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Brennstoffregelanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere, Gasturbinenanlagen
Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregelanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere
Gasturbinenanlagen, mit einem Brennstoffregelventil, das mittels eines von einem
Bedienhebel verstellbaren Servoventils steuerbar ist, das den Zufluß bzw. Abfluß
von Strömungsmittel zu bzw. aus einer Steuerdruckkammer bestimmt, und einem Brennstoff-Bypassventil,
das den Druckabfall am Regel:ventil steuert.
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Bei Brennstoffregelanlagen ist es vielfach erwünscht, bei Beschleunigungen
die Brennstoffzufuhr in vorgegebener Weise zu begrenzen, um unerwünschte Betriebszustände
zu vermeiden, beispielsweise das Arbeiten mit einem zu fetten Gemisch oder bei Gasturbinenanlagen
das sogenannte Pumpen des Verdichters. Bei Brennstoffregelanlagen für Brennkraftmaschinen
wird normalerweise durch entsprechende Verstellung der Brennstoffzufuhr die Maschinendrehzahl
auf einen Sollwert geregelt. Wenn man zwecks Beschleunigung der Maschine den Sollwert
plötzlich erhöht, steigt die Brennstoffzufuhr auf einen Maximalwert, der erst bei
Annäherung der Maschine an die neue Solldrehzahl wieder entsprechend heruntergeregelt
wird.
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Es sind zahlreiche Vorrichtungen bekanntgeworden, mit denen in Brennstoffregelanlagen
die Brennstoffzufuhr bei Beschleunigung in irgendeiner Weise begrenzt wird. So ist
beispielsweise bei einer Brennstoffregelanlage der eingangs angegebenen Art einfach
ein einstellbarer Anschlag vorgesehen, der die Öffnungsbewegung des Brennstoffregelventils
begrenzt. Eine solche einfachste Form der Begrenzung genügt jedoch nur geringen
Ansprüchen, da man natürlich den Anschlag so einstellen muß, daß die von ihm bestimmte
maximale Brennstoffzufuhr auch im ungünstigsten Fall, beispielsweise bei niedriger
Ausgangsdrehzahl, noch genügt. Man kann deshab mit einem solchen Anschlag die bei
anderen, für Beschleunigungen besser geeigneten Betriebszuständen vorhandenen Möglichkeiten
einer höheren Beschleunigung nicht ausnutzen.
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Es ist deshalb vielfach statt eines einfachen Anschlags ein in Abhängigkeit
vom jeweiligen Betriebszustand der Maschine verstellter Anschlag verwendet worden,
beispielsweise in Form eines Nockenkörpers, der in Abhängigkeit von der Drehzahl
gedreht wird. Bei einer anderen bekannten Brennstoffregelanlage für eine Gasturbinenanlage
wird eine noch bessere Anpassung an den Betriebszustand der Maschine mit Hilfe eines
Kurvenkörpers erzielt, der von zwei Betriebskenngrößen, beispielsweise der Drehzahl
und dem Verdichtereinlaßdruck, gedreht bzw. verschoben wird. Beim Überschreiten
eines vorgegebenen Zusammenhangs zwischen diesen beiden Betriebskenngrößen wird
von einem mit dem Kurvenkörper im Eingriff stehenden Abtaster ein Brennstoffablaßventil
geöffnet.
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An Stelle von Steuerflächen in Form von Anschlägen, Nocken oder Kurvenkörpern
sind auch andere Einrichtungen zur Beschleunigungsbegrenzung in Brennstoffregelanlagen
bekanntgeworden. So ist bei einer bekannten Brennstoffregelanlage für mit Überströmbrennern
arbeitende Gasturbinen ein Beschleunigungsbegrenzer in Form eines Ventils in der
Brennerüberströmleitung und parallel zum Drehzahlregelventil vorgesehen; dieses
Ventil wird von zwei einander entgegenwirkenden Druckgrößen gesteuert, von denen
die eine der Brennstoffdruck in der überströmleitung und die andere der Verdichterenddruck
ist. Eine andere bekannte Brennstoffregelanlage für Gasturbinenanlagen verwendet
ein Brennstoffablaßventil, das in Abhängigkeit vom Druckabfall an einer im Brennstoffhauptstrom
liegenden Drossel gesteuert
wird. Beini. überschreiten eines vorbestimmten
Druckabfalls an der Drossel, d. h. beim überschreiten eines vorgegebenen
Brennstoffdurchflusses, wird das Ablaßventil geöffnet. Die Drossel wird in Abhängigkeit
von der Maschinendrehzahl verändert und dient lediglich als Meßeinrichtung zur Erzeugung
eines durpUp.ß;%bb4ngige,ii Sitenp rdrucks.
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Schließlich sind !3renn#tgffrelgelanlagell bekanntgeworden, bei denen
eine echte ]3e,_#-chleunjfflgsmessung vorgenom men und der gemessene Br,5QII.eu-
1
nigungswert mit dem bei der vorliegenden Drehzahl zulässigen Beschleunigungshöchstwert
verglichen wird.
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Bki den brkwm-teii- L3ren-n-sio-ffregelanlagea ist der zur Beschleunigungsbegrenzung
getriebene Aufwand verhältnismäßig hoch, wenn man eine einigermaßen zufriedenstellende
Arbeitsweise erzielen will. Auf den grundsätzlichen Nachteil bei Verwendung eines
einfachen Anschlags wurde weiter oben schon hingewiesen; die als Abhiffe Ü vo rges
rklageeu ai and .- eren Lösungen, die eine bessere Ausnutzung der an sich vorhandenen
Beschleunigungsmöglichkeiten ermöglichen, sind jedoch recht aufwendig. Schon die
Ste,u#rung ei es NQc-keii# Qdgr gings KLirygR-kör - r Pers ia-Abhängigkeit
von nur einer einzigen Betriebskenngröße, beispielsweise der Drehzahl, bedingt einon
beträchtlichen mechanischen, Aufwand; bei Heranziehung mehrerer Betriebskenngrößen
oder Verwendung echter Beschleunigu»g5mt-ßgQrätg wird . - der Aufbau noch
komplizierter und damit störanfälliger.
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Die vorliegende Erfindung geht deshalb von der C, Aufgabe aus, ei
e Bren nstoffr.egü-Ianlagp r enn kraftmaschinen, insbesondere Gästurbinenanlagen,
zu schaffen, bei der mit einfachsten Mitteln zusäizlich zur ngrmä!gLi DrübzgfflrüggluLig
ei e BeschIgw -_II- ---- I#i-# gungsbegrenzung erzielt wird, die dem Betriebsverhalten
der Brennkraftmaschine genügend angepaßt ist, um eine zufriedenstelipiRde " A#gsri
19 tzung der- mög # lie hen Beschleunigungswerte zu gestatten.
