßg' sie nicht nur, im we sen tlichen vertikal f reibe we glicii IUi, sondern aüah fur einen erheblich weitergehendeji; großen, un'4. s^wungijaften JPlügbe«eicJi d dit ll fü d i&^i li^^i

und damit vor..allem für den Bejfcr|.§bjdieser Karue|el3|a^;-y ist. Der Kolben des Schwenkzylinders 10 ist .beil«enkr«cli% ^luggbndel 7.-bis «um unteren Totpunkt zurückgeschoben»--'^l waages=^-;^i rechter Auslegeretellung wird der Kolben über das Kollaenstangen-geienk^ 12 etwa bis zur Zylindermitte bewegt, während er bei einer vertikal· "

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aufgestiegenen Gondel 7 etwa denjoberen Totpunkt im Zylinder 10 Da" derlCoXben in seiner •unteren\"4nfangssteliimg,/^;am*eren mi-fc dem Zylinder 10, mi*t dem Zylinder gelenk. 11 _Λ dem Kolbenstangenge= lenk 12 sowie mit dem Ausleger 6 und dem Auslegeflager 5 in einer ELuchtlini.e und damit in einer unwirksamen Hebelstellung liegt, so daß der Kolben dabei für eine Verschwenkung des abgesenkten Auslegers 6 nicJit wirksam werden kann, wird das Karussell zunächst erst soweit in Betrieb gesetzt, bis die Ausleger 6 und Gondeln 7 oder Plugzeuge 7 durch die einsetzende Zentrifugalkraft bereits etwas nach außen schwenken. Dadurch wird auch der Korben und das Kolbenstangengelenk mit dem Auslegerarm 6 aus der unwirksamen Hebel-Fluchtlinie herausge= schwenkt und bietet damit einen nach außen gerichteten Hebelansatz für den angelenkt mitschwenkenden Druckzylinder 10, der dann den Ausleger β pneumatisch, hydraulisch, elektromechanisch oder mit anderen "Bewegkräften von der unteren pendelnden Auslegerstellung bis zur höchsten vertikalen Aufstiegsstellung schwunghaft um 180 Grad ver= schwenken kann. Die Bewegkräfte der Zylinder 10 wirken bis zur hori= zontalen Aufstiegshöhe der Plugzeuge 7 mit Unterstützung der Zentri= SMSälSä fugalkräfte und bedürfen ihrer vollen Kraftentfaltung erst bei großen Aufstiegshöhen, die im wesentlichen höher als das Drehgey "** rüst und höher als die Auslegerlagerwellen 5 sind. Schwunghaft große etwa zuweitgehende Aufstiegshöhen können durch dämpfend begrenzende End-Anschläge an der Kolbenstange abgesichert werden. JSntscheidend vorteilhaft wirkt sich iat*i aber aus, daß der Ausleger 6, nicht "wie bisher vom Zylinder voll getragen und abgestützt werden muß, sondern als freischwingender Pendel mit dem jeweiligen Zylinder-Kraftimpuls zwischen dem ständig wechselnden Verhältnis der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft weit auf- und abschwingen kann und daß der Schwenk= zylinder 10 diese natürlichen Ausleger schwingungen nach dem Belieben des Pluggastes vergrößern, oder abbremsend im Gegen takt vermindern kann. Diese steuerbaren Schwingungen sind durch die Mitwirkung deß^; eigenen Ausleger- und Plugzeug-PendelSchwunges, im Gegensatz, zu den ruckartigen stoßweisen und mechanisch schleppenden Auslegerbewegungen der!bisherige] Druokzylinderanordnungen, derart wei^h--echwebend 'gleitend und | sehwunge"

voll ausgeprägt, daß die Pluggäste ir

ein echte8 ahgenehmee Pluggefühl^; erlaben^ das/ sie aber auch, ;|e nach Lust und Veranlagung »u einem feinfüiligen Schweben oder zu e:.nem

den Gondeln; 7 oder Flugzeugen.7

rasanten Auf- und Abstieg ausbilden können, indem sie die Schwehkzy -linder 10 mittels einer üblichen Steuerhebelßchaltung sohwenkunter= stützend oder konternd steuern und somit naoh den Wünschen der Plug=· gaste auch höchste und schwungvollste Plug-Aufstiege erreiohen.

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Zur kraftvollen Einleitung, zur Beschleunigung und Verbesserung der erfindung&gemäßen Funktion ist zusätzlich ein Sekundär-Zylinder 13 an der Stütz-Halterung 9 horizontalliegend in einem Gelenkbolzen 14 gelagert und mit einer führenden Riohtfeder 8 beweglich gegen den abgesenkten Auslegerarm 6 ausgerichtet. Der Kolben des Zylinders 13 hat eine gabelförmige Kolbenstange zur Aufnahme des Auslegerarmes 6 und übernimmt in dieser Ausbildung im wesentlichen drei Aufgaben: 1. Zum Beginn der Fahrt, wenn dir vertikale Schwenkzylinder 10 noch unwirksam ist, wirkt der Kolben des Sekundärzylinders 13 als anfang= schwunggebender Abstoßkolben, indem nach den ersten Anfangstouren vom Fahrstand aus der volle Druck in den Sekundärzylinder 13 eingesteuert und der Ausleger 6 mit einem angenehm fühlbaren, kraftvollen Aufwärts= schwung nach außen und nach oben abgestoßen wird. 2. Während der Fahrt übernimmt der Kolben des Zxlinders 13 mit seiner Kolbenstangen= gabel jeweils nur die Ausleger 6, die Am Verlaufe des erfindungsge= mäßen Flugschwunges zeitweilig gerade bis in die untersten Pendel= Stellungen gesteuert werden, indem er sie zunächst elastisch auffängt und als Rückstoßkolben wieder kräftig zum Aufstieg erneut zurückstößt. 3. Am Ende der Fahrt wirkt der Sekundärzylinder 13 als Abfang-Stoß= dämpfer, indem die Druckluft vom Fahrstand ausüber ein Reduzierventil soweit gemindert wird, daß die herabpendelnden Flugzeuge 7 abgedämpft aufgefangen, nicht aber wieder kräftig zum Aufstieg zurückgestoßen werden j wird am Schluß der Zylinderdruck langsam abgelassen, so landen damit alle Flugzeuge 7 sanft und stoßfrei in ihren untersten Landes= Stellungen. Der Sekundärzylinder 13 unterstützt und verbessert somit nicht nur die Flugausbildung innerhalb des Karussellbetriebes, sondern bewirkt auch einen schnellen vollen und schönen Start sowie einen kurzen und störungsfreien Fahrtauelauf, wodurch insbesondere auch die Wirtschaftlichkeit de« Unternehmens durch rentabeles Tourenfahren gesichert wird. Kit forteilbstften Wirkungeweise des Sekundärzylinders könnten aber auch besondere starke Flugschwünge von unten nach oben durchgehend zurück dadurch ersielt werden, daß je ein Sekundärzylinder sowohl unten als auch oben schwunghaft abstoßend bei der Flüggeβtaltung mitwirkt, wodurch Flugzeuge 7_tdi« mit kräftigen Flugschwiiögen gesteuert würden, an den unteren und oberen End-Begrenzungen umsokr§f tiger zurüpke schwingen. Am ?ahrtbeginn kann, mit einfachen Mittelst \#3φ" grole* schwunghafter Gondelaufstieg dadurch erreicht werden» daßf$er Schwenke ■; zylinder 10 ein au frühzeitiges langsames Herauependeln dkt Ausleger 6 beim ersten Anfahren in einer gelbstblockierung BÄoätfcet if^rhindearfc., ■ während danach der Sekundärzylinder 15 erst bei genügend ^-oßejr Zeatria -r fugalkraft-Mitwirkung die Flugzeuge 7 aber umsofcräftiger wAü einem großen Aufwäartssohwung herausstößt. Dazu werden die Kolbenstangen=

