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Die Erfindung betrifft einen Hublader mit Antrieb durch eine Brennkraftmaschine
und mit einem Vakuumlastgreifer, der über eine gegabelte Leitung teils aus der Ansaugleitung
der Brennkraftmaschine, teils von einer ständig zugleich mit dieser laufenden Vakuumpumpe
Vakuum erhält, wobei in der Teilleitung zur Brennkraftmaschine ein nach der Brennkraftmaschine
hin öffnendes oder deren System von dem der Vakuumpumpe trennendes Rückschlagventil
angeordnet ist.
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Bei einem bekannten derartigen Hublader wird die gesonderte Vakuumpumpe
durch einen Elektromotor angetrieben, der immer dann automatisch eingeschaltet wird;
wenn die Brennkraftmaschine aus irgendeinem Grunde versagen sollte. Das Einschalten
erfolgt mittels eines auf Druck empfindlichen Schalters; der den Elektromotor--bei
einem bestimmten Vakuum einschaltet. Wenn die Vakuumpumpe arbeitet, d. h., wenn
die Brennkraftmaschine nicht oder unzureichend arbeitet, wird die Teilleitung zur
Brennkraft maschine durch das in diese eingebaute Rückschlagventil geschlossen.
Außerdem ist ein Rückschlagventil unmittelbar am Vakuumlastgreifer vorgesehen, welches
dann schließt, wenn der Druck in der Leitung zwischen der Gabelung und dem Vakuumlastgreifer
ansteigt. Dieser bekannte Hublader hält das Vakuum, das zum Festhalten einer einmal
angehobenen Last notwendig ist, im normalen Betrieb auch beim Fahren nur durch die
Brennkraftmaschine aufrecht, da die Vakuumpumpe nur bei Störungen der Brennkraft
maschine eingeschaltet wird. Hiermit ist der Nachteil verbunden, daß die Saugleistung
der Brennkraft maschine stets in einem nahezu starren Verhältnis geteilt wird, da
diese die zum Betrieb benötigte Luft aus zwei Quellen erhält, nämlich einesteils
über einen ; begrenzten Lufteinlaß am Vergaser, andernteils über die Leitung vom
Vakuumgreifer. Die Leistung der Brennkraftmaschine kann also weder dem Vakuumgreifer
noch dem Fahrantrieb bedarfsweise vollständig zur Verfügung gestellt werden (USA.-Patentschrift
2 893 581).
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Weiterhin ist ein Hublader mit einem Vakuumlastgreifer bekannt, bei
dem das gesamte Vakuum durch ein gesondertes Aggregat aufgebracht wird, welches
nur der Vakuumerzeugung für den Vakuumlastgreifer dient. Dieses Aggregat besteht
aus einem Motor und einer Vakuumpumpe. Bei diesem Hublader ist ein Abschaltventil
bekanntgeworden, das betätigbar ist, um den Vakuumlastgreifer mit der Umgebungsluft
zu verbinden, wodurch die Last freigegeben wird. Das das Vakuum erzeugende Aggregat
muß bei diesem bekannten Hublader derart ausgelegt sein, daß das erzeugte Vakuum
nicht nur ausreicht, eine einmal angehobene Last- festzuhalten, sondern es muß die
Last überhaupt erst angehoben werden. Hierzu ist ein größeres Vakuum und damit ein
leistungsfähigeres Aggregat notwendig, wodurch dieses Aggregat relativ schwer wird
und einen großen Raum beansprucht (USA: Patentschrift 2 942 745).
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Weiterhin ist es schon bekannt, das in der Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine
erzeugte Vakuum zur Betätigung von als Vakuumbremsen ausgebildeten Bremsen oder
anderer Vakuumgeräte von Kraftfahrzeugen auszunutzen. Hierbei geht man von der Voraussetzung
aus, daß das Vakuum im unteren Lastbereich der Brennkraftmaschine auf die Bremse
zur Wirkung kommen soll, nämlich dann, wenn kein Gas gegeben, sondern gebremst wird.
Zu diesem Zweck ist das Bremspedal über. ein Gestänge mit einem schließ- und steuerbaren
Lufteinlaßventil in Form einer Luftklappe verbunden, die in dem Ansaugstutzen des
Vergasers liegt, und zwar bevor die Abzweigung zur Vakuumbeaufschlagung der Bremse
(Vakuumarbeitsgerät) einmündet, damit der Vergaser wenig Umgebungsluft ansaugt,
wenn gebremst wird. Ein Ansatz am Bremspedal nimmt bei dessen Niedertreten das Gaspedal
mit, wodurch die Drosselklappe, die zwischen dem Vakuumarbeitsgerät und dem Ansaugstutzen
der Brennkraftmaschine liegt, geöffnet wird, um .die Drehzahl der Brennkraftmaschine
zum verstärkten Ansaugen von Luft und damit zur raschen Vakuumbeaufschlagung des
Vakuumarbeitsgerätes zu erhöhen. Die Erzeugung des Vakuums zur Beaufschlagung des
Vakuumarbeitsgerätes wird also primär durch Treten des Bremspedals ausgelöst, wobei
gleichzeitig die Drosselklappe geöffnet wird, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine
zu erhöhen. Während des normalen Fahrbetriebes ist die mit dem Bremspedal verbundene
Luftklappe offen, so daß die zur Verbrennung erforderliche Luft daran- vorbei angesaugt
wird. Beim Betätigen des Lufteinlaßventils wird also zugleich mit Hilfe des Gaspedals
die Drosselklappe betätigt, ohne daß jedoch umgekehrt eine Beeinflussung des Lufteinlaßventils
durch das Gaspedal möglich wäre (USA: Patentschrift 1741818).
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Bei einer anderen Bremsanlage mit einer Dieselmaschine ist auch schon
ein Vakuumbremszylinder bekanntgeworden, der über eine gegabelte Leitung teils aus
der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, teils von einer ständig zugleich mit dieser
laufenden Vakuumpumpe Vakuum erhält, wobei in der Teilleitung zur Brennkraftmaschine
ein nach der Brennkraftmaschine hin öffnendes oder deren System von dem der Vakuumpumpe
trennendes Rückschlagventil angeordnet ist, ferner zwischen der Brennkraftmaschine
und dem Rückschlagventil ein nahezu schließ- und steuerbares Lufteinlaßventil angeordnet
ist, das zugleich die normale Luftklappe des Dieselmotors bildet und in fast geschlossener
Endstellung die dann hohe Saugleistung der Brennkraftmaschine größtenteils für den
Bremszylinder freistellt. Dabei dient die Vakuumpumpe nur zur Bereitstellung einer
Mindestreserve an Vakuum vor der Bremsung in einem Vorratsbehälter in der Gabelung
der Leitung. Der Vorratsbehälter aber wird erst im Augenblick der Bremsung mit dem
Bremszylinder in Verbindung gebracht, und zwar durch ein Absperrventil, das zugleich
mit dem Schließen der Luftklappe geöffnet wird. Dort wird also jedesmal fast die
volle Saugleistung der Brennkraftmaschine zur--Bremsung eingesetzt, und ein alleiniger
Einsatz der Vakuumpumpe zur Aufrechterhaltung der Bremsung ist nicht möglich, da
jede Schwächung der Saugleistung der Brennkraftmaschine einhergeht mit einer Abschaltung
des Bremszylinders von der Vakuumanlage (USA.-Patentschrift 2 721629).
