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Selbsttätiges Prüf-, Füll- und Entlüftungsgerät, insbesondere für
Kraftfahrzeugreifen Die Erfindung bezieht sich auf ein selbsttätiges Prüf-, Füll-
und Entlüftungsgerät, insbesondere fÜr Kraftfahrzeugreifen, mit einer durch selbsttätig-.
Schaltmittel betätigten Ventileinrichtung, die wechselweise mittels eines ersten
Ventils den Reifen mit einer an eine Druckluftquelle angeschlossenen Druckluftleitung
und mittels eines zweiten Ventils den Reifen mit einer von Hand auf den gewünschten
Druckwert voreinstellbaren Schalteinrichtung, z. B. einen Kontaktmanometer, verbindet,
wobei das Kontaktmanometer bei Erreichen des voreingestellten Druckwertes die Druckluftzufuhr
zum Reifen unterbricht und entweder das Gerät abschaltet oder auf Entlüftung umschaltet
und wobei sich das zweite Ventil erst nach dem Schließen des ersten Ventils öffnet.
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Es sind derartige Geräte bekannt, bei denen das die Verbindung zwischen
der Druckluftquelle und dem Reifen steuernde Ventil und das die Druckluftverbindung
zwischen dem Reifen und dem Kontaktmanometer steuernde Ventil axial hintereinander
angeordnet sind, wobei das der Druckluftquelle zugeordnete Ventil durch Federkraft
geschlossen und mittels eines verlängerten Ventilstößels des den Lufteintritt in
das Manometer steuernden Ventils -eöffnet wird, wenn das für beide Ventile gemeinsam
vorgesehene selbsttätige Schaltmittel die Ventile betätigt. Dabei ist der verlängerte
Ventilstößel so ausgebildet, daß sich das die Druckluftquelle steuernde Ventil erst
dann öffnet, wenn sich das dem Kontaktmanometer zugeordnete Ventil bereits geschlossen
hat.
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Nachteilig bei diesen bekannten Geräten ist, daß nach jedem Füllstoß
der Druckraum zwischen dem Reifen und dem Kontaktmanometer entlüftet werden muß,
weil sonst der in diesem Raum nach dem Schließen der Druckluftquelle verbleibende
restliche hohe Druck in das Kontaktmanometer eindringen und das Gerät vorzeitig
abschalten würde. Diese Entlüftung bewirkt ein Abfallen der Anzeigevorrichtung in
die Ruhestellung nach jedem Füllstoß.
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Ein weiterer Nachteil ist darin züi erblicken, daß sowohl der Leistungsauslegung
der Druckluftquelle als auch der Länge der Verbindungsleitung zwischen Gerät und
Reifen Grenzen -esetzt sind, denn bei diesen bekannten Geräten ist die Dauer der
Entlüftungszeit zwischen dem öffnen und Schließen der Ventile sehr beschränkt. Auch
nach dem Umschalten auf Entlüftung läßt es sich bei diesen bekannten Geräten nicht
vermeiden, daß die Anzeigevorrichtung des Kontaktmanometers bei jedem Entlüftungsstoß
zurückgeht und erst wieder den im Reifen befindlichen Druck anzeigt, wenn das Entlüftungsventil
geschlossen ist. Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, diese
Nachteile bei einem Gerät der eingangs genannten Art zu beseitigen.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß erfindungsgemäß das erste
Ventil und das zweite Ventil unabhängig voneinander durch jedem Ventil gesondert
zugeordnete selbsttätige Schaltmittel betätigbar sind und daß jedes dieser Schaltmittel
durch eine gesonderte Zeitsteuervorrichtung steuerbar ist, wobei diese Zeitsteuervorrichtungen
eine willkürlich einstellbare Phasenverschiebung in der Betätigung der Schaltmittel
für die Ventile ermöglichen.
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Durch die Möglichkeit der willkürlich einstellbaren Phasenverschiebung
in der Betätigung der Schaltmittel für die Ventile ergibt sich der Vorteil, daß
nach dem Schließen der Druckluftquelle eine Zwischenentlüftung in Wegfall kommen
kann, weil die Wartezeit bis zum Öffnen des Luftdurchganges zum Kontaktmanometer
so lange ausgedehnt werden kann, bis sich der im Druckraum zwischen Reifen und Kontaktmanometer
noch befindliche relativ hohe Druck aus der Druckluftquelle in seiner Höhe dem Druck
im Reifen angeglichen hat, was je nach dem Druckgefälle kürzere oder längere
Zeit erfordert. Die erfindungsgemäße Ausbildung bringt weiterhin den Vorteil mit
sich, daß der Manometerzeiger bei jedem Füllstoß entsprechend dem in den Reifen
eingedrungenen Luftdruck je eine Stufe angehoben wird und erst nach Beendigung
der Füllung, wenn die Verbindung zwischen Reifen und Gerät gelöst wird, in seine
Ruhelage zurückgeht. Außerdem kann dank der erfindungsgemäßen Ausbildung ein beliebig
langer Verbindungsschlauch zwischen dem Gerät und dem Reifen zur Anwendung kommen
und je nach Bedarf eine mehr oder weniger leistungsfähige Druckluftversorgung
gewählt werden, weil die notwendige Zeitdauer für die Angleichung der verschiedenen
Druckwerte durch die Zeitsteuervorrichtungen ohne weiteres einstellbar ist.