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«gelenke 12 am Auelegerarm 6, wie in den Abbildungen 1, 5 und 4, so gelagert, daß die Gelenke 12 am abgesenkten Ausleger 6 etwas zur Karussellachse versetzt sind und dadurch exeentrisch neben dar Aus= legerflucht liegen. Durch diese nach innen wirkende Verlagerung erhalten die Gelenkbolzen 12 am abgesenkten Auslegerarm 6 eine sich selbst blockierende Hebelwirkung gegen den Flugzeugaufstieg, solange aer Schwenkzylinder 10 unter Druck steht. Die Flugzeuge 7 werden da= durch über die ersten Karussellumdrehungen hinaus gegen die anfäng= liehen Zentrifugalkräfte unten blockiert festgehalten. Werden dann aber, wenn das Karussell schneller dreht, auch die Sekundärzylinder 13 drucks eingesteuert, so baut sich dort am längeren Arm des Auslegers 6 eine größere Hebelkraft gegen die vom Schwenkzylinder 10 ausgehende Blök= klerung auf, bis der Abstoßkolben des Sekundärzylinders 15 plötzlich den Ausleger 6 kraftvoll abstößt. Die angestiegenen Zentrifugalkräfte unterstützen dabei die aufwärtsstrebenden Ausleger 6 und Flugzeuge T mit einer zunehmenden vielfach größeren Auftriebskraft, während dann zu diesen Kraftentfaltungen gleichzeitig noch die bereits unter vollem Druck vorgespannten Schwenkzylinder 10 mit ihren Kolbenkräften sofort zu einem gewaltigen Aufstiegsschwung mit zusammenwirken* Der dadurch spontan einsetzende Gondelaufstieg, der mittels der mehrfachen Kräfte= anballung schon in der ersten Aufwärts Schwenkung von der untersten Anfangsstellung sehr angenehm fühlbar bis zur größten Ausflugshöhe fuhrt, sichert nicht nur einen imposanten Start, sondern gibt damit bereits den entscheidenden Impuls für eine lebhafte Fluggestaltung auch für ungeübte oder fluguntüchtige Fahrgäste, die ihrerseits dann leicht den ersten großen Aufstiegsschwung beliebig weiterausbilden - können. Mit diesem, sowohl für die Fluggäste sehr angenehmen schwung= vollen Fahrtbeginn, als auch für die Zuschauer offensichtlich beein« druckenden Flugaufstieg wird eine sehr positive Werbewirkung bereits am Anfang erzielt, die aber auch für die gesamte Fahrzeit noch dadurch gestärkt und erweitert wird, daß die Fluggäste in den Flugzeugen 7 mit natürlichen Flugmitteln, die synchron unterstützend zu den Zylinder« kräften wirken, den Flugverlauf interessant ausgestalten können, wo» durch sich mit der schönen Fahrt auch ein ansprechendes und sehr lebhaftes anreizendes Gesamtbild ergibt« ■

Ais Fluginittel sind im Sinne der Gesamtfunktion Übliche leit- oder auf= triebgebende Flug- und Steuereinrichtungen nutzbar, die aber gleich« zeitig auch «ur Steuerung der Druckzylinder 10+13 beim Auf- und Ab= steigen der Flugzeuge 7 mitwirken. Außer den bisher für Karussellgon= ·- dein' bekannten Flugmitteln, wie etwa Tragflächen, Propeller und dergl* sind auch neuartige untertassenärtige Rotorausbildungen anwendbar.

