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Vorrichtung zum Transportieren und gleichzeitigen Ausrichten von Bogen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Transportieren und gleichzeitigen seitlichen
Ausrichten von einzelnen Bogen aus flexiblem Werkstoff bei bogenverarbeitenden Maschinen,
wobei für den Bogentransport rotierende, schräg zur Bogentransportrichtung angeordnete
Walzen oder Walzenstummel vorgesehen sind, die jeweils über ein starr mit ihnen
verbundenes schräg verzahntes Antriebsrad antreibbar sind, welches sich ständig
in formschlüssigem Eingriff mit einem in Bogenförderrichtung liegenden Walzenantriebsorgan
befindet.
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Bei einer Vorrichtung dieser bekannten Gattung wurden zur Beseitigung
des Nachteils, daß alle Transport- und Antriebsräder immer dem Verschleiß unterliegen
und demnach gewartet oder nachgespannt und in gewissen Zeitabständen gegen neue
ausgetauscht werden müssen, Schrägwalzentische mit sogenannten Schraubenradgetrieben
ausgestattet. Dieser Antrieb ermöglicht eine schlupffreie Drehzahlübertragung auf
jede einzelne schräggestellte Transportwalze. Es ist demnach möglich, die Transportgeschwindigkeit
dieser Schrägwalzen genau mit der Transportgeschwindigkeit der Falzwalzen zu synchronisieren.
Bei allen Schraubenradgetrieben ist die sehr hohe Zahnreibung jedoch nachteilig,
die eine dauernde gute Schmierung erforderlich macht, sowie der relativ hohe Axialschub,
der durch besondere Lagerungen abgefangen werden muß. Ferner ist es bei diesen Getrieben
wirtschaftlich nicht vertretbar und technisch kaum durchführbar, sie staubdicht
abzukapseln. Die Antriebe sind daher durchweg offen ausgebildet. Hierdurch kann
also der bei jeder Papierverarbeitung auftretende Staub ungehindert an die Zahnflanken
der Antriebsräder gelangen, wo er in Verbindung mit dem Schmiermittel wie eine Schmirgelpaste
wirkt und den Verschleiß außerordentlich erhöht. Diese Antriebe müssen in ganz kurzen
Zeitabständen gründlich gereinigt und neu geschmiert werden. Hierbei darf jedoch
das Schmiermittel nur sparsam angewendet werden, da bei reichlicher Anwendung die
Gefahr des Übertrifts auf die Bogentransportwalzen und damit die Gefahr der Bogenverschmutzung
gegeben ist. Die Schraubenradantriebe sind also trotz relativ hoher Herstellungs-
und Unterhaltungskosten sehr kurzlebig und daher absolut ungenügend für den vorgesehenen
Zweck. Ein weiterer Nachteil besteht in der außerordentlich hohen und damit teuren
Herstellungsqualität, die jeder Schranbenradantrieb erfordert. Dies gilt sowohl
für die Herstellung der Einzelteile als auch für die Montage des gesamten Triebes.
Die erforderliche Herstellgüte des Triebes wächst etwa im Quadrat zu seiner Laufgeschwindigkeit.
Die modernen Papierverarbeitungsmaschinen, in denen solche Schrägwalzentische eingesetzt
werden, laufen mit Transportgeschwindigkeiten zwischen 100 und 150 m pro Minute.
Diese Geschwindigkeit entspricht damit etwa dem 2- bis 24fachen der vor einigen
Jahrzehnten üblichen Werte. Bei langen Schrägwalzentischen, wie sie für großformatige
Maschinen benötigt werden, ist es außerdem erforderlich, die Antriebswellen mehrfach
zu lagern, damit sie sich in der Mitte infolge des auftretenden Zahndruckes nicht
durchbiegen und dadurch die Lebensdauer des Triebes herabsetzen sowie die Geräuschentwicklung
heraufsetzen können. Die mehrfache Lagerung stellt erneut höchste Ansprüche an die
Fertigungsgenauigkeit und verteuert damit weiter diese Antriebsanordnung.
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Die Erfindung bezweckt die Vermeidung der vorgenannten Nachteile
und sieht zur Lösung dieser Aufgabe vor, daß das in Bogenförderrichtung liegende
Walzenantriebsorgan aus einem gerade verzahnten Zahnriemen besteht. Hierdurch wird
somit der Herstellungsaufwand gegenüber Schraubenradantrieben wesentlich vermindert.
Während beispielsweise pro Transportwalze bei Schraubenradantrieben zwei hochwertige
Schraubenräder benötigt werden (eines auf der Walze und eines auf der Antriebswelle),
ist bei dem Zahnriemenantrieb nach der Erfindung nur ein schräg verzahntes Rad nötig,
das außerdem in wesentlich geringerer Herstellungsgüte verwendet werden kann.