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Bei einem anderen Kraftfahrzeug mit Vakuumbremsanlage ist es bereits
bekannt, die Brennkraftmaschine mit Vergaser zur Aufrechterhaltung ihrer Funktion
nur kurzzeitig durch selbsttätiges Schließen des mit dem Luftfilter verbundenen
Lufteinlaßventils zur Vakuumerzeugung in einem Vorratsbehälter einzusetzen, wobei
sich ein Rückschlagventil öffnet, das sonst den Bereich der Vakuumbremsanlage gegenüber
dem Lufteinlaß absperrt. Auch dabei handelt es
sich um die Ausnutzung
des am Vergaser einer Brennkraftmaschine erzeugten Vakuums zum Bremsen (USA.-Patentschrift
2 967 392).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für einen Hublader der eingangs
genannten Art eine Steuerung zu schaffen, die kurzzeitig die Heranziehung der vollen
Leistung der Brennkraftmaschine zur Vakuumerzeugung ermöglicht, danach aber einen
voneinander unabhängigen Betrieb des Vakuumlastgreifers und der mit voller Leistung
zum Fahren einsetzbaren Brennkraftmaschine erlaubt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der Teilleitung
zur Brennkraftmaschine zwischen dieser und dem Rückschlagventil ein schließ- und
steuerbares Lufteinlaßventil angeordnet ist, daß ein an sich bekanntes, der willkürlichen
Verbindung mit der Außenluft dienendes Abschaltventil in der Leitung zwischen dem
Rückschlagventil und dem Lastgreifer angeordnet ist, und daß dieses Abschaltventil
und das schließ- und regelbare Lufteinlaßventil unabhängig voneinander steuerbar
sind.
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Hierdurch ist es möglich, einerseits die große Saugwirkung einer Brennkraftmaschine
im unteren Lastbereich auszunutzen und andererseits die maximale Leistung der Brennkraftmaschine
zum Fahren des Hubstaplers und zum Anheben der Last mit dem Vakuumlastgreifer zur
Verfügung zu haben. Da das zum Festhalten der einmal angehobenen Last notwendige
Vakuum viel geringer ist als das zum eigentlichen Anheben notwendige Vakuum, kann
die Last mit Hilfe einer verhältnismäßig klein ausgelegten Vakuumpumpe festgehalten
werden, und es ist eine uneingeschränkte Ortsbeweglichkeit des Hubladers bei angehobener
Last gewährleistet. Soll eine Last durch den Vakuumlastgreifer angehoben werden,
so wird das schließ- und steuerbare Lufteinlaßventil geschlossen gehalten, und das
durch die Brennkraftmaschine erzeugte Vakuum sowie das durch die Vakuumpumpe erzeugte
Vakuum stehen zur Verfügung, um die Last anzuheben. Ist die Last angehoben, so ist
das zum Festhalten derselben erforderliche Vakuum geringer, und das schließ- und
regelbare Lufteinlaßventil kann entsprechend der zur Aufrechterhaltung eines richtigen
Brennstoff-Luft-Gemisches zum Fahrbetrieb des Hubladers erforderlichen Luftmenge
geöffnet werden. Diesen Bedingungen paßt sich das Rückschlagventil entsprechend
an. Zum Absetzen der Last ist es nur erforderlich, das Abschaltventil zu öffnen
und den Lastgreifer mit der Umgebungsluft zu verbinden.
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Im einzelnen ist der Hublader nach der Erfindung derart ausgestaltet,
daß das Lufteinlaßventil über eine Stange mit einer in einer Umgehungsleitung des
Vergasers angeordneten Nebenluftklappe verbunden ist, die wiederum über eine Stange
mit der Hauptdrosselklappe des Vergasers verbunden ist, wobei das Gestänge in der
Weise ausgebildet ist, daß die Betätigung der Hauptdrosselklappe vom Gaspedal aus
keinen Einfluß auf die durch die jeweilige Einstellung des Lufteinlaßventils hervorgerufene
Einstellung der übrigen Vorrichtung hat.
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Die zusätzliche Umgehungsleitung mit der Luftklappe ermöglicht wiederum
eine Beeinflussung des Brennstoff-Luft-Verhältnisses derart, daß Luft ohne Brennstoff
an dem Vergaser vorbeigeführt werden kann, wodurch das Brennstoff-Luft-Gemisch ärmer
wird. In vorteilhafter Weise ist das Gestänge mit Hilfe eines elektrisch steuerbaren
Druckmittelzylinders verstellbar, in dessen Stromkreis hintereinander vom Kupplungspedal
des Hubladers und von einem Fühler am Vakuumlastgreifer betätigte Schalter liegen.
Der eine Schalter wird mit Hilfe des Kupplungspedals betätigt, und bei dem anderen
Schalter handelt es sich um einen Lastberührungsschalter, der beim Aufnehmen einer
Last betätigt wird.
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Weiterhin kann ein Vakuumfühlschalter vorgesehen sein, der die Rückkehrbewegung
des Gestänges in seine Ausgangslage auslöst. Auch ist es unter bestimmten Umständen
vorteilhaft, daß das Abschaltventil über einen Hebel von Hand betätigbar ist.
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Weiterhin kann der Hublader nach der Erfindung im einzelnen derart
ausgestaltet sein, daß an das Abschaltventil ein Verbindungsglied angeschlossen
ist, welches ein Lösehebel des Kupplungspedals beim Niederdrücken desselben in seine
tiefste, durch überlaufen eines der Kupplungspedalbewegung entgegenwirkenden, vergrößerten
nachgiebigen Widerstandes erzielbare Stellung im Öffnungssinn des Abschaltventils
verstellt und welches der Gangschalthebel bei jeder Schaltbewegung in Schließlage
des Abschaltventils bringt. Hierdurch befindet sich das Abschaltventil immer in
der richtigen Stellung, d. h., es wird nicht geöffnet, wenn es nicht geöffnet werden
soll, und es ist beispielsweise beim Annähern an eine neue zu transportierende Last
immer geschlossen, wenn es geschlossen sein soll.
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Der dem Kupplungspedal z. B. in Form einer Feder entgegenwirkende
Widerstand zeigt dem Fahrer darüber hinaus an, wann das Abschaltventil geöffnet
wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung verbindet das Gestänge bei
Verstellung im Sinne des Schließens des Lufteinlaßventils einen die erhöhte Leerlaufdrehzahl
steuernden Drehzahlregler mit der Hauptdrosselklappe. Hierdurch ist eine erhöhte
Leerlaufdrehzahl möglich, durch die wiederum eine schnellere Bereitstellung des
Vakuums zum Anheben einer Last bedingt ist.