Bei
der elektromagnetischen Betätigung sowohl des Entlüftungsventils als auch des dem
Kontaktmanometer zugeordneten zweiten Ventils besteht eine zweckmäßige Ausbildung
darin, daß nach einem weiteren Erfindungsmerkmal bei der Entlüftung die Erregerspulen
dieser beiden Ventile durch Parallelschaltung im Öffnungssinne des Entlüftungsventils
und im Schließsinne des zweiten Ventils gleichzeitig erregt werden.
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Durch das gleichzeitige Schließen des dem Kontaktmanometer zugeordneten
Ventils und Öffnen des Entlüftungsventils infolge der Parallelschaltung wird auch
bei der Entlüftung ein stufenweiser Rückgang der Anzeigevorrichtung entsprechend
des durch die stoßweise, Entlüftung sich stufenweise verringernden Reifendruckes
erzielt, ohne daß der Zeiger bei jedem Entlüftungsstoß in seine Ruhestellung geht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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F i g. 1 zeigt den technischen Aufbau des Gerätes; F i
g. 2 zeigt das Schaltschema.
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über einer auf einer Gummiplatte 86a angeordneten Ventileinrichtung
sind in einem gegen Feuchtigkeit geschützten Gehäuse 79 elektrische Schaltrelais
37c, 81 und 82 mit einem Motor 85 sowie einem Transformator
T untergebracht. Durch eine Schlauchleitung V steht ein ebenfalls im Gehäuse
79
untergebrachtes Kontaktmanometer 5 a mit dem Gehäuse
34 der Ventileinrichtung in Verbindung. Das Skalenblatt des Manometers ist durch
einen kreisförinigen Ausschnitt im Gehäusedeckel 79 d geschoben, dessen Rand
mit einer Gummidichtung versehen ist. Außen auf dem Gehäuse 79 sitzt an der
höchsten Stelle eine Blinklampe 91. Dir, für die Bedienung des Gerätes notwendigen
Schalter sind an einer seiteawand des Gehäuses 79 angeordnet. Eine kleine,
nicht dargestellte LuftdÜse drosselt den Luftzugang zum Manometer und verhindert
eine schnelle Bewegung seines Zeigers 70 a. Eine Schlauchleitung Y verbindet
das Ventilgehäuse 34 mit einer Druckluftquelle, z. B. mit einem Kompressor, und
eine Schlauchleitung Q das Ventilgehäuse mit dem Reifenfüllnippel 2. Wie
aus dem Schaltschema nach F i g. 2 ersichtlich ist, ist bei Einschalten eines
Hauptstromschalters A der Motor 85 mit der Netzleitung Wl über eine Kontaktbrücke
75, 76 verbunden. Da eine direkte Verbindung mit der Netzleitung W2 besteht,
setzt sich der Motor 85 in Bewegung und schließt ,eine Kontaktbrücke F, mit
federndem Kontaktfinger, Der Strom aus der Leitung WI wird über die Kontaktbrücke
75, 76 und die Kontaktbrücke Fi in eine Magnetspule M, geleitet, die dadurch
ein Ventil 9
öffnet. Die Betätigung der Kontaktbrücke Fi erfolgt durch Drehung
eine ,r Schaltwalze, S" die mit einer weiteren Schaltwalze Sb synchronisiert
ist. Diese Schaltwalzen haben entlang ihrer Peripherie gleichmäßig verteilte, Aussparungen,
in die die Kontaktfinger der Kontaktbrücke F, und einer weiteren Kontaktbrücke F,.
