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Schraubenantrieb für Boote Die Erfindung bezieht sich auf einen Schraubenantrieb
für Boote od. dgl., bei welchem die Schraube von einem Düsenring umgeben ist und
unter Vermittlung eines Wendegetriebes durch eine senkrecht zur Schraubenwelle sich
erstreckende Zwischenwelle angetrieben wird, die von einem horizontal geteilten
Schaft umgeben ist, an dessen unterem Teil Propellergondel und Düsenring angeformt
sind, wobei die Schaftteile Kanäle zur getrennten Führung und Umwälzung von Kühlwasser
und Schmieröl für den Motor und den Schraubenantrieb enthalten, die sich von einem
Schaftteil in den anderen Schaftteil fortsetzen.
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Bei Schraubenantrieben für Außen- oder Inbordmotoren ist es allgemein
gebräuchlich, den die Zwischenwelle aufnehmenden Schaft mit Kanälen zur Führung
von Kühlwasser und Abgasen der Maschine zu versehen. Ferner ist es bekannt, den
Schaft horizontal zu teilen und doppelwandig auszuführen, wobei der Raum zwischen
den Wandungen unter anderem als ölkühler für das Schmiermittel der Maschine zu benutzen
ist. Diese Vorkehrungen erfordern die Zu- und Ableitung des Schmiermittels durch
den Kühlwasserkanal hindurch. Der Kühlwasserkanal selbst läßt lediglich ein Durchsaugen
von Seewasser in einem offenen Kreislauf zu. Kühlsysteme dieser Art haben den großen
Nachteil, daß sowohl die durchströmten Maschinen- wie auch Schaftteile von dem aggressiven
Wasser zerfressen werden. Hinzu kommt, daß eine Betriebstemperatur von etwa
60' C
bei diesen Anlagen nicht überschritten werden darf, wenn das Ausfällen
von Salz verhindert werden soll. Die Maschine läuft dadurch, wenn sie nicht speziell
auf diese Temperatur eingerichtet ist, stets unterkühlt, was die Lebensdauer ganz
erheblich vermindert. Es ist auch ein Schraubenantrieb mit einem geschlossenen Kühlsystem
bekannt, dessen die Antriebswelle aufnehmenden Schaftteile Hohlräume zur Aufnahme
und Führung von Betriebsmitteln der Maschine besitzen. Die Ausführung ist jedoch
derart gewählt, daß für den Kühlwasserzulauf zur Wasserpumpe und weiter von der
Pumpe zum Kühler der Maschine frei verlegte Rohrleitungen vorgesehen sind, die Hohlräume
des Schaftes durchsetzen. Da auch die Abgasleitung im Bereich des Schaftoberteiles
als außen verlegte Rohrleitung ausgeführt ist, ergibt sich insgesamt ein kompliziertes,
störungsanfälliges Aggregat mit erheblichen Passungs- und Abdichtungsproblemen.
Bekannt ist ferner die Verwendung hohler Manteldüsen für Schiffsschrauben.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, gegenüber den eingangs genannten
Ausführungen einen kompakten Schraubenantrieb zu schaffen, der über ein unabhängiges
Kühlsystern für die Maschine verfügt, das mit einem auf die Maschine abgestimmten
Temperaturniveau betrieben werden kann.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß der Kühlwasserzulaufkanal
im Schaft mit dem Rücklaufkanal im Schaft durch einen an sich bekannten hohlen Ringraum
im Düsenring verbunden ist und daß beide Kanäle den Abgaskanal zwischen sich einschließen.
Dadurch kommt man für den Schraubenantrieb ohne eine einzige außenliegende Leitung
aus, was wesentlich zur Vereinfachung des Aggregats und seiner Handhabung beiträgt.
Zugleich wird sicher vermieden, daß Bedienungspersonen mit den heißen Abgasführungen
in Berührung kommen können. Ein wesentlicher Vorteil besteht ferner darin, daß das
Kühlsystem auf diese Weise frei von Seewasserkorrosion gehalten und die Brennkraftmaschine
mit der gebräuchlichen Betriebstemperatur von etwa 80' C betrieben werden
kann.
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Des weiteren können dann ' wenn die Achsen der Anschlußstutzen
für den Zu- und Ablaufkanal des Kühlwassers sowie des Anschlußstutzens des Abgaskanals
in einer gemeinsamen Ebene, die senkrecht zur Zwischenwelle verläuft im Schaftoberteil
angeordnet sind, die einzelnen Schaftteile kostensparend im Druckgußverfahren hergestellt
werden.
In der Zeichnung, welche eine beispielsweise Ausführungsform
der Erfindung veranschaulicht, ist F i g. 1 ein Mittellängsschnitt durch
den Schraubenantrieb mit der erfindungsgemäßen Ausführung des Schraubenantriebgehäuses,
F i g. 2 ein Querschnitt durch das Gehäuse nach der Linie II-11 der F i
g. 1 und F i g. 3 ein Querschnitt durch das Gehäuse nach der Linie
III-III der F i g. 1.