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Der in einigen Fällen vorteilhafte Lastberührungsschalter kann, wenn
es gewünscht wird, durch einen von Hand betätigbaren Schalter ersetzt sein. Hierdurch
kann der Fahrer dem diesen Schalter zugedachten Steuervorgang selbst durchführen.
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Weiterhin ist es möglich, entweder in der Leitung zwischen dem Rückschlagventil
und dem Vakuumlastgreifer oder an dem Vakuumlastgreifer selber ein das Vakuum begrenzendes
Ventil anzuordnen, damit das Vakuum nicht zu hoch und die Anlage nicht überlastet
wird. Dieses kann insbesondere dann auftreten, wenn die Dichtung zwischen Last und
Vakuumlastgreifer so gut ist, daß nur eine vernachlässigbare Luftmenge eintritt.
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Auch kann es von Vorteil sein, in der Umgehungsleitung ein vom Druck
in der Teilleitung zur Brennkraftmaschine abhängiges Ventil anzuordnen. Hierdurch
wird die Umgehungsleitung erst in dem Maße wirksam, in welchem der Druck in der
Teilleitung zur Brennkraftmaschine abfällt.
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Im folgenden werden mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung unter
Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine schematische
Darstellung der Vakuumanlage des Hubladers mit zugehöriger Brennkraftmaschine und
Vakuumgreifer,
F i g. 2 eine perspektivische Ansicht des verschiedene
Ventile betätigenden Gestänges allein, F i g. 2 a einen Querschnitt durch die in
F i g. 2 gezeigte Gestängewelle 81, F i g. 2 b einen anderen Querschnitt durch die
in F i g. 2 gezeigte Gestängewelle 81, F i g. 2 c einen Querschnitt durch die in
F i g. 2 gezeigte Gestängewelle 105, F i g. 3 eine Seitenansicht des in F i g. 2
gezeigten Gestänges mit Luftfilter und Vergaser, F i g. 4 eine Draufsicht auf das
in F i g. 3 gezeigte Gestänge mit Luftfilter und Vergaser, F i g. 5 ein anderes
Ausführungsbeispiel in Abwandlung von F i g. 1, F i g. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel
in schematischer Darstellung des Hubladers in Seitenansicht, F i g. 7 eine elektrische
Schaltung zu F i g. 6, F i g. 8 konstruktive Einzelheiten des Gestänges mit Kupplungspedal
und Abschaltventil nach F i g. 6 in vergrößertem Maßstab, F i g. 9 einen Schnitt
gemäß der Linie 4-4 der Fig.8, F i g.10 das Kupplungspedal nach F i g. 8, aber von
der entgegengesetzten Seite gesehen, F i g.11 ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Schaltung nach F i g. 7.
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. Ein Vakuumlastgreifer 11 zum Heben einer Last 13 steht über noch
näher zu erläuternde Leitungen mit zwei Vakuum erzeugenden Vorrichtungen in Verbindung.
Bei diesen handelt es sich um eine ständig angetriebene Vakuumpumpe 15 von
verhältnismäßig geringer Leistung und um die Brennkraftmaschine 16 bzw. deren Vergaser
45. Die Brennkraftmaschine 16, die auch dem Antrieb des Hub- und Fahrwerks des Hubladers
dient, stellt im Vergleich zu der gesonderten Vakuumpumpe 15 eine verhältnismäßig
leistungsstarke Vakuumpumpe dar. Die Vakuumpumpe 15 wird durch die Brennkraftmaschine
16 angetrieben und läuft ständig mit dieser mit.
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Der Vakuumlastgreifer 11 ist über eine Leitung 17, die bis zu dem
Luftfilter 19 für die Ansaugluft der Brennkraftmaschine 16 verläuft, mit der Vakuumpumpe
15 verbunden. Am Ende eines von der Leitung 17 abzweigenden Rohrstutzens 23 ist
ein Ab-Schaltventil 21 angeordnet, mit dessen Hilfe das Vakuum in den Vakuumlastgreifer
11 aufgehoben werden kann, wenn die Last 13 von diesem freigegeben werden soll.
Das Abschaltventil 21 ist mit Hilfe eines Handgriffes 24 betätigbar.
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An der Einmündung der Leitung 17 in den Luftfilter 19 ist ein Rückschlagventil
31 vorgesehen, das sich in Richtung des Luftfilters 19 öffnet, die Mündung der Leitung
17 jedoch verschließt, wenn auf beiden Seiten des Rückschlagventils 31 etwa gleich
große Drücke oder wenn oberhalb des Rückschlagventils 21 ein größerer Druck als
an seiner Unterseite herrscht.
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In dem Gehäuse des Luftfilters 19 ist eine Lufteinlaßöffnung 35 ausgebildet,
die durch ein Lufteinlaßventil37 absperrbar ist. Das Lufteinlaßventil ist über ein
Gestänge L mittels eines Handgriffes 39 hetätigbar, wobei das Gestänge L seine Bewegungen
auf weitere Steuerorgane der Vorrichtung überträgt.
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Weiterhin ist in dem Gehäuse des Luftfilter 19 ein in üblicher Weise
ausgebildeter Filtereinsatz 41 angeordnet. Von dem Luftfilter führt eine Teilleitung
43 zu dem Vergaser 45, der aus einem Gehäuse 46 besteht, in dessen unterem Teil
eine Hauptdrosselklappe 47 angeordnet ist, die wiederum mit dem Gestänge L verbunden
ist. Oberhalb des Lufttrichters 49 des Vergasers 45 ist in bekannter Weise eine
Luftklappe 48 eingebaut. Die Schwimmerkammer 50 des Vergasers 45 ist über eine Entlüftungsöffnung
mit dem Vergasergehäusee oberhalb des Lufttrichters 49 verbunden. Weiterhin ist
die Schwimmerkammer über eine Düse 51 mit dem Lufttrichter 49 verbunden,. durch
die der Kraftstoff zur Vermischung mit der angesaugten Luft in die Mischkammer gelangt.
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt vom Vergaser 45 durch ein Rohr 53 zu den vor
den Zylindern der Brennkraftmaschine 16 angeordneten Ansaugrohren 55.
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Die Teilleitung 43 ist über den Vergaser hinaus verlängert und mit
einer Umgehungsleitung 61 verbunden, die in das Rohr 53 hinter dem Vergaser 45 einmündet.
Der Querschnitt der Umgehungsleitung 61 wird durch eine Nebenluftklappe 63 gesteuert,
die auch mit dem Gestänge L verbunden ist.
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Der Handgriff 39 ist über eine Stange 71 od. dgl. mit dem einen Ende
eines Hebels 73 verbunden, der um eine Welle 75 schwenkbar ist, an der das Lufteinlaßventi137
befestigt ist. Das andere Ende des Hebels 73 ist über eine weitere Stange 77 mit
einem Hebel 79 verbunden, der um die Achse einer mit ihm verbundenen Welle 81 schwenkbar
ist, die wiederum über eine Büchse 83 mit der Nebenluftklappe 63 in Betätigungsverbindung
steht. Zwischen der Büchse 83 und der Welle 81 ist eine Schleppkupplung vorgesehen.
