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Diesel-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung Die
Erfindung betrifft eine Diesel-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung
in einen rotationssymmetrischen, z. B. ellipsoid- oder birnenförmigen Brennraum,
in den beim Verdichtungshub nahezu die gesamte Verbrennungsluft unter einer um die
Zylinderachse kreisenden Bewegung einströmt und der Kraftstoff aus einer zur Rotationsachse
des Brennraums und damit zur Brennraumöffnung außermittig angeordneten Mehrlochdüse
derart eingespritzt wird, daß zur örtlichen Festlegung der ersten Selbstzündung
durch den Kraftstoffstrahl von der kürzesten freien Strahllänge der Rand der Brennraumseitenwandung
von einem Anteil des Mantels dieses Kraftstoffstrahles entgegen der radialen Bewegungskomponente
der in den Brennraum überströmenden Verbrennungsluft überspritzt wird, nach Patent
1175 486.
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Bei den bekannten Diesel-Brennkraftmaschinen dieser Art ist die Düsenachse
meist in der Längsachse des Brennraumes angeordnet, und die Kraftstoffstrahlen,
deren Achsen auf einem Kegelmantel liegen, haben praktisch gleiche Längen. Der Kraftstoff
wird auf mehrere, über dem Brennraumumfang etwa symmetrisch verteilte Bereiche des
Brennraumes bzw. der Brennraumwand aufgeteilt, was für eine gute Gemischbildung,
selbst bei relativ geringer Luftwirbelung im Brennraum, förderlich ist.
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Ein Nachteil einer derartigen Kraftstoffeinspritzung liegt jedoch
darin, daß angesichts der symmetrischen Ausbildung der Kraftstoffstrahlen diese
sämtlich die gleichen Voraussetzungen zur ersten Selbstzündung bieten; infolgedessen
kann die Selbstzündung an mehreren Stellen des Brennraumes gleichzeitig einsetzen.
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Erfahrungsgemäß neigen die mit einer solchen Kraftstoffeinspritzung
arbeitenden Diesel-Brennkraftmaschinen zum Klopfen und bei geringer Luftbewegung
alsbald zum Rauchen, so daß nur mäßige Verbrennungsmitteldrücke erreicht werden
können.
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Es ist bereits empfohlen worden, die Mehrlochdüse mit einer zusätzlichen
Austrittsbohrung für einen »Zündstrahl« zu versehen, der in das heiße Zentrum des
Verbrennungsraumes gerichtet ist. Abgesehen davon, daß einer Erhöhung der Anzahl
der Düsenbohrungen, insbesondere bei kleinerem Motorhubvolumen, der Nachteil einer
leichten Verstopfung der dann entsprechend engen Düsenbohrungen entgegensteht, hat
die Erfahrung gezeigt, daß eine solche Maßnahme in den meisten Fällen nicht ausreicht,
um die Verbrennung wesentlich zu verbessern. Sie erbringt vor allem dann nicht die
gewünschte Wirkung, wenn die Brennraumwandung im Betrieb größere örtliche Temperaturdifferenzen
aufweist; dies ist aber in der Regel der Fall, da erfahrungsgemäß die Temperaturen
an dem die Einströmöffnung des Brennraumes begrenzenden Rand wesentlich höher liegen
als im Bereich des Brennraumbodens.
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Es ist auch schon vorgeschlagen -worden, bei Einspritzbrennkraftmaschinen,
die im Zylinderdeckel oder Kolbenboden einen kugel-, drehellipsoid- oder ringwulstförmigen
Brennraum aufweisen, der nahezu die gesamte verdichtete Luft aufnimmt, die Mehrlochdüse
mit ihren symmetrisch um die Düsenachse verteilten Düsenböhrungen außermittig im
Brennraum unterzubringen. Der Zweck dieser Anordnung bestand darin, durch geneigtes
Auftreffen der Kraftstoffstrahlen auf die Brennraumwand diese Strahlen in Umfangsrichtung
des Brennraumes abzulenken und auf diese Weise eine innigere Mischung des Kraftstoffes
mit der Luft zu erzielen, als dies bei etwa senkrechtem Auftreffen möglich sein
sollte.
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Da nach diesem Vorschlag die Kraftstoffstrahlen stets nur auf die
Innenwand des Brennraumes gerichtet werden und auch trotz ihrer unterschiedlichen
Längen
nur wenig voneinander abweichende Bedingungen für eine erste Selbstzündung bestehen,
sind hinsichtlich der Unsicherheit über den Ort des Zündeinsatzes, des Klopfens
und Rauchens sowie der Verbrennungsmitteldrücke die gleichen Nachteile vorhanden
wie bei einer symmetrischen Einspritzung mittels einer in der Achse des Verbrennungsraumes
angeordneten Düse. Außerdem ragt die Mehrlochdüse relativ weit in den Brennraum
hinein.
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Neuere Kraftstoffeinspritzverfahren arbeiten mit einer Einspritzung
in Richtung einer starken Eintrittsdrallströmung der in den Brennraum einströmenden
Verbrennungsluft, wobei durch mehrere asymmetrisch zur Düsenachse angeordnete Düsenbohrungen
zumindest ein großer Anteil des Kraftstoffes unter einem mehr oder weniger flachen
Winkel -beispielsweise fächerartig - auf einen Teil der Brennraumwandung aufgespritzt
und anschließend von dieser Wandung in Dampfform wieder abgelöst, mit der Verbrennungsluft
vermischt und verrannt wird. Die dabei auftretende, relativ große Kraftstoffdichte
auf einem begrenzten - durch ,gegebenenfalls fächerartige Aufteilung der Kraftstoffstrahlen
nur wenig ausgeweiteten - Bereich der Brennraumwand zwingt dazu, zur Ablösung des
Kraftstoffes sehr heftige Drallströmungen der Verbrennungsluft zu erzeugen und zu
diesem Zweck besondere zusätzliche Maßnahmen anzuwenden, wie beispielsweise die
Anordnung eines spiralförmigen Lufteintrittskanals, der bei Mehrzylindermotoren
große Schwierigkeiten in der