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Nach der Erfindung wird die gestellte Aufgabe mit einer Brennsfoffregelanlage
der eingangs angegebenen Art gelöst, die dadurch gel#!,>wizeiphnet ist, daß im Zuflußkanal
und/oder Abflußkanal der Steuerdruckkammer eine ]#)rossleinr!Qhtt -t -m- g vgrge
when. 1 -5 t, wel -chedie Stellgeschwindigkeit ides Brennstoffregelventils
zumindest beim öffii#n begrenzt.
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Bei der erfmdungsgem4ßen Brennstoffregelanlage wird also mit einfachsten
Mitteln, beispielsweise mit einer g.mzig(#n Drossel im Zvflußk-anal der Steuer-.
druckkammer, eine beeimmte Amprerehträgheit des Brp,ni15toff.re,ge,lventils gescha.ffen,
di
d rrli epIspre. Ri chende Bein
. essung der-Drossele=*'chtung an
die der bi#,treffendela Ißreunkraftm-3scbine eigene, Trägheit beim Be5-,hlQunigeiR
an gQpg ßt wr rde ii ka un. Man hält so ohn e, i rge4 dwie
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de Trä eit der Brennkraft,.
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mgschine bestimmteia Verlauf der Besglileunigungs# grenzkurve
i Abh4n&igkeit von der Maschinendrelizahl, Die Vi#,rwgndtung vgg j)rQsstIpinri
Qjituii- zt gen
- ir Verzögerung von Stellgliedem- ist
an sich nicht
jim Auch bei einer bekannten Brennstoffregelanlage für Gasturbinen ist bereits eine
DrosseIstelle als Vßrzö e,-rungsglied für ein Stellglied bekanntgeworden, das auf
eine von Dreliz
d u abhängige Betriebst ahlän erunge kenngöße, z.
B, den Verdichterenddruck, anspricht
| un i - ein ahl e, giph |
| - d n ein - vorbeT fggtgelegt@n- Drebz
- -b - r . der |
| Turbine ein Nachregelvgigtn in einer Steuerleitung be- |
| tätigt, von deren Druck die, Stellung des Hauptbrenn- |
| stoffregelventils abliängt; doch ist diese bekannte An- |
| ordnung erlirblIch ummtänd-lIcher u. -ad aufwendipr |
| al di@ e grf ,mdijp-g§gQmäße- L3rerL4stqffregglanl-gge,
und |
| dient auch einem anderen Zweck, nämlich einer be- |
| pren z4sätzlieheu-Verminderung der Brennstoff- |
| #onde |
| zpfubr bei rqgcli aigfeinanderfolgenden Beschleuni- |
| gungen. Der Gedanke, die Bewegungen des Brenn- |
| stoffregelventils selbst in einfachster Weise mit Hilfe |
| einer Drosselstelle zu dämpfen, wird auch durch |
| diese bekannte Anlage nicht nahegelegt. |
| Vorzugsw-eisr, ist -dir, |
| regelanlage weiter dadurch gekennzeichnet, daß die |
| Steuerdruckkammer eine feste Zuflußdrossel-aufweist, |
| daß der Ab ß - k?mgi der K4nmer im VgntUkörper |
| gd 5ein der -X4m |
| des Brennstoffregelve ti s Jiegt v mer |
| zugewandtes E dr, als Silg as -.t dp |
| -n für d # nu .,M Bedieg> |
| hobel gekoppelte $prvQvenlil ja Usgebijet
ist, ferner |
| das stromabwärts feste Abf14ßdroß5Q1 v(g# |
| gr,sel gen ist, Diesr nordni -ingbi(.#t(z -t eine b'weitrr- |
| gehende V.er(,infa(#hpp zur Stßllpzpng des |
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| Brennstoffventi15 diejim |
| t ist |
| Vegtilkörpers des Brenn5t9ffvß e |
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| dun besteht dgri4, dqß im 4 _.qe-qßkanal'd r
Steuere |
| gammer eine feste Dro ssel wid ei r, steu PrbAre |
| Drossole.inrie,4tung hintereinan .der und dazwisr |
| das Servovrntil a iigf-Prdijet i t.. Dgbei k4un die |
| A |
| steuerbare Dros3#,ir, chtung hin . 1- teffinander einr, |
| feste J.)rossel und ein DrQ -5sef#entil enthalten, wobei |
| letzteres vom an d ex Qrgto igii herrschenden
Drufkgb# |
| fall und von ei.nnellbaren Fgdp.,m stguerbar ist. |
| B.' e der exfmdlijiZsg#,mä eg 13 |
| li . ß , |
| tau mit# Vorteil id , ntil in |
| A as Bypa#s5-ve an sich bek-ann- |
| ter W#iee zwisdhen de Ausgang des Bren |
| 1. . m # I - nstQff |
| regelventils und dem Ei:R ren1R191o ipump |
| liegen. Statt idessen kann das Bypassveztil augh pare |
| Oel zur Brelinstgffpum pe angeordne t se in, - |
| Weiter ist r,3 bei der erfijqdppgsgem4ßß g Brenne |
| stoffregelAPIeß von Vorteil, wr?Illi die 5teiißidr4gk--- |
| kammer über ein norpiale - |
| .,rweise,- mchlomenes Zu# |
| eatzventil pA dß 45 gang d. r !3rgliii5toffplim
pe, an |
| gr, ,schlossen ist., wo . -bei d. i
f se "5 Vent 1, 1 i. n -, öffiRungsrich# |
| .pekal)faU a Breinn |
| tung stQuerbar ist, wenn der Dr |
| stQffregelve xitil unter ein ßn v9rge gebege gi Wert 5in
- k -t. |
| Die'erfmdungsgg#m4ße, 13.rennsto:ffTege14ffla ge
-- ent- .. |
| hält weiter vgrzug5weise eigen Dre . hgäWgrenzrr gler, |
| der bei Übirrßc eitep einer vQTgewWü .ten Drr ljze
- 1 |
| ein Strugrventil 5o betätigt, daß sich das Broungtoff# |
| regelventil in Sr,)4jießrirlitlii-ig bewegt. |
| Im folgenden wgrden A --igpiele, dr Er- |
| &ndung-g.n H er Zei n ii4ber Qr!4ut(#rt. |
| F i g, 1, zeigt ei en Srllnitt du rqh die erf
mdungs- |
| gemäße Brennstoffregelanlage an einem Gasturbinen# |
| triet)we ,rk; |
| F i 2 zeigt einen $c, ##iitt durch eine, abgewandelte, |
| Fo de ffrege |
| F i g. 3 zeigt in einer gßihe, vQji. Kurven
d## |
| Abhängigkeit des Dmckgbfales von der |
| # i f. 2 |
| Drehzahl N bei verschiedenen DtlrQhlaßqljersch 'tten |
| des BrennstQffregeIveAtils; |
| er Refliß von Xurven |
| F i g. 4 zeigt in ein - die
A |
| hängigkeit der Brennstoffzufuhr IVl w n der Dre h- |
| zahIN bei verschiedenen Durchlgßquerschnitten des |
| Brennstgffregplve.iqti15 vnd die Wirkung des Drehzabl# |
| rr,glers an den Grenzen seines Eiristollbereichs; |
F i
g. 5 erläutert zwei verschiedene Beziehungen zwisg#hen
Drehzahl und Zeit in Abhängigkeit von der Kontur des Rogolventils.
