DE1281753B

DE1281753B - Fuel control system for internal combustion engines, in particular gas turbine systems

Info

Publication number: DE1281753B
Application number: DEB66578A
Authority: DE
Inventors: Howard Lewis Mccombe Jun
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1961-03-30
Filing date: 1962-03-29
Publication date: 1968-10-31

Description

Brennstoffregelanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere, Gasturbinenanlagen Die Erfindung betrifft eine Brennstoffregelanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere Gasturbinenanlagen, mit einem Brennstoffregelventil, das mittels eines von einem Bedienhebel verstellbaren Servoventils steuerbar ist, das den Zufluß bzw. Abfluß von Strömungsmittel zu bzw. aus einer Steuerdruckkammer bestimmt, und einem Brennstoff-Bypassventil, das den Druckabfall am Regel:ventil steuert.Fuel control system for internal combustion engines, in particular gas turbine systems The invention relates to a fuel control system for internal combustion engines, in particular Gas turbine systems, with a fuel control valve, which by means of one of a Control lever adjustable servo valve is controllable, the inflow or outflow determined by fluid to and from a control pressure chamber, and a fuel bypass valve, that controls the pressure drop across the regulating valve.

Bei Brennstoffregelanlagen ist es vielfach erwünscht, bei Beschleunigungen die Brennstoffzufuhr in vorgegebener Weise zu begrenzen, um unerwünschte Betriebszustände zu vermeiden, beispielsweise das Arbeiten mit einem zu fetten Gemisch oder bei Gasturbinenanlagen das sogenannte Pumpen des Verdichters. Bei Brennstoffregelanlagen für Brennkraftmaschinen wird normalerweise durch entsprechende Verstellung der Brennstoffzufuhr die Maschinendrehzahl auf einen Sollwert geregelt. Wenn man zwecks Beschleunigung der Maschine den Sollwert plötzlich erhöht, steigt die Brennstoffzufuhr auf einen Maximalwert, der erst bei Annäherung der Maschine an die neue Solldrehzahl wieder entsprechend heruntergeregelt wird.In fuel control systems, it is often desirable when accelerating limit the fuel supply in a predetermined manner in order to avoid undesirable operating conditions avoid, for example, working with a mixture that is too rich or with gas turbine systems the so-called pumping of the compressor. In fuel control systems for internal combustion engines the engine speed is normally adjusted by adjusting the fuel supply accordingly regulated to a setpoint. If the setpoint is used to accelerate the machine suddenly increases, the fuel supply rises to a maximum value that only occurs at Approach of the machine to the new target speed again regulated down accordingly will.

Es sind zahlreiche Vorrichtungen bekanntgeworden, mit denen in Brennstoffregelanlagen die Brennstoffzufuhr bei Beschleunigung in irgendeiner Weise begrenzt wird. So ist beispielsweise bei einer Brennstoffregelanlage der eingangs angegebenen Art einfach ein einstellbarer Anschlag vorgesehen, der die Öffnungsbewegung des Brennstoffregelventils begrenzt. Eine solche einfachste Form der Begrenzung genügt jedoch nur geringen Ansprüchen, da man natürlich den Anschlag so einstellen muß, daß die von ihm bestimmte maximale Brennstoffzufuhr auch im ungünstigsten Fall, beispielsweise bei niedriger Ausgangsdrehzahl, noch genügt. Man kann deshab mit einem solchen Anschlag die bei anderen, für Beschleunigungen besser geeigneten Betriebszuständen vorhandenen Möglichkeiten einer höheren Beschleunigung nicht ausnutzen.Numerous devices have become known with those in fuel control systems the fuel supply is limited in any way during acceleration. So is for example, in a fuel control system of the type specified at the beginning an adjustable stop is provided that controls the opening movement of the fuel control valve limited. However, such a simplest form of limitation is only slightly sufficient Demands, because of course you have to adjust the stop so that that determined by it maximum fuel supply even in the worst case, for example lower Output speed, still enough. One can therefore with such a stop the at other operating conditions that are more suitable for accelerations do not take advantage of a higher acceleration.

Es ist deshalb vielfach statt eines einfachen Anschlags ein in Abhängigkeit vom jeweiligen Betriebszustand der Maschine verstellter Anschlag verwendet worden, beispielsweise in Form eines Nockenkörpers, der in Abhängigkeit von der Drehzahl gedreht wird. Bei einer anderen bekannten Brennstoffregelanlage für eine Gasturbinenanlage wird eine noch bessere Anpassung an den Betriebszustand der Maschine mit Hilfe eines Kurvenkörpers erzielt, der von zwei Betriebskenngrößen, beispielsweise der Drehzahl und dem Verdichtereinlaßdruck, gedreht bzw. verschoben wird. Beim Überschreiten eines vorgegebenen Zusammenhangs zwischen diesen beiden Betriebskenngrößen wird von einem mit dem Kurvenkörper im Eingriff stehenden Abtaster ein Brennstoffablaßventil geöffnet.It is therefore often a dependency instead of a simple stop a stop that has been adjusted by the respective operating status of the machine has been used, for example in the form of a cam body, which depends on the speed is rotated. In another known fuel control system for a gas turbine system will be an even better adaptation to the operating condition of the machine with the help of a Curve achieved by two operating parameters, such as the speed and the compressor inlet pressure, is rotated or shifted. When crossing a predetermined relationship between these two operating parameters a fuel drain valve from a sampler engaged with the cam opened.

An Stelle von Steuerflächen in Form von Anschlägen, Nocken oder Kurvenkörpern sind auch andere Einrichtungen zur Beschleunigungsbegrenzung in Brennstoffregelanlagen bekanntgeworden. So ist bei einer bekannten Brennstoffregelanlage für mit Überströmbrennern arbeitende Gasturbinen ein Beschleunigungsbegrenzer in Form eines Ventils in der Brennerüberströmleitung und parallel zum Drehzahlregelventil vorgesehen; dieses Ventil wird von zwei einander entgegenwirkenden Druckgrößen gesteuert, von denen die eine der Brennstoffdruck in der überströmleitung und die andere der Verdichterenddruck ist. Eine andere bekannte Brennstoffregelanlage für Gasturbinenanlagen verwendet ein Brennstoffablaßventil, das in Abhängigkeit vom Druckabfall an einer im Brennstoffhauptstrom liegenden Drossel gesteuert wird. Beini. überschreiten eines vorbestimmten Druckabfalls an der Drossel, d. h. beim überschreiten eines vorgegebenen Brennstoffdurchflusses, wird das Ablaßventil geöffnet. Die Drossel wird in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl verändert und dient lediglich als Meßeinrichtung zur Erzeugung eines durpUp.ß;%bb4ngige,ii Sitenp rdrucks.Instead of control surfaces in the form of stops, cams or cam bodies, other devices for limiting acceleration in fuel control systems have also become known. Thus, in a known fuel control system for gas turbines operating with overflow burners, an acceleration limiter in the form of a valve is provided in the burner overflow line and parallel to the speed control valve; this valve is controlled by two opposing pressure variables, one of which is the fuel pressure in the overflow line and the other is the compressor end pressure. Another known fuel control system for gas turbine systems uses a fuel discharge valve which is controlled as a function of the pressure drop at a throttle located in the main fuel flow. Beini. exceeding a predetermined pressure drop across the throttle, d. H. when a specified fuel flow rate is exceeded, the drain valve is opened. The throttle is changed as a function of the machine speed and is used only as a measuring device for generating a high pressure.

Schließlich sind !3renn#tgffrelgelanlagell bekanntgeworden, bei denen eine echte ]3e,_#-chleunjfflgsmessung vorgenom men und der gemessene Br,5QII.eu- 1 nigungswert mit dem bei der vorliegenden Drehzahl zulässigen Beschleunigungshöchstwert verglichen wird.Finally! 3renn # tgffrelgelanlagell have become known in which a real] 3e, _ # acceleration measurement is carried out and the measured Br, 5QII.eu- 1 acceleration value is compared with the maximum acceleration value permissible at the present speed.

Bki den brkwm-teii- L3ren-n-sio-ffregelanlagea ist der zur Beschleunigungsbegrenzung getriebene Aufwand verhältnismäßig hoch, wenn man eine einigermaßen zufriedenstellende Arbeitsweise erzielen will. Auf den grundsätzlichen Nachteil bei Verwendung eines einfachen Anschlags wurde weiter oben schon hingewiesen; die als Abhiffe Ü vo rges rklageeu ai and .- eren Lösungen, die eine bessere Ausnutzung der an sich vorhandenen Beschleunigungsmöglichkeiten ermöglichen, sind jedoch recht aufwendig. Schon die Ste,u#rung ei es NQc-keii# Qdgr gings KLirygR-kör - r Pers ia-Abhängigkeit von nur einer einzigen Betriebskenngröße, beispielsweise der Drehzahl, bedingt einon beträchtlichen mechanischen, Aufwand; bei Heranziehung mehrerer Betriebskenngrößen oder Verwendung echter Beschleunigu»g5mt-ßgQrätg wird . - der Aufbau noch komplizierter und damit störanfälliger.Bki den brkwm-teii- L3ren-n-sio-ffregelanlagea the effort required to limit the acceleration is relatively high if one wants to achieve a reasonably satisfactory mode of operation. The fundamental disadvantage of using a simple stop has already been pointed out above; However, the solutions that are new to the complaint and that enable better use of the acceleration possibilities that are available are quite expensive. Even the control of a NQc-keii # Qdgr was KLirygR-kör - r Pers ia dependency on only a single operating parameter, for example the speed, requires considerable mechanical effort; if several operating parameters are used or real acceleration is used . - the structure is even more complicated and therefore more prone to failure.

Die vorliegende Erfindung geht deshalb von der C, Aufgabe aus, ei e Bren nstoffr.egü-Ianlagp r enn kraftmaschinen, insbesondere Gästurbinenanlagen, zu schaffen, bei der mit einfachsten Mitteln zusäizlich zur ngrmä!gLi DrübzgfflrüggluLig ei e BeschIgw -_II- ---- I#i-# gungsbegrenzung erzielt wird, die dem Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine genügend angepaßt ist, um eine zufriedenstelipiRde " A#gsri 19 tzung der- mög # lie hen Beschleunigungswerte zu gestatten. The present invention is therefore based on the task of creating a fuel-efficient engine, in particular guest turbine systems, in which, with the simplest of means, in addition to the low-level engine, a brake -_II- --- A limitation is achieved which is sufficiently adapted to the operating behavior of the internal combustion engine to allow the possible acceleration values to be satisfied.