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Das Ausführungsbeispiel zeigt in den Abbildungen "1,5 und 6 eine .kardanische und in dritter Dimension zusätzlich vertikal—achsige Anlenkung der Flugzeuge 7 in einer Kombination mit neuartigen Plug= mitteln. Die Plugzeuge oder Gondeln 7 sind dafür am Ausleger-6 in einer tangential en Achse 16 und außerdem in einer radialen Achs= führung 15 an einem am Schaft der tangentialen Achse 16 angesetzten ^m·*^pebügel beweglich gelagert. In dieser kardanischen Anlenkung werden die Flugzeuge 7 bei AuslegerSchwenkungen und Plugbewegungen stets unbehindert seitlich an den Auslegern 6 vorbeigeführt. Die Flugzeuge sind in. die Kardan-Anlenkunfsebene so eingeordnet, daß sie gerade noch i:·. Gleichgewicht ausbalanciert sind. Dadurch werden die Plugzeuge 7 einerseits sehr leicht durch die Plugmittel beweglich steuerbar und andererseits bleiben sie gegen die sonst störenden nach außen treiben= den Fliehkräfte neutralisiert. Innerhalb dieser Kardananlenkung sind aie Flugzeuge 7 auf einer am Tragebügel hängenden ü-fö'rmigen Traverse 17 in einer Vertikalachse 16 drehbar. Diese im wesentlichen aufrechte ACiise 18 ist als Hohlachse ausgebildet und führt mit einer inneren Kernachse bzw. V/elle unterhalb oder oberhalb der Pluggondeln 7 einen Huböchrauberflügel 19 oder einen sogenannten pntertassen-Scheibentrag= flügel 19 oder eine ähnliche AusbiidungVals' Plug-Kotor. Der Dreh-An= trieb für die Pluggondel 7, wie auch für den Tragflügelrotor 19 kann getrennt KrlnigES und vorzugsweise in gegensätzlicher Drehrichtung elektromechanisch erfolgen und ist über Strom-Schleifringe und Steuer= schalter vom Fahrgast oder vom Fahrstand aus steuerbar. Die Rotoraus= bildung 19 ist einerseits als mitsteuerndes Plugmittel und andererseits als eine Scenerieattraktion wirksam. Die Pluggäste können damit nach dem !steuersystem von Hubschraubern sowohl das Auf- und Absteigen, ale auch seitliche Schwenkungen und das Botieren selbst beliebig steuern. An Stelle der Tragflügelrotoren 19 können aber auch übliche Trag= flächen für den Plugeffekt verwendet werden. Die Tragflächen, die wesentlich außen an den Tragbügeln steuerbar angelenkt sein können, hindern nicht ein gleichzeitiges Weiterdrehen der Pluggondeln7-. Somit · sind die Gondeln 7 oder Plugzeuge 7 nicht nur auf- und ansteigend und radial und tangential steuerbar, Bondern auch noch, in der Vertikal= achse 18 drehbar, so daß für die Pluggäste im Rahmen der vielseitigen-Plug-KombinationBmögliehkeiten eine neue Plugvariante zusätzlich erreicht wird. Zur Pluguntfirstützung-und zu einer attraktiven Aus= . gestaltung des ^san^bildeswirken. düeenförmige Strahlprppeller 20 , nnd tragflächenartigeVliecicriächen 21, die an; der Tangentialachse 16 hinter den Plugzeugen 7 in einem Schwenkgelenk 22 steuerbar*sind..· ■ ' Die Steuerung der Heckflächen 21 und der Düsen-Strahlpropeller ~ku

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erfolgt von den Flugzeugen 7 aus, indem die Flugzeugbewegungen üoer ein Verbindungsgestänge 23 oder ein Verbindungsseil 23 durch die als hohlachse ausgebildete Tangentialach.se 16 hindurch nach hinten auf das Schwenkgelenk 22 übertragen werden.« Das Verbindungsseil 23 wird dabei von einem neigungsabhängigen-Schwenkhebel 24 an der Traverse gesteuert,·so daß von diesem Schwenkhebel 24 über die Seilverbindung über dffiH Tragbügelarm 25 und durch die Tangential-Lohlachse 16 alle Uondelnei^un&en bis zum Heck weitergehen. Statt der Seilverbindung kann naturgemäß auch ein Bowdenzug oder ein ",/eilentrieb oder eine andere kechanik oder Steuerung übertragend wirken. Je nach der Gestaltung der Hebel- und Steuerübertragung können damit die ITeigungen auch vergrößert oder verringert auf die Düsenstrahler 2υ und die Heckflächen 21 nach hinten übertragen werden. Seitliche Neigungen der Plugzeuge 7 werden direkt mit der Tangentialach.se 16 nach hinten übertragen. Die Düsen= strahler 2ü und Leckflächen 21 werden dadurch sowohl bei alleri radialen als auch bei allen tangentialen Flupbewegungen synchron mitgesteuer"D, sie unterstützen damit die von den flugzeugen 7 und den Zylindern 1u+13 ausgebildten Schwenk- und Flugkräfte. Wesentlich vorteilhaft wirkt sich dabei aus, daß die Düsenstrahler 20 mit ihren von Propellern, Venti= latoren oder anderen rütteln erzeugten und'mittels Düsen gesteuerten Luftströmen, die Flugzeuge 7 bei wechselnder Flugsteuerung "schneller und kräftiger umlenken, auch wenn der Fahrtwind dafür zu gering ist« Außerdem werden durch die Düsenstrahler 20 auch gleichgerichtete luft= ströme ausgebildet, die sich in ihrer Strömungsrichtung allgemein flug= begünstigend für alle Flugzeuge innerhalb der Flugkreisbahn auswirken und damit die Flugausbildung und den Karussellantrieb gleichzeitig unterstützen. Schließlich ergeben sich durch die Düsenstrahler 20 aber auch ausdruckvolle Wind- und Fluggeräusche, die mittels Pfeif-, 'Sirenenoder Elektroakustik-Einrichtungen zu aktuellen Geräuschbildungen, etwa wie bei der Raumfahrt und damit zu auffallend beachtlichen DarMetunsren genutzt werden können. Somit ergibt sich SX£ durch die beweglich ge= steuerte Heckausbildung neben der Flug- und Funktionsunterstützung sowohl optisch als auch akustisch ein interessantes aufsehenerregendes und recht lebendiges Gesamtbild des Karussells und seiner Fluggestaltung.

Zur Vergrößerung des Fluges, zum Einregeln und Einhalten von Flughöhen oder Flugbereichen, zum schnellen Landen und sicheren Festhalten der Flugzeuge beim Fluggast- und Tourenwechsel, zur Entlastung der_ Drucfe zylinder und der Gesamtkonstruktion Bowie auch zur Verminderung des Energiebedarfs, können federmechanische Kräfte in einer- befonderen Ausbildung und Steuerung entweder allgemein oder zu den bereits er= reichten. Auslegerbewegungen mitwirken. Ein Ausführungsbeispiel dieses •Erfindungsgedankens wird in Abbildung 1 oberhalb des Mittelbaues