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F i g. 1 zeigt die, erfindungsgemäße Brennstoffregelanlage
-an einem Gasturbinentriebwerk 10, das hiiiter der Verdichterturbine 20 entwf
der eine Arbeitstur, bine 34 oder eine Schubdüse 32 aufweist. Der Brennstoff
wird den Brennkammern 26 des Triebwerks durch die Samm elleitung
28 aus dem Brennstofftank 36 Über die Leitung 38, eine vom
Triebwerk Angel triebene Drennstoffpumpe 40, ein Gehäuse 42 'mit einiger bzw. Auslaßöffnungen
44 und 46 sowie eine Leitung 48 zugeführt, Die Brennstoffpumpe 40 wird von der Turbine
20 über eine Wellen- und Zahnrade anordnung 50 angetrieben. Innerhalb des
Gehäuses 42 strömt der Brennstoff von der Einlaßöffnung 44 zur Auslaßöffnung 46
durch eine Kammer 52, eine von einem Brennstoffregelventil 56 mit
veränderlichem Querschnitt gesteuerte, Öffnung 54, eine Kame mer 58, eine
Leitung 60, eine Kammer 62, eine Lei, tung 64 und ein federbelastetes
Druckregelventil 66.
Eine Membran 68, welche an ihrem inneren und äußeren
Umfangsrand am Ventil 56 bzw. dem Ge, häuse 42 befestigt ist, trennt die
unter dem Brenn' stoffdruck Pl stehende Kammer 52 von der unter dem von P,
abgeleiteten Steuerdruck P., stehenden Kam" mer 70 und stellt das Regelventil
56 in bezug auf die Öffnung 54 in Abhängigkeit vom Druckunterschied P,-P"
ein. Die Kammer 70 empfängt den Brennstoff aus der Kammer 52 mit einem
Druck P, über einen Zuflußkanal 72, in welchem eine Drossel 7-4 angeordnet
ist, und gibt den Brennstoff über eine Steueröffming 76 und einen in der
Mitte des Ventile körpers 56 angeordneten Abflußkanal 78 an die Kamm
mer 58 mit einem Druck P, ab. Eine im Abflußkanal 78 angeordnete
Drossel 80 dient zur Beeinflussung der Verstellgeschwindigkeit des Ventils
56. Der Brennstoffdruck P, wird in Abhängigkeit von der Stellung eines von
Hand betätigten Bedienhebels 81
geändert, der ein Abflußventil 82 verstellt;
einstell, bare, HöQhst- und Mindestanschläge 83 bzw. 84, die fest auf einem
Lagerkörper 86 angeordnet sind, auf welchem auch der Bedienhebel
81 drehbar angeordnet ist, begrenzen einen vorbestimmten Bewegungsbereich.
Das Abflußventil 82 arbeitet mit der öffnung 76 zusammen und wird
durch einen Ventilstößel 89,
welcher sich durch eine Öffnung 90 im
Gehäuse 42 und eine Öffnung 92 in einem mit dem Bedienhebel 81 aus
einem Stück gebildeten Hebelarm 9.4 hindurch erstreckt, vorgestellt. Der Ventilstößel
88 ist an seinem einen Ende am Abflußventil 82 befestigt und am entgegengesetzten
Ende über eine Ve glängerung 96 mit einem Kugelabschnitt 98 drehbar
mit dem Hebelarm 94 verbunden. Eine zwischen dem Hebelarm 94 und einer auf dem Ventilstößel
88 gebildeten ringförmigen Schulter 102 angeordnete Feder 100
drückt
den Hebelarin 94 gegen den Kugelabschnitt 98, Die zum Regelventil
56 von der Brennstoffpumpe 40 strömende Breinnstoffmenge wird mittels einer
einstellbaren Drossel 103 begrenzt, welche in einem eitle, Verbindung zwischen
der Ansaug- und Förder' seite der Pumpe 40 herstellenden Kanal 105 angeorde
net ist. Ein Abflußventil 107, welches dem Ventil 103
parallel geschaltet
ist, dient zur Begrenzung des Pumpenförderdrucks P, auf den zulässigen Höchstwert.
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Der Druckunterschied P,-p, an der Steueröffnung 54 wird zur Verstellung
eines Bypassventils benutzt, welches auch zur Drehzahlregelbegrenzung dient und
in der Kammer 62 angeordnet ist und den Brennstoffabfluß von der Kammer
62 hi die unter dem Pum, pen,ansaugdruck P, stehenden Leitung 38 über
die Bypassileitung 106 steuert. Das Bypassventil umfaßt eine Hülse
108, die an einem Ende, geschlossen und an ihrem entgegengesetzten offenen
Ende 110 fest am Gehäuse 42 befestigt ist. Die Hülse 108 ist mit einer
öffnung 112 versehen, deren wirksame Fläche von der Öffnung 116 einer Hülse
114 gesteuert wird, die sie gleitend umschließt. Von der Hülse 114 einschließlich
ihres geschlossenen Endes und dem geschlossenen Ende'der Hülse 108 wird eine
Kammer 118 gebildet, welche mit der unter dem Brennstoffe druck P2 stehenden
Kammer 62 über eine ili der Hülse 114 gebildete Öffnung 120 in Verbindung
steht. Eine Membran 122, die am geschlossenen Ende der Hülse 114 durch eine Stützplatte
124 und einen zugeordneten Befestigungskörper 126 befestigt ist, trennt di6
Kammer 62 von einer Kammer 128 Ünd ist ab# hängig von dem zwischen
diesen bestehenden Druckunterschied P.-P" Die Kammer 128 steht mit der unter
dem Br#misioffdruck P, stehenden Leitung 72
durch den Kanal 130 in
Verbindung. Der Brennstoffdruekunterschied P,--.-P., bei welchem sich die Meinbran
122 in ihrer Stellung stabilisiert, wird durch eine Kraft bestimmt, welche von einer
Feder 132 ausgeübt wird. Diese ist an einem Ende mit dem Befestigungskörper
126 und am anderen Ende mit einer einstellbaren Federhalterung 134 verbunden,
die in das Gehäuse 42 eingesehraubt ist.