eingreifen, In der in F i g. 2 dargestellten Stellung wird durch die Schaltwalze
Sb der Kontaktfinger der Kontaktbrücke, F, hochgedrückt und dadurch der Stromkreis
geschlossen. Dagegen ist bei der Schaltwalze S, der Kontaktfinger in eine der Aussparungen
eingerastet und hat dadurch den Stromkreis geöffnet. Die, Sehaltwalzen S"
und Sb haben die gleiche Drehrichtung und sind in ihrer Drehgeschwindigkeit
synchronisiert. Da die Aussparungen entlang der Peripherie der Schaltkreise S" länger
sind als bei der Schaltwalze Sb, dauert die Stromunterbrechung bei der Kontaktbrücke
F, länger als bei der Kontaktbrücke F2. Der Kontaktfinger der Kontaktbrücke
F, rastet kurze Zeit vor dem Finger der Kontaktbrücke F2 in eine der Aussparungen
ein, und die Kontaktbrücke F, bleibt infolge der längeren Aussparungen der Schaltwalze
S" längere Zeit unterbrochen als die Kontaktbrücke F2, wodurch das die Druckluftquelle
verschließende Ventil 9 länger geschlossen bleibt als das durch die Kontaktbrücke
F" gesteuerte Ventil 13
für den Luftzugang zum Manometer. Demzufolge schließt
sich beim Drehen der Schaltwalzen das Ventil 9 vor dem öffnen des Ventils
13 und öffnet sich das Ventil 9 erst dann, wenn das Ventil
13 wieder geschlossen ist. Durch diese Anordnung wird rechtzeitig vor dem
Öffnen der Druckluftquelle das Manometer durch das Ventil 13 verschlossen
und erst dann mit der inzwischen in den Reifen eingedrungenen Druckluft verbunden,
wenn das Ventil 9 kurze Zeit vorher geschlossen worden ist. Da während des
Füllvorganges die, vom Reifen in das Manometer 5a gelangte Druckluft durch das Ventil
13 im Manometer zurückgehalten wird, kann der Meßzeiger 70
a
nicht auf die Nullstellung zurückfallen. Somit baut sich der Druck in dem
Manometer stufenweise gemäß dem Reifendruck auf, und der Zeiger 70
a fällt erst in seine Grundstellung zurück, wenn der Reifenfüllnippel 2 vom
Reifeaventil abgenommen wird. Die elektrische Schaltung für die Ventile ist so getroffen,
daß das Ventil 9 durch die Magnetspule M 1 geöffnet und durch Federwirkung
geschlossen und das Ventil 13 durch die Magnetspulr, M3 geschlossen und durch
Federwirkung geöffnet wird. Der stufenweise stattfindende Füllvorgang dauert so
lange an, bis ein an dem Meßzeiger 70a des Manometers angeordneter Kontakt 664 einen
auf einem einstellbaren Zeiger 66 a
angeordneten Schleppkontakt
612 berührt.
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Durch diese Berührung wird der vom Transformator T erzeugte Steuerstrom
über eine Kontaktbrücke 98, 99 in die Relaisspule 81 geleitet. Durch
die Erregung der Relaisspule 81 werden gleichzeitig die Kontaktbrücken
75, 76 und 98, 99 unterbrochen und weitere Kontaktbrücken
98 a, 99 a, 103, 104 und 105,
106 geschlossen.
Jetzt fließt der Erregerstrom für die Relaisspule 81 anstatt über die Kontaktbrücke
98,
99 über die Kontaktbrücke 98 a, 99 a, wobei
der Erregerstrom über einen Handunterbrecher 100 und eine weitere Kontaktbrücke
101, 102 fließt. Durch diese Anordnung wird die Relaisspule 81 so
lange in erregtem Zustand gehalten, bis entweder die Kontaktbrücke 101, 102
unterbrochen oder eine, willkürliche Unterbrechung mittels des Handunterbrechers
100 vorgenommen wird. Da durch die Unterbrechung der Kontaktbrücke
75, 76 die Magnetspule M, stromlos geworden ist, hat der Füllvorgang sein
Ende gefunden. Durch die Erregung der Relaisspule 81 hat sich aber ein anderer
Steuerstromkreis zur Erregung eines selbsttätigen Schaltrelais 37c gebildet, und
zwar fließt dieser Strom vom unteren Abgang der Sekundärspule des Transformators
T über die Manometerkontakte, 612 und 664, die Kontaktbrücke 103,
104 und eine Kontakteinrichtung E 2 durch die Erregerspule des selbsttätigen
Relais 37c und von da aus in den oberen Eingang der Sekundärspule des Transformators
T zurück. Ein automatischer Zeitschalter S., wird bei Erregung des Relais
37 c durch eine in bekannter Weise selbsttätig arbeitende Einrichtung in
Zeitabständen von 0,2 Sekunden jeweils
0,5 Sekunden lang
geschlossen, wobei der über den Schalter S., fließende Strom in diesem
Rhythmus eine Magnetspule M., erregt, die im erregten Zustand ein Entlüftun-svenÜil
19 öffnet, welches über eine Leitun- R die Verbindung mit der freien Atmosphäre
herstellt. Die im Reifen befindliche Luft kann dadurch über die Leitungen
Q und R in die freie Atmosphäre entweichen, wobei die Druckluftzuleitung
Y geschlossen bleibt. Gleichzeitig mit dem Öffnen des Entlüftun(Ysventils
19 schließt sich das Ventil 13, so daß während der Entlüftung der
Zeiger 70a entsprechend dem im Manometer befindlichen Luftdruck angehoben bleibt.