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Es ist eine Bogenantriebs- und -zählvorrichtung bekannt, bei der
nicht nur die Bogenvorschubmittel, nämlich die Transportwalzen, schräg angeordnet
sind, sondern mit ihnen auch die Antriebsmittel, also die Zahnriemen. Die Zahnriemen
arbeiten somit hier genau in einem Winkel von 900 zur Walzenachse. Sie befinden
sich damit in der für sie charakteristischen Anordnung.
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Im Gegensatz dazu besteht das Charakteristikum nach der Erfindung
darin, daß die anzutreibenden Bogenvorschubmittel zum antreibenden Zahnriemen nicht
in dem normalen Winkel von 900 liegen. Dieser Winkel ist kleiner als 900, und zwar
um den Betrag, um den die Transportwalzen schräg zur Förderrichtung gestellt sind.
Diese Anordnung macht normalerweise den Einsatz eines Zahnriemens zum Antrieb der
schräg stehenden Walzen unmöglich. Die Erfindung erschiene allenfalls nahegelegt,
falls es bekannt wäre, schräg verzahnte Walzenräder durch eine Kette anzutreiben.
Für diesen Fall würde es glaubhaft erscheinen, daß es für den Fachmann verhältnismäßig
naheliegt, die Kette gegen einen Zahnriemen zum Antrieb von schräg verzahnten Zahnrädern
auszutauschen.
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Dies ist aber nicht der Fall. Im Gegenteil, der aus dem Stand der
Technik hervorgehende, Jahrzehnte zurückreichende Stand der Technik hat über diesen
Zeitraum hinweg geherrscht, ohne daß die Fachtechnik auf eine Vereinfachung dieser
bekannten Konstruktion hingewirkt oder sie verwirklicht hätte. Berücksichtigt man
ferner, daß Zahnriemen ebenfalls seit Jahrzehnten zum Stand der Technik gehören,
so erscheint die Auffassung gerechtfertigt, daß gerade diese Tatsache zugunsten
der Erfindung spricht.
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In den Zeichnungen ist eine beispielsweise Ausführung einer Bogentransport-
und Ausrichtevorrichtung gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigt F i g. 1 die
Seitenansicht eines Schrägwalzentisches mit Antrieb durch Zahnriemen in schematischer
Darstellung, Fig. 2 eine Draufsicht zu Fig. 1.
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In Maschinengestellen 1, 2 und 3 sitzen in üblicher Weise gelagerte,
schräg zur Transportrichtung angeordnete Transportwalzen 4, die mit ihren schrägverzahnten
Antriebsrädern 5 dauernd formschlüssig mit dem endlosen Zahnriemen 6 im Eingriff
stehen. Dieser Zahnriemen wird von geradverzahnten Rädern 7 und 8 geführt, wovon
das Rad 8 gleichzeitig das Antriebsrad für den gesamten Trieb darstellt. Das Antriebsrad
s ist fest verbunden mit dem Zahnrad 9, das über ein Zwischenrad 10 von einem Zahnrad
11 einer Falzwalze 12 angetrieben wird und hierdurch die synchrone Drehzahlübertragung
von den Falzwalzen zu den Transportwalzen gewährleistet. Die Schrägverzahnung der
Antriebsräder 5 ist so ausgelegt, daß jeder Zahn 5' dieser Räder in dem Be-
reich,
in dem er mit dem Zahnriemen 6 im Eingriff ist, genau parallel zu den Zähnen 6'
dieses Riemens steht und damit eine einwandfreie, genau synchrone Kraft- und Drehzahlübertragung
gewährleistet ist.
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Die beiden geradverzahnten Endräder 7 und 8 gewährleisten eine sichere
Führung des Zahnriemens 6.
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Unmittelbar über den Transportwalzen 4 ist ein Richtlineal 13 angeordnet,
an dessen Seitenkante 13' der zu verarbeitende Bogen ausgerichtet wird. Vor dem
Richtlineal, genau über den Walzen 4, sind Belastungskugeln 14 frei beweglich, aber
genau geführt in einer Führungsleiste 15 angeordnet.
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Ein von einer vorgeschalteten Arbeitseinheit, z. B. einem Falzwerk
oder einer Bogenanlage an die Transportwalzen 4 übergebener Bogen 16 wird von diesen
Walzen mit Richtung auf das nachgeschaltete Falzwerkl2 transportiert. Infolge der
schrägen Anordnung dieser Transportwalzen 4 wird der Bogen 16 gleichzeitig seitlich
mit Richtung auf das Richtlineal 13 verschoben. Dieser Seitenversatz endet, wenn
die Bogenseitenkante 16' an der Richtkante 13' des Richtlineals 13 genau parallel
anliegt. Der Bogen wird nunmehr parallel zum Richtlineal 13 liegend, belastet mit
den Kugeln 14, dem Falzwerk 12 zugeführt und von diesem weiter verarbeitet.