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Füllgerät für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen Die
Erfindung betrifft die weitere Ausgestaltung des durch das Patent 934 744 geschützten
Füllgerätes für Druckluft, insbesondere für Kraftfahrzeugreifen. Bei diesem Füllgerät
wird eine Kombination geschützt, die es ermöglicht, daß nach Erreichen eines mit
der Hand voreingestellten Druckes das Füllgerät selbsttätig ausschaltet, wobei die
Ausschaltung durch die Kontakteinrichtung eines Manometers verursacht wird. Um den
über die Manometerzeiger laufenden Erregerstromkreis für das Füllventil während
der Füllperiode geschlossen zu halten, mußte nach dem Hauptpatent der Meßzeiger
des Manometers durch ein Rückschlagventil im Anzeigestand gehalten werden. Zu diesem
Zweck war in die Zuleitung zum Manometer ein Rückschlagventil eingebaut, damit der
in das Manometer eingedrungene Meßdruck beim Reifenfüllen nicht entweichen konnte.
Der Nachteil bestand darin, daß bei jeder Neufüllung dieses Rückschlagventil geöffnet
werden mußte, um das Manometer für den folgenden Meßvorgang zu entlüften. Ein weiterer
Nachteil bestand darin, daß durch die mangelnde Entlüftung während der Füllperiode
die Genauigkeit der Anzeige zu wünschen übrigließ.
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Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß zu den vier Kombinationselementen
nach dem Hauptpatent zwei weitere Kombinationselemente hinzutreten, nämlich: 1.
Eine im Ruhezustand den Stromkreis zur Fülleinrichtung schließende Umpolvorrichtung
schaltet bei Erregung ihrer Magnetspule über die Kontakteinrichtung des Manometers
den Füllvorgang aus und dafür ein selbsttätig arbeitendes Verzögerungsrelais für
eine elektrisch betätigte Entlüftungsvorrichtung ein, deren Stromzuführung ebenfalls
über die Manometerkontakte geleitet ist; 2. die elektrische Umpolvorrichtung wird
durch eine Sperre im erregten und umgepolten Zustand dadurch festgehalten, daß an
Stelle der Kontaktbrücke im Manometer eine an der Umpolvorrichtung selbst angeordnete
Kontaktbrücke zur Erregerspule eingeschaltet wird.
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Durch die zusätzliche Wirkung dieser Merkmale wird ermöglicht, daß
das Rückschlagventil am Manometer wegfallen kann, wodurch jeweils nach Beendigung
eines Füllvorganges selbsttätig entlüftet wird, und zwar so lange, bis der Erregerstrom
durch den Rückgang des Manometerzeigers unterbrochen wird. Infolge der nach dem
Merkmal d) nach dem Hauptpatent ausgebildeten Relaissperre kann durch Öffnung des
Stromkreises zur Magnetspule des Relais die Sperre aufgehoben werden. Um die Vorrichtung
wieder in Gang zu setzen, kann der Stromkreis an beliebiger Stelle geöffnet werden.
Es ist also nicht notwendig, zu diesem Zweck an das Manometer heranzugehen, um,
@vie bei der Vorrichtung nach dem Hauptpatent vorgesehen, das Rückschlagventil zu
öffnen. Auch wird die Genauigkeit der Füllung und der Prüfung wesentlich gefördert,
weil jeweils vor Beendigung des automatischen Vorgangs kurz entlüftet wird, wodurch
die gegebenenfalls zu viel gefüllte Luft sowohl aus dem Reifen als auch aus dem
Manometer entweichen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Fig.1 zeigt den technischen Zusammenbau der Vorrichtung; Fig. 2 zeigt
das Schaltschema.
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In dem Gehäuse 79 ist das an sich bekannte Zweiwegeluftventil 34 an
der aufgebogenen Wand einer aus elastischem Stahl gefertigten Grundplatte befestigt,
die ihrerseits auf einer am unteren Gehäuseteil angebrachten Gummiplatte 86a ruht.