Nach der Erfindung wird die gestellte Aufgabe mit einer Brennsfoffregelanlage der eingangs angegebenen Art gelöst, die dadurch gel#!,>wizeiphnet ist, daß im Zuflußkanal und/oder Abflußkanal der Steuerdruckkammer eine ]#)rossleinr!Qhtt -t -m- g vgrge when. 1 -5 t, wel -chedie Stellgeschwindigkeit ides Brennstoffregelventils zumindest beim öffii#n begrenzt.According to the invention, the object is achieved with a fuel control system of the type specified at the outset, which is characterized in that in the inflow channel and / or outflow channel of the control pressure chamber a] #) rossleinr! Qhtt -t -m- g vgrge when . 1 -5 t, which limits the actuating speed of the fuel control valve at least when it is open.

Bei der erfmdungsgem4ßen Brennstoffregelanlage wird also mit einfachsten Mitteln, beispielsweise mit einer g.mzig(#n Drossel im Zvflußk-anal der Steuer-. druckkammer, eine beeimmte Amprerehträgheit des Brp,ni15toff.re,ge,lventils gescha.ffen, di d rrli epIspre. Ri chende Bein . essung der-Drossele=*'chtung an die der bi#,treffendela Ißreunkraftm-3scbine eigene, Trägheit beim Be5-,hlQunigeiR an gQpg ßt wr rde ii ka un. Man hält so ohn e, i rge4 dwie - ins Gewic ht fgüPnden Auf, wand eine übu einen w #h gu - giten Betriebsber.ei tg Anp4svng der 1 an den entscheidend von de Trä eit der Brennkraft,. . # Pr # 911 mgschine bestimmteia Verlauf der Besglileunigungs# grenzkurve i Abh4n&igkeit von der Maschinendrelizahl, Die Vi#,rwgndtung vgg j)rQsstIpinri Qjituii- zt gen - ir Verzögerung von Stellgliedem- ist an sich nicht jim Auch bei einer bekannten Brennstoffregelanlage für Gasturbinen ist bereits eine DrosseIstelle als Vßrzö e,-rungsglied für ein Stellglied bekanntgeworden, das auf eine von Dreliz d u abhängige Betriebst ahlän erunge kenngöße, z. B, den Verdichterenddruck, anspricht un i - ein ahl e, giph - d n ein - vorbeT fggtgelegt@n- Drebz - -b - r . der Turbine ein Nachregelvgigtn in einer Steuerleitung be- tätigt, von deren Druck die, Stellung des Hauptbrenn- stoffregelventils abliängt; doch ist diese bekannte An- ordnung erlirblIch ummtänd-lIcher u. -ad aufwendipr al di@ e grf ,mdijp-g§gQmäße- L3rerL4stqffregglanl-gge, und dient auch einem anderen Zweck, nämlich einer be- pren z4sätzlieheu-Verminderung der Brennstoff- #onde zpfubr bei rqgcli aigfeinanderfolgenden Beschleuni- gungen. Der Gedanke, die Bewegungen des Brenn- stoffregelventils selbst in einfachster Weise mit Hilfe einer Drosselstelle zu dämpfen, wird auch durch diese bekannte Anlage nicht nahegelegt. Vorzugsw-eisr, ist -dir, regelanlage weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerdruckkammer eine feste Zuflußdrossel-aufweist, daß der Ab ß - k?mgi der K4nmer im VgntUkörper gd 5ein der -X4m des Brennstoffregelve ti s Jiegt v mer zugewandtes E dr, als Silg as -.t dp -n für d # nu .,M Bedieg> hobel gekoppelte $prvQvenlil ja Usgebijet ist, ferner das stromabwärts feste Abf14ßdroß5Q1 v(g# gr,sel gen ist, Diesr nordni -ingbi(.#t(z -t eine b'weitrr- gehende V.er(,infa(#hpp zur Stßllpzpng des g! da das z ..de Servoveqtit als Uil des Brennstoffventi15 diejim t ist Vegtilkörpers des Brenn5t9ffvß e Fing we 9 iter vorteilhAg Avsg#,5t.?ilt.ung der Erfinr dun besteht dgri4, dqß im 4 _.qe-qßkanal'd r Steuere gammer eine feste Dro ssel wid ei r, steu PrbAre Drossole.inrie,4tung hintereinan .der und dazwisr das Servovrntil a iigf-Prdijet i t.. Dgbei k4un die A steuerbare Dros3#,ir, chtung hin . 1- teffinander einr, feste J.)rossel und ein DrQ -5sef#entil enthalten, wobei letzteres vom an d ex Qrgto igii herrschenden Drufkgb# fall und von ei.nnellbaren Fgdp.,m stguerbar ist. B.' e der exfmdlijiZsg#,mä eg 13 li . ß , tau mit# Vorteil id , ntil in A as Bypa#s5-ve an sich bek-ann- ter W#iee zwisdhen de Ausgang des Bren 1. . m # I - nstQff regelventils und dem Ei:R ren1R191o ipump liegen. Statt idessen kann das Bypassveztil augh pare Oel zur Brelinstgffpum pe angeordne t se in, - Weiter ist r,3 bei der erfijqdppgsgem4ßß g Brenne stoffregelAPIeß von Vorteil, wr?Illi die 5teiißidr4gk--- kammer über ein norpiale - .,rweise,- mchlomenes Zu# eatzventil pA dß 45 gang d. r !3rgliii5toffplim pe, an gr, ,schlossen ist., wo . -bei d. i f se "5 Vent 1, 1 i. n -, öffiRungsrich# .pekal)faU a Breinn tung stQuerbar ist, wenn der Dr stQffregelve xitil unter ein ßn v9rge gebege gi Wert 5in - k -t. Die'erfmdungsgg#m4ße, 13.rennsto:ffTege14ffla ge -- ent- .. hält weiter vgrzug5weise eigen Dre . hgäWgrenzrr gler, der bei Übirrßc eitep einer vQTgewWü .ten Drr ljze - 1 ein Strugrventil 5o betätigt, daß sich das Broungtoff# regelventil in Sr,)4jießrirlitlii-ig bewegt. Im folgenden wgrden A --igpiele, dr Er- &ndung-g.n H er Zei n ii4ber Qr!4ut(#rt. F i g, 1, zeigt ei en Srllnitt du rqh die erf mdungs- gemäße Brennstoffregelanlage an einem Gasturbinen# triet)we ,rk; F i 2 zeigt einen $c, ##iitt durch eine, abgewandelte, Fo de ffrege F i g. 3 zeigt in einer gßihe, vQji. Kurven d## Abhängigkeit des Dmckgbfales von der # i f. 2 Drehzahl N bei verschiedenen DtlrQhlaßqljersch 'tten des BrennstQffregeIveAtils; er Refliß von Xurven F i g. 4 zeigt in ein - die A hängigkeit der Brennstoffzufuhr IVl w n der Dre h- zahIN bei verschiedenen Durchlgßquerschnitten des Brennstgffregplve.iqti15 vnd die Wirkung des Drehzabl# rr,glers an den Grenzen seines Eiristollbereichs; F i g. 5 erläutert zwei verschiedene Beziehungen zwisg#hen Drehzahl und Zeit in Abhängigkeit von der Kontur des Rogolventils.In the erfmdungsgem4ßen fuel control system that is the control, a beeimmte Amprerehträgheit of Brp, ni15toff.re, Ge, lventils gescha.ffen is the simplest means, anal Zvflußk-for example with a g.mzig (#n throttle in. Pressure chamber, di d rrli epIspre. Ri sponding leg. easurement of-Drossele = * 'rect to which the bi # come dela Ißreunkraftm-3scbine own inertia when Be5-, hlQunigeiR to gQpg SST wr rde ii ka un. is maintained so ohn e, i rge4 dwie - to Weig ht fgüPnden on, overcame a exercise and song a w #h gu - giten Betriebsber.ei tg Anp4svng of one of the critically on de Trä ince the internal combustion ,. # Pr # 911 mgschine bestimmteia course of Besglileunigungs # limit curve i Abh4n & accuracy of. the machine endrelic number, the Vi #, rwgndtung vgg j) rQsstIpinri Qjituii- zt - ir delay of actuators- is not in itself jim Even in a known fuel control system for gas turbines, a throttle body has already become known as a delay element for an actuator on one of Dreliz d u dependent operating steel change parameters, e. B, the compressor discharge pressure, responds un i - a ahl e, giph - dn a - vorbeT fggtleger @ n- Drebz - -b - r . the Turbine a readjustment in a control line the pressure of which determines the position of the main substance control valve; but is this well-known order attainable ummtänd-lIcher u. -ad expenditures al di @ e grf, mdijp-g§gQmäß- L3rerL4stqffregglanl-gge, and also serves another purpose, namely a prenessential reduction in fuel #onde zpfubr at rqgcli aigf successive acceleration worked. The thought, the movements of the focal substance control valve itself in the simplest way with the help attenuating a throttle point is also done by this known facility is not suggested. Vorzugsw-eisr, is -dir, control system further characterized in that the Control pressure chamber has a fixed inflow throttle, that the ab ß - k? mgi the k4nmer in the body gd 5ein the -X4m of the fuel regulation ti s Jiegt v mer facing E dr, as Silg as -.t dp -n for d # nu., M Bedieg> planer coupled $ prvQvenlil yes Usgebijet is, furthermore the downstream fixed Abf14ßdroß5Q1 v (g # gr, blessed is, this north ni -ingbi (. # t (z -t a b'weitrr- going V.er (, infa (#hpp zur Stßllpzpng des G! since the z ..de Servoveqtit as Uil des Fuel valve diejim t is Vegtile body of the Brenn5t9ffvß e Fing we 9 iter advantageous Avsg #, 5t.? ilt.ung of the invention dun consists dgri4, dqß in the 4 _.qe-qßkanal'd r control Gammer throw a solid throttle , steer PrbAre Drossole.inrie, 4th one behind the other and in between the servo valve a iigf-Prdijet i t .. Dgbei k4un die A. controllable Dros3 #, ir, caution . 1- teffinander, fixed J.) rossel and a DrQ -5sef # entil, where the latter from the an d ex Qrgto igii ruling Drufkgb # case and of a resettable Fgdp., m is controllable. B. ' e der exfmdlijiZsg #, mä eg 13 li. ß, tau with # advantage id , ntil in A as Bypa # s5-ve in itself bek-ann- The same as between the exit of the fire 1. . m # I - nstQff control valve and the egg: R ren1R191o ipump lie. Instead of this, the bypass valve can augh pare Oil for Brelinstgffpum pe arranged in, - Next, r is 3 g in erfijqdppgsgem4ßß Brenne stoffregelAPIeß advantageous wr? Illi the 5teiißidr4gk --- chamber over a norpiale - ., rweise, - mchlomenes To # eating valve PA dß 45 gear d. r! 3rgliii5toffplim pe, an gr,, is closed. where . - at d. i f se "5 Vent 1, 1 i. n -, opening direction # .pekal) faU a Breinn tion is controllable if the Dr stQffregelve xitil under a ßn v9rge gi value 5in - k -t. Die'erfmdungsgg # m4ße, 13.rennsto: ffTege14ffla ge - de- .. continues to hold on to Dre . hgäW Grenzrr gler, the in case of an overrun of a vQTgewü .ten Drr ljze - 1 a flow valve 5o is operated that the Broungtoff # control valve in Sr,) 4jiessrirlitlii-ig moved. In the following, A -igpiele, dr Er- & ndung-gn H er Zei n ii4ber Qr! 4ut (#rt. F i g, 1, shows a section you rqh the invention proper fuel control system on a gas turbine # triet) we, rk; F i 2 shows a $ c, ## iitt through a, modified, Fo de ffrege F i g. 3 shows in a series, vQji. Curves d ## Dependence of the pressure on the # i f. 2 Speed N at different DtlrQhlaßqljersch 'tten of the fuel release valve; he reflux from Xurven F i g. 4 shows in a - the A dependence of the fuel supply IVl w n the rotation zahIN with different passage cross-sections of the Brennstgffregplve.iqti15 vnd the effect of the Drehzabl # rr, glers at the limits of its ice toll range; F i g. 5 explains two different relationships between speed and time depending on the contour of the Rogolventils.