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durch, eine jj'ederseilverspannung sur Ausle^tirschweriizrefulieruri/·· scheruati-pch dargestellt, Für die Feder-Seilverspannun: v.'irrien Jeile Hiit starken und weit nachgiebig: elastischen Federn zentral vor. -i-ι-τ Karussellnitte aus auf die einzelnen Ausleger 6 um zwar cu, n-ij über verhältnismäßig große Seilbürel 26 oüor üeiiruder dt, je ε-ir: ο-.ill oberhalb und unterhalb der Ausle_t erwellen 5 von eine::, oeiliiug ar._t..ezoi.er v/erden kann, ijeiin Anziehen der oberen Seile 2'( ur;i iea otsrei; eiern werden die Ausleger 6 elastisch nach ooen und /.it den unterer: seilen 2y und den unteren Federn 30 naon unten beweit. Alle Seile sina zentral am Mittelbau 1 in einem doppeltwirkenden Seilzug ausar.r.engefaxt. Der Seilzug besteht im wesentlichen aus einer G-evvi-idesrir.'Iol 31 nit si::or tellerartigen Gewindemutter 32, an der radialge.jlieu ?rt Dor fzl-^v.^r-iei elenke 33 gesteuert und die daran befestigten oberer, urin untere:: ..o:\le iT: legentakt angezogen oder gelöst v/erden tzönnon. Ji9 opinaol ^Λ ,^ru von einem i. ο tor 34 angetrieben. Am Fahrt beginn .vira voiü r'ajj^ta^a cuö zunäcnst der Karussellantrieb und erst dariacn, oeii:. - enagenuor ^:v-ntri= fugalkraft, auch der opinaeliaotor 34 eingeaerhaltet, ijie. Govvir.aesr in.'iol 31 schraubt den Gewindeteller 32 niiCh uricen und iie oberen -iii;:^.-ex v/erden dadurch gestreckt und an die Spindel 31 nach innen angelegt, so daß die oberen Seile 27 zur kitte hin angezogen werden. Die Seile 27 bewirken damit eine Aufwärts Schwenkung der Auslefernrnie. Gleicnzeiti^ v/erden durch den Gewindeteller 32 die unteren xjaienebel 33 nach außen iierausgewinkelt und dadurch die unteren Seile 29 freigegeben und ge= löst, so daß die vorher unten festgehaltenen .Flugzeuge 7 aufsteigen können. Die Flugzeuge steigen ruit dieser doppeltwirkenden Seilzugein= richtung kräftig nach oben auf, da nicht nur die oberen Seile 27 und die zunehmend angespannten Federn 28, sondern auch die bereits staric ausgebildeten Zentrifugalkräfte die Flugzeuge nach oben schwingen und somit schon beim ersten Aufstieg zu einer großen' Flughöhe hinaufführen. Der Aufstiegsschwung ist durch den Seilablauf der unteren belle <;9 regelbar. Die Flugzeuge werden zwischen den oberen und unteren Feuer= kräften elastisch so geführt, daß zwar ein recht schwungvoller, aber noch angenehm verträglicher und sehr ansprechender Aufstieg erreicht wird. Der Aufstieg verbleibt dabei aber sowohl am Anfang als auch während des gesamtes Fluges in dem vom Seilzug eingesteuerten begrenz= ten Federwegbereich zwischen den oberen und unteren Federn 28+30, in dem die Flugzeuge beliebig geflogen werden können. Die Federkräfte" werden dabei einzeln jeweils zunehmend mehr angespannt, wenn sich Flugzeuge beim schwunghaften Auf- und Absteigen einer oberen oder unteren federbegrenzten Auslegerschwenk-Bndstellung nähern. Zu weit ausschwingende Flugzeuge fangen die Federn 28+30 elastisch auf und federn sie danach wieder angenehm schwungvoll zum Gegenflug zurück.

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uninit erleichtern, verbessern und erweitern die Federkräfte 28+30 die «'luggestaltun,«:, und regeln außerdem den größtmöglichen Flugbereich fin, ior in dieaei.. Ausmaa dann aber selbst von temperamentvollsten Fliedern nicht überschritten v/erden kann. Schließlich wirkt diese Einrichtung aber auch für ungleich besetzte und verschiedenschwere Uonduln oaer Flugzeuge regulierend, indem zu schwere Flugzeuge von den Öh^¥PSh Seilen T.% und Federn ist mehr nach oben unterstützt und leichtere U⁵XUj-Z-OU^e ,die etwa zu hoch aufsteigen würden, von den unteren Spilen °Q uii 1 ^P'Iern 30 mehr nach unten zurückgefedert werden. Dieser Er= ^intiu-it-ar'i'i'i-uke labt sich in seinen vorteilhaften Auswirkungen noch ir^;iaisier«n und erweitern, wenn die ^ea er spannung für die Ausleger ö r.icr.t nur -sit ein-^m öallziip aentral für alle Ausleger 6, sondern mit ■ einu'_-j.:it.-:i, tür jeden au si ο ge r b getrennt wirkenden Seilzügen arbeitet, wobei rii'ise Bin?.«"-Ίseilzug¹ aowohl gemeinsam vom Fahrstand aus, als HUüix winseln genauer nach den 'Gegebenheiten des kluges schaltbar sind.

.,i» «-!HS jiusführungabijiypiel in Abbildung c z»i£t werden die jinzelguil'-iuge ;r.it je einen* üpindelniotor 34 angetrieben. Jede Gewindespindel JA bedient an Steile der radialen „joppelitniegelenke 33 nun mit einer üewinde:.iutver 3ü üier -jinen schwenkbar angelenkten Umlenkhebel 35 je ein oberes i'^Tederseij. el+2c und ein unteres Federseil 29+30 für einen trr u. UseiiL Ansichen des einen Seiles gibt das andere dement= nach. Diere ge^ en lauf ige Seilsugwirkung kann nach oben oder

nach unten konstruktiv kräftiger wirken, wenn der Umlenkhebel 35 dafür einseitig :rät einem längeren Schenkel wirktf^Sine gegenläufige Seilzug=