Auf der Platte 86 sind nebeneinander die beiden elektrischen Zugmagnete M und 51
a derart angeordnet, daß beim Anziehen. des Ankers des größeren Magnets M die sich
um das Gelenk 84 drehende Hebelstange 87 nach unten gezogen wird. Dabei ist die
Zugkraft so abgestimmt, daß der Ventilstößel 42a kräftig in das Ventilgehäuse 34
eingedrückt wird, wobei der Teller 13 fest auf seinen Sitz gedrückt und der Teller
16 gegen die Kraft einer Feder von seinem Sitz abgehoben wird.
Da
die teilkreisförmig aufgebogene Wand der aus elastischem Stahl hergestellten Grundplatte
86 außerdem das Ventilgehäuse 34 und das Gelenk 84 trägt, wird die Zugkraft des
Magnetankers nicht durch einen starren, sondern durch einen elastischen Widerstand
aufgefangen. Neben dem größeren elektrischen Zugmagnet :M ist der kleine Zugmagnet
51a, dessen Anker die Hebelstange 87 nur wenig nach unten ziehen kann, auf der Grundplatte
86 befestigt.
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Der Weg des Magnetzuges ist dabei so bemessen, daß sich der Ventilteller
9 gerade von seinem Sitz abhebt, ohne daß der Ventilteller 13 auf seinen Sitz gedrückt
wird. Eine zusätzlich angeordnete Zugstange 89 mit Handgriff ermöglicht die Handbetätigung
der Hebelstange 87 für den Notfall, wenn beispielsweise einmal der elektrische Strom
für die Zugmagnete ausfallen sollte. Die Feder 88 bringt den Hebel 87 beim Nachlassen
der Zugkraft wieder in die Ausgangsstellung zurück.
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Über der auf der Gummiplatte 86a angeordneten Ventileinrichtung sind
in einem gegen Feuchtigkeit gekapselten Gehäuseraum die elektrischen Schaltrelais
37c, 85a, 81 und 82 sowie der Transformator T untergebracht. Durch eine Schlauchleitung
V steht das ebenfalls im gekapselten Gehäuseraum untergebrachte Kontaktmanometer
5 a mit dem Ventil 34 in Verbindung. Das Zifferblatt des Manometers ist durch einen
kreisförmigen Ausschnitt im Gehäusedeckel 79d geschoben, dessen Rand mit einer Gummidichtung
versehen ist. Außen auf dem Gehäuse sitzt an höchster Stelle eine Blinklampe 91.
Die für die Bedienung des Gerätes notwendigen Schalter sind an der Seitenwand des
Gehäuses 79 angeordnet. Eine kleine Luftdüse im Manometer verhindert eine schnelle
Bewegung des Zeigers 70 a.
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Wie aus dem Schaltschema ersichtlich, wird bei Einschaltung des Hauptstromschalters
A der Strom über die Leitung W 1 und die Kontaktbrücke 75, 76 und über den Schalter
S 1 in die Magnetspule M geleitet. Gleichzeitig erregt der Hauptstrom aber auch
den selbsttätigen Schalter 85a über die Kontakteinrichtung E 1 und außerdem den
Transformator T. Dieser Transformator wird zur Erzeugung eines niedrig gespannten
Stromes für die Relaissteuerung benötigt. Der Gegenstrom fließt dabei über die Leitung
W 2 in die verschiedenen Vorrichtungen. Da dieser Gegenstrom auch in die Spule M
fließt, wird der Anker 3 im Rhythmus des selbsttätigen Schalters S 1 durch Magnetkraft
angezogen und durch Federkraft in Ruhestellung gebracht. Die Einschaltzeiten der
selbsttätig sich ein- und ausschaltenden Vorrichtung 85a können in bekannter Weise
von 1 bis 10 Sekunden mit dem Drehknopf 70b eingestellt werden. Die Ausschaltzeit
dagegen ist konstant auf jeweils 1 Sekunde eingestellt. Beim Anziehen des Magnetankers
3 wird die Wippe 87 um den Drehpunkt 84 nach unten gezogen, wodurch im Gehäuse 34
der Ventilteller 9 von seinem Sitz abgehoben und der Ventilteller 13 auf seinen
Sitz gedrückt wird. Dadurch wird die im Ruhezustand vorhandene Luftverbindung zwischen
dem Reifenfüllnippel 2 und dem Kontaktmanometer bekannter Bauart 5 a unterbrochen
und das Manometer entlüftet. Gleichzeitig mit dieser Unterbrechung wird aber auch
der Ventilteller 16 von seinem Sitz abgehoben, so daß die durch das Rohr Y eintretende
Preßluft durch die Rohrleitung Q und durch den Füllnippel 2 in den Reifen fließen
kann. Je nach der Einstellung des Knopfes 70 b dauert die Füllperiode 1 bis 10 Sekunden.