F i g. 1 zeigt die, erfindungsgemäße Brennstoffregelanlage -an einem Gasturbinentriebwerk 10, das hiiiter der Verdichterturbine 20 entwf der eine Arbeitstur, bine 34 oder eine Schubdüse 32 aufweist. Der Brennstoff wird den Brennkammern 26 des Triebwerks durch die Samm elleitung 28 aus dem Brennstofftank 36 Über die Leitung 38, eine vom Triebwerk Angel triebene Drennstoffpumpe 40, ein Gehäuse 42 'mit einiger bzw. Auslaßöffnungen 44 und 46 sowie eine Leitung 48 zugeführt, Die Brennstoffpumpe 40 wird von der Turbine 20 über eine Wellen- und Zahnrade anordnung 50 angetrieben. Innerhalb des Gehäuses 42 strömt der Brennstoff von der Einlaßöffnung 44 zur Auslaßöffnung 46 durch eine Kammer 52, eine von einem Brennstoffregelventil 56 mit veränderlichem Querschnitt gesteuerte, Öffnung 54, eine Kame mer 58, eine Leitung 60, eine Kammer 62, eine Lei, tung 64 und ein federbelastetes Druckregelventil 66. Eine Membran 68, welche an ihrem inneren und äußeren Umfangsrand am Ventil 56 bzw. dem Ge, häuse 42 befestigt ist, trennt die unter dem Brenn' stoffdruck Pl stehende Kammer 52 von der unter dem von P, abgeleiteten Steuerdruck P., stehenden Kam" mer 70 und stellt das Regelventil 56 in bezug auf die Öffnung 54 in Abhängigkeit vom Druckunterschied P,-P" ein. Die Kammer 70 empfängt den Brennstoff aus der Kammer 52 mit einem Druck P, über einen Zuflußkanal 72, in welchem eine Drossel 7-4 angeordnet ist, und gibt den Brennstoff über eine Steueröffming 76 und einen in der Mitte des Ventile körpers 56 angeordneten Abflußkanal 78 an die Kamm mer 58 mit einem Druck P, ab. Eine im Abflußkanal 78 angeordnete Drossel 80 dient zur Beeinflussung der Verstellgeschwindigkeit des Ventils 56. Der Brennstoffdruck P, wird in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigten Bedienhebels 81 geändert, der ein Abflußventil 82 verstellt; einstell, bare, HöQhst- und Mindestanschläge 83 bzw. 84, die fest auf einem Lagerkörper 86 angeordnet sind, auf welchem auch der Bedienhebel 81 drehbar angeordnet ist, begrenzen einen vorbestimmten Bewegungsbereich. Das Abflußventil 82 arbeitet mit der öffnung 76 zusammen und wird durch einen Ventilstößel 89, welcher sich durch eine Öffnung 90 im Gehäuse 42 und eine Öffnung 92 in einem mit dem Bedienhebel 81 aus einem Stück gebildeten Hebelarm 9.4 hindurch erstreckt, vorgestellt. Der Ventilstößel 88 ist an seinem einen Ende am Abflußventil 82 befestigt und am entgegengesetzten Ende über eine Ve glängerung 96 mit einem Kugelabschnitt 98 drehbar mit dem Hebelarm 94 verbunden. Eine zwischen dem Hebelarm 94 und einer auf dem Ventilstößel 88 gebildeten ringförmigen Schulter 102 angeordnete Feder 100 drückt den Hebelarin 94 gegen den Kugelabschnitt 98, Die zum Regelventil 56 von der Brennstoffpumpe 40 strömende Breinnstoffmenge wird mittels einer einstellbaren Drossel 103 begrenzt, welche in einem eitle, Verbindung zwischen der Ansaug- und Förder' seite der Pumpe 40 herstellenden Kanal 105 angeorde net ist. Ein Abflußventil 107, welches dem Ventil 103 parallel geschaltet ist, dient zur Begrenzung des Pumpenförderdrucks P, auf den zulässigen Höchstwert.F i g. 1 shows the fuel control system according to the invention on a gas turbine engine 10 which, after the compressor turbine 20, has a working door, bine 34 or a thrust nozzle 32 . The fuel is fed to the combustion chambers 26 of the engine through the collection line 28 from the fuel tank 36 via line 38, a fuel pump 40 driven by the Angel engine, a housing 42 'with some or outlet openings 44 and 46 and a line 48, the fuel pump 40 is driven by the turbine 20 via a shaft and gear arrangement 50 . Inside the housing 42, the fuel flows from the inlet opening 44 to the outlet opening 46 through a chamber 52, an opening 54 controlled by a fuel control valve 56 of variable cross-section, a chamber 58, a line 60, a chamber 62, a line 64 and a spring-loaded pressure regulating valve 66. A diaphragm 68, which is fastened at its inner and outer peripheral edge to the valve 56 or the housing 42, separates the chamber 52 which is under the fuel pressure P1 from the chamber 52 which is under the control pressure derived from P. P., standing chamber 70 and sets the control valve 56 with respect to the opening 54 as a function of the pressure difference P, -P ". The chamber 70 receives the fuel from the chamber 52 at a pressure P, via an inflow channel 72 in which a throttle 7-4 is arranged, and releases the fuel via a control opening 76 and an outflow channel 78 arranged in the middle of the valve body 56 to the Kamm mer 58 with a pressure P, from. A throttle 80 arranged in the discharge channel 78 serves to influence the adjustment speed of the valve 56. The fuel pressure P is changed as a function of the position of a manually operated operating lever 81 which adjusts a discharge valve 82 ; adjustable, bare, maximum and minimum stops 83 and 84, which are fixedly arranged on a bearing body 86 on which the operating lever 81 is also rotatably arranged, limit a predetermined range of movement. The drain valve 82 cooperates with the opening 76 and is presented by a valve tappet 89 which extends through an opening 90 in the housing 42 and an opening 92 in a lever arm 9.4 formed in one piece with the operating lever 81. The valve tappet 88 is attached at one end to the drain valve 82 and at the opposite end via an extension 96 with a spherical section 98 rotatably connected to the lever arm 94. A spring disposed between the lever arm 94 and an annular shoulder 102 formed on the valve plunger 88 spring 100 pushes the Hebelarin 94 against the ball portion 98 leading to the control valve 56 flowing from the fuel pump 40 Breinnstoffmenge is limited by means of an adjustable throttle 103, which, in a vain Connection between the suction and delivery 'side of the pump 40 producing channel 105 is angeorde net. A drain valve 107, which is connected in parallel with the valve 103 , is used to limit the pump delivery pressure P to the maximum permissible value.

Der Druckunterschied P,-p, an der Steueröffnung 54 wird zur Verstellung eines Bypassventils benutzt, welches auch zur Drehzahlregelbegrenzung dient und in der Kammer 62 angeordnet ist und den Brennstoffabfluß von der Kammer 62 hi die unter dem Pum, pen,ansaugdruck P, stehenden Leitung 38 über die Bypassileitung 106 steuert. Das Bypassventil umfaßt eine Hülse 108, die an einem Ende, geschlossen und an ihrem entgegengesetzten offenen Ende 110 fest am Gehäuse 42 befestigt ist. Die Hülse 108 ist mit einer öffnung 112 versehen, deren wirksame Fläche von der Öffnung 116 einer Hülse 114 gesteuert wird, die sie gleitend umschließt. Von der Hülse 114 einschließlich ihres geschlossenen Endes und dem geschlossenen Ende'der Hülse 108 wird eine Kammer 118 gebildet, welche mit der unter dem Brennstoffe druck P2 stehenden Kammer 62 über eine ili der Hülse 114 gebildete Öffnung 120 in Verbindung steht. Eine Membran 122, die am geschlossenen Ende der Hülse 114 durch eine Stützplatte 124 und einen zugeordneten Befestigungskörper 126 befestigt ist, trennt di6 Kammer 62 von einer Kammer 128 Ünd ist ab# hängig von dem zwischen diesen bestehenden Druckunterschied P.-P" Die Kammer 128 steht mit der unter dem Br#misioffdruck P, stehenden Leitung 72 durch den Kanal 130 in Verbindung. Der Brennstoffdruekunterschied P,--.-P., bei welchem sich die Meinbran 122 in ihrer Stellung stabilisiert, wird durch eine Kraft bestimmt, welche von einer Feder 132 ausgeübt wird. Diese ist an einem Ende mit dem Befestigungskörper 126 und am anderen Ende mit einer einstellbaren Federhalterung 134 verbunden, die in das Gehäuse 42 eingesehraubt ist.The pressure difference P, -p, at the control opening 54 is used to adjust a bypass valve, which is also used to limit the speed control and is arranged in the chamber 62 and the fuel outflow from the chamber 62 hi the line under the Pum, pen, suction pressure P, 38 controls via the bypass line 106. The bypass valve includes a sleeve 108 which is closed at one end and fixedly attached to housing 42 at its opposite open end 110. The sleeve 108 is provided with an opening 112, the effective area of which is controlled by the opening 116 of a sleeve 114 which it slidably encloses. A chamber 118 is formed by the sleeve 114 including its closed end and the closed end of the sleeve 108 and communicates with the chamber 62 which is under the fuel pressure P2 via an opening 120 formed by the sleeve 114. A membrane 122, which is fastened to the closed end of the sleeve 114 by a support plate 124 and an associated fastening body 126 , separates the chamber 62 from a chamber 128 and is dependent on the pressure difference P.-P "between these chambers 128 is in communication with the line 72 under the Br # misioff pressure P, through the channel 130. The fuel pressure difference P, --.- P., at which the Meinbran 122 stabilizes in position, is determined by a force which is determined by a spring 132. This is connected at one end to the fastening body 126 and at the other end to an adjustable spring holder 134 which is screwed into the housing 42.