Hierzu ist die Büchse 83 an einem Ende teilweise abgeschnitten, so daß ein Ringsegment
85 zurückbleibt, an das ein an der Welle 81 befestigter Stift 87 anschlägt, wenn
sich die genannten Bauteile in der in F i g. 2 dargestellten Stellung befinden.
An dem dem Hebel 79 gegenüberliegenden Ende ist an der Welle 81 ein weiterer
Mitnehmerstift 91 befestigt, der zusammen mit einer Hülse 95 wiederum eine Schleppkupplung
bildet. Das an der Hülse 95 durch einen Abschnitt gebildete Ringsegment ist mit
93 bezeichnet. An der Hülse 95 ist ein weiterer Hebel 97 befestigt, von dem eine
Stange 99 zu einem Hebel 101 verläuft, der mit einer Büchse 103 verbunden ist, die
auf einer Welle 105 drehbar ist, an der die Hauptdrosselklappe 47 des Vergasers
45 befestigt ist. Zwischen der Büchse 103 und der Welle 105 besteht ebenfalls eine
Schleppkupplung, bei der durch einen Abschnitt an einem Ende der Büchse 103 ein
Ringsegment 107 geschaffen ist, das mit seinen Anschlagflächen an einem mit der
Welle 105 fest verbundenen Stift 109 anschlägt.
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Ein Hebel 111 ist mit der Welle 105 fest verbunden und steht über
eine Stange 113 mit einem Ende eines Winkelhebels 115 in Verbindung (F i
g. 3). Der andere Arm des Winkelhebels 115 liegt an einem Druckstück 117 an, das
auf den Stößel 120 eines Drehzahlreglers G sitzt. Eine Feder 119 sucht den Hebel
115 gegen den Uhrzeiger zu drehen, wohingegen die Gewichte 121 des Drehzahlreglers
G beim Umlaufen desselben den Winkelhebel 115 im Uhrzeigersinn zu verstellen suchen.
Die Verstellbewegung wird über den Stößel 120 übertragen, der koaxial durch eine
Hohlwelle 125 geht, an der die Gewichte 121 über Arme 123 befestigt sind.
Die Hohlwelle 125 und damit die Gewichte,121 werden über Kegelräder 127 von der
Brennkraftmaschine 16 aus angetrieben.
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Auf der Büchse 103 ist eine weitere Hülse 131
drehbar
befestigt, mit welcher ein seitlich abgebogener Hebel 133 fest verbunden ist. Dieser
Hebel 133 steht über eine Stange 135 mit dem (nicht gezeigten) Gaspedal in Verbindung.
Auf Grund der seitlichen Abbiegung oder Versetzung des Hebels 133 schlägt dieser
bei Verstellung der Stange 135 rechts an dem Hebel 101 an, wenn dieser nach unten
gerichtet ist. Hierbei nimmt der Hebel 133 den Hebel 101 zwangläufig mit, und diese
Bewegung wird über die Stange 99 auf den Hebel 97 übertragen, führt jedoch nicht
zu einer Drehung der Welle 81, da sich der entsprechende Anschlag des Ringsegmentes
93 der Hülse 95 von dem Mitnehmerstift 91 entfernt. Die Nebenluftklappe 63 wird
daher nicht geöffnet, wenn die Hauptdrosselklappe 47 vom Gaspedal aus über die Stange
135 betätigt wird.
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Wenn an dem Vakuumlastgreifer 11 Vakuum erzeugt werden soll, wird
der Handgriff 39 in die in F i g. 1 in nicht unterbrochenen Linien dargestellte
Stellung gebracht. Hierdurch wird der Hebel 73 in die in F i g. 2 gezeigte
Stellung bewegt und das Lufteinlaßventil 37 in der zur Umgebungsluft führenden Öffnung
35 des Luftfilters 19 geschlossen. Diese Bewegung des Hebels 73 wird aber auch über
die Stange 77 auf die Welle 81 übertragen, die sich im Uhrzeigersinn
dreht, so daß der Stift 87 an dem entsprechenden Anschlag des Ringsegmentes 85 der
Büchse 83 anschlägt, wodurch die Nebenluftklappe 63 von ihrem Sitz in der Umgehungsleitung
61 abgehoben wird.
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Mit der Welle 81 dreht sich aber auch der Mitnehmerstift 91
im Uhrzeigersinn, der an dem entsprechenden Anschlag des Ringsegmentes 93 der Hülse
95 anschlägt und damit den Hebel 97 im Uhrzeigersinn dreht, so daß der Hebel
101 über die Stange 99 sowie die mit diesem Hebel verbundene Büchse
103 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden. Hierdurch entfernt sich der
entsprechende Anschlag des Ringsegmentes 107 von dem Stift 109, so daß die Gewichte
121 des Drehzahlreglers G den Hebel 111 über die Welle 120, den Winkelhebel 115
und die Stange 113 gegen den Uhrzeigersinn drehen. Auf Grund der festen Verbindung
des Hebels 111 mit der Welle 105 wird die Hauptdrosselklappe 47 so weit geöffnet,
daß die Brennkraftmaschine 16 mit einer erhöhten Drehzahl im Leerlauf arbeitet.
Diese Leerlaufdrehzahl wird durch den Drehzahlregler G bestimmt, aber nicht durch
die Verstellung des Hebels 101. Dessen Verstellung dient lediglich der Befreiung
der Anschläge des Ringsegmentes 107 von dem Stift 109, wodurch die Beeinflussung
der Hauptdrosselklappe 47 durch den Drehzahlregler ermöglicht ist, was dem Drehzahlregler
bei geschlossener Nebenluftklappe 63 auf Grund der Wirkung der Feder 151 an dem
Hebel 97 verwehrt ist.
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Wenn die Nebenluftklappe 63 auf ihrem Sitz in der Umgehungsleitung
61 aufliegt, was eintritt, wenn das Lufteinlaßventil 37 offen ist, liegt
der Stift 87 nicht an einem der Anschläge des Ringsegmentes 85 an. Beim Schließen
des Lufteinlaßventils 37 kann der Handgriff 39 daher zunächst in eine Zwischenstellung
gebracht werden, in der die Hauptdrosselklappe 47
bereits geöffnet ist. Dieses
hat den Zweck, die Nebenluftklappe 63 von dem auf ihr zur Wirkung kommenden Druck
zu entlasten, um sie dann mit einem geringeren Kraftaufwand zu öffnen.
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Durch ihre erhöhte Drehzahl saugt die Brennkraftmaschine 16 durch
den Vergaser 45 und die Um-(Tehungsleitung 61 eine vergrößerte Luftmenge an, die
bei dem nunmehr geschlossenen Lufteinlaßventi137 vom Vakuumlastgreifer
11 kommt. Das zum Festhalten der Last erforderliche Vakuum stellt sich somit
schnell an dem Vakuumlastgreifer ein.