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Der Schraubenantrieb besteht aus , einem Z-förmigen Wellenzug
mit einer Motoranschlußwelle 1,
einer senkrecht dazu angeordneten Zwischenwelle
2 und einer Schraubenwelle 3, auf welcher die Antriebsschraube 4 angebracht
ist. An der Antriebsverbindung zwischen der Motoranschlußwelle 1 und der
Zwischenwelle 2 ist ein aus Kegelrändern 5, 6 und 7
bestehendes Wendegetriebe
angeordnet, das dadurch auf eine auf der ZwischenweIle 2 verschiebbar gelagerte
Klauenkupplung 8 schaltbar ist. Zum Antrieb der Schraubenwelle
3 dienen Kegelräder 9 und 10,
welche in der Nabe 11 des
Schraubenantriebgehäuses 12 gelagert sind. Das Schraubenantriebgehäuse 12 besteht
aus einem das Wendegetriebe 5
bis 8 enthaltende Gehäuseoberteil
13 und einem Gehäuseunterteil 14 mit einem Düsenring 15, welcher die
Antriebsschraube 4 umgibt. Der Gehäuseoberteil 13 und der Gehäuseunterteil
14 sind mit horizontal verlaufender Trennfuge 16 oberhalb des Düsenringes
15 miteinander verschraubt.
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Der Gehäuseoberteil 13 enthält in der Mittellängsebene einen
von den Wandungen 17 und 18 begrenzten Abgaskanal 19 und zwei
daran angrenzende Kanäle 20 und 21 für die Zu- und Ableitung des Kühlwassers der
im einzelnen nicht gezeigten Maschine. Die Kanäle 20,21 sind von den Wandungen
17 und 18 sowie der Außenwandung 22 des Gehäuseoberteiles
13 begrenzt. Ein Schmierölkanal 23,
mit dem Gehäuseoberteil aus einem
Stück bestehend, umgibt die Zwischenwelle 2 und erstreckt sich von dem das Wendegetriebe
5 bis 8 aufnehmenden Raum 24 bis zur Trennfuge 16. Der Anschlußstutzen
25
und 26 für den Kühlwasserkreislauf sowie der Anschlußstutzen
27 für den Abgaskanal 19 sind, wie in F i g. 2 gezeigt ist,
in einer gemeinsamen Querebene angebracht. Der Raum 24 ist an seiner Oberseite durch
einen Deckel 28 abgeschlossen, der zugleich das Lager für das Kegelrad
6 enthält. Durch den Deckel 28 wird das Schmieröl für den Schraubenantrieb
eingebracht.
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Der Gehäuseunterteil 14 enthält ein Lager 29 mit einem Dichtring
29' für die Zwischenwelle 2, die zur besseren Montage ebenfalls in zwei Hälften
geteilt ist. Die Verbindung erfolgt durch eine Muffe 30. Die Zwischenwelle
2 durchsetzt einen von der Nabe 11
und der Außenwandung 31 des Gehäuseunterteiles
14 begrenzten Sammelraum 32 für das Getriebeschmier-öl. Im Sammelraum
32 wird das öl gekühlt und strömt über eine Bohrung 33 in den
die Kegelräder 9
und 10 enthaltenden Innenraum 34 der Nabe
11.
Der Gehäuseunterteil 14 enthält ferner gegenüber dem Sammelraum
32 ausgesparte Kanäle 20' und 21', welche die Fortsetzung der das Kühlwasser
führenden Kanäle 20 und 21 des Gehäuseoberteiles 13 bilden. Die Begrenzungswände
17' und 18' für die Kanäle 20' und 21' im Gehäuseunterteil 14 verlaufen
deckungsgleich zu den Wandungen 17 und 18 im Gehäuseoberteil. Die
Begrenzungswände 17' und 18'
bilden in Fortsetzung einen hohlen Ringraum
35 im Düsenring 15. Der Ringraum 35 ist durch ein Endstück
36 geschlossen, das festhaftend mit dem Gehäuseunterteil verbunden ist. Zur
Führung der Ab-
gase im Gehäuseunterteil dient ein Kanal 19', der die
Verlängerung des Kanals 19 im Gehäuseoberteil bildet. Der Kanal
19' mündet oberhalb des Düsenringes 15 aus dem Gehäuseunterteil. Um
die das Getriebeschmieröl enthaltenden Räume 24, 32 und 34 für eine Umlaufförderung
untereinander zu verbinden, sind im Gehäuseoberteil 13 eine Steigleitung
37 und im Gehäuseunterteil 14 eine Steigleitung 38
und auf der Schraubenwelle
3 eine Förderpumpe 39
vorgesehen.
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Wird der Schraubenantrieb durch Kuppeln eines der Zahnräder
6 und 7 mit der Motoranschlußwelle 1
in Betrieb genommen, so
läuft die Zwischenwelle 2 und dadurch die Schraubenwelle 3 mit der Antriebsschraube
4 um. Die mit umlaufende Förderpumpe 39
drückt das Schmieröl aus dem Nabeninnenraum
34 über die Steigleitung 38 in den Schmierölkanal 23,
von wo aus es
in den das Wendegetriebe 6 bis 8 umgebenden Raum 24 strömt. Aus dem
Raum 24 gelangt das Schmieröl in entgegengesetzter Richtung über die Leitung
37 in den Sammelraum 32, von wo aus der Kreislauf erneut beginnt.
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Das Kühlwasser wird von der Wasserpumpe der Maschine in den Zuleitungskanal
20 des Gehäuseoberteiles 13 gefördert und gelangt über den Kanal 20' in den
Ringraum 35 des Gehäuseunterteiles 14. Durch Wärmeaustausch zwischen den
innen und außen vom Wasser umströmten Wandungen des Düsenringes 15 wird die
Temperatur des Kühlwassers herabgesetzt. Anschließend gelangt das Kühlwasser über
den Kanal 21' zum Anschlußstutzen 26 des Ab-
leitungskanals 21 und
von dort zurück zur Maschine.
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Die Abgase der Maschine werden über einen geeigneten Schlauch od.
dgl. zum Anschlußstutzen 27
geleitet und von dort durch die Kanäle
19 und 19'
hindurch unter der Wasserlinie ausgeblasen.