Bei bestimmten Betriebsbedingungen wird der Brennstoff von der Kammer 128 über einen Kanal 136, eine Öffnung 138, eine Kammer 140 und einen Kanal 142 in die Kammer 70 eingeführt. Der Kanal 136, die Öffnung 138 und die Kammer 140 werden durch einen durch eine Schraube 148 einstellbaren rohrförmigen Körper 143 gebildet, welcher Im Gehäuse 42 gleitbar gelagert ist. Ein Ventilköiper 144 wird von einer Feder 146 gegen die Öffnung 138 gedrückt. Der Ventilkörper 144 ist mit einem angeformten Stößel 150 versehen, welcher sich durch eine, im rohrförmigen Körper 143 gebildete Öffnung 152 erstreckt und mit der Stützplatte 124 zusammenwirkt.Under certain operating conditions, fuel is introduced into chamber 70 from chamber 128 through passage 136, port 138, chamber 140, and passage 142. The channel 136, the opening 138 and the chamber 140 are formed by a tubular body 143 which is adjustable by means of a screw 148 and which is slidably mounted in the housing 42. A valve body 144 is urged against the opening 138 by a spring 146. The valve body 144 is provided with an integrally formed plunger 150 which extends through an opening 152 formed in the tubular body 143 and cooperates with the support plate 124.

Gegebenenfalls kann ein Drehzahlgrenzregler 154 für die Turbine 20 gemäß F i g. 1 und/oder die Arbeitsturbine 34 vorgesehen werden. Der Drehzahlgrenzregler besteht aus einem Gehäuse 156 mit einer Kammer 158, welche, über eine Öffnung 160 zur Atmosphäre entlüftet wird, und einer Kammer 162, die mit Einlaß- und Auslaßöffnungen 164 bzw. 166 versehen ist. Ein Kanal 168 verbindet die Einlaßöffnung 164 mit der Leitung 72 vor der. Zuflußdrossel 74; ein Kanal 170 verbindet die Auslaßöffnung 166 mit der Leitung hinter der Drossel 74. Ein normalerweise geschlossenes Abflußventil 172 am Ende der Emilaßöffnung 164 wird von einern Ende eines Hebels 174 erfaßt, welcher sich durch eine Öffnung 176 im Gehäuse 156 hindurch erstreckt und auf einem am Gehäuse 156 befestigten Stift 178 drehbar gelagert ist. Das entgegengesetzte Ende des Hebels 174 erstreckt sich in die Kammer 158 hinein und wird entgegen dem Uhrzeigersinn von einer durch eine Halterung 182 verspannbare, Feder 180 und im Uhrzeigersinn von zwei Fliehgewichten 184 belastet, die auf einem umlaufenden Stützkörper 186 angeordnet sind. Dieser wird von der Turbine 20 über die aus Zahnrädern und Wellen bestehende Anordnung 50 angetrieben. Der Betrieb nach der in F ig. 1 gezeigten Regelanlage geht folgendermaßen vor sich: Dargestellt ist der Beharrungszustand bei einer Drehzahl entsprechend der Einstellung des Bedienhebels 81. If necessary, a speed limit controller 154 for the turbine 20 according to FIG. 1 and / or the power turbine 34 can be provided. The speed limit controller consists of a housing 156 having a chamber 158 which is vented to atmosphere via an opening 160 , and a chamber 162 which is provided with inlet and outlet openings 164 and 166 , respectively. A channel 168 connects the inlet port 164 with the line 72 before. Inflow throttle 74; a passage 170 connects the outlet port 166 to the line after the restrictor 74. A normally closed drain valve 172 at the end of the Emilass port 164 is engaged by one end of a lever 174 which extends through an opening 176 in the housing 156 and on one on the housing 156 attached pin 178 is rotatably mounted. The opposite end of the lever 174 extends into the chamber 158 and is loaded counterclockwise by a spring 180 , which can be tensioned by a bracket 182 , and clockwise by two flyweights 184 which are arranged on a circumferential support body 186. This is driven by the turbine 20 via the arrangement 50 consisting of gears and shafts. The operation according to the in Fig. The control system shown in FIG. 1 proceeds as follows: The steady state at a speed corresponding to the setting of the operating lever 81 is shown.

Die Brennstoffpumpe 40 fördert Brennstoff mit einer der Pumpendrehzahl proportionalen Menge an die Öffnung 54, so daß der Druckunterschied P17-P2 an ihr sich mit dem Quadrat derDrehzahl der Brennstoffpumpe und der sie antreibenden Turbine 20 ändert. Wenn die wirksam Querschnittsfläche der Öff- nung 54 vermindert wird, wird ein bestimmter Druckunterschied pi-P2 bei einer niedrigeren Drehzahl der Pumpe 40 erreicht, und umgekehrL F i g. 3 zeigt mehrere Kurven, die den Brennstoff-. druckunterschied Pl-P2 in Abhängigkeit von der BrennstoffpumpendrehzahlN bei verschiedenen Querschnittsflächen der öffnung 54 darstellen.The fuel pump 40 delivers fuel to the opening 54 with an amount proportional to the pump speed, so that the pressure difference P17-P2 at it changes with the square of the speed of the fuel pump and the turbine 20 driving it. If the effective cross-sectional area of the opening 54 is reduced, a certain pressure difference pi-P2 is reached at a lower speed of the pump 40, and vice versa . 3 shows several curves showing the fuel. Represent pressure difference P1-P2 as a function of the fuel pump speed N for different cross-sectional areas of the opening 54.

Der Druckunterschied Pr-P2 wird von einer am Bypassventil befestigten Membran 122 wahrgenommen. Das Bypassventil öffnet eich bei einem vorbestimmten, von der Spannung der Feder 132 abhängigen Brennstoffdruckunterschied Pi--P2 und leitet Brennstoff von der--Karnmer 62 hinter dem Ventil 56 zur Bypassleitung 106, die uhter Biennstoffpumpenansaugdruck P, steht. Dadurch wird der Brennstoffzufluß zu den Brennkarnmern 26 entsprechend vermindert. Die Tätigkeit des Bypassventils beeinflußt den-Brennstoff,druckun-terschiedpr-P2 an der Öffnung 54 nicht, da sie weder den Brennstoffdurchfluß durch die öffnung 54 noch die Durchflußfläche der Öffnung 54 verändert. F i g. 4 zeigt die von der Durchflußfläche der öffnung 54 bestimmten Einsatzpunkte der Regelung durch das Bypassventil Ibei der dargestellten linearen Beziehung zwischen dem Brennstoffdurchfluß und der Drehzahl der Brennstoffpumpe 40.The pressure difference Pr-P2 is sensed by a membrane 122 attached to the bypass valve. The bypass valve opens at a predetermined fuel pressure difference Pi-P2, which is dependent on the tension of the spring 132, and directs fuel from the fuel 62 downstream of the valve 56 to the bypass line 106, which is at the fuel pump suction pressure P. As a result, the fuel flow to the combustion chambers 26 is correspondingly reduced. The operation of the bypass valve does not influence the fuel, pressure difference P2 at the opening 54, since it changes neither the fuel flow through the opening 54 nor the flow area of the opening 54. F i g. 4 shows the starting points, determined by the flow area of the opening 54, of the regulation by the bypass valve I in the illustrated linear relationship between the fuel flow rate and the speed of the fuel pump 40.

Mittels der Federhalterung 134 kann der zum Öff- nen des Bypassventils erforderliche Druckunterschied Pl-P2 vorgegeben werden.The pressure difference P1-P2 required for opening the bypass valve can be specified by means of the spring holder 134.

Wenn der Bedienhabel 81 auf eine höhere Drehzahl eingestellt wird, wird das Abflußventil 82 von der Steueröffnung 76 fort nach oben gedrückt, so daß der Durchflußquerschnitt der Steueröffnung 76 vergrößert wird; dies verursacht weiter eine Verminderung des Brennstoffdrucks P". Die sich daraus ergebende Erhöhung des Brennstoffdruckunterschieds Pj-F#, an der Membran 68 verursacht eine Aufwärtsbewegung des Ventilkörpers 56 und eine dementsprechende Zunahme der wirksamen Durchflußfläche der öffnung 54. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Brennstoffregelventils 56 wird entsprechend der Wirkfläche der Membran 68 und den relativen Größen der Drossel 74, der Steueröffnun 76 und der Drossel 80 auf 1 9 einen etwa konstanten Wert eingeregelt, so daß die Änderungsgeschwindigkeit- des Durchflußquerschnitts der Öffnung 54 und damit die Beschleunigung entsprechend begrenzt werden. Die Gleichgewichtslage des Ventils 56 hängt nur von dem Verhältnis der Drücke Pl, P" und P2 ab. Der Brennstoffdruck P" hängt nicht nur vom Strömungswiderstand- der Drosseln 74 und 80 und der Steueröffnung 76, sondern auch vom Druckunterschied P,-P. an der öffnung 54 ab.If the operating lever 81 is set to a higher speed, the drain valve 82 is pressed away from the control opening 76 upwards, so that the flow cross-section of the control opening 76 is increased; this further causes a decrease of the fuel pressure P ". The resulting increase in the fuel pressure difference Pj-F #, on the diaphragm 68 causes an upward movement of the valve body 56 and a corresponding increase in the effective flow area of the opening 54. The speed of movement of the fuel control valve 56 is in accordance with the effective area of the diaphragm 68 and the relative sizes of the throttle 74, the Steueröffnun 76 and the throttle 80 to 1 9 controlled an approximately constant value, so that the change rate of the flow area of the opening 54 and thus the acceleration can be limited accordingly. the equilibrium position of the valve 56 depends only on the ratio of the pressures Pl, P "and P2. The fuel pressure P ″ depends not only on the flow resistance of the throttles 74 and 80 and the control opening 76, but also on the pressure difference P, -P. At the opening 54.

