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Einrichtung zum Ausgleich einer Bremsnickbewegung von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ausgleich einer Bremsnickbewegung
von Kraftfahrzeugen, bei denen der nicht umlaufende Teil einer Bremse für ein gelenktes
Vorderrad um die Radachse winkelbeweglich gelagert und durch eine an ihm mittels
eines Gelenkes befestigte Stange abgestützt ist.
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Die Führung des nicht umlaufenden Teiles der Bremse erfolgt mittels
eines im wesentlichen senkrecht stehenden Hebels über ein etwa in der Fluchtlinie
der Schwenkachse des Achsschenkels liegendes Kugelgelenk durch einen besonderen
am Fahrzeugrumpf angelenkten Lenker (deutsche Auslegeschrift 1071. 510).
Dieser ist in viel Raum beanspruchender Weise oberhalb des Schwenkbereiches vom
gelenkten Rad angeordnet. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den Lenker unterhalb
der Achse anzuordnen und ihn mit einem Torisionsstabilisator zu kombinieren, wodurch
die das Bremsnicken behindernde Kraftkomponente sehr klein wird.
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Es ist weiter eine Ausführungsform mit übertragung durch ein umgelenktes
Drahtseil (USA.-Patentschrift 2 969 246) bekannt. Diese ist nicht nur kompliziert
und störanfällig, sondern entlastet beim Bremsen die Hinterräder und gefährdet so
das Spurhalten des Wagens. Schließlich ist eine Aufhängung der Räder (deutsches
Patent 764 399) mittels am Fahrzeugrahmen angelenkter Querlenker quer zur
Fahrzeuglängsachse schwingender Lenkerpaare bekannt, bei denen die Drehachsen der
Lenkerpaare in dem Sinn geneigt sind, daß bei einer Aufwärtsbewegung eines Rades
sein Auflagepunkt eine von einer mittleren Querebene des Fahrzeuges sich in solchem
Maß entfernende Bahn beschreibt, daß die hierdurch hervorgerufene Vorverlegung des
Auflagepunktes vor den Drehpunkt des Rades der Neigung des Wagens zum Nicken beim
Bremsen entgegenwirkt. Die Federungsbewegung verläuft in einer unerwünschten, die
Stöße verstärkenden Richtung.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das Bremsnicken zu verhindern, ohne
daß dabei Nachteile auftreten. Die Lösung besteht in der Anwendung der eingangs
beschriebenen Einrichtung an einer im abgefederten Fahrzeugteil untergebrachten
Bremse derart, daß die Stange mit einem Lenker zur Führung des zugeordneten Rades
verbunden ist.
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So ist es möglich, das gesamte, an den nicht umlaufenden Teilen der
Bremsen erzeugte Drehmoment zum Anheben des Wagenvorderteiles zu verwenden. Die
Stange liegt weder im Schwenkbereich der Räder noch darüber. Sie bewegt sich beim
Durchfedern der Räder und beim Bremsen nur in Richtung ihrer eigeneu Achse, so daß
ihr Raumbedarf sehr gering ist. Schließlich verbessert sie die Straßenlage, weil
zu Beginn des Bremsvorganges durch das Anheben des Wagenvorderteiles der Raddruck
vergrößert und damit das Spurhalten des Wagens verbessert wird.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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F i g. 1 zeigt eine Seitenansicht der Bremsvorrichtung mit
der erfindungsgemäßen Einrichtung zum Ausgleich der Bremsnickbewegung, teilweise
im Schnitt, und F i g. 2 die Draufsicht auf die Bremsvorrichtung, teilweise
im Schnitt und die dazugehörige Führung des Vorderrades; F i g. 3 zeigt eine
andere Ausführung des Hebels zur übertragung des Bremsmomentes auf das Vorderrad,
in Seitenansicht, und F i g. 4 die Draufsicht auf den Hebel nach F i
g. 3,
teilweise geschnitten.
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An dem Gehäuse 1, das die Kupplung, das Differentialgetriebe
und das Schaltgetriebe aufnimmt, sind Ansätze 2 mit Flanschen 3 angebracht,
in denen die Abtriebswellenstummel 4 gelagert sind. An diesem Wellenstummel 4 ist
die Bremsscheibe 5 befestigt und über ein Gelenk, das durch die Manschette
6 gekapselt ist, die Gelenkwellenhälfte 7 angetrieben, die über nicht
dargestellte Vorderradantriebsgelenke die Vorderräder 8 treibt. Zur Bremsung
der Bremsscheiben 5
dienen Bremssättel 9. Die Bremssättel
9 sind mit Schrauben 10 an dem einen Ende 11 des Hebels 12
befestigt. Zwischen den Ansätzen 2 und dem Hebel 12 ist eine etwa U-förmige Lagerschale
13 angebracht. Außen liegt eine Platte 14. Sie ist am Flansch 3 mit
die Langlöcher 15 im Hebel 12 durchdringenden Schrauben 16 befestigt.