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Bei bestimmten Betriebsbedingungen wird der Brennstoff von der Kammer
128 über einen Kanal 136, eine Öffnung 138, eine Kammer 140
und einen Kanal 142 in die Kammer 70 eingeführt. Der Kanal 136, die
Öffnung 138 und die Kammer 140 werden durch einen durch eine Schraube 148
einstellbaren rohrförmigen Körper 143 gebildet, welcher Im Gehäuse 42 gleitbar gelagert
ist. Ein Ventilköiper 144 wird von einer Feder 146 gegen die Öffnung 138
gedrückt. Der Ventilkörper 144 ist mit einem angeformten Stößel 150 versehen,
welcher sich durch eine, im rohrförmigen Körper 143 gebildete Öffnung
152 erstreckt und mit der Stützplatte 124 zusammenwirkt.
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Gegebenenfalls kann ein Drehzahlgrenzregler 154 für die Turbine 20
gemäß F i g. 1 und/oder die Arbeitsturbine 34 vorgesehen werden. Der Drehzahlgrenzregler
besteht aus einem Gehäuse 156 mit einer Kammer 158, welche, über eine
Öffnung 160 zur Atmosphäre entlüftet wird, und einer Kammer 162,
die
mit Einlaß- und Auslaßöffnungen 164 bzw. 166
versehen ist. Ein Kanal
168 verbindet die Einlaßöffnung 164 mit der Leitung 72 vor der. Zuflußdrossel
74; ein Kanal 170 verbindet die Auslaßöffnung 166
mit der Leitung hinter
der Drossel 74. Ein normalerweise geschlossenes Abflußventil 172 am Ende
der Emilaßöffnung 164 wird von einern Ende eines Hebels 174 erfaßt, welcher sich
durch eine Öffnung 176 im Gehäuse 156 hindurch erstreckt und auf einem
am Gehäuse 156 befestigten Stift 178 drehbar gelagert ist. Das entgegengesetzte
Ende des Hebels 174 erstreckt sich in die Kammer 158 hinein und wird
entgegen dem Uhrzeigersinn von einer durch eine Halterung 182 verspannbare,
Feder 180 und im Uhrzeigersinn von zwei Fliehgewichten 184 belastet, die
auf einem umlaufenden Stützkörper 186 angeordnet sind. Dieser wird von der
Turbine 20 über die aus Zahnrädern und Wellen bestehende Anordnung 50 angetrieben.
Der
Betrieb nach der in F ig. 1 gezeigten Regelanlage geht folgendermaßen vor
sich: Dargestellt ist der Beharrungszustand bei einer Drehzahl entsprechend der
Einstellung des Bedienhebels 81.
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Die Brennstoffpumpe 40 fördert Brennstoff mit einer der Pumpendrehzahl
proportionalen Menge an die Öffnung 54, so daß der Druckunterschied P17-P2 an ihr
sich mit dem Quadrat derDrehzahl der Brennstoffpumpe und der sie antreibenden Turbine
20 ändert. Wenn die wirksam Querschnittsfläche der Öff-
nung 54 vermindert
wird, wird ein bestimmter Druckunterschied pi-P2 bei einer niedrigeren Drehzahl
der Pumpe 40 erreicht, und umgekehrL F i g. 3 zeigt mehrere Kurven, die den
Brennstoff-. druckunterschied Pl-P2 in Abhängigkeit von der BrennstoffpumpendrehzahlN
bei verschiedenen Querschnittsflächen der öffnung 54 darstellen.
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Der Druckunterschied Pr-P2 wird von einer am Bypassventil befestigten
Membran 122 wahrgenommen. Das Bypassventil öffnet eich bei einem vorbestimmten,
von der Spannung der Feder 132 abhängigen Brennstoffdruckunterschied Pi--P2
und leitet Brennstoff von der--Karnmer 62 hinter dem Ventil 56
zur
Bypassleitung 106, die uhter Biennstoffpumpenansaugdruck P, steht. Dadurch
wird der Brennstoffzufluß zu den Brennkarnmern 26 entsprechend vermindert.
Die Tätigkeit des Bypassventils beeinflußt den-Brennstoff,druckun-terschiedpr-P2
an der Öffnung 54 nicht, da sie weder den Brennstoffdurchfluß durch die öffnung
54 noch die Durchflußfläche der Öffnung 54 verändert. F i g. 4 zeigt die
von der Durchflußfläche der öffnung 54 bestimmten Einsatzpunkte der Regelung durch
das Bypassventil Ibei der dargestellten linearen Beziehung zwischen dem Brennstoffdurchfluß
und der Drehzahl der Brennstoffpumpe 40.
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Mittels der Federhalterung 134 kann der zum Öff-
nen
des Bypassventils erforderliche Druckunterschied Pl-P2 vorgegeben werden.
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Wenn der Bedienhabel 81 auf eine höhere Drehzahl eingestellt
wird, wird das Abflußventil 82 von der Steueröffnung 76 fort nach
oben gedrückt, so daß der Durchflußquerschnitt der Steueröffnung 76 vergrößert
wird; dies verursacht weiter eine Verminderung des Brennstoffdrucks P". Die sich
daraus ergebende Erhöhung des Brennstoffdruckunterschieds Pj-F#, an der Membran
68 verursacht eine Aufwärtsbewegung des Ventilkörpers 56 und eine
dementsprechende Zunahme der wirksamen Durchflußfläche der öffnung 54. Die Bewegungsgeschwindigkeit
des Brennstoffregelventils 56 wird entsprechend der Wirkfläche der Membran
68 und den relativen Größen der Drossel 74, der Steueröffnun 76 und
der Drossel 80 auf 1 9
einen etwa konstanten Wert eingeregelt, so daß
die Änderungsgeschwindigkeit- des Durchflußquerschnitts der Öffnung 54 und damit
die Beschleunigung entsprechend begrenzt werden. Die Gleichgewichtslage des Ventils
56 hängt nur von dem Verhältnis der Drücke Pl, P" und P2 ab. Der Brennstoffdruck
P" hängt nicht nur vom Strömungswiderstand- der Drosseln 74 und 80 und der
Steueröffnung 76, sondern auch vom Druckunterschied P,-P. an der öffnung
54 ab.