Wenn die Maschine sich beschleunigt, verursacht die zunehmende Brennstofförderung der Pumpe 40 einen entsprechenden Anstieg des Druckunterschieds Pf-P2 an der öffnung 54. Sobald ein vorbestimmter Wert des Druckunterschieds Pi--P2 an der Membran 122 eilreicht ist, öffnet sich das Bypassventil und leitet Brennstoff in die unter dem Druck PO stehende Bypassleitung 106 ab. Da die Bewegungsgeschwindigkeit des Brennstoffregelventils 56 und somit die Geschwindigkeit der Zunahme der Querschnittsfläche der Öff- nung 54 eine Funktion der Zeit ist, wird die Drehzahl der Turbine 20 und somit die Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 dementsprechend als Funktion der Zeit geregelt. Da die Brennstofförderleistung der Pumpe 40 größer ist, als es zur Beschleunigung der Turbine 20 in dem durch die Änderungsgeschwindigkeit des Durchflußquerschnitts der Öffnung 54 gegebenen Ausmaß erforderlich ist, bewirkt das Bypassventil während der Beschleunigung des Triebwerks ständig die enge Einhaltung einer vorgegebenen Beziehung zwischen der Drehzahl der Turbine 20 und somit der Brennstoffpumpe 40 zur Querschnittsfläche der öffnung 54.When the engine accelerates, the increasing fuel delivery of the pump 40 causes a corresponding increase in the pressure difference Pf-P2 at the opening 54. As soon as a predetermined value of the pressure difference Pi-P2 is reached at the diaphragm 122, the bypass valve opens and feeds fuel into the bypass line 106 which is under the pressure PO. Since the speed of movement of the fuel control valve 56 and thus the speed of the increase in the cross-sectional area of the opening 54 is a function of time, the speed of the turbine 20 and thus the speed of the fuel pump 40 is controlled accordingly as a function of time. Since the fuel delivery rate of the pump 40 is greater than it is necessary to accelerate the turbine 20 to the extent given by the rate of change of the flow cross section of the opening 54, the bypass valve causes a predetermined relationship between the speed of the engine to be kept closely during the acceleration of the engine Turbine 20 and thus fuel pump 40 to the cross-sectional area of opening 54.

F i g. 4 zeigt eine Anzahl von Regeleinsatzpunkten und Regelkurven des Bypassventils für verschiedene Größen der öffnung 54. Wenn die Drehzahl der Turbine 20 sich dem Wert entsprechend der eihgestellten Lage des Bedienhebels 81 nähert, bewirkt das Bypassventil eine Verminderung des Brennstoffdurchflusses auf den Wert am Schnittpunkt der Regelkurve des Bypassventils und der Kurve des zum Betrieb benötigten Brennstoffs (s. Punkt A in F i g. 4). An diesem Punkt wird das Ventil 56 stabilisiert und die Maschinendrehzahl auf einen entsprechenden Wert eingeregelt.F i g. 4 shows a number of control application points and control curves of the bypass valve for different sizes of the opening 54. When the speed of the turbine 20 approaches the value corresponding to the set position of the operating lever 81 , the bypass valve reduces the fuel flow to the value at the intersection of the control curve Bypass valve and the curve of the fuel required for operation (see point A in FIG. 4). At this point the valve 56 is stabilized and the engine speed is regulated to an appropriate value.

Der Ventilkörper 144 befindet sich normalerweise in Schließposition und ist so eingestellt daß er sich in die öffnungsstellung bewegt und Brennstoff vom Druck Pl zu der unter dem Steuerdruck P, stehenden Kammer 70 fließen läßt, wenn das Bypassventil geschlossen oder nahezu geschlossen ist Ein Zweck des Ventilkörpers 144 besteht darin, eine übermäßige Brennstoffzufuhr zur Maschine zu verhindern, falls sich die Maschine trotz einer geforderten Drehzahlerhöhung nicht beschleunigt Die Vergrößerung der öffnung 54 fährt dann zu einer Verminderung des an ihr stehenden Brennstoffdruckunterschieds Pi-P2, da die Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 und somit der Brennstoffdruck P, nicht entsprechend ansteigen.The valve body 144 is normally in the closed position and is adjusted to move to the open position and allow fuel to flow from pressure P1 to the chamber 70 under control pressure P1 when the bypass valve is closed or nearly closed is to prevent excessive fuel supply to the engine if the engine despite a required rotational speed increase does not accelerate the increase in the opening 54 then proceeds to a reduction of her standing fuel pressure differential Pi-P2, since the rotational speed of the fuel pump 40, and thus the fuel pressure P, do not increase accordingly.

Bei einem Abfall des Druckunterschieds Pl--P. drückt die Membran 122 das Bypassfilter in Schließrichtung, so daß es mit der Stange 150 in Eingriff tritt und den Ventilkörper 144 in die öffnungsstellung bewegt. Die dadurch ausgelöste Zunahme des Steuerdrucks P#, in der Kammer 70 überspielt das vom Bedienhebel 81 gegebene Drehzahl-Sollwertsignal in der Weise, daß das Brennstoffregelventil 56 sich nach unten bewegt und dadurch die Größe der Öffnung 54 vermindert. Dadurch wird der Brennstoffdruckunterschied Pi-P2 wieder auf den obenerwähnten vorbestimmten konstanten Wert angehoben. Der Ventilkörper 144 hat eine zusätzliche Funktion beim Starten. Wenn an der Öffnung 54 kein Druckunterschied steht, wird das Bypassventil von der Feder 132 geschlossen und dementsprechend das Zusatzventil 144 offengehalten; dies ermöglicht es wiederum dem Steuerdruck P., sich während des Startvorgangs mit der Zunahme der Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 aufzubauen und das Brennstoffregelventil 56 nach unten bis zu einem im Gehäuse 42 eingeschraubten einstellbaren Anschlag 191 zu drücken. Somit kann beim Starten die Beschleunigung der Maschine erst dann beginnen, wenn die Drehzahl der Brennstoffpumpe 40 genügend groß geworden ist, um den vorbestimmten Bre nristoffdruckunterschied Pj-P, zu erzeugen, bei der sich das Bypassventil zu öffnen beginnt. Sobald der vorbestimmte Brennstoffdruckunterschied P.-P2 erreicht ist, öffnet sich, das Bypassventil. Daraufhin sdlifießt sich das Zusatzventil 144, und das Brennstöffregelventil 56 beginnt seine oben beschriebene zeitlich gesteuerte Bewegung.With a decrease in the pressure difference Pl - P. the membrane 122 pushes the bypass filter in the closing direction so that it engages the rod 150 and moves the valve body 144 into the open position. The resultant increase in the control pressure P #, in the chamber 70 overwrites the speed setpoint signal given by the operating lever 81 in such a way that the fuel control valve 56 moves downwards and thereby reduces the size of the opening 54. Thereby, the fuel pressure difference Pi-P2 is increased again to the above-mentioned predetermined constant value. The valve body 144 has an additional function when starting. If there is no pressure difference at the opening 54, the bypass valve is closed by the spring 132 and the additional valve 144 is accordingly kept open; this in turn enables the control pressure P. to build up during the starting process with the increase in the speed of the fuel pump 40 and to press the fuel control valve 56 down to an adjustable stop 191 screwed into the housing 42. Thus, when starting, the acceleration of the engine can only begin when the speed of the fuel pump 40 has become sufficiently high to generate the predetermined fuel pressure difference Pj-P, at which the bypass valve begins to open. As soon as the predetermined fuel pressure difference P.-P2 is reached, the bypass valve opens. The auxiliary valve 144 then flows and the fuel control valve 56 begins its timed movement as described above.

Der Drehzahlgrenzregler-154 wird zur isochronen Drehzahlregelung entweder der Turbine 20 oder der Arbeitsturbine 34 verwendet. Falls die Maximaldrehzahlen sowohl der Turbine 20 als auch der Arbeitsturbine unabhängig voneinander begrenzt werden sollten, kann ein zweiter Drehzahlregler (nicht dargestellt), der ähnlich wie der Drehzahlgrenzregler 154 aufgebaut ist und auf die Drehzahl der Turbine 34 anspricht, parallel zum Abflußventil 172 des Drehzahlgrenzreglers 154 angeschlossen werden, um den Steuerdruck Pl. entsprbchend einer'- -vorgewählten Maximaldrehzahl zu regeln. Bei einer vorbestimmten Drehzahl der Turbine 20 wird das Abflußventil 172 von den Flieligewichten 184 geöffnet-, unter dem Druck Pl stehender Biennstoff ström t dann über die Kanäle 168 und 170 und verursacht einen Anstieg des Steuerdrucks P" und eine nachfolgende Bewegung des Brennstoffregelventils 56 in Schließrichtung. Der sich ergebende Anstieg des Brennstoffdruckunterschieds P.-P., veranlaßt das Bypassventil, sich in Öffnungsrichtung zu bewegen und dadurch die Brennstoffztifuhr zur Maschine zu vermindern. Das Brennstoffregelventil 96 setzt seine Bewegung fort, bis die überdrehzahl abgebaut ist und das Bypassventil sich in seiner Nullage wieder stabilisiert hat; das Brennstoffregelventil 56 nimmt dann eine stabile neue Lage ein.The speed limit controller 154 is used for isochronous speed control of either the turbine 20 or the power turbine 34. If the maximum speed of both the turbine 20 and the power turbine should be limited independently of one another, a second speed governor (not shown) which is similar to the speed limit controller 154 and is responsive to the speed of the turbine 34, parallel to the outflow valve 172 of the speed limit regulator 154 can be connected in order to regulate the control pressure Pl. At a predetermined speed of the turbine 20, the discharge valve 172 is opened by the flow weights 184, biofuel under pressure Pl then flows through the channels 168 and 170 and causes an increase in the control pressure P "and a subsequent movement of the fuel control valve 56 in the closing direction . the resulting increase in the fuel pressure difference P.-P., causing the bypass valve to move in the opening direction and thereby reduce the Brennstoffztifuhr to the engine. the fuel control valve 96 continues to move, until the overspeed degraded and the bypass valve in its The zero position has stabilized again; the fuel control valve 56 then assumes a stable new position.

Durch entsprechende Formgebung des Drehzahlregelventils 56 kann die Beschleunigung der Maschine in bezug auf die Drehzahl linear oder nicht linear veränderlich gemacht werden, um optimale Beschleunigungszeiten unter BerückAichtigung der durch die Purnpkurve des Verdichters und/oder Temperaturgrenzwerte der Maschine gegebenen Beschränkungen zu erzielen, F i g. 5 zeigt eine nicht lineare Beziehung zwischen Drehzahl und Zeit in graphischer Darstellung.By appropriate shaping of the speed control valve 56, the acceleration of the engine, in respect to the speed linearly or not can be made linearly variable, to improved acceleration times under BerückAichtigung to achieve the given limits by the Purnpkurve of the compressor and / or the temperature limits of the engine, F i g. 5 shows a graphical representation of a non-linear relationship between speed and time.