ist aber auch, wie in Abbildung 10, durch eine doppeltwirkende «Vinde Yi su erreichen, indem ein Kotor 37 mit einem Schnecken-Eitzel 38 auf ^in Zahnrad der Seilwinde W wirkt. Zur Steuerung der Seilzug- !..otoren 34+37 können Steuerschaltungen für einen automatischen Auf= stiegST'iiveau-Ausgleieh, gemäß der Schaltung in Abbildung 7, oder für eine unterstützende Servo-Synchron-Flugsteuerung, gemäß der Schaltung in Abbildung 9 oder für andere automatische Seilzugmotorenschaltungen eingerichtet werden. Die Motoren 34+37 sind dafür nicht nur zentral vom Fahrstand aus steuerbar, sondern werden außerdem noch einzeln über Ausleger-Steuerschalter S automatisch gesteuert. Im 'Schaltungsbeispiel der. Abbildung 7 werden mit einem Wende- oder Umschalter am Fahrstand F alle Motoren 34- oder 37 entweder über die Zuleitung U mit Rückschluß-Relais zum zwangsweisen Antrieb nach unten zur Landestellung eingeschal= tet oder aber über Steuerleitungen A und über Steuerschalter S auto= ma tisch gesteuert. Als Steuerschalter S befinden sich an den Ausleger=' < wellen 5 Strom-Schleifringe, Nocken-Schaltsegmente oder andere Wende= α s*v»»ii*iter, über die der jeweilige Motor 34-37 damit in Abhängigkeit <§ χ 009852/0048 Q

von den verschiedenen Auslegerverschwenkungen für den Auf- oder Ab= stieg eingeschaltet oder in einer mittleren stromlosen -0- Stellung ausgeschaltet wird. Am Fährtbeginn werden nach dem Anfahren des Karüs-sells die Motoren 34-37 vom Fahrstand aus zum Flugzeugaufstieg eingeschaltet, indem der Fahrstandschalter'auf Automatik A gelegt wird. Dadurch werden die Motoren über die Steuerleitungen A und über die Steuerschalter S zum Aufstiegsantrieb nach oben eingeschaltet, und die Flugzeuge steigen durch die nach oben anziehenden Seilzüge und. durch die bereits wirkenden Zentrifugalkräfte sofort mit einem großen Schwung bis weit nach oben auf. Dabei werden die Kotoren aber einzeln bei der am Steuerschalter S an der Auslegerwelle 5 eingestellten Flug=" höhe ausgeschaltet, weil beim Hochschwenken der Ausleger 6 die Ausle= gerwellen 5 an den Steuerschaltern S die stromlose -O-Stellung er= reichen. Diese -O-Stellung ist am Steuerschalter S und an der Aus= legerwelle 5 sowohl auf eine ansprechend große Flughöhe, als auch auf eine stroafreie neutrale Bereichsbreite einstellbar. Da die Flugzeuge und Ausleger durch den kraftvollen Aufstiegsimpuls des Aufwärts= Schwunges über die eingestellte -O-Stellung hinaus weiter nach oben schwingen, wird der Motor, der in der mittleren Flughöhe zunächst ausgeschaltet wurde, nun über den dabei sich einsteuernden Abwärts= schaltteil ees Steuerschalters S zum Antrieb in die Abstiegsrichtung nach unten U umgeschaltet, sobald das Flugzeug zu hoch aufsteigt. Damit wird, entsprechend der Einstellung am Steuerschalter S, der Auf= stieg rechtzeitig vom gegenläufigen Seilzug mittels des Federseile 29 und der Dämpfungsfeder 30 mehr oder weniger kräftig abgefangen und zu einem zurückschwingenden Abstieg nach unten umgewandelt. In gleicher Folge und Wirkungsweise wird dann aber auch dieser Abwärts β chwung vom Seilzug nur bis zur stromlosen Steuerschalter -O-Stellung unterstützt und danach mit dem weiteren Abwärteechwung über den sich einsteuernden Aufwarts-Sohaltteil des Steuerschalters 5 wieder zum Aufstieg umge* schaltet· Von dem somit wiederum entgegenwirkenden Seilzug und mit der anziehenden elastischen Aufstiege-Feder 28 wird der Abstieg nun aber« male schwingend nach oben umgewandelt, wenn nicht der Fluggast vin sich aus zwischenzeitlich eine ander· Fluggestaltung mit dem Flugzeug 7 eingesteuert hat. Die Seilzugsteuerung wirkt mit dieser Schaltautomatik des Erflndungsbeispiele somit indirekt flugunterstützend im Sinne der vom Fluggast eingesteuerten Flüge, Werden Flugzeuge von Fluggästen . nicht gesteuert, so stellt sich durch den Seilzug schließlich in -der neutralen -O-Stellung der Steuerschalter S ein Niveau-Ausgleich im auspendelnden Gleitflug der Flugzeuge ein, da die Seilzugmotoren sr-st dann selbstregelnd abgeschaltet werden, wenn die eingestellte mittlere

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Flughöhe und damit die stromlose Steuerscbalter-o—stellung erreicht und eingehalten, wird. Die Seilzüge, die einerseits Auslegerschwenkungen der Fluggäste schwungvoll unterstützen, andererseits aber die Schwenkündbegrenzungen gemäß der Einstellung der Steuerschalter S abfedernd einhalten und damit eine teils mitwirkende teils absichernde Balance-Kechanik ausbilden, steuern mit dieser sich anpassenden Wirkungsweise auch dann auf den eingestellten Flugbereich automatisch ein, wenn die Plugzeuge ungleich schwer oder leer sind* Während beim gemeinsamen zentralen Seilzug der Abbildung 1 nur die federn allein einen Gewichts* unterschied von Flugzeugen nicht gänzlich ausgleichen können, korri= gieren die von den Steuerschaltern S gesteuerten Seilzüge die Feder= spannungen auf die Gewichtsunterschiede genau soweit nach, daß sich damit ein korrekter Flugausgleich einstellt. Für ein schweres Flugzeug wird mehr obere, für ein leichtes mehr untere Seilanspannung einge= steuert. Für die leeren Flugzeuge, die bis in gefährliche zu hohe Zonen aufsteigen würden, wirkt der Seilzug mit dem freigebenden unteren beil 29 schon beim Aufstieg abbremsend regulierend. In der eingestellte ten -C-Steilung und mittleren Flughöhe bleibt der Seilzugmotor dann stehen und die untere Feder 30 vermindert und begrenzt den weiteren Aufstieg, iendelt das leere Flugzeug nach oben oder unten über die eingestellte -C-Steilung etwas hinaus, so zieht der Seilzug das Flug= zeug stets wieder bis in diese Stellung zurück. Die obere Federseil= spannung entspricht dabei zuletzt dann genau dem vorliegenden Flügge= wicht. Der Ausleger bleibt dadurch aucii mit einem leeren Flugzeug in der eingestellten mittleren Flughöhe, zumal jede Abweichung daraus sofort erneut wieder den Seilzugmotor bis zur ausgleichenden Seil= nachspannun^ nachsteuert, so daß mit dieser selbsttätigen Steuerschal= tung für besetzte und unbesetzte Flugzeuge ein automatischer Aufstiegs-Miveau-Ausgleich, eine indirekt mitwirkende Flug- und Höhenunter= Stützung und eine sichernde Ausleger-Schwenkbegrenzung ausgebildet wird.