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Der Fahrer des Hubladers beobachtet an einem (nicht gezeigten) Manometer
die Stärke des am Vakuumlastgreifer 11 erzeugten Vakuums und bewegt den Handgriff
39 in die Stellung, in der das Lufteinlaßventil 37 offen ist, sobald das gewünschte
Vakuum an dem Vakuumlastgreifer 11 ausgebildet ist. Mit der Verstellung des Lufteinlaßventils
37 verstellen sich auch die Nebenluftklappe 63 und die Hauptdrosselklappe 47, und
der Drehzahlregler G kommt nicht mehr zur Wirkung. Damit das Gestänge seine ursprüngliche
Lage wieder einnimmt, ist eine Feder 149 vorgesehen, die an dem Hebel 73 angreift.
Die an dem Hebel 97 angreifende Feder 151 sorgt darüber hinaus dafür, daß der entsprechende
Anschlag des Ringsegmentes 107 an dem Stift 109 zur Anlage gelangt, weil der Hebel
97 bei Drehung der Welle 81 gegen den Uhrzeiger nicht mitgenommen wird.
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Wenn das Lufteinlaßventil 37 somit zur Außenluft geöffnet wird, steigt
der Druck im Luftfilter 19 an, und das an der Einmündung der Leitung 17 befindliche
Rückschlagventil31 schließt sich. Das am Vakuumlastgreifer 1.1 erzeugte Vakuum
wird also aufrechterhalten, und die weiterlaufende Saugpumpe 15 muß nur den Vakuumabfall
in dem Vakuumlastgreifer 11 verhindern, der durch Undichtigkeit bedingt ist.
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Der Hublader kann nun mit am Vakuumlastgreifer 11 hängender
Last 13 mit normal arbeitendem Motor bewegt werden. Nach dem Absenken der
Last an einem Ablagepunkt wird das Abschaltventi121. im Bereich der Leitung
17 durch Betätigung des Handgriffes 24 geöffnet, wodurch das am Vakuumlastgreifer
vorliegende Vakuum aufgehoben wird.
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In Verbindung mit der Leitung 17 ist ein die Stärke des Vakuums am
Vakuumlastgreifer 11 begrenzendes Ventil 182 vorgesehen, das dann
wirksam wird, wenn zu wenig oder gar keine Luft an der Last 13 vorbei in den Vakuumlastgreifer
eintritt. Es ist auch möglich, ein entsprechendes Ventil 184 an dem Vakuumlastgreifer
selbst anzubringen, das in vorteilhafter Weise am oberen Teil des Vakuumlastgreifers
befestigt ist. Der Ventilkörper dieses Ventils 184 liegt an einem Sitz 185
an und wird durch eine Feder 186 in geschlossener Stellung gehalten. Die Feder umgibt
einen Ventilstößel 187, der so lang ausgebildet ist. daß die am Vakuumlastgreifer
vorgesehene Dichtung bei Vorliegen eines Vakuums bestimmter Stärke den Ventilstößel
187 nach außen drückt und dadurch das Ventil 184 öffnet.
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Wenn die Vorrichtung derart geschaltet ist, daß durch die Brennkraftmaschine
ein Vakuum in dem Vakuumlastgreifer erzeugt werden soll, verringert sich die den
Vergaser durchströmende Luftmenge. Dadurch fällt der Druck im Vergaser ab, der Druckunterschied
aber zwischen der Schwimmerkammer 50 und der Engstelle des Lufttrichters
49, der im wesentlichen durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luft in dem
Trichter hervorgerufen wird, bleibt trotz dieses Druckabfalls im wesentlichen konstant.
Die angesaugte Brennstoffmenge nimmt daher bei dem auftretenden Druckabfall nicht
ab, so daß das Gemisch zu fett würde, wenn nicht die Umgehungsleitung
61 vorgesehen wäre. Durch diese Umgehungs-
Leitung
61 wird dem Kraftstoff-Luft-Gemisch zusätzlich Luft zugeführt, die keinen
Kraftstoff mit sich führt. Es hat sich herausgestellt, daß die Brennkraftmaschine
bis zur Einstellung eines Vakuums von etwa 38 cm Quecksilbersäule einwandfrei arbeitet.
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Nach dem in F i g. 5 dargestellten abgeänderten Ausführungsbeispiel
kann ein selbständiges, druckempfindliches Ventil 169 in der Umgehungsleitung
61 vorgesehen sein. Dieses Ventil .ist über einen Hebel 171 mit einem Kolben 173
in einem Zylinder 175 verbunden, dessen oberes Ende zur Außenluft offen ist. Eine
Feder 177 drückt das Ventil in Schließstellung. Das untere Ende des Zylinders
175
ist über eine Leitung 179 mit der Teilleitung 43 verbunden. Wenn der Druck
in der Teilleitung 43 abfällt, wird der Kolben durch den atmosphärischen Druck nach
unten bewegt und das Ventil 169 geöffnet. Mit Hilfe dieser Einrichtung wird
der Brennkraftmaschine zu Beginn des Vakuumaufbaus zunächst keine den Vergaser umgehende
Luft zugeführt, sondern die Umgehungsleitung 61 wird erst dann wirksam, wenn der
Druck in der Teilleitung 43 sinkt.
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In den F i g. 6 bis 10 ist die schematische Darstellung der wesentlichen
Bauteile des Hubladers der F i g. 1 bis 5 mit weiteren Einzelheiten dargestellt.
Der Hublader 188 weist an seinem vorderen Ende einen Hubmas, 190 auf, an dem der
Vakuumlastgreifer 11 höhenverstellbar ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel
wird die Vakuumpumpe 15 im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 bis
5 durch einen eigenen Motor 189 angetrieben. Hierbei erfolgt die Einrichtung und
Auslegung derart, daß die Drehzahlen der beiden Motoren selbständig erhöht werden,
wenn der Vakuumlastgreifer an einer Last zur Anlage gelangt ist und wenn hierbei
gleichzeitig das Kupplungspedal, über das der Fahrantrieb von der Brennkraftmaschine
getrennt wird, zumindest teilweise niedergedrückt ist. Ferner wird die Verbindung
der Brennkraftmaschine des Hubladers mit dem Vakuumlastgreifer selbsttätig unterbrochen.
wenn das gewünschte Vakuum hergestellt ist, wohingegen die zusätzliche Vakuumpumpe
das eingestellte Vakuum aufrechterhält. Schließlich ist noch eine Einrichtung vorgesehen,
die verhindert, daß die Last losgelassen wird, bevor sie abgesetzt und die Brennkraftmaschine
durch Betätigung der Kupplung von ihrer Antriebsverbindung mit dem Fahrwerk getrennt
ist.
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In F i g. 6 ist der Hublader 188 an seinem vorderen Ende
191 mit dem mittels Kippzylinder 192 schwenkbaren Hubmast 190 ausgerüstet.
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Bei dem in F i g. 6 dargestellten Hublader 188 führt die Leitung
17 von dem Vakuumlastgreifer 11 über eine biegsame Verbindung zu einem
Rohrstück P. Die Saugpumpe 15 steht über eine Leitung C mit einem in das
Rohrstück P einmündenden weiteren Rohr O in Verbindung. Eine weitere Verbindung
des Rohrstücks P besteht über das Rückschlagventil 31 zu dem Luftfilter des Vergasers
45 und außerdem - wie ebenfalls bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 bis 5 -
ist ein Abschaltventil 21 am Rohrstutzen 23 des Rohrstücks P vorgesehen.