Verzögerungen des Triebwerks werden durch Be-Wegen des Bedienhebels 81 in Kichtung zum Anschlag 84 bewirkt. Dadurch wird über die Feder 100 das mit dem Bedienhebel 81 gekoppelte Abflußventil 82 nach unten gedrückt und eine entsprechende Verkleinerung der öffnung16 hervorgerufen. Der auf die Membran 68 einwirkende Steuerdruck P, steigt an, so daß sich das Brennstoffregelventil 56 in Schließrichtung bewegt. Die feste Drossel 74 steuert die Geschwindigkeit der Zunahme des Steuerdrucks P" und somit die Geschwindigkeit der Bewegung des Ventilkörpers 56. Die Folgebewegung des Abflußventils 82 führt zu einer Stabilisierung der Membran 68 und des Brennstoffregelventils 56 in einer Stellung, die der gewählten Stellung des Bedienhebels 81 entspricht.Delays in the engine are caused by moving the operating lever 81 in the direction of the stop 84. As a result, the drain valve 82 coupled to the operating lever 81 is pressed down via the spring 100 and a corresponding reduction in the size of the opening 16 is brought about. The control pressure P i acting on the diaphragm 68 increases, so that the fuel control valve 56 moves in the closing direction. The fixed throttle 74 controls the rate of increase of the control pressure P "and thus the speed of movement of the valve body 56. As a result, movement of the drain valve 82 leads to a stabilization of the membrane 68 and of the fuel control valve 56 in a position corresponding to the selected position of the operating lever 81 is equivalent to.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 sind Elemente, die Elementen der F i g. 1 entsprechen, durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet. 194 ist ein Gehäuse, das einen mit dem Ausgang einer Brennstoffpumpe 40 verbundenen Einlaß 196 und einen mit einer Brennstoffleitung 48 verbundenen Auslaß 198 aufweist. Der Brennstoff strömt vom Einlaß 196 zum Auslaß 198 durch eine Kammer 200, einen Durchgang 202, eine Kammer 204, ein Brennstoffregelventil 208 mit einer veränderbaren Durchflußöffnung 206, eine Kammer 210 und einen Durchgang 212. Der Ventilkörper des Brennstoffregelventils 208 ist gleitend in einer öffnung 216 des Gehäuses 194 gelagert. Am Ende des Ventilkörpers ist zwischen Halteplatten 220 und 222 mittels eines geeigneten Befestigungsglieds 224 eine Membran 218 befestigt, die eine Trennwand zwischen einer unter dem Steuerdruck P', stehenden Kammer 226 und einer unter Umgehungsluftdruck P, stehenden Kammer 228 bildet. Eine ringförmige Schulter 230 trennt die Kammer 228 von einer Kammer 232, die über einen Durchgang 234 zum Umgebungsluftdruck P" hin belüftet ist. Die Kammer 226 wird aus der Kammer 204 mit Brennstoff gespeist, und zwar über einen Kanal 236, eine steuerbare Drosseleinrichtung 238, die hintereinander eine feste Drossel 240 und ein Drosselventil 242 enthält, einen Zuflußkanal 246, ein Servoventil 248, dessen Ventilschieber Stege 250, 252 und 256 aufweist und in einer Bohrung 258 gleitend gelagert ist, und einen zweiten Teil 260 des Zuflußkanals, in welchem eine feste Drossel 262 vorgesehen ist. Das Servoventil 248 nimmt normalerweise eine Nullstellung ein, in welcher der Steg 252 die Verbindung zwischen den Teilen 246 und 260 des Zuflußkanals sperrt. Das Servoventil wird durch einen Hebel 264, der drehbar mit einer vom Servoventil 248 ausgehenden Stange 266 verbunden ist, aus der Nullposition herausbewegt. In der einen. Bewegungsrichtung des Ventils 248 wird durch den Steg 252 eine Verbindung zwischen den Teilen 246 und 260 des Zuflußkanals hergestellt; bei entgegengesetzter Bewegung des Ventils 248 wird durch den Steg 252 der Zuflußkanalteil 260 mit einem Ringraum 254 verbunden, der über einen Kanal 267 mit dem Brennstoffpumpeneinlaßdruck P, verbunden ist. Ein Ende des Hebels 264 liegt an einem Nocken 268 an, der fest am Bedienhebei 81 angebracht ist, und das andere Ende des Hebels 264 liegt an der Spitze 270 des Brennstoffregelventils 208 an. Eine zwischen dem Gehäuse 194 und dem Hebel 264 eingefügte Feder 272 drückt den Hebel 264 an den Nocken 268 und das Brennstoffregelventil2,08. Der Hebel 264 kann mit einem einstellbaren Minimalanschlag 273 in Eingriff treten, der in das Gehäuse 194 eingeschraubt ist, um die Bewegung des Brennstoffregelventils 208 in der Schließrichtung zu begrenzen.In the embodiment according to FIG. 2 are elements that are elements of FIG. 1 correspond, identified by the same reference numerals. 194 is a housing having an inlet 196 connected to the outlet of a fuel pump 40 and an outlet 198 connected to a fuel line 48. The fuel flows from inlet 196 to outlet 198 through a chamber 200, a passage 202, a chamber 204, a fuel control valve 208 with a variable flow opening 206, a chamber 210 and a passage 212. The valve body of the fuel control valve 208 is slidable in an opening 216 of the housing 194 stored. At the end of the valve body, a membrane 218 is fastened between holding plates 220 and 222 by means of a suitable fastening member 224, which forms a partition between a chamber 226 which is under control pressure P ′ and a chamber 228 which is under bypass air pressure P. An annular shoulder 230 separates the chamber 228 from a chamber 232 which is ventilated via a passage 234 to the ambient air pressure P ". The chamber 226 is fed with fuel from the chamber 204, namely via a channel 236, a controllable throttle device 238, the one behind the other a fixed throttle 240 and a throttle valve 242, an inflow channel 246, a servo valve 248, the valve slide has webs 250, 252 and 256 and is slidably mounted in a bore 258 , and a second part 260 of the inflow channel, in which a fixed restrictor 262 is provided. the servo valve 248 normally assumes a zero position in which the web 252, the connection between the parts 246 and 260 of the Zuflußkanals blocks. the servo valve is controlled by a lever 264 which is rotatably connected to an outgoing from the servo valve 248 rod 266 is moved out of the zero position. In a. direction of movement of the valve 248 is through the web 252, a Verbi Connection established between parts 246 and 260 of the inflow channel; when the valve 248 moves in the opposite direction, the inflow channel part 260 is connected by the web 252 to an annular space 254 which is connected to the fuel pump inlet pressure P i via a channel 267. One end of the lever 264 rests against a cam 268 fixedly attached to the operating lever 81 and the other end of the lever 264 rests against the tip 270 of the fuel control valve 208 . A spring 272 interposed between housing 194 and lever 264 urges lever 264 against cam 268 and fuel control valve 2.08. The lever 264 can engage a minimum adjustable stop 273 that is screwed into the housing 194 to limit movement of the fuel control valve 208 in the closing direction.

Die steuerbare Drosseleinrichtung 238 steuert bei Beschleunigungen der Maschine den Brennstoffzufluß zur Steuerdruckkammer 226 in einer noch zu beschreibenden Weise. Zu diesem Zweck ist die steuerbare Drosseleinrichtung 238 mit einem Drosselventil 274 versehen, dessen Durchflußöffnung 242 in Abhlängigkeit von einem Brennstoffdruckunterschied Pi--P,' gesteuert wird. Dieser liegt an einer Meinbran 276, die in geeigneter Weise, etwa durch die Halteplatten 278 und 280 und die Mutter 282, am einen Ende des Ventils 274 fest angebracht ist. Eine zwischen der Halteplatte 278 und einer einstellbaren, mit dem Gehäuse 194 verschraubten Federhalterung 286 eingefügte Feder 284 drückt das Ventil 274 in Schließrichtung. Eine zwischen dem Gehäuse 194 und der Halteplatte 280 eingefügte Feder 288 drückt das Ventil 274 entgegen der Feder 284 in öffnungsrichtung.When the engine accelerates, the controllable throttle device 238 controls the flow of fuel to the control pressure chamber 226 in a manner to be described below. For this purpose, the controllable throttle device 238 is provided with a throttle valve 274, the flow opening 242 of which is controlled as a function of a fuel pressure difference Pi - P, '. This rests on a Meinbran 276, which is fixedly attached to one end of the valve 274 in a suitable manner, for example by the retaining plates 278 and 280 and the nut 282. A spring 284 inserted between the holding plate 278 and an adjustable spring holder 286 screwed to the housing 194 presses the valve 274 in the closing direction. A spring 288 inserted between the housing 194 and the holding plate 280 presses the valve 274 against the spring 284 in the opening direction.

Der Kraft, die aus der Einwirkung des Steuerdrücks P, auf die Membran 218 abgeleitet wird, wirkt die Kraft der Federn 290 und 292 entgegen, die zwisehen den Halteplatten 222 und der Schulter 230 bzw. einem Ende eines Hebels 294 eingefügt sind. Auf einem, drehbaren Träger 298 sind--zwei gewichte 296 drehbar gelagert; die mit ihnen einstückig ausgebildeten Arme 300 liegen an einem Ringglied 302 an, das gleitend auf einer am Träger 298 befestigten Stange 304 angeordnet ist. Der Träger 298 ist drehbar in: einer öffnung 306 des Gehäuses 194 gelagert und mit einem genuteten Ende 308 versehen, das über eine Äntriebsverbindung 50 von der Maschine angetrieben wird. Der Hebel 294 er-. streckt sich durch eine öffnung 310 des Gehäuses 194 zwischen der Kammer 232 und einer Kammer 312 und ist auf einem Stift 313 drehbar gelagert. Die' Kammer 312 steht über einen Kanal 314 und eine Bypassleitung 106 mit dem Einlaßdruck ider Brenn' stoffpumpe in Verbindung. In einer Ausnehmung 320 des Hebels 294 ist eine Ringdichtung 318 aus geeignetem nachgiebigem Material angeordnet, um den übertritt von Brennstoff zwischen den Kammem 232 und 312 zu verhindern.The force derived from the action of the control pressure P 1 on the diaphragm 218 is counteracted by the force of the springs 290 and 292 which are inserted between the retaining plates 222 and the shoulder 230 or one end of a lever 294. On a rotatable carrier 298 - two weights 296 are rotatably mounted; the arms 300 formed in one piece with them bear against a ring member 302 which is slidably arranged on a rod 304 fastened to the carrier 298. The carrier 298 is rotatably mounted in an opening 306 of the housing 194 and is provided with a grooved end 308 which is driven by the machine via a drive connection 50. The lever 294 er. extends through an opening 310 of the housing 194 between the chamber 232 and a chamber 312 and is rotatably mounted on a pin 313. The 'chamber 312 is connected via a channel 314 and a bypass line 106 to the inlet pressure of the fuel pump. An annular seal 318 made of a suitable, flexible material is arranged in a recess 320 of the lever 294 in order to prevent the passage of fuel between the chambers 232 and 312.