Die Gleitflächen der Lagerschale 13 sind durch einen Kanal 17 mit
dem Raum 18 verbunden, zu dem das Schmiermittel des Differentialgetriebes
und der Lager 19 Zugang hat. So ergibt sich eine kontinuierliche Schmierung
der Lagerstellen
des Hebels 12. Das Ende 20 des Hebels 12 umgreift
ringförmig den Gummikörper 21, der von der Schraube 22 und der Distanzhülse
23 durchdrungen wird. Zwischen dem Schraubenkopf 24 und der Mutter
25 werden Teller 26 gegen die Distanzhülse 23# gedrückt und der Gummikörper
vorgespannt. Am Ende der Schraube 22 ist in der gleichen Weise wieder ein Gummikörper
21 angeordnet, der von dem Ende 27 des Ansatzes 28 ringförmig umgriffen
wird. Den richtigen Abstand zwischen den beiden Gummikörpern sichert die Distanzhülse
23 a.
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Der Lenkerarm 29 mit dem Ansatz 28 ist ebenso wie der
Lenkerarin 31 am Rohr 30 befestigt. Das Rohr 30 ist in den
Lagern 32, 33 schwenkbar. An den aus den Lenkerarmen 29, 31 bestehenden
unteren Querlenker 34 wird in bekannter Weise das nicht dargestellte Schwenklager
getragen, in dem das Vorderrad 8 gelagert ist. In dem Rohr 30 kann
das eine Ende einer Drehstabfeder befestigt sein.
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Beim Fahren ohne Bremsuno, schwingt der Querlenker 34 mit dem Rohr
30 in den Lagern 32 und 33 gegen die nicht dargestellte Drehstabfeder.
Dabei wird über die Gummikörper 21 die Schraube 22 und der Hebel 12 nütgenommen.
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Werden die Reibkörper 35 im Bremssattel 9 gegen die
beiden ringförmigen Ebenen der Bremsscheibe 5
"edrückt, dann wird der Hebel
12 ein kleines Stück gegen den Uhrzeigersinn (F i g. 1) mitgenommen und zieht
auf diese Weise über die Gummikörper 21 und die Schraube 22 am Ansatz
28. Durch diese Kraft wird der Ansatz 28 angehoben und der Lenkerarm
29 mit dem Rad 8 gesenkt.
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Gleichzeitig wird aber der Vorderteil des Wagens entsprechend der
Verzögerungskraft anteilig gesenkt. Dadurch würde also das Vorderrad 8 mit
dem Querlenker 34 bzw. den Lenkerarmen 31, 29 sich relativ zum Fahrzeugrumpf
nach oben bewegen. Durch richtige Abstimmung der Hebellängen ist aber die Kraft,
die den Fahrzeugrumpf vom senken und damit das Rad auf den Fahrzeugrumpf zubewegen
will, gleich der Bremskraft, die über den Hebel 12 auf den Lenkerarm 29 übertragen
wird. Das Senken des Vorderteils des Fahrzeugrumpfes bzw. das Einfedern der Räder
8 wird durch die Bremskraft, die auf die Querlenker 34 durch die Hebel 12
übertragen wird, aufgehoben. Der Fahrzeugrumpf bleibt ohne Bremsnicken bzw. ohne
Senken seines Vorderteiles in der waagerechten Fahrlage Die Funktion des Stoßdämpfers
und der Federn und damit die Haftung der Rä-
der 8 am Boden ist ebensogut
wie beim Fahren ohne Bremsen.
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Der Hebel 36 in der Ausführung nach F i g. 3 ist in
der Ebene 37 geteilt. Der Hebelteil 38 mit dem ringförinigen Ende
20 zum Befestigen der Gummikörper 21 ist mit dem Hebelteil 39 zur Aufnahme
des Bremssattels 9 durch Schrauben 40 zu einem Hebel 36 zusammengefügt.
Der Hebelteil 38 und der Hebelteil 39 haben Rippen 41, 42. Mit der
zylindrischeu Fläche 43 nehmen diese Rippen 41, 42 die Bremskräfte auf. Mit den
seitlichen Planflächen der Rippen 41, 42 werden Kräfte in axialer Richtung und Biegekräfte,
die am Hebel 36 angreifen, aufgenommen. Zum Abdichten des Lagers dienen Dichtungsringe
44. Das Schmiermittel kommt aus dem Differentialgehäuse über die Kanäle 45 an die
Schmierstellen des Doppelhebels 36.
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In den beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung ist zur übertragung
des Bremsmomentes auf den Lenker 29 ein Hebel 12 bzw. 36 verwendet
worden. Der Lenker 29 wirkt ebenfalls infolge seines Ansatzes 28 auf
der anderen Seite des Rohres 30 als zweiarmiger Hebel. Es ist aber auch möglich,
die Lenker 31 bzw. 29 bis etwa in die Wagenmitte zu verlängern, so
daß sie innerhalb des rechten und des linken Hebels 12 bzw. 36 liegen würden.
Dann genügt es, statt eines zweiarmigen Hebels einen einarmigen, den Bremssattel
9 tragenden schwenkbaren Hebel zur Aufnahme des Bremsmomentes anzuordnen
und diesen über eine Gelenkstangenverbindung auf den verlängerten Arm
31 wirk-en zu lassen.
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Ebenso ist es möglich, statt eines Bremssattels 9
einen Bremsschild
einer konventionellen Backenbremse schwenkbar zu lagern und das damit aufgenommene
Bremsmoment auf einen als einarmigen oder doppelarmigen Hebel beanspruchten Lenker
auf die Vorderradführung zu übertragen.