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In der zur Vakuumpumpe 15 führenden Leitung C
ist ein weiteres
Rückschlagventil 199 angeordnet, das heim Ausfall des Motors 189 ein plötzliches
Zusamnienbrcchen des Vakuums verhindert. Das Gestänge 1. wird durch einen Druckrnittelylindcr
201
verstellt, der seinerseits durch ein elcktromagnctisch betätigbiares Ventil
205 gesteuert wird Dieses Ventil 205 verbindet in der dargestellten Lage
den Druckmittelzylinder 201 mit einem Sumpf S. In der anderen Stellung, die
das Ventil 205 einnehmen kann, strömt Druckmittel von der Brennkraftmaschine angetriebenen
Druckmittelpumpe 207 durch einen Filter in den Druckmittelzylinder
201, der daraufhin das Gestänge 11 unter Schließung der Lufteinlaßöffnung
35
in die Leerlaufstellung mit erhöhter Drehzahl verstellt.
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In dem Stromkreis des Elektromagneten zur Betätigung des Ventils
205 liegt ein Schalter 209
(F i g. 6, 7, 8), den eine Blattfeder
211 in Normalstellung offenhält. Diese Blattfeder wird durch einen Hebel
213 an einer Welle 215 des Kupplungspedals 217 in Normalstellung niedergehalten,
wodurch der Schalter 209 geöffnet ist.
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Wenn das Kupplungspedal 217 innerhalb des durch das Kupplungsspiel
festgelegten Bereiches leicht niedergedrückt wird, gibt der Hebel 213 der
sich von einem einstellbaren Anschlag 218 abhebt, die Blattfeder
211 frei, so daß der Schalter 209 geschlossen wird.
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Das Schließen des Schalters 209 allein bewirkt jedoch keine Betätigung
des elektromagnetisch betätigbaren Ventils 205, da dieser Schalter mit einem normalerweise
geöffneten, an den Vakuumlastgreifer 11 angeordneten Lastberührungsschalter
221 einem normalerweise geschlossenen, mit dem Kupplungspedal 217 zusammenwirkenden
Lastauslöseschalter 223 und einem normalerweise geschlossenen Vakuumfühlschalter
225 in Reilie geschaltet ist (F i g. 6 und 7).
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Der Lastberührungsschalter 221 ist derart angeordnet und ausgelegt,
daß eine den Vakuumlastgreifer 11 berührende Last den Lastberührungsschalter schließt,
welcher darüber hinaus an dem Hublader geerdet ist. Da der Lastauslöseschalter 223
und der Vakuumfühlschalter 225 normalerweise geschlossen sind, wenn der Vakuumlastgreifer
11 an einer Last angreift, und das Kupplungspedal zumindest teilweise niedergedrückt
ist, werden der Lastberührungsschalter 221 und der Schalter 209 geschlossen.
um einen Stromkreis zu einer Batterie 226 des Hubladers zu schließen, wodurch der
Magnet zur Betätigung des Ventils 205 unter Strom gesetzt wird, welches wiederum
eine Betätigung des Gestänges L zur Folge hat.
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Durch den Einbau des Schalters 209 ist sichergestellt, daß der Fahrer
seinen Fuß auf dem Kupplungspedal 217 hat, damit er die Kupplung ausrücken
kann, wenn der Vakuumlastgreifer 11 an einer zu hebenden Last zur Anlage
gebracht ist, wodurch wiederum bedingt ist, daß die Brennkraftmaschine
16
selbsttätig mit höhrerer Drehzahl läuft. Hierdurch wird ein schleichendes
Fahren des Hubladers zu diesem Zeitpunkt verhütet.
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Der zusätzliche Motor 189 wird ebenfalls auf elektrischem Wege
gesteuert. Die elektrischen Leiter 229 und 231 (F i g. 7) verbinden ein elektromagnetisch
betätigbares Zwei-Stellungs-Ventil 233 in Parallelschaltung mit dem Schalter
209 und dem Vakuumfühlschalter 225. Wenn der Lastberührungsschalter
221 geöffnet ist, verbindet das Zwcistellungsventil 233
eine Vakuumbetiitigungscinrichtung
235 über eine Leitung 237 mit dem linlaßkrümmer 55 der Brcnnkraftniaschinc
16, so daß eine Druckfeder 241 der Vakuunibetätigungscinrichtung ein
Drosselgestänge
243 des Motors 189 in eine dem Leerlauf entsprechende
Stellung bringt. Wenn der Lastberührungsschalter 221 und der Lastauslöseschalter
223 geschlossen werden, verbindet das Zweistellungsventil 233 die Vakuumbetätigungseinrichtung
mit dem Vakuumlastgreifer 11, und zwar über eine Leitung 245,
die mit
der Leitung 17 verbunden ist. Wenn der Druckfeder 241 kein Vakuum in der
Vakuumbetätigungseinrichtung entgegenwirkt, dann drückt sie das Drosselgestänge
243 in eine Stellung, die einer Offenstellung der Drosselklappe des Motors 189 entspricht.
Wenn das Vakuum schwankt, verändert die Vakuumbetätigungsvorrichtung die Stellung
dieser Drosselklappe auch entsprechend, um das gewünschte Vakuum aufrechtzuerhalten.
Der Vakuumfühlschalter 225 ist mit der Leitung 17 durch eine Leitung 246 (F i g.
6) verbunden und spricht auf ein vorher festgelegtes Vakuum an, um das Ventil
205 zu öffnen und wirkungslos zu machen, wobei der Vakuumlastgreifer 11 von
der Vakuumpumpe 15 mit Vakuum versorgt wird. Der Motor 189 hält nach Ausschaltung
des Vakuumfühlschalters 225 ein Vakuum vorher bestimmter Größe an dem Vakuumlastgreifer
aufrecht. Hierbei läuft er schneller oder langsamer in tibereinstimmung mit der
Steuerung der Vakuumbetätigungsvorrichtung 235.
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Der Lastauslöseschalter 223 wird von dem Kupplungspedal 217 durch
ein endgültiges Niedertreten desselben betätigt. Es ist jedoch dafür gesorgt, daß
kein unbeabsichtigtes Abfallen der Last erfolgt.
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Aus den F i g. 8 bis 10 ist zu ersehen, daß ein Lösehebel 251 vorgesehen
ist, der mit seinem einen Ende an einer Kippwelle 253 befestigt ist, die in einem
Block 255 drehbar gelagert ist, der wiederum von einer Bodenplatte 257 des Hubladers
getragen wird. In den Lösehebel 251 ist ein Schraubenbolzen 259 in einem Abstand
von der Kippwelle 253 eingeschraubt. Der Schraubenbolzen gelangt mit der Fußplatte
261 des Kupplungspedals 217 in Eingriff, wenn sich das Kupplungspedal dem Ende seines
abwärts gerichteten Weges nähert, um den Lösehebel 251 abwärts zu bewegen, wodurch
das Abschaltventil21 über ein Verbindungsglied 263 geöffnet und der Vakuumlastgreifer
11 mit der Umgebungsluft verbunden wird. Der Bewegung des Hebels 251 wirkt jedoch
eine Feder 265 entgegen, wie es in F i g 8 dargestellt ist. Der Fahrer muß deshalb
die auf das Kupplungspedal 217 übertragene Kraft erhöhen, wenn er den Widerstand
der Feder 265 überwinden und das Abschaltventil 21 öffnen will.