Der Druckunterschied. P17-P2 an der Öffnung 206 wird von einem. Bypassventil 322 geregelt, und zwar durch Ableiten von unter dem Druck Pl stehendem Brennstoff zur Bypassileitung 106. Das Bypassventil. 322 enthält eine Hülse 108 mit einem Durchgang 112j; der mit einem Durghgang 116 in einer Hülse 114 zusammenwirkt. Die an der Hülse 114 fest angebrachte Membran 122 spricht auf den Brennstoffdruckunter-, schied P,-P, an, der zwischen- der- unter Brennstoffdruck Pi stehenden K2mmer200 und der Kammer. 324 herrscht, die, über den Kanal 326 mit der unter, dem BrennstoffdruckP2 stehenden Kammer 210 #ver-, bunden ist. Eine zwischen dem. Gehäuse 194 und der Membran 122 eingefügte Feder 328 dient zur Vor-, spannung der Hülse 114 im -Sinnz eines Schließens des Durchgangs 112. Eine im Kanal 326 angeordnete Drossel 330 dient zur -Begrenzung des Brennstoff--#. stroms zur Kammer 324. Ein Durchgang 332 verbind. det den Kanal 326 stromabwärts von der Drossel 330 mit der unter dem Brennstoffdruck P, stehenden. Kammer 112. Der wirksame Durchflußquerschnitt des Kanals 322 und -somit -der in der K2mm er 324 herrschende Brennstoffdruck P 2 wird durch ein I,'-ugelventiI 334 geändert, das mit einem am Austrittsende des Kanals 332 ausgebildeten Ventilsitz 336 zusammenwirkt. Ein Ende eines in einer Öffnung 340 des Hebels 294 gleitend gelagerten Stifts 338 liegt am Kugelventil 334 an. Das andere, vergrößerte Ende des Stifts 338 wird durch eine frei tragende Blattfeder 342, die fest am Hebel 294 angebracht ist, im Eingriff mit dem Hebel 294 gehalten. Ein Kanal 344 verbindet die Steuerdruckk2rnmer 22# mit der Kammer-312. Der wirksame Durchflußquerschnitt des Kanals-. 344 und somit der Steuerdruck P"- wird durch einen normalerweise von einer Feder 350 in Schließstellung. gedrückten Ventilkörper 346 modifiziert, der mit einem am Austrittsende des Kanals 344 ausgebildeten Ventilsitz 348 zusainm enwirk . Unter bestimmten" noch zu beschreibenden Bedingungen wird der Ventilkörper 346 von dem Hebel 294, der mit einer-am Ventil 346 fest angebrachten Stange 352 im Eingriff steht, in die öffnungsstellung bewegt. --- Die in Pig. 2 dargestellte Ausführungsform arbeitet wie folgt. Dargestellt ist d- er Beharrungszu- g stand bei einer der Einstellung des Bedienhebels 81 entsprechenden Drehzahl. Die Förderleistung der, Pumpe.40 ist größer als die unter diesen Bedingungen. erforderliche Brennstoffmenge. Das Servoventil 248 wird in seiner NuRage gehalten, -wobei der Steg 252 den Zuflußkanal,260- der Steuerdruckkammer 226 absperrt. Der vom Steuerdruck P" auf die Membran 21ä ausgeübten Kraft - wird von der Rückstellkraft der Feder 290 und.der über die Feder 292 wirkenden Stellkraft der Fliehgewichte 296 das Gleichgewicht gehalten. Der Hebe1294 hat ebenfalls eine stabile Lage unter dem Einfluß gleicher und entgegengesetzter Kräfte, die von der Feder 292 und den Fliehgewichten 296 - stammen.. Die Drehzahlregelung wird dabei von dem Kugelventil 334 bewirkt, -das eine der Stellung des Hebels 294 entsprechende Stellung einnimmt, in welcher Brennstoff aus der Kammer 324 zur Kammer 312 # abfließen kann; dieser Abfluß steuert den Brennstoffdruckunterschied PI-P2 an der Membran 122 und dementsprechend auch den Brenn:-stoffdurchfluß durch das Bypassventil 322, so daß der. für den Beharrungszustand bei der gewählten Drehzahl erforderliche Brennstoffstrom aufrechterhalten wird. Wenn der Bedienhebel 81 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und damit eine höhere Drehzahl gewählt wird, wird das Servoventil 248 nach oben gezogen, und zwar vom Hebel 264, der der, Kontur des Nokkens 268 folgt und sich um seinen Berührungspunkt mit der Spitze des Brennstoffregelventils 208 im Uhrzeigeisinn dreht. Der sich daraus ergebende Brenh-, stoffstrom am Steg 252 vorbei in den Kanal 260 und die Steuerdruckkammer 226 veranlaßt eine Abwärtsbewegung. der Membran 218 gegen die Wirkung der. Feder 292. Die.--.Ges.chwindigkeit,- mit der gich- det. Steuerdruck P" ' in der. SttÜerdruckkammer 226 er-, höht, und damit auch die Geschwindigkeit, mit der. sich die Membran 218 bewegt, wird durch die steuerbare Drosseleinrichtung 238 bestimmt, in welcher das Drosselventil 242 - vom. Ventil 274 in: Abhängigkeit vom Druckunterschied Pl-P,' an der Membran 276 kontinuierlich derart gesteuert wird, daß der Druckunterschied P,--p # an der festen Drossel 240 -aufeinem vorbestimmten konstanten Wert gehalten wird, unabhängig von Veränderungen des Brennstoffzu-, fuhrdruckes Pl undioder der von der Membran 218 zu überwindenden Kraft. In dieser Weise wird der. Brennstoffzustrom in die Steuerdrackk2mmer 226 auf einem etwa konstanten Wert gehalten, dadurch wird die Stellgeschwindigkeit des Brennstoffregelventils 208 in öffnungsrichtung auf einem dementsprechen-, den, konstanten Wert gehalten.The pressure difference. P17-P2 at port 206 is from a. Bypass valve 322 regulated by diverting fuel under pressure P1 to bypass line 106. The bypass valve. 322 includes a sleeve 108 with a passage 112j; which cooperates with a Durghgang 116 in a sleeve 114. The membrane 122, which is fixedly attached to the sleeve 114, responds to the fuel pressure difference, difference P, -P, between the K2mmer200, which is under fuel pressure Pi, and the chamber. 324 prevails, which, via the channel 326, is connected to the chamber 210 #, which is under the fuel pressure P2. One between the. Housing 194 and diaphragm 122 inserted spring 328 is used to forward, the sleeve 114 in the voltage -Sinnz of closing the passage 112. A spring disposed in the channel 326 serves to throttle 330 - boundary of the fuel - #. flow to chamber 324. A passageway 332 connects. det the channel 326 downstream of the throttle 330 with the one under the fuel pressure P i. Chamber 112. The effective flow cross-section of the channel 322 and - thus - the fuel pressure P 2 prevailing in the K2mm er 324 is changed by an I, '- ugelventiI 334, which interacts with a valve seat 336 formed at the outlet end of the channel 332. One end of a pin 338 slidably mounted in an opening 340 of the lever 294 rests on the ball valve 334. The other, enlarged end of the pin 338 is held in engagement with the lever 294 by a cantilever leaf spring 342 fixedly attached to the lever 294. A channel 344 connects the control pressure chamber 22 # with the chamber 312. The effective flow area of the channel. 344 and thus the pilot pressure P "- is modified by a normally pressed by a spring 350 in the closed position the valve body 346, the zusainm having formed at the outlet end of the channel 344 valve seat 348 enwirk Under certain.." Conditions to be described the valve body 346 of the lever 294, which is in engagement with a rod 352 fixedly attached to the valve 346, is moved into the open position. --- The one in Pig. The embodiment illustrated in FIG. 2 operates as follows. The steady state at a speed corresponding to the setting of the operating lever 81 is shown. The delivery rate of the, Pump.40 is greater than that under these conditions. required amount of fuel. The servo valve 248 is kept in its position, with the web 252 shutting off the inflow channel 260 of the control pressure chamber 226 . Of the control pressure P "on the diaphragm 21A applied force - is held by the restoring force of the spring 290 und.der via the spring 292 acting restoring force of the flyweights 296, the balance of the Hebe1294 also has a stable position of the same under the influence of and opposite forces. which come from the spring 292 and the flyweights 296 - .. The speed control is effected by the ball valve 334 - which assumes a position corresponding to the position of the lever 294, in which fuel can flow from the chamber 324 to the chamber 312 #; this drain controls the fuel pressure differential PI-P2 to the membrane 122, and accordingly the focal: -stoffdurchfluß through the bypass valve 322, so that the for the steady state at the chosen speed fuel required current is maintained, when the operating lever 81 is rotated counterclockwise and thus a.. higher speed is selected, the servo valve 248 is pulled up, and between ar from the lever 264, which follows the contour of the cam 268 and rotates clockwise about its point of contact with the tip of the fuel control valve 208. The fuel flow resulting therefrom past the web 252 into the channel 260 and the control pressure chamber 226 causes a downward movement. the membrane 218 against the action of. Spring 292. The -. Speed - with the same. Control pressure P "'published in the SttÜerdruckkammer 226 höht, and thus also the speed at which the diaphragm moves 218, is determined by the controllable throttle means 238, in which the throttle valve 242 - from the valve 274 in:... Dependency of the pressure difference P1-P, 'at the membrane 276 is continuously controlled in such a way that the pressure difference P, -p # at the fixed throttle 240-is kept at a predetermined constant value, regardless of changes in the fuel supply, supply pressure P1 and / or that of of the diaphragm 218. In this way, the fuel flow into the control chamber 226 is kept at an approximately constant value, as a result of which the actuating speed of the fuel control valve 208 in the opening direction is kept at a corresponding constant value.