Um das gleichzeitige Schließen der Manometerleitung V und Öffnen der Entlüftungsleitung
R zu erzielen, ist die Kontaktbrücke 105, 106 vorgesehen, die sich beim Erregen
der Relaisspule 81 schließt und dadurch die Magnetspule M, in Parallelschaltung
mit der Magnetspule M., bringt, und zwar im Schließsinne des Ventils 13 und
im öffnungssinne des Ventils 19.
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Ist der Reifendruck noch so hoch, daß der Schleppkontakt
612 am Einstellzeiger 66 a durch den ansteigenden Manometerzeiger
70a mitgenommen wird und dadurch mit dem Zei-erkontakt 664 in Berührung bleibt,
so wiederholt sich der beschriebene Entlüftungsvorgang so lange, bis sich der Kontakt
664 vom Schleppkontakt 612 löst, was dann der Fall ist, wenn der mittels
des den Schleppkontakt 612 tragenden Zeigers 66a vorher eingestellte Druck
im Reifen erreicht ist. Da der Erregerstrom für die selbsttätige Schaltvorrichtung
37c durch diese Trennung der Kontakte 664 und 612 unterbrochen wird, kommt
die Vorrichtung 37 c zum Stillstand. Der vorher eingestellte Druck befindet
sich jetzt im Reifen und der Füllnippel 2 kann auf einen anderen Reifen aufgesetzt
werden.
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Falls der Füllvorgang schon vorher aus irgendeinem Grund unterbrochen
werden soll, kann durch Druck auf einen parallel zum Kontaktmanometer geschalteten
Druckschalter 107 die gleiche Wirkung wie beim Berühren der Zeigerkontakte
664 und 61-' erzielt werden. Um jetzt den Füllvorgang wieder einzuschalten, muß
der Erregerstrom aus der Relaisspule 81 herausgenommen werden. Dies geschieht
durch Unterbrechung mittels des Handunterbrechers 100. Durch die Unterbrechung
des Erregerstromes springt der Relaisanker der Relaisspule 81 in seine Ruhestellung,
und die beschriebenen Vorgänge wiederholen sich auf die gleiche Weise. Die Entregung
der Relaisspule 81 kann aber auch durch Druck auf einen Schalter
55 b, der in Reichweite am Füllnippel 2 angeordnet ist, erreicht werden.
Um dies zu erreichen, ist die Zuleitung des Steuerstromes zur Relaisspule
82 über den Schalter 55 b geleitet. Der Steuerstrom zur Spule
81 wird über die Kontaktbrücke 101, 102 geleitet, damit bei Erregung
der Spule 82 durch kurze Betätigung des Schalters 55 b
der Steuerstrom
für die Spule 81 unterbrochen wird. Damit die Handbetätigung durch den Schalter
55 b
vom Standplatz des Reifens aus vorgenommen werden kann, ist zweckmäßigerweise
der Schalter 55 b
in das Handstück 53 des Füllnippels 2 eingebaut.
Die erforderlichen Zu- und Ableitungen des Steuerstromes sind durch den Luftraum
der Luftleitung Q
j# Crelegt.
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Es ist auch Vorsorge getroffen, daß vom Reifen aus durch Handbetätigung
gefüllt werden kann. Zu diesem Zweck wird entsprechend lange auf den Schalter
55 b gedrückt, wodurch auf die vorbeschriebene Weise sich die Spule
82 erregt und eine Kontaktbrücke 72 b, 73 b geschlossen wird.
Da diese Kontaktbrücke parallel zu der Kontaktbrücke F, geschaltet ist, hält der
Füllvor 'gang so lange an, bis der Druck auf den Schalter 55 b aufhört.
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Um vom Standort des die Reifen Kontrollierenden aus die Beendigung
des selbsttätigen Reifenfüllens oder Entlüftens zu erkennen, ist an der höchst gelegenen
Stelle des Gerätes die Blinklampe 91 angebracht, die parallel zur Magnetspule
M, geschaltet ist. An Stelle der Blinklampe kann auch eine akustische Signalvorrichtung
angeordnet werden.