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Es ist ferner eine Klinke vorgesehen, um ein unbeabsichtigtes Freigeben
der Last zu verhindern. Der Block 255 (F i g. 9) ist mit einer Bohrung 269 versehen,
in der ein Kolben 271 angeordnet ist, der unter Druck einer Feder 273 steht, damit
er eine nicht eingeklinkte Stellung einnimmt, d. h. eine Stellung, in der er von
einer Verlängerung 275 des Lösehebels 251 frei ist, wie es in F i g. 9 veranschaulicht
ist. Der Block 255 mit seiner Bohrung 269 und mit dem Kolben 271 bilden einen Zylinder,
der in F i g. 6 mit 276 bezeichnet ist. Die Einzelheiten der Klinkeneinrichtung
werden nachstehend beschrieben.
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Wenn das Abschaltventil 21 geschlossen ist, befindet sich der Lösehebel
251 in der in F i g. 8 gezeigten Stellung, in welcher sich der Kolben 271 in eine
Stellung bewegen kann, in welcher eine überschneidung mit der Verlängerung 275 möglich
ist. Wenn jedoch kein Druck in einer die Bohrung 269 mit einem Kippzylinder
192 für den Hubmast 190 verbindenden Druckmittelleitung
277 (F i g. 6 und 9) vorhanden ist, bleibt der Kolben 271 in seiner
nicht wirksamen, zurückgezogenen Stellung. Deshalb bleibt der Kolben 271 also während
der Aufnahme einer Last zurückgezogen, bis die Last tatsächlich angehoben wird.
Das bedeutet, daß das Kupplungspedal 217 beim Aufnehmen einer Last voll niedergedrückt
werden kann, wodurch das Abschaltventi121 geöffnet wäre. Die einzige Folge wäre
jedoch, daß es nicht möglich wäre. eine Last aufzunehmen.
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Unter der Annahme, daß der Fahrer das Kupplungspedal 217 vollständig
niedergedrückt hat. wäre das Abschaltventil 21 offen und die Feder 256 in einer
Stellung, in welcher das Abschaltventil 21 offengehalten würde. Ein Freigeben des
Kupplungspedals 217 und die Rückkehr desselben in seine angehobene Stellung würde
ein Schließen des Abschaltventils 21. zur Folge haben. da ein Stift 279 an dem Lösehebel
251 mit dem Kupplungspedal 217 in Eingriff gelangt.
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Wenn das Kupplungspedal 217 aus irgendeinem Grunde nicht weit
genug nach oben bewegt wird, um an dem Stift 279 anzuschlagen, ist es möglich, das
Abschaltventi121 dadurch zu schließen, daß die Gangschaltwelle 281 (F i g. 9 und
10) des Hubladers in den Vorwärtsgang geschaltet wird. Diese Bewegung schwenkt den
Lösehebel 251 aufwärts, und zwar über eine Kette 283 (F i g. 10), die an einem Ende
mit einer Klemmeinrichtung 285 auf der Welle 281 und an ihrem gegenüberliegenden
Ende mit einem Arm 287 der Kippwelle 253 verbunden ist. Um das Steuersystem wieder
zu spannen, d. h. das Abschaltventil 21 in seine Schließstellung zurückzubewegen,
kann die vorstehend beschriebene Schwenkbewegung von einem Rückwärts- in einen Vorwärtsgang
und wieder zurück in den Rückwärtsgang durchgeführt werden.
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Die Einzelheiten der Klinke in Verbindung mit dem Kupplungspedal 17
sind in F i g. 9 dargestellt. Die Bohrung 269 steht mit einer Bohrung 421 größeren
Durchmessers in Verbindung, in welcher Bohrung 421 ein Kolben 423
angeordnet ist, der mit der Feder 273 zusammenwirkt. Dieser Kolben 423 ist an einem
Ende als Tellerventil 425 ausgebildet, welches mit einem Ventilsitz 427 zusammenarbeitet,
der an dem Block 255 ausgebildet ist.
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Eine Ablaßöffnung 429 ist in der Bohrung 269 angeordnet und groß genug,
um das Strömungsmittel durchzulassen, das um den Kolben 423 herum ausleckt. Die
Ablaßöffnung 429 ist mit dem Sumpf S verbunden.
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Wenn der Druck in den vorderen Enden des Zylinders 192 zum Kippen
des Mastes 190 höher wird (weil eine Last aufgenommen wird), wird d--r Druck in
der Leitung 277 ebenfalls höher, und trotz der Leckverluste im Bereich des Kolbens
423 entsteht ein Druckunterschied an dem Kolben 423, der das Tellerventil 425 an
seinem Sitz 427 hält. Dadurch wird ein weiterer Verlust von Strömungsmittel durch
die Durchlaßöffnung 429 verhindert. Diese Durchlaßöffnung stellt ebenfalls sicher,
daß kein Strömungsmittel in die Bohrung 269 gelangt, wodurch ein guter Sitz des
Tellerventils 425 sichergestellt ist. Arbeitsweise Es sei angenommen. daß der Hublader
über Nacht nicht gebraucht wurde und daß es die erste Aufgabc des Fahrers ist, den
Hublader vom Lager zu cincr
Last zu fahren, die nicht weit von diesem
entfernt gelagert ist.
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Der Fahrer fährt normalerweise mit dem Hublader vom Lager aus rückwärts
und geht dann in den Vorwärtsgang über, um zur Lagerstelle zu fahren. Das Niederdrücken
und Freigeben des Kupplungspedals und das Schalten in den Vorwärtsgang spannt das
Steuersystem selbständig vor (schließt das Abschaltventil 21) und zwar mit
Hilfe des Stiftes 279 oder der Kette 283.
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Beim Annähern an die Last wird der Fahrer den Hublader durch ein entsprechendes
teilweises Niederdrücken des Kupplungspedals 217 (was den Schalter 209 schließt)
langsam an die Last heranfahren, und wenn der Vakuumlastgreifer 11 an der
Last anliegt, wird der Lastberührungsschalter 221 geschlossen. Sofort drückt der
Fahrer das Kupplungspedal 217 abwärts, bis er auf den Widerstand der Feder
265 trifft, und zu diesem Zeitpunkt wird er den Hublader in den Leerlauf schalten
und mit dem weiteren Niederdrücken des Kupplungspedals 217 aufhören.
