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Transportfahrzeug mit einem aus zwei gelenkig miteinander verbundenen
Teilen bestehenden Rahmen Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit einem
aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen bestehenden Rahmen, dessen vorderer
Teil mit den gegenüber dem Rahmen nicht verschwenkbaren antreibbaren Vorderrädern
den Motor und dessen hinterer Teil mit Hinterachse und Rädern eine kippbare, Mulde
trägt.
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Bei einem bekannten Transportfahrzeug dieser Art ist dcr die Kippmulde
und Hinterachse tragende RahmenteiI über einen schwanenhalsartig gekrümmten Ausleger
mit dem den Motor und die Treibachse tragenden vorderen Rahmenteil um eine vertikale
Achse zum Zwecke der Lenkung schwenkbar verbunden.
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Bei einem anderen bekannten Transportfahrzeug mit um eine vertikale
Achse verschwenkbaren Rahmenteilen sind Vorder- und Hinterräder antreibbar, doch
sind die Hinterräder nicht lenkbar, also gegenüber dem Rahmen nicht verschwenkbar.
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Schließlich ist auch ein Transportfahrzeug bekannt, das als Einachsschlepper
ein den Motor und eine Treibachse mit lenkbaren Rädern tragendes Fahrgestell aufweist,
das mit dem Rahmen eines Einachsanhängers starr zu kuppeln ist. Die Hinterräder
dieses so gebildeten Fahrzeugs sind auch antreibbar, jedoch nicht lenkbar.
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Demgegenüber besteht die zu lösende Aufgabe darin, ein Transportfahrzeug
zu schaffen, das bei einfachster Bauweise und guter Geländegängigkeit eine zielsichere
Bewegung der kippbaren Mulde ermöglicht.
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Die Erfindung besteht darin, daß bei dem eingangs erwähnten Fahrzeug
der vordere Rahmenteil und der hintere Rahmenteil ausschließlich um eine in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse gegeneinander verdrehbar sind und daß die Räder der Hinterachse
lenkbar sind.
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Dies wird durch die bisher unbekannte alleinige Lenkbarkeit der nicht
angetriebenen Hinterräder, verbunden mit der die Anpassung an das Gelände ohne weiteres
ermöglichenden Verdrehbarkeit der beiden, die Räder tragenden Rahmenteile um die
Fahrzeuglängsachse erreicht und ist insbesondere für Fahrzeuge für sehr schwere
Nutzlasten von großer Bedeutung.
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Es ist vorteilhaft, eine pneumatische Lenkung der Hinterräder vorzusehen,
da dann die Druckluftleitung zentral durch die Verbindung der beiden Rahmenteile
hindurchgeführt werden kann, so daß deren Verdrehen die Lenkung nicht beeinflußt.
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Zur drehbeweglichen Verbindung der Rahmenteile ist zweckmäßig an einem
dieser Teile ein ringförmiger Bund vorgesehen, der von ringförmigen Ansätzen des
anderen Rahmenteils übergriffen ist.
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Bei einer anderen Ausführung der drehbeweglichen Verbindung der beiden
Rahmenteile trägt ein Rahmenteil einen Zapfen, der mit Hilfe von Kugellagern in
einem am anderen Rahmenteil si-tzenden Lagergehäuse abgestützt und gegen axiale
Verschiebung durch eine Endverschraubung gesichert ist.
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Eine einfache zuverlässige Ausbildung der drehbeweglichen Verbindung
der beiden Rahmenteile ergibt sich auch durch die Verwendung von Kugeln, die in
Ringen gelagert sind, die Bestandteile der Rahmenenden bilden.
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Bei der Ausführung der drehbeweglichen Verbindung der beiden Rahmenteile
des Transportfahrzeugs, insbesondere für schwere Nutzlasten, soll die gelenkige
Verbindung in an sich bekannter Weise in der Nähe der nicht lenkbaren Vorderräder
angeordnet sein. Das hat den Vorteil, daß die Teile der Rahmenverbindung in geringerem
Maß durch die Last beansprucht werden. Sie können daher schwächer ausgeführt werden,
was zur Verringerung der Eigenlast des Fahrzeugs beiträgt.
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Eine gute Kräftevertel#lung wird gemäß der Erfindung auch dadurch
erzielt, daß der hintere Rahmenteil gabelförmig ausgebildet ist und daß die Gabelenden
das Hinterachsgehäuse umfassen. Dabei ist
Vorsorge getroffen, daß
das Einschlagen der Hinterräder nicht behindert wird, indem die Gabelenden in einem
entsprechenden Abstand parallel zueinander verlaufen.
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Schließlich ist aus Gründen. der Fahrzeugstabilität und, der guten
Lastübertragüng zwischen den Rahmenteilen die gegenseitige Verdrehbarkeit der'Rahmenteile
beschränkt. Zu diesem Zweck ist am Vorderachsstück ein nach hinten sich erstreckender
U-förmiger Bügel befestigt, dessen Steg -am vorderen Rahmenanschlußstück angeschlossen
ist und zwischen Gummipuffer greift, die an seitlichen Auslegern des hinter-en Rahmenteils
angebracht sind.