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Wenn die Maschine sich beschleunigt, verursacht die zunehmende Brennstofförderung
der Pumpe 40 einen entsprechenden Anstieg des Druckunterschieds Pf-P2 an der öffnung
54. Sobald ein vorbestimmter Wert des Druckunterschieds Pi--P2 an der Membran 122
eilreicht ist, öffnet sich das Bypassventil und leitet Brennstoff in die unter dem
Druck PO stehende Bypassleitung 106 ab. Da die Bewegungsgeschwindigkeit des
Brennstoffregelventils 56 und somit die Geschwindigkeit der Zunahme der Querschnittsfläche
der Öff-
nung 54 eine Funktion der Zeit ist, wird die Drehzahl der Turbine
20 und somit die Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 dementsprechend als Funktion der
Zeit geregelt. Da die Brennstofförderleistung der Pumpe 40 größer ist, als es zur
Beschleunigung der Turbine 20 in dem durch die Änderungsgeschwindigkeit des Durchflußquerschnitts
der Öffnung 54 gegebenen Ausmaß erforderlich ist, bewirkt das Bypassventil während
der Beschleunigung des Triebwerks ständig die enge Einhaltung einer vorgegebenen
Beziehung zwischen der Drehzahl der Turbine 20 und somit der Brennstoffpumpe 40
zur Querschnittsfläche der öffnung 54.
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F i g. 4 zeigt eine Anzahl von Regeleinsatzpunkten und Regelkurven
des Bypassventils für verschiedene Größen der öffnung 54. Wenn die Drehzahl der
Turbine 20 sich dem Wert entsprechend der eihgestellten Lage des Bedienhebels
81 nähert, bewirkt das Bypassventil eine Verminderung des Brennstoffdurchflusses
auf den Wert am Schnittpunkt der Regelkurve des Bypassventils und der Kurve des
zum Betrieb benötigten Brennstoffs (s. Punkt A in F i g. 4). An diesem
Punkt wird das Ventil 56 stabilisiert und die Maschinendrehzahl auf einen
entsprechenden Wert eingeregelt.
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Der Ventilkörper 144 befindet sich normalerweise in Schließposition
und ist so eingestellt daß er sich in die öffnungsstellung bewegt und Brennstoff
vom Druck Pl zu der unter dem Steuerdruck P, stehenden Kammer 70 fließen
läßt, wenn das Bypassventil geschlossen oder nahezu geschlossen ist Ein Zweck des
Ventilkörpers 144 besteht darin, eine übermäßige Brennstoffzufuhr zur Maschine zu
verhindern, falls sich die Maschine trotz einer geforderten Drehzahlerhöhung nicht
beschleunigt Die Vergrößerung der öffnung 54 fährt dann zu einer Verminderung
des an ihr stehenden Brennstoffdruckunterschieds Pi-P2, da die Drehzahl der Brennstoffpumpe
40 und somit der Brennstoffdruck P, nicht entsprechend ansteigen.
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Bei einem Abfall des Druckunterschieds Pl--P. drückt die Membran 122
das Bypassfilter in Schließrichtung, so daß es mit der Stange 150 in Eingriff
tritt und den Ventilkörper 144 in die öffnungsstellung bewegt. Die dadurch ausgelöste
Zunahme des Steuerdrucks P#, in der Kammer 70 überspielt das vom Bedienhebel
81 gegebene Drehzahl-Sollwertsignal in der Weise, daß das Brennstoffregelventil
56 sich nach unten bewegt und dadurch die Größe der Öffnung 54 vermindert.
Dadurch wird der Brennstoffdruckunterschied Pi-P2 wieder auf den obenerwähnten vorbestimmten
konstanten Wert angehoben. Der Ventilkörper 144 hat eine zusätzliche Funktion beim
Starten. Wenn an der Öffnung 54 kein Druckunterschied steht, wird das Bypassventil
von der Feder 132 geschlossen und dementsprechend das Zusatzventil 144 offengehalten;
dies ermöglicht es wiederum dem Steuerdruck P., sich während des Startvorgangs mit
der Zunahme der Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 aufzubauen und das Brennstoffregelventil
56 nach unten bis zu einem im Gehäuse 42 eingeschraubten einstellbaren Anschlag
191 zu drücken. Somit kann beim Starten die Beschleunigung der Maschine erst
dann beginnen, wenn die Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 genügend groß geworden ist,
um den vorbestimmten
Bre nristoffdruckunterschied Pj-P, zu erzeugen,
bei der sich das Bypassventil zu öffnen beginnt. Sobald der vorbestimmte Brennstoffdruckunterschied
P.-P2 erreicht ist, öffnet sich, das Bypassventil. Daraufhin sdlifießt sich das
Zusatzventil 144, und das Brennstöffregelventil 56 beginnt seine oben beschriebene
zeitlich gesteuerte Bewegung.
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Der Drehzahlgrenzregler-154 wird zur isochronen Drehzahlregelung entweder
der Turbine 20 oder der Arbeitsturbine 34 verwendet. Falls die Maximaldrehzahlen
sowohl der Turbine 20 als auch der Arbeitsturbine unabhängig voneinander begrenzt
werden sollten, kann ein zweiter Drehzahlregler (nicht dargestellt), der
ähnlich wie der Drehzahlgrenzregler 154
aufgebaut ist und auf die Drehzahl
der Turbine 34 anspricht, parallel zum Abflußventil 172 des Drehzahlgrenzreglers
154 angeschlossen werden, um den Steuerdruck Pl. entsprbchend einer'- -vorgewählten
Maximaldrehzahl zu regeln. Bei einer vorbestimmten Drehzahl der Turbine 20 wird
das Abflußventil 172
von den Flieligewichten 184 geöffnet-, unter dem Druck
Pl stehender Biennstoff ström t dann über die Kanäle 168 und 170 und
verursacht einen Anstieg des Steuerdrucks P" und eine nachfolgende Bewegung des
Brennstoffregelventils 56 in Schließrichtung. Der sich ergebende Anstieg
des Brennstoffdruckunterschieds P.-P., veranlaßt das Bypassventil, sich in Öffnungsrichtung
zu bewegen und dadurch die Brennstoffztifuhr zur Maschine zu vermindern. Das Brennstoffregelventil
96 setzt seine Bewegung fort, bis die überdrehzahl abgebaut ist und
das Bypassventil sich in seiner Nullage wieder stabilisiert hat; das Brennstoffregelventil
56 nimmt dann eine stabile neue Lage ein.