Vorzugsweisem ist die Feder 292 eine nicht lineare Ausführung, wie in F i g. 2 dargestellt, um eine qua-' dratische Funktion zu approximieren und dadurch eine lineare Beziehung zwischen der Verschiebung# der Membran 218 und, des Brennstoffregelventils 208 einerseits und der -Stellkraft der Fliehgewichte 296 andererseits zu erzielen. Es kann jedoch -bei geeigneter Abwandlung der Anlage auch eine linear wirkende Feder verwendet werden, wie Fachleuten ohne ,weiteres klar ist.- Das Bypassventil 322 hält der Druckunterschied P,7#P, an der Öffnung 208 auf einem. 2 Wert, der zusammen mit der wirksamen Fläche der öffnung 206 einen größeren Brennstoffstrom ergibt,# als er zur Beschleunigung der Maschine in der durch das bewegte Ventil 208 erlaubten Zeit erforderlich ist. Da jedoch jede Stellung des Brennstoffregelventils-208 eine bestimmte Fläche der Öffnung 206 bestimmt, die ihrerseits eine-,bestimmte Solldrehzahl- darstellt,-führt die -Stellkraft der. Fliehgewichte 296, die sich. rascher vergzößert als die, Fläche:der öffnung 206, zu einer kontinÜierlichen'DrdlizaMre'gelung. Die Stellkraft der Flie4gewichte 296 drückt den Hebel 294.' im Uhrzeigersinn gegen die kleineie Kraft der Feder 292, so daß das Kugelventil 334'geöffnet und dadurch der Brennstoffdruck P2 in der,, Kammer 324 ernie'drigt wird. Dies wiederum vergrößert den Bypass-Brennstoffstrom und vermindert den Brennstoffdruckunterschied PI-P. an der Öffnung 206, so daß der Brennstoffzufluß zur Maschine und damit deren Beschleunigung entsprechend der Geschwindigkeit, mit der die Größe der öffnung 206 zunimmt, begrenzt wird. Diese Drehzahlregelwirkung der Fliehgewichte 296, des Steuerventils 334 und des Bypassventils 322 ist über den gesamten Beschleunigungsbereich vorhanden. Beira Annähern an die gewählte Solldrehzahl folgt der Hebel 264 dem Brennstoffregelventil 208 und dreht sich um seinen Berührungspunkt mit dem Nocken 268. Preferably, the spring 292 is a non-linear design, as in FIG. 2 to approximate a square function and thereby to achieve a linear relationship between the displacement of the diaphragm 218 and of the fuel control valve 208 on the one hand and the actuating force of the flyweights 296 on the other hand. It may, however, -in a suitable modification of the system is also a linearly acting spring may be used, as the skilled artisan without, another clear ist.- The bypass valve 322 maintains the pressure difference P, P # 7, at the opening 208 on a. 2 Value which, together with the effective area of the opening 206, results in a greater fuel flow than is required to accelerate the engine in the time permitted by the moved valve 208. However, since each position of the fuel control valve 208 determines a certain area of the opening 206 , which in turn represents a certain setpoint speed, the actuating force of the. Flyweights 296, which are. Enlarged faster than the "area: the opening 206," to a continual regulation. The actuating force of the flyweights 296 presses the lever 294. ' clockwise against the small force of the spring 292, so that the ball valve 334 'is opened and the fuel pressure P2 in the ' chamber 324 is reduced as a result. This in turn increases the bypass fuel flow and reduces the fuel pressure difference PI-P. at the opening 206, so that the fuel flow to the engine and thus its acceleration is limited in accordance with the speed at which the size of the opening 206 increases. This speed control effect of the flyweights 296, the control valve 334 and the bypass valve 322 is present over the entire acceleration range. As the selected target speed is approached, the lever 264 follows the fuel control valve 208 and rotates about its point of contact with the cam 268.

Dadurch wird das Servoventil 248 veranlaßt, in seine Nullage zurückzukehren. Dadurch wird der Durchgang 260 vom Steg 252 gesperrt und der Brennstoff in der Steuerdruckkammer 226 abgesperrt, so daß sich die Lage der Membran 218 stabilisiert. Danach stellt sich am Hebel 294 ein Gleichgewicht zwischen entgegengesetzten Kräften der Feder 292 und der Fliehgewichte 296 ein; daraufhin regelt das Steuerventil 334 den Brennstoffdruck P, in der Kammer 324 und somit auch den Druckunterschied Pi--P2 an der Öffnung 206 auf den Wert ein, der zur Aufrechterhaltung der Solldrehzahl erforderlich ist.This causes the servo valve 248 to return to its zero position. As a result, the passage 260 is blocked by the web 252 and the fuel in the control pressure chamber 226 is blocked, so that the position of the membrane 218 is stabilized. Thereafter, an equilibrium is established on the lever 294 between opposing forces of the spring 292 and the flyweights 296 ; thereupon the control valve 334 regulates the fuel pressure P i in the chamber 324 and thus also the pressure difference Pi - P2 at the opening 206 to the value which is necessary to maintain the setpoint speed.

Falls die Maschine einem gegebenen Beschleunigungsbefehl nicht folgt, überwindet die durch die vorgeschriebene Bewegung der Membran 218 ansteigende Kraft der Feder 292 die Stellkraft der Fliehgewichte 296, so daß der Hebel 294 sich im Gegenuhrzeigersinn dreht. Dadurch wird das Steuerventil 334 auf seinen Ventilsitz 336 und danach der Stift 338 gegen die Blattfeder 342 gedrückt. Dadurch kann der Hebel 294 in Eingriff mit der Stange 352 treten und den Ventilkörper 346 in öffnungsrichtung bewegen. Die Steuerdruckkammer 226 wird dann zur Kammer 312 hin entlastet so daß der Steuerdruck P" fällt und die Bewegung des Brennstoffregelventils 208 in öffnungsrichtung vermindert oder eine umgekehrte Bewegung des Brennstoffregelventils 208 hervorgerufen wird, je nach der Größe des Brennstoffabflusses durch das Zusatzventil 346.If the machine does not follow a given acceleration command, the force of the spring 292, which increases due to the prescribed movement of the diaphragm 218 , overcomes the actuating force of the flyweights 296, so that the lever 294 rotates counterclockwise. As a result, the control valve 334 is pressed onto its valve seat 336 and then the pin 338 is pressed against the leaf spring 342. As a result , the lever 294 can come into engagement with the rod 352 and move the valve body 346 in the opening direction. The control pressure chamber 226 is then relieved of pressure towards chamber 312 so that the control pressure P ″ falls and the movement of the fuel control valve 208 in the opening direction is reduced or a reverse movement of the fuel control valve 208 is caused, depending on the size of the fuel outflow through the additional valve 346.

Wenn die Maschine verzögert werden soll, wird der Bedienhebel 81 in Richtung zur Abstellposition hin bewegt. Dabei folgt das eine Ende des Hebels 264 der Oberfläche des Nockens 268 und dreht sich um seinen Berührungspunkt mit der Spitze 270 des Brennstoffregelventils 208, dies veranlaßt das Servoventil 248, sich von seiner Nullposition aus nach unten zu bewegen. Dadurch kann unter dem Steuerdruck P" stehender Brennstoff aus dem Kanal 260 in den Ringraum 254 und den unter dem Brennstoffdruck PÜ stehenden Kanal 267 austreten. Der Brennstoffabfluß durch den Kanal 260 wird durch die feste Drossel 262 gesteuert, die somit eine Dämpfung der Schließbewegung des Ventils 208 erzeugt. Der Grad der Dämpfung kann durch entsprechende Wahl des Querschnitts der festen Drossel 262 nach Wunsch gewählt werden. Die Drossel 262 behindert nicht den Brennstoffzufluß zur Steuerdruckkammer 226 bei Beschleunigungen der Maschine. Nachdem sich die Maschine auf die gewünschte Drehzahl verzögert hat, kehrt das Servoventil 248 durch die Wirkung des Hebels 264 infolge der Bewegung des, Ventils-20.8 in seine Nullstellung zurück. Das Abstellen #'der Maschine erfolgt dadurch, daß man den Bedienhebel 81 in die Abstellposition einstellt und dadurch',das Servoventil 248 entsprechend in eine Position bewegt, in welcher der Steg 256 den Durchfluß von Brendüstoff -durch den Kanal 212 sperrt.When the machine is to be decelerated, the operating lever 81 is moved in the direction of the parking position. As one end of the lever 264 follows the surface of the cam 268 and rotates about its point of contact with the tip 270 of the fuel control valve 208, this causes the servo valve 248 to move down from its zero position. This allows fuel under the control pressure P "to escape from the channel 260 into the annular space 254 and the channel 267 under the fuel pressure PÜ. The fuel outflow through the channel 260 is controlled by the fixed throttle 262 , which thus dampens the closing movement of the valve 208. The degree of damping can be selected as desired by appropriate selection of the cross-section of the fixed throttle 262. The throttle 262 does not impede the flow of fuel to the control pressure chamber 226 when the engine accelerates Servo valve 248 is returned to its zero position by the action of lever 264 as a result of the movement of valve 20.8. The machine is shut down by setting operating lever 81 to the shutdown position and thereby setting servo valve 248 to a corresponding position moves, in which the web 256 the flow of fuel - through the channel 2 12 blocks.

Claims

Patent claims: 1. Fuel control system for internal combustion engines, in particular gas turbine systems, with a fuel control valve which is controllable by means of a servo valve which can be adjusted by an operating lever and which determines the inflow or outflow of fluid to or from a control pressure chamber, and a fuel bypass valve that controls the pressure drop across the control valve modulates, d ABy in that in the inlet duct (72 or 260) and / or discharge channel (78) the control pressure chamber (70, 226) a throttle device (74, 80 or 238) is provided, which the adjusting speed of the Fuel control valve (56 or 208) limited at least when opening.

2. Fuel control system according to spoke 1, characterized in that the control pressure chamber (70) has a fixed, inflow throttle (74), that the discharge channel of the chamber ira valve body (56) of the fuel control valve and its end facing the chamber as a seat (76 ) for the servo valve (82 ) coupled to the operating lever (81) is also designed that a fixed discharge throttle (80) is provided downstream thereof (FIG. 1). 3. Fuel control system according to claim 1, characterized in that in the inflow channel (246, 260) of the control pressure chamber (226) a fixed throttle (262) and a controllable throttle device (238) one behind the other and in between the servo valve (248) is arranged (F i g . 2). 4. Fuel control system according to claim 3, characterized in that the controllable throttle device (238) one behind the other contains a fixed throttle (240) and a throttle valve (242), the latter being controllable by the pressure drop prevailing at the former and by adjustable springs (284, 288) is. 5. Fuel control system according to claim 1 or 2, characterized in that the bypass valve (112, 116) is located in a manner known per se between the output of the fuel control valve (56) and the input of the fuel pump (40) ( FIG. 1). 6. Fuel control system according to one of claims 1, 3 or 4, characterized in that the bypass valve (112, 116) is parallel to the fuel pump (40) (F i g. 2). 7. Fuel control system according to one of claims 1, 2 or 5, characterized in that the control pressure chamber (70) is connected to the output of the fuel pump (40) via a normally closed additional valve (144) and that this valve is controllable in the opening direction, if the pressure drop across the fuel control valve (56) falls below a predetermined value. 8. Fuel control system according to. One of claims 1 to 7, characterized by a speed limit controller which, when a preselected speed is exceeded, actuates a control valve (172 or K 334) in such a way that the fuel control valve (56 or 208) moves in the closing direction 1 102 492, 851 426; French Patent No. 1-146 088; British Patent Nos. 861601, 695 020; U.S. Patents No. 2 971338, 2 968 151, 2966161, -