In einem Schaltbeispiel in Abbildung 9 wird mit einer Servo-Synchron-Flugsteuerung erreicht, daß der Flug mit den Seilzügen direkt zusammen= wirkt. Dafür führt vom, P.ahrstandschalter F eine Steuerleitung A zu

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"Yeihern im Flugzeug dem Flugsteufer oder dem Tragflächensteuer beigeordneten Wendeschalter T, der bei jeder Flugsteuerung den jeweiligen Seilzug direkt mitschaltet. Dieser Tragflächensteuer-Schalter T steht über zwei parallele Teilsteuerleitungen AA über einen zweiteiligen Ausl-eger-Steuerschalter S in einer Schaltbrücke zum Seilzugmotor". Am zweiteiligen Steuerschalter S sind die Schaltteile zweipolig getrennt und nebeneinander so'angeordnet, daß sich im gesamten Mittelbereich eine Überlagerung beider Stromzuleitungen zum Antrieb nach oben 0 wie

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auch nach unten U ergibt, über die mit dem Tragflächensteuerschalter T wahlweise entweder ein Stromkreis zum Auf- oder zum Absteigen einge= schaltet werden kann. Am Fahrtbeginn wird der FahrstandstÄBaieschalter F nach de»m Anfahren auf Automatik A gelegt und dadurch eine Schalt= verbindung bis an die Tragflächenschalter T hergestellt. Die ji'lug= gaste steuern für den Plugbeginn die Tragflächen zum Aufstieg ein, una die beigeordneten Tragflächenschalter T schalten über die Steuer= leitung A, über d&& Steuerschalter S und über die Zuleitungen 0 die · beilzugmotüren zum Seilzugantrieb nach oben ein. Die Plugzeuge stei= gen dabei durch die Seilzugwirkung, durch die Tragflächen-Flugsteuenng und durch die Zentrifugalkräfte zusammenwirkend sofort kräftig und weit nach oben auf, bis entweder a) der Pluggast die Plugsteuerung und damit gleichzeitig auch den Seilzug aus- oder umschaltet oder b) der Aufwärts-Schaltteil des zweipoligen Steuerschalters S mit der Auslegerwelle 5 durch die Ausleger-AufwärtsSchwenkung übersteuert und stromlos wird. Schaltet ein Pluggast die Steuerung um, so schaltet der Tragflächenschalter T den Seilzugmotor zunächst sofort aus, auch wenn dieser Schalter T bereits zur Gegenrichtung umgeschaltet wurde. Der Seilzugmotor wird nämlich erst dann zum Abstieg eingeschaltet, wenn bei angemessener Plughöhe auch der Abwärts-Schaltteil des Steuer= schalters S stromführend ist und der Stromkreis geschlossen werden kann. Damit wird erreicht, daß die Seilzüge beim Plugschwuri^, stets nur unterstützend mitwirken und nicht völlig extrem entgegen= wirken können, selbst wenn Pluggäste unsachgemäß steuern. Schaltet ein Pluggast den Aufstieg nicht oder nicht rechtzeitig vor dem Auf= stiegsende aus, so bleibt der Motor selbstregelnd gemäß der Sinstel= lung am Steuerschalter S stehen, wenn bei einem hohen Aufstieg der stromleitende Äufwärtsteil des Steuerschalters S übergangen und strom= los wird. Zuweite Plugschwünge werden somit durch rechtzeitigen auto= matischen Seil-Stopp elastisch in. den Seil-Federn begrenzt. Durch die federnd-dampfende Flugbegrenzung und durch die zusätzlich zur mitt= leren Schwenkhähe hin stets zurückwirkenden Zentrifugalkräfte v/erden zu große störende Plughöhen ausgeschlossen und zug kräftige Plug= schwänge vermieden. Besondere Anschlagstoßdämpfer, die erfahrungsge= maß die Pluggäste stören, sind dadurch nicht erforderlich. Die Steuer= schalter S sind mit den beiden zweipoligen Schaltteilen sowohl für .die Plugbegrenzung nach oben und unten, als auch für den größtmöglichen Schwenkunterstützungsbereich genauestens einstellbar. Die Schwenk= unterstützung erstreckt sich auch auf die mittlere Flughöhe, in der die Steuerschalter Sin beiden Antriebrichtungen stromführend sind, so daß dort die Seilzüge naoh oben und nach unten mitwirken können.

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"Durch die mitsteuernde Seilzug- und Flugunterstützung sind die Flug= aeuge mit größeren angenehmen Flugschwüngen steuerbar. Die Flug= steuerung reagiert damit aber auch spontan schneller und weitreichen= aer, und es stellt sich auch näher an den Schwenk-Endbereichen eine eingesteuert bleibende Höhe ein, wenn Flugzeuge dort zum Gleitflug gehalten und damit die Seilzüge dort ein Zeit lang abgeschaltet werden. Durch die Vorteile dieser kombinierten Flugsteuerung,»±%v««* bcLv.enkhilfe und Flugwirkung _t wird aber auch ein Gewichts- und Wirkung»= ausgleich, zwischen den Flugzeugen und auch etwaigen Ausleger-Gegenge= viiciiten erreicht, indem die regulierende Feder-Steuermechanik von den Steuerschaltern S ausgeht und daher ständig einstellungsgemäß ausbleichend wirkt. Während nämlich insbesondere bei Flugkarussellen lait Gegengewichten bislang vor jeder Fahrt ein Gewichtsausgleich swisehen Flugzeug und Gegengewicht notwendig war, wird nun der zeit= raubende und störende Ausgleich überflüssig und dafür eine einfache störungsfreie Verwendung von Gegengewichten ohne besonderen Gewichts= ausgleich ermöglicht, da die Seilzüge und Federn sowohl nach dem uchaltschema der Abbildung 7 wie auch nach der Abbildung 9 immerwieder einen Ausgleich bis in die jeweils eingesteuerten Phasen herbeiführen. Beide Schaltungsbeispiele, in Abbildung 7 für den Aufstiegs-Niveau- Ausgleich, in Abbildung 9 für die Servo-Synchron-Flugsteueruhg, können aber auch teilweise kombiniert werden und lassen sich zu selbstständigen Flugsteuerungen oder auch zur Unterstützung von anderen Flugsteuermitteln oder ähnlichen Steuerkräften anwenden.