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Durch entsprechende Formgebung des Drehzahlregelventils
56 kann die Beschleunigung der Maschine in bezug auf die Drehzahl
linear oder nicht linear veränderlich gemacht werden, um optimale Beschleunigungszeiten
unter BerückAichtigung der durch die Purnpkurve des Verdichters und/oder Temperaturgrenzwerte
der Maschine gegebenen Beschränkungen zu erzielen, F i g. 5 zeigt
eine nicht lineare Beziehung zwischen Drehzahl und Zeit in graphischer Darstellung.
-
Verzögerungen des Triebwerks werden durch Be-Wegen des Bedienhebels
81 in Kichtung zum Anschlag 84 bewirkt. Dadurch wird über die Feder
100
das mit dem Bedienhebel 81 gekoppelte Abflußventil 82 nach
unten gedrückt und eine entsprechende Verkleinerung der öffnung16 hervorgerufen.
Der auf die Membran 68 einwirkende Steuerdruck P, steigt an, so daß sich
das Brennstoffregelventil 56 in Schließrichtung bewegt. Die feste Drossel
74 steuert die Geschwindigkeit der Zunahme des Steuerdrucks P" und somit die Geschwindigkeit
der Bewegung des Ventilkörpers 56. Die Folgebewegung des Abflußventils
82
führt zu einer Stabilisierung der Membran 68 und des Brennstoffregelventils
56 in einer Stellung, die der gewählten Stellung des Bedienhebels
81 entspricht.
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Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 sind Elemente, die Elementen
der F i g. 1 entsprechen, durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. 194
ist ein Gehäuse, das einen mit dem Ausgang einer Brennstoffpumpe 40 verbundenen
Einlaß 196 und einen mit einer Brennstoffleitung 48 verbundenen Auslaß
198
aufweist. Der Brennstoff strömt vom Einlaß 196 zum Auslaß
198 durch eine Kammer 200, einen Durchgang 202, eine Kammer 204, ein Brennstoffregelventil
208 mit einer veränderbaren Durchflußöffnung 206, eine Kammer 210
und einen Durchgang 212. Der Ventilkörper des Brennstoffregelventils 208
ist gleitend in einer öffnung 216 des Gehäuses 194 gelagert. Am Ende des
Ventilkörpers ist zwischen Halteplatten 220 und 222 mittels eines geeigneten Befestigungsglieds
224 eine Membran 218 befestigt, die eine Trennwand zwischen einer unter dem
Steuerdruck P', stehenden Kammer 226 und einer unter Umgehungsluftdruck P,
stehenden Kammer 228 bildet. Eine ringförmige Schulter 230 trennt
die Kammer 228 von einer Kammer 232, die über einen Durchgang 234
zum Umgebungsluftdruck P" hin belüftet ist. Die Kammer 226 wird aus der Kammer
204 mit Brennstoff gespeist, und zwar über einen Kanal 236,
eine steuerbare
Drosseleinrichtung 238, die hintereinander eine feste Drossel 240 und ein
Drosselventil 242 enthält, einen Zuflußkanal 246, ein Servoventil 248, dessen Ventilschieber
Stege 250, 252 und 256
aufweist und in einer Bohrung 258 gleitend
gelagert ist, und einen zweiten Teil 260 des Zuflußkanals, in welchem eine
feste Drossel 262 vorgesehen ist. Das Servoventil 248 nimmt normalerweise
eine Nullstellung ein, in welcher der Steg 252 die Verbindung zwischen den
Teilen 246 und 260 des Zuflußkanals sperrt. Das Servoventil wird durch einen
Hebel 264, der drehbar mit einer vom Servoventil 248 ausgehenden Stange
266 verbunden ist, aus der Nullposition herausbewegt. In der einen. Bewegungsrichtung
des Ventils 248 wird durch den Steg 252 eine Verbindung zwischen den Teilen
246 und 260 des Zuflußkanals hergestellt; bei entgegengesetzter Bewegung
des Ventils 248 wird durch den Steg 252 der Zuflußkanalteil 260 mit einem
Ringraum 254 verbunden, der über einen Kanal 267 mit dem Brennstoffpumpeneinlaßdruck
P, verbunden ist. Ein Ende des Hebels 264 liegt an einem Nocken 268 an, der
fest am Bedienhebei 81 angebracht ist, und das andere Ende des Hebels 264
liegt an der Spitze 270 des Brennstoffregelventils 208 an. Eine zwischen
dem Gehäuse 194 und dem Hebel 264 eingefügte Feder 272 drückt den Hebel 264
an den Nocken 268 und das Brennstoffregelventil2,08. Der Hebel 264 kann mit
einem einstellbaren Minimalanschlag 273 in Eingriff treten, der in das Gehäuse
194 eingeschraubt ist, um die Bewegung des Brennstoffregelventils 208 in
der Schließrichtung zu begrenzen.
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Die steuerbare Drosseleinrichtung 238 steuert bei Beschleunigungen
der Maschine den Brennstoffzufluß zur Steuerdruckkammer 226 in einer noch
zu beschreibenden Weise. Zu diesem Zweck ist die steuerbare Drosseleinrichtung
238 mit einem Drosselventil 274 versehen, dessen Durchflußöffnung 242 in
Abhlängigkeit von einem Brennstoffdruckunterschied Pi--P,' gesteuert wird. Dieser
liegt an einer Meinbran 276, die in geeigneter Weise, etwa durch die Halteplatten
278 und 280 und die Mutter 282, am einen Ende des Ventils 274
fest angebracht ist. Eine zwischen der Halteplatte 278 und einer einstellbaren,
mit dem Gehäuse 194 verschraubten Federhalterung 286 eingefügte Feder 284
drückt das Ventil 274 in Schließrichtung. Eine zwischen dem Gehäuse 194 und der
Halteplatte 280 eingefügte Feder 288 drückt das Ventil 274 entgegen
der Feder 284 in öffnungsrichtung.