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Einzelheiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung
eines Ausführungbeiepiels hervor. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Aufriß
des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs für schwere Nutzlasten, Fi#g.-2 den -Grundriß
des Transportfahrzeugs in etwas-größerem Maßstab, F i g. 3 eine Einzelheit
der vorderen seitlichen Rahmenlag,erung, F i g. 4 eine Ausführung der drehbeweglichen
Verbindung zwischen dem vorderen und hinteren Rahmenteil, F i g. 5 eine andere
Ausführung dieser drehbeweglichen Verbindung und F i g. 6 eine weitere Ausführung
dies-er Verbindung, Mit 1. ist das Fahrzeugtriebwerk und mit 2 der Muldenkipper
bezeichnet. Die das Triebwerk 1 mi-t Rahmen tragenden Vorderräder 4 sind
angetrieben, aber nicht lenkbar. Die angetriebenen Vorderräder 4 des Fahrzeugs sind
in einem Gehäuse 5 gelagert. Ein am hinteren Rahmenteil 8 angebrachtes
Hinterachsgehäuse 6 nimmt die lenkbaren Hinterräder 7 auf. Eine mechanische
Steuerverbindung 3 vom vorderen Fahrzeugteil zu den lenkbaren Hinterrädern
7 liegt in der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene. Vorder-und Hinterachsgehäuse
5 bzw. 6 bzw. ihre Rahmenteile sind mit Hilfe eines am Vorderachsgehäuse.
5
sitzenden Rahmenanschlußstückcs 31 zu einem Fahrgestell mik vier
Rädern auf zwei Achsen vereinigt. Der hintere Rahmenteil kann gabelförmig ausgebildet
sein und ruht mit den beiden Gabelenden auf dem Hinterachsgehäuse 6. Zwischen
dem vorderen Rah.menauschlußstück 31 des Achsgehäuses 5 und dem hinteren
Rahmenteil 8 ist eine drehbewegliche Kupplung mit Hilfe zweier gegeneinander
verdrehbarer Flansche 9 und 10 vorgesehen. Am Flansch 10,
der
am hinteren Rahmenteil 8 sitzt, sind Ringe 11
und 12 befestigt, von
denen der Ring 12 einen Flansch 9 am vorderen Rahmenteil 31 drehbeweglich
Übergreift (F i g. 4).
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Es sind Vorkehrungen getroffen, daß die beiden Z, cregeneinander drehbeweglichen
Rahmenteile 5, 31 und 8, 6 sich nicht zu weit gegeneinander verdrehen können.
Zu diesem Zweck ist das Gehäuse5 der Fahrzeugantriebsachse gemäß F i g. 2
durch seitliche Streben 29 nach hinten verlängert. Diese sind durch eine
Querstrebe 30 mit dem zugehörigen biegungssteifen Rahmenanschlußstück
31 fest verbunden. Wie aus F i g. 3 ersehen werden kann, umgreifen
am hinteren Rahmenteil 8 seitlich herausragende Arme 32 mit Hilfe
zwischengeschalteter Gummipuffer 33
und 34 elastisch die Enden der Querstrebe
30 etwa nahe der Verbindungsstellen mit Streben 29.
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An dem Erfindungsgegenstand ändert sich nichts, wenn an Stelle von
Gl-eitlagern 9 bis 12 Kugellager eingebaut werden, wie in den F i
g. 5 und 6 gezeigt ist. Bei Verwendung von zwei auf einem Zapfen
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am Rahmenteil 31 sitzenden, von einem Lagergehäuse 16 umfaßten
und mit Mutter 17 auf einem Gewindedom 18 gehaltenen Kugellagern
13 und 14 er-
gibt sich eine größere axiale Länge der drehbeweglichen
Lagerung als bei nur einem Kugellager 35 ge-
mäß F i g. 6, bei dem
die Kugeln je zur Hälfte etwa in den beiden Kupplungsteilen 36 und
37 eingelassen sind und au ch ei *ne stabile drehbewegliche Kupplung ergeben.
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Zum Kippen sind an sich bekannte hydraulische Kippmotoren vorgesehen,
deren Hubstangen 19 an der Kippmulde 2 gelenkig angreifen, während die zua
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gehörigen Zylinder 20 am hinteren Rahmenteil 8 an gelenkt sind. Der
angedeutete Kippwinkel beträgt etwa 600. Der Muldenkipper kann beispielsweise
6 cmb Nutzlast fassen. Vorn ragt ein Schutzdach aus Blech über das Fahrerhaus
23. Das Schutzd-ach 22 bildet die abgewinkelte Fortsetzung der schrägen Vorderwand
24 des Muldenkippers 2. Fahrersitz 25
und Steuerrad 26 sind schematisch
in F i g. 1 eingezeichnet. Vordere Auflagen 27 der Mulde 2 befinden
sich an Stutzen 28, die am Rahmenteil 8 angeordnet sind.
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Die beiden parallel zur Längsachse des Fahrzeugs verlaufenden, gabelartigen
Rahmentefle 8 sind so weit von den Rädern 7 aus nach innen -verlegt,
daß ein großer Radeinschlag und damit ein möglichst kleiner Wendekreis ermöglicht
wird.