Am Ende des Fluges werden die Seilzugmotoren 34-37 mit dem Fahrstand= schalter F über die Zuleitung U zum zwangeweisen Landen der Flugzeuge nach unten eingeschaltet, und die Ausleger 6 werden bis zur schaltbe* grenzten untersten Landestellung nach unten gezogen» All· Flugzeuge werden unten zum Sin- und Aussteigen der Fluggäste sicher festgehalten und damit zu einem reibungslosen schnellen Tourenwechsel geführt» bis die Seilzüge zum neuen Flug vom Fahrstand erneut eingesteuert werden* Die erfindungsgemäßen Steuereinrichtungen und ihre vorteilhaften Auswirkungen lassen sich auch mit anderen ähnlichen Mitteln nach der Erfindungsidee bewerkstelligen. Beispielgebend wird in Abbildung 2 eine weitere Ausführung des Erfindungsgedankens dargestellt, bei der nach dem System der federnden Seilverspannung eine ähnliche federnde, "elektromechanische Ausleger-Antriebseinrichtung automatisch gesteuert, und zur Flughilfe und Flugregulierung nutzbar gemacht wird. .' An der Auslegerwelle 5 befindet sich dafür ein möglichst großes " % Zahnrad 36, das vorzugsweise als Schneckentriebsrad 36, etwa in der , ■ "Ä\isbildungsgröße eines Seilrades 26 ausgebildet ist. Ein Antriebs= motor 37 greift mit einem kleinen Antriebsritzel 38 in das große

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.Ausleger-Zahnrad 36 ein. Die Ausleger b sind, dadurch vom Iv'otor 27 über das Ritzel 3ß und über das Zahnrad 36 verschwenkbar, wenn dieser Auslegerantrieb seine Antriebskräfte zwar kräftig,aber auch anpassend elastisch und weit nachgiebig übertragen kann. Elastische Pufferungen für einen weichen und stoßfreien Antrieb sind in verschiedenen Aus= führungen bekannt. Da ein derartiger Antrieb in diesen Ausführungen aber den enormen Anforderungen der AusleferverSchwenkungen, inpbeson= dere dem ungünstigen Antriebshebelverhältnis der langen Aualegerarme und dem grol3en und kraftvollen Auslegerschwungvermögen nicut genügen würae, ist für einen anlassend variablen mitschwingenden Antrieb das Ausleger-Zahnrad 36 we.it mehr als elastisch und insbesondere weit nachgebend federnd und mitwirkend kuppelnd veranlagt. Das Zahnrad 36 hat dafür eine dämpfende, nachgiebige und ausgleichende Federschub= oir.richtun,' mit zweiseitigen Federelementen 39 und ist f.ederbeweglich radial --a 4 auf der Auslegerwelle 5 drehungs-schwimmend befestigt Diese /euern 39 stützen sich von beiden Drehrichtungen aus gegen einen i'iocken 40 von der Auslegerwelle 5 und halbkreisartig gegen einen Federanschlag 41 des Zahnrades 36 eiek gegenseitig vorgespannt und so kräftig ab, daß über diese Federübertragung alle Drehbewegungen vom Zahnrad 36 ^!^uf die Auslegerwelle 5 und umgekehrt übertragen werden. Diese Übertragung ist sehr weitgehend nachgiebig und bleibt immer darm verzögernd zurück, wenn die Antriebskräfte oder die Auslegerschwenk= kräfte stärker als die Federkräfte sind. In solchen Fällen geben die ^oriiareiemente 39 zunächst zwar einseitig nach, werden dadurch dann aber um diesen Weg mehr zusammengedrückt und dementsprechend über= tragungsstärker, bis sie schließlich die Antriebskräfte weich an= setzend übertragen. Der vom Getriebemotor 37 über das Kitzel 38 und über das Ausgleich-Zahnrad 36 kommende kräftige Antrieb wird somit nicht hart übertragen, sondern ansteigend, zuerst nur als vorbe= lastende und danach erst als überwiegende Schub-Schwenkraft an die Ausleger 6 weitergegeben. Die Ausleger bleiben damit in einem ange= messenen Pendelbereich flexibel und können so trotz iJarer verhältnis= mäßig großen Beharrungs- und Schwungmomente für Flugunterstützungen und auch schadlos gegenläufig verschwenkend angetrieben werden. Zur Steuerung sind die Getriebemotoren 37,genau wie die Seilzugmotoren 34, sowohl gemeinsam vom Fahrstand F aus oder einzeln von der auto= matischen Servo-Synchron-Flugsteuerung von Abbildung $9% oder der Aufstiegs-Niveau-Ausgleichsteuerung von Abbildung 7 oder einer anderen zweckdienlichen Steuerung schaltbar. Am Fahrtbeginn Bind* die Feder= elemente 39 im Ausgleichszahnrad 36 einseitig soweit vorgespannt, daß. die Ausleger 6 und Flugzeuge 7 nach unten in die Landestellung -gedrückt und dort festgehalten werden, Kachdem das Karussell genügend an_aelauie2