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Der Kraft, die aus der Einwirkung des Steuerdrücks P, auf die Membran
218 abgeleitet wird, wirkt die Kraft der Federn 290 und
292 entgegen, die zwisehen
den Halteplatten 222 und der
Schulter 230
bzw. einem Ende eines Hebels 294 eingefügt sind. Auf einem, drehbaren
Träger 298 sind--zwei gewichte 296 drehbar gelagert; die mit ihnen
einstückig ausgebildeten Arme 300 liegen an einem Ringglied 302 an,
das gleitend auf einer am Träger 298 befestigten Stange 304 angeordnet ist.
Der Träger 298 ist drehbar in: einer öffnung 306 des Gehäuses 194
gelagert und mit einem genuteten Ende 308
versehen, das über eine Äntriebsverbindung
50 von der Maschine angetrieben wird. Der Hebel 294 er-. streckt sich durch
eine öffnung 310 des Gehäuses 194 zwischen der Kammer 232 und
einer Kammer 312
und ist auf einem Stift 313 drehbar gelagert. Die'
Kammer 312 steht über einen Kanal 314 und eine Bypassleitung 106 mit
dem Einlaßdruck ider Brenn' stoffpumpe in Verbindung. In einer Ausnehmung
320
des Hebels 294 ist eine Ringdichtung 318 aus geeignetem nachgiebigem
Material angeordnet, um den übertritt von Brennstoff zwischen den Kammem
232
und 312 zu verhindern.
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Der Druckunterschied. P17-P2 an der Öffnung 206 wird von einem. Bypassventil
322 geregelt, und zwar durch Ableiten von unter dem Druck Pl stehendem Brennstoff
zur Bypassileitung 106. Das Bypassventil. 322 enthält eine Hülse
108 mit einem Durchgang 112j; der mit einem Durghgang 116 in einer
Hülse 114 zusammenwirkt. Die an der Hülse 114 fest angebrachte Membran 122 spricht
auf den Brennstoffdruckunter-, schied P,-P, an, der zwischen- der- unter Brennstoffdruck
Pi stehenden K2mmer200 und der Kammer.
324 herrscht, die, über den Kanal
326 mit der unter, dem BrennstoffdruckP2 stehenden Kammer 210 #ver-, bunden
ist. Eine zwischen dem. Gehäuse 194 und der Membran 122 eingefügte Feder
328 dient zur Vor-, spannung der Hülse 114 im -Sinnz eines Schließens des
Durchgangs 112. Eine im Kanal 326 angeordnete Drossel 330 dient zur
-Begrenzung des Brennstoff--#. stroms zur Kammer 324. Ein Durchgang
332 verbind. det den Kanal 326 stromabwärts von der Drossel
330
mit der unter dem Brennstoffdruck P, stehenden. Kammer 112. Der
wirksame Durchflußquerschnitt des Kanals 322 und -somit -der in der
K2mm er 324
herrschende Brennstoffdruck P 2 wird durch ein I,'-ugelventiI
334 geändert, das mit einem am Austrittsende des Kanals 332 ausgebildeten
Ventilsitz 336
zusammenwirkt. Ein Ende eines in einer Öffnung 340 des Hebels
294 gleitend gelagerten Stifts 338 liegt am Kugelventil 334 an. Das andere,
vergrößerte Ende des Stifts 338 wird durch eine frei tragende Blattfeder
342, die fest am Hebel 294 angebracht ist, im Eingriff mit dem Hebel 294 gehalten.
Ein Kanal 344 verbindet die Steuerdruckk2rnmer 22# mit der Kammer-312. Der wirksame
Durchflußquerschnitt des Kanals-. 344 und somit der Steuerdruck P"- wird durch einen
normalerweise von einer Feder 350 in Schließstellung. gedrückten Ventilkörper
346 modifiziert, der mit einem am Austrittsende des Kanals 344 ausgebildeten Ventilsitz
348 zusainm enwirk . Unter bestimmten" noch zu beschreibenden Bedingungen
wird der Ventilkörper 346 von dem Hebel 294, der mit einer-am Ventil 346 fest angebrachten
Stange 352 im Eingriff steht, in die öffnungsstellung bewegt.
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Die in Pig. 2 dargestellte Ausführungsform arbeitet wie folgt. Dargestellt
ist d- er Beharrungszu- g stand bei einer der Einstellung des Bedienhebels
81
entsprechenden Drehzahl. Die Förderleistung der, Pumpe.40 ist größer als
die unter diesen Bedingungen. erforderliche Brennstoffmenge. Das Servoventil 248
wird in seiner NuRage gehalten, -wobei der Steg 252
den Zuflußkanal,260- der
Steuerdruckkammer 226 absperrt. Der vom Steuerdruck P" auf die Membran 21ä
ausgeübten Kraft - wird von der Rückstellkraft der
Feder
290 und.der über die Feder 292 wirkenden Stellkraft der Fliehgewichte
296 das Gleichgewicht gehalten. Der Hebe1294 hat ebenfalls eine stabile Lage
unter dem Einfluß gleicher und entgegengesetzter Kräfte, die von der Feder
292 und den Fliehgewichten 296 - stammen.. Die Drehzahlregelung
wird dabei von dem Kugelventil 334 bewirkt, -das eine der Stellung des Hebels
294 entsprechende Stellung einnimmt, in welcher Brennstoff aus der Kammer
324 zur Kammer 312 # abfließen kann; dieser Abfluß steuert den Brennstoffdruckunterschied
PI-P2 an der Membran 122 und dementsprechend auch den Brenn:-stoffdurchfluß durch
das Bypassventil 322, so daß der. für den Beharrungszustand bei der gewählten
Drehzahl erforderliche Brennstoffstrom aufrechterhalten wird. Wenn der Bedienhebel
81 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und damit eine höhere Drehzahl gewählt wird,
wird das Servoventil 248 nach oben gezogen, und zwar vom Hebel 264, der der, Kontur
des Nokkens 268 folgt und sich um seinen Berührungspunkt mit der Spitze des
Brennstoffregelventils 208 im Uhrzeigeisinn dreht. Der sich daraus ergebende
Brenh-, stoffstrom am Steg 252 vorbei in den Kanal 260 und die Steuerdruckkammer
226 veranlaßt eine Abwärtsbewegung. der Membran 218 gegen die Wirkung
der. Feder 292. Die.--.Ges.chwindigkeit,- mit der gich- det. Steuerdruck
P" ' in der. SttÜerdruckkammer 226 er-, höht, und damit auch
die Geschwindigkeit, mit der. sich die Membran 218 bewegt, wird durch die
steuerbare Drosseleinrichtung 238 bestimmt, in welcher das Drosselventil
242 - vom. Ventil 274 in: Abhängigkeit vom Druckunterschied Pl-P,'
an der Membran 276
kontinuierlich derart gesteuert wird, daß der Druckunterschied
P,--p # an der festen Drossel 240 -aufeinem vorbestimmten konstanten Wert gehalten
wird, unabhängig von Veränderungen des Brennstoffzu-, fuhrdruckes Pl undioder der
von der Membran 218
zu überwindenden Kraft. In dieser Weise wird der. Brennstoffzustrom
in die Steuerdrackk2mmer 226 auf einem etwa konstanten Wert gehalten, dadurch
wird die Stellgeschwindigkeit des Brennstoffregelventils 208 in öffnungsrichtung
auf einem dementsprechen-, den, konstanten Wert gehalten.