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Da der Lastauslöseschalter 223 und der Vakuumfühlschalter
225 geschlossen sind (F i g. 7) wird der Magnet des Ventils 205 erregt,
um eine Betätigung des Gestänges L zu verursachen. Dieses bewirkt, daß die Brennkraftmasehine
16 durch die Betätigung der Hauptdrosselklappe 47 schneller läuft, daß das
Lufteinlaßventil37 geschlossen wird (so daß die normalerweise durch das Lufteinlaßventil
37 eingesogene Luft jetzt von dem Vakuumlastgreifer abgesogen wird) und daß sich
die Nebenluftklappe 63 öffnet. Weil der Lastauslöseschalter 223 geschlossen
ist, setzt das Schließen des Lastberührungsschalters 221
auch den Magneten
des Zweistellungsventils 233
unter Strom, um die Vakuumbetätigungsvorrichtung
235 des Vakuumpumpenmotors 189 (F i g. 6) mit dem Vakuumlastgreifer
11 zu verbinden. Das sich ergebende Abfallen des Vakuums (Druckerhöhung)
an der Vakuumbetätigungsvorrichtung hat zur Folge, daß die Druckfeder
241 die Drosselklappe des Motors 189 in ihre Offenstellung bringt.
Auf diese Weise wird zier Vakuumlastgreifer 11 mit zwei Vakuumquellen verbunden,
die im wesentlichen mit voller Leistung arbeiten.
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Sowie ein vorherbestimnifes Vakuum erreicht ist (beispielsweise bei
Erreichung von 33 cm Quecksilbersäule) wird der Vakuumfühlschalter 225 geöffnet,
um eine weitere Wirkung des Gestänges L zu verhindern, so daß die Brennkraftmaschine
16 wiederum durch die Hauptdrosselklappe 47 steuerbar ist. Da jedoch der
Schalter 209 und der Lastauslösesrhalter 223 nach wie vor Ceschlossen sind, bleibt
der Magnet des Zweistellungsventils 233 noch unter Strom. und die Vakuumbetätigungsvorrichtung
235 bleibt mit dem Vakuumlast-reifer 11 verbunden. Nun kann der Fahrer den Vakuumlastgreifer
11 mit Hilfe des entsprechenden Hubzylinders anheben. Dieser Vorgang erhöht
den Druck in dem Zylinder 192 zum Kippen des Hubmastes 190 derart. daß der
Kolben 271 bewegt wird, um ihn in den Bereich der Verlän-erun"
275 des Lösehebels 251 zu bewegen, wodurch verhindert wird, daß das
Kupplungspedal 217
so weit niedergedrückt werden kann, daß der Lastauslöseschalter
223 geöffnet wird.
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Während der Fahrt mit dem Hublader mit an-#Cehobener Last zur Abladestelle
kann der Fahrer diesen schalten. ohne daß er befürchten muß, daß die Ladung abfällt.
Beim Umschalten in den Vorwärtsgang wird das Abschaltventil 21 nur geschlossen und
nicht geöffnet, d. h. daß das Schalten in den Vorwärtsgängen keine Auswirkung auf
das Abschaltventil 21 hat, das bereits geschlossen ist.
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Eine Signallampe 301 (F i g. 6 und 7) ist vorgesehen und kann
am Armaturenbrett des Hubladers angebracht werden. Diese Signallampe ist parallel
mit dem Schalter 209 geschaltet und wird so nur durch den Lastberührungsschalter
221, den Lastauslöseschalter 223 und den Vakuumfühlschalter 225 beeinflußt.
Beim Transportieren einer Last von einer Stelle zu einer anderen sind der Lastberührungsschalter
221
und der Lastauslöseschalter 223 geschlossen, der Vakuumfühlschalter 225
aber geöffnet. Wenn jedoch aus irgendeinem Grund der Druck ansteigen sollte (Vakuumabnahme)
wird der Vakuumfühlschalter 225
geschlossen und die Signallampe 301 unter
Strom gesetzt, um den Fahrer zu warnen, damit er den Hublader anhält und die Störungsquelle
feststellt. So dient die Signallampe 301 als eine Warnung, die verhütet, daß die
Last während der Fahrt fallengelassen wird.
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Wenn der Fahrer an der Abladestelle ankommt, muß er den Vakuumlastgreifer
von dem Gewicht der Last befreien, um den Druck in dem Zylinder 192 zum Kippen des
Hubmastes 190 zu verringern, so daß der Kolben 271 zurückgezogen werden kann.
Sobald der Fahrer dies getan hat, und zwar indem er die Last auf einer Plattform
abgesetzt hat, kann er die Last freigeben, indem er das Kupplungspedal
217
vollständig niederdrückt, wodurch die Kraft der Feder 265 überwunden
und das Abschaltventil 21
geöffnet wird.
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Wenn der Fahrer rückwärts von der Last wegfährt und danach in den
Vorwärtsgang umschaltet, um an eine andere Stelle zu fahren, wird das Steuersystem
selbständig aufgezogen (es schließt sich das Abschaltventi121), wodurch das Steuersystem
zum Aufnehmen einer neuen Last vorbereitet ist. Ist die Brennkraftmaschine beim
Aufnehmen einer ersten Last noch kalt, so daß sie die Tendenz zeigt, stehenzubleiben,
so fällt der Druck der Druckmittelpumpe 207 selbsttätig ab, was eine Betätigung
des Gestänges L derart zur Folge hat, daß eine Hauptdrosselklappenstellung eingenommen
wird, die eine niedrigere Geschwindigkeit des Hubladers zur Folge hat.
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In F i g. 11 ist eine von F i g. 7 abgewandelte elektrische Schaltung
dargestellt, in der der Lastberührungsschalter 221 der F i g. 6 und 7 durch
einen von Hand betätigbaren Schalter 221 a ersetzt ist, der vorzugsweise
ein Druckknopfschalter ist. Dieser Schalter 221 a kann an einer
beliebigen Stelle innerhalb des Bereiches des Fahrers angeordnet sein, wie etwa
auf dem entsprechenden Hebel für den Hubzylinder. Der Schalter 221
u ist parallel mit Relaiskontakten 303
verbunden, und dient dazu, eine
Relaisspule 305 unter Strom zu setzen, die die Relaiskontakte 303 betätigt, wobei
diese letzteren in Reihe mit dem Schalter 209, dem Lastauslöseschalter
223 und dem Vakuumfühlschalter 225 liegen.
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Wenn eine Last vom Vakuumlastgreifer ergriffen wird, ist es notwendig,
daß der Fahrer den Schalter 221 a schließt, um ein Vakuum in dem Vakuumlastgreifer
zu erzeugen. Ein kurzzeitiges Schließen des Schalters 22 a ist jedoch alles,
was notwendig ist, um die Kontakte geschlossen zu halten, weil die Relaisspule 305
nach Art eines Haltestromkreises in bezug auf die Relaiskontakte 303 geschaltet
ist.
In Verbindung mit diesem Steuersystem könnte der Vakuumfühlschalter
225, der das Ventil 205, aber nicht das Zweistellungsventil233 beeinflußt, fortgelassen
werden, und eine auf Vakuum ansprechende Einrichtung könnte mit dem Ventil
205 zusammenwirken, um das Gstänge L in der gleichen Art und Weise zu beeinflussen,
wie dies durch den Vakuumfühlschalter 225 geschah.