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angelaufen ist, wird vom Fahrstand aus der Getriebemotor 37 einge= schaltet und das Zahnrad 36 und die Auslegerwelie 5 zum Flugzeug= aufstieg angetrieben. Da zu diesem Antrieb auch die Zentrifugalkräfte wirken, steigen sofort alle Flugzeuge 7 schwunghaft weit nach oben auf, Dabei kann die angetriebene Drehrichtung des Zannrades 36 durchaus vom etwa schneller zunehmenden Aufstiegsschwung eingeholt oder auch in der gleichen Richtung überholt werden, da die federbewegliche übertragungsfreiheit ein weitgehendes Voreilen, wie auch etwa ein Zurückbleiben schadlos gestattet. Da mit der Steuer-Automatik die Steuerschalter S an der Auslegerwelle 5 die Getriebemotoren 37 aber in der einstellbaren mittleren -O-Stellung bereits wieder absctaüten und das ZaLnrad 36 damit stehenbleibt, werden die Federelemente 39 nun auf der Gegenseite zwischen dem iio^ken 40 und dem Federanschlag 41 zusammengedrückt, weil der Ausleger mit dem Flugzeug noch ein weiteres Teilstück weiterschwingt. Der"Aufwärtsschwung wird damit aber zu= , nehmend vermindert, bis mit den oberen stärker werdenden Federkräften und den oben zurückwirkenden Zentrifugalkräften die Ausleger 6 zum Gegenschwung nach unten beeinflußt werden. Im federelastisehen Gegen= rhythmus werden danach die Flugzeuge von unten wiederum nach oben beeinflußt, solange die Fluggäste diesen wechselnden Flugschwung mit= steuern oder beliebig ändern. Die Wirkungsweise und die Auswirkungen gleichen dabei in flugtechnischer Hinsicht auch den Varianten Möglich= keiten der Feder-Seilzüge. "Jährend hierbei zwar der zentrale festigen= de seilverbindende Zusammenhalt der gegenseitigen Feder-Seilaug-Ver= swannung fehlt, der die Ausleger und die gesamte Konstruktion zusatz= lieh verstärkt und festigt, ist der flexibele Zahnrad-Feder-üUsgleich raumsparender und gestattet im Karussell-!;:'Ittelbau attraktive, etwa globusähnliche oder satelittenähnliche Hachbildungen oder sonstige größere v7erbeeinrichtungen für die Gesamtansicht des Karussells. An Stelle der Sahnradübertragung können naturgemäß auch andere Lber= tragungsmittel, wie etwa Keilriemen- oder Kettentriebe erfindungs= gemäß eingesetzt werden. Schließlich könnten die Ausgleichzahnräder sogar gleichzeitig auch von außen als beilrader 26 wirken, so daß dann noch mit einem zentralen ü'ederseilaug die Konstruktion und die Aus= gleich-jilastizi tat unterstützt und erweitert werden kann. Die Feder= elemente 39 des Zannrades 36 können für die geforderte Doppelwirkung an .Elastizität und Schubmodul mit auch verschiedenartigen Sinzelfedem und mit nachgiebig dämpfendaa Federkammer-Zwischenwänden 42 abstützend und fächerartig unterteilt wirken. Mit den Federn 39 oder an Stelle der Federn können aber auch andere bekannte elastisch mitnehmende

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oder kuppelnd und bremsend haftende Einrichtungen sowie pneumatische oder ähnliche andere Mittel zur ausgleichenden Kraftübertragung wir Ken oder unterstützend mitwirken, um nicht nur einen großen schwungvollen Flug auszubilden, sondern auch, um erreichte Flughöhen mit einseitig, eingesteuerter Federkraft oder Haftung einzuhalten. Etwaige Anucnlagubertragungsstöße innerhalb des Anttiebes werden aber schließlich nocn dadurch vermieden und abgewandelt, daß die Motorwelle oder cus kleine Schneckenritzel 38 in einem Schiebestück >& oder irr., i'otor ;> ' ^cnsial schiebbar abgefedert ist und bei zu harten Ansatz-L-tößen nanh^nher kann. Kit diesen auf die besonderen Übertragungsbedürfnisöf- :Tr '-'lug= ausbildungen anpaßbaren Einrichtungen und insbesonde're mit, uen /eüerelementen 39 werden einerseits die Gefahren von t;berbelastun,_e.i -ad= geschaltet, die sich aus dem recht ungünstigen Verhältnis der langen Auslegerarme zu dem wesentlich kleineren Ausleger-Zahnrad 3£ bei rlm-i^r., während andererseits aber damit erst das Fundament für eint; ^lUsgleicn- und kegulationswirirung dieses Auslegerscnwenkantriebes gegeoerx ,virci, wobei diese Erfi^dungs-Detaillösung wiederum erst die Vorausse izuri^. dafür ist, daß die erfindüngsgemäße Gesamtfunktion des Flu^rsruG^ells erfüllt werden kann, die endlich einen individuellen Flug i:nerhalb einer Karussellbahn bietet. Wesentlich entscheidend ist dabei, da.b nicht nur ein großer Fahrtreiz, ein ransanter Flugbeginn und ein wirkungsvoller Flug auch für Flugunkundige ausgebildet wird, sondern, daß durch einen kurzfristigen Fahrtbeginn, durch ein zwangsweises lan= den und durch einen schnellen Tourenwechsel ein sehr nutzbringender Zeitgewinn und damit erst die Baitabilität des Geschäftes gesichert wird.

Zahlenbedeuxung:

1 Mittelbau 15 Tangentialachse 29 unteres obll

2 Drehkranz 16 Eadialachse 3G untere Feder

3 Stützbalken 17 U-Traverse 31 Gewindespindel

4 Radialstreben 18 Yertikalaeh.se 32 Gexvindemutter

5 Auslegerwellen · .19 Tragflügelrotor 33 Doppelkniegelenk

6 Ausleger 20 Düsenstrahlpropeller 34 Seilzugmotor

7 Flugzeug Gondel 21 Heckflachen 35 felaa^fe^^

8 Richtfeder 22 Schwenkgelenk 36 Auslegerzaimrad

9 Halterung 23 Seilverbindung 37 Antriebsmotor

10 Schwenkzylinder 24 Helgungshebel 38 Antriebsrixzel

11 Zylindergelenk 25 Tragebügelarm 39 Federelemente

12 Kolbenstangengelenk 26 Seilbügelrad 40 Hocken

13 Sekundärzylinder 2? oberes Seil 41 Federanschlag

14 Gelenkbolzen 28 obere Feder 42 Federzwisehenwand A, 0, U, Zuleitungen - F Fahrstandschalter R Rückschlußrelais

S Steuerschalter T Tragflächenschalter W Seil trommel-. v/inde-

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