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Vorzugsweisem ist die Feder 292 eine nicht lineare Ausführung,
wie in F i g. 2 dargestellt, um eine qua-' dratische Funktion zu approximieren
und dadurch eine lineare Beziehung zwischen der Verschiebung# der Membran
218 und, des Brennstoffregelventils 208
einerseits und der -Stellkraft
der Fliehgewichte 296
andererseits zu erzielen. Es kann jedoch -bei geeigneter
Abwandlung der Anlage auch eine linear wirkende Feder verwendet werden, wie Fachleuten
ohne ,weiteres klar ist.- Das Bypassventil 322 hält der Druckunterschied
P,7#P, an der Öffnung 208 auf einem. 2 Wert, der zusammen mit der
wirksamen Fläche der öffnung 206 einen größeren Brennstoffstrom ergibt,#
als er zur Beschleunigung der Maschine in der durch das bewegte Ventil
208 erlaubten Zeit erforderlich ist. Da jedoch jede Stellung des Brennstoffregelventils-208
eine bestimmte Fläche der Öffnung 206 bestimmt, die ihrerseits eine-,bestimmte
Solldrehzahl- darstellt,-führt die -Stellkraft der. Fliehgewichte 296, die
sich. rascher vergzößert als die, Fläche:der öffnung 206, zu
einer
kontinÜierlichen'DrdlizaMre'gelung. Die Stellkraft der Flie4gewichte 296 drückt
den Hebel 294.' im Uhrzeigersinn gegen die kleineie Kraft der Feder 292,
so
daß das Kugelventil 334'geöffnet und dadurch der Brennstoffdruck P2 in der,,
Kammer 324 ernie'drigt wird. Dies wiederum vergrößert den Bypass-Brennstoffstrom
und vermindert den Brennstoffdruckunterschied PI-P. an der Öffnung 206, so
daß der Brennstoffzufluß zur Maschine und damit deren Beschleunigung entsprechend
der Geschwindigkeit, mit der die Größe der öffnung 206 zunimmt, begrenzt
wird. Diese Drehzahlregelwirkung der Fliehgewichte 296,
des Steuerventils
334 und des Bypassventils 322 ist über den gesamten Beschleunigungsbereich
vorhanden. Beira Annähern an die gewählte Solldrehzahl folgt der Hebel 264 dem Brennstoffregelventil
208
und dreht sich um seinen Berührungspunkt mit dem Nocken 268.
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Dadurch wird das Servoventil 248 veranlaßt, in seine Nullage zurückzukehren.
Dadurch wird der Durchgang 260 vom Steg 252 gesperrt und der Brennstoff
in der Steuerdruckkammer 226 abgesperrt, so daß sich die Lage der Membran
218 stabilisiert. Danach stellt sich am Hebel 294 ein Gleichgewicht zwischen
entgegengesetzten Kräften der Feder 292
und der Fliehgewichte 296 ein;
daraufhin regelt das Steuerventil 334 den Brennstoffdruck P, in der Kammer 324 und
somit auch den Druckunterschied Pi--P2 an der Öffnung 206 auf den Wert ein,
der zur Aufrechterhaltung der Solldrehzahl erforderlich ist.
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Falls die Maschine einem gegebenen Beschleunigungsbefehl nicht folgt,
überwindet die durch die vorgeschriebene Bewegung der Membran 218 ansteigende
Kraft der Feder 292 die Stellkraft der Fliehgewichte 296, so daß der
Hebel 294 sich im Gegenuhrzeigersinn dreht. Dadurch wird das Steuerventil 334 auf
seinen Ventilsitz 336 und danach der Stift 338 gegen die Blattfeder
342 gedrückt. Dadurch kann der Hebel 294 in Eingriff mit der Stange
352
treten und den Ventilkörper 346 in öffnungsrichtung bewegen. Die Steuerdruckkammer
226 wird dann zur Kammer 312 hin entlastet so daß der Steuerdruck
P" fällt und die Bewegung des Brennstoffregelventils 208
in öffnungsrichtung
vermindert oder eine umgekehrte Bewegung des Brennstoffregelventils 208 hervorgerufen
wird, je nach der Größe des Brennstoffabflusses durch das Zusatzventil 346.
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Wenn die Maschine verzögert werden soll, wird der Bedienhebel
81 in Richtung zur Abstellposition hin bewegt. Dabei folgt das eine Ende
des Hebels 264 der Oberfläche des Nockens 268 und dreht sich um seinen Berührungspunkt
mit der Spitze 270 des Brennstoffregelventils 208, dies veranlaßt
das Servoventil 248, sich von seiner Nullposition aus nach unten zu bewegen. Dadurch
kann unter dem Steuerdruck P" stehender Brennstoff aus dem Kanal 260 in den
Ringraum 254 und den unter dem Brennstoffdruck PÜ stehenden Kanal 267 austreten.
Der Brennstoffabfluß durch den Kanal 260 wird durch die feste Drossel
262 gesteuert, die somit eine Dämpfung der Schließbewegung des Ventils
208 erzeugt. Der Grad der Dämpfung kann durch entsprechende Wahl des Querschnitts
der festen Drossel 262 nach Wunsch gewählt werden. Die Drossel
262 behindert nicht den Brennstoffzufluß zur Steuerdruckkammer
226 bei Beschleunigungen der Maschine. Nachdem sich die Maschine auf die
gewünschte Drehzahl verzögert hat, kehrt das Servoventil 248 durch die Wirkung des
Hebels 264 infolge der Bewegung des, Ventils-20.8 in seine Nullstellung zurück.
Das Abstellen #'der Maschine erfolgt dadurch, daß man den Bedienhebel
81 in die Abstellposition einstellt und dadurch',das Servoventil 248 entsprechend
in eine Position bewegt, in welcher der Steg 256 den Durchfluß von Brendüstoff
-durch den Kanal 212 sperrt.