Nach Ablauf dieser Zeit folgt jeweils eine Ausschaltpause von 1 Sekunde. In dieser
Pause ist der Ruhezustand der Ventileinrichtung durch Federkraft wieder hergestellt.
Da die im Reifen befindliche Preßluft jetzt durch die Leitung Q, durch das Gehäuse
34 und durch die Leitung V in das Manometer 5 a eindringt, wird der Zeiger 70a mit
dem elektrischen Kontakt 664 angehoben. Nach Ablauf der Pause wiederholt sich der
beschriebene Vorgang so lange, bis der Kontakt 664 den auf dem einstellbaren Schleppzeiger
66a angeordneten Gegenkontakt 612 berührt.
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Durch diese Berührung wird der vom Transformator T erzeugte Relaisstrom
über die Kontaktbrücke 98, 99 in die Relaisspule 81 geleitet. Da der Gegenpol der
Spule 81 direkt mit dem Transformator T verbunden ist, werden durch die Erregung
der Spule 81 die Kontaktbrücken 75, 76 und 98, 99 gleichzeitig unterbrochen. Durch
diese Unterbrechung wird der Zufluß des Erregerstromes über die Kontaktbrücke 98,
99 zur Relaisspule 81 nur um den Bruchteil einer Sekunde aufgehoben, weil die Relaisspule
81 jetzt über die eingeschaltete Kontaktbrücke 98 a, 99 a mit Strom versorgt wird.
Der Erregerstrom fließt dabei über den Handunterbrecher 100 und die Kontaktbrücke
101, 1:02. Durch diese Anordnung wird die Relaisspule 81 so lange im erregten Zustand
gehalten, bis entweder die Kontaktbrücke 101, 102 unterbrochen oder eine willkürliche
Unterbrechung mittels des Handunterbrechers 100 vorgenommen wird. Da durch die Unterbrechung
der Kontaktbrücke 75, 76 die Magnetspule M stromlos geworden ist, hat der Füllvorgang
sein Ende gefunden. Durch die Umpolung hat sich aber ein anderer Stromkreis zur
Erregung des selbsttätigen Schaltrelais 37c gebildet, der vom unteren Abgang der
Sekundärspule des Transformators T über die Manometerkontakte 664, 612, die Relaiskontakte
103/104 und über die Kontakteinrichtung E 2 durch die Erregerspule des Relais 37
c fließt und von da aus in den oberen Eingang der Sekundärspule des Transformators
T seinen Weg zurückfindet. Der Schalter S2 wird bei Erregung des Relais 37c durch
eine automatische Einrichtung in Zeitabständen von jeweils 0,2 Sekunden 0,5 Sekunden
lang eingeschaltet. Der über den Schalter S2 fließende Hauptstrom erregt in diesem
Rhythmus die Magnetspule 51 ra, die den mit der Wippe 87 verbundenen Anker der Magnetspule
51 a nach unten zieht. Da der Weg der Wippe beschränkt ist, wird der Ventilteller
9 von seinem Sitz abgehoben, ohne daß dabei der Ventilteller 13 auf seinen Sitz
gedrückt wird. Hierdurch kann über die Leitung V die im Manometer 5u, und im Reifen
befindliche Luft über die Leitung Q in die freie Atmosphäre entweichen, wobei die
Preßluftleitung Y geschlossen bleibt. In den kurzen Entlüftungspausen schließt der
Ventilteiler 9 durch Federkraft das Gehäuse 34, wodurch der während der Entlüftung
langsam zurückgegangene Zeiger 70a wieder entsprechend dem im Reifen befindlichen
Luftdruck angehoben wird. Ist der Druck noch so stark, daß der Schleppzeiger auf
dem Weg des anzeigenden Manometerzeigers mitgenommen wird und berührt der Zeigerkontakt
664 den eingestellten Schleppzeigerkontakt 612, so wiederholt sich der beschriebene
Vorgang so lange, bis sich der Kontakt 664 vom Kontakt 612 getrennt hat, und zwar
genau an der Stelle, die dem vorher eingestellten gewünschten Druck entspricht.
Da der- Erregerstrom der selbsttätigen Schaltvorrichtung 37c durch diese Trennung
unterbrochen wird, kommt die Vorrichtung zum Stillstand. Der vorher eingestellte
Druck befindet sich jetzt im Reifen und der Füllnippe12 kann auf einen
anderen
Reifen aufgesetzt werden. Falls der Füllvorgang schon vorher aus irgendeinem Grund
unterbrochen werden soll, kann durch Druck auf den parallel zum Kontaktmanometer
geschalteten Druckschalter 107 die gleiche Wirkung wie beim Berühren der Manometerkontakte
664 und 612 erzielt werden.
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Um jetzt für andere Reifen den Füllvorgang wieder einzuschalten, muß
der Erregerstrom aus der Relaisspule 81 herausgenommen werden. Dies geschieht entweder
durch Unterbrechung mittels des Handunterbrechers 100 oder durch Druck auf den Knopf
des Schalters 55 b am Füllstück 53. Durch die Unterbrechung des Erregerstromes springt
der Relaisanker in seine Ruhestellung, und die eingangs beschriebenen Vorgänge wiederholen
sich auf die gleiche Weise.
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Wie schon erwähnt, kann auch durch Druck auf den Schalterknopf 55b
die Relaisspule 81 entsperrt werden. Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Zuleitung
zur Spule 82 über den Schalter 55 b und zur Spule 81 über die Kontaktbrücke
101, 102 geleitet, die bei Erregung der Spule 82 unterbrochen wird. Damit diese
Handbetätigung vom Standplatz des Reifens vorgenommen werden kann, ist der Schalter
55 b in das Handstück 53 des Füllnippels 2 eingebaut. Die erforderlichen Zu- und
Ableitungen des Relaisstromes sind durch den Preßluftraum der Luftleitung Q gelegt.
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Es ist aber auch Vorsorge getroffen, daß vom Reifen aus durch Handbetätigung
gefüllt werden kann. Zu diesem Zweck wird ebenfalls auf den Knopf 55 b gedrückt,
wodurch auf die vorbeschriebene Weise die Spule 82 erregt wird und sich die Kontaktbrücke
72a, 73a schließt. Da diese Kontaktbrücke parallel zur Schaltvorrichtung S 1 geschaltet
ist, hält der Füllvorgang so lange an, bis der Druck auf den Knopf 55 b nachläßt.
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Um vom Standort des Reifens aus die Beendigung des selbsttätigen Reifenfüllens
zu erkennen, ist an der höchst gelegenen Stelle der Vorrichtung die Blinklampe 91
angebracht, die parallel zur Magnetspule 51u geschaltet ist. An Stelle der
Blinklampe kann auch eine akustische Signalvorrichtung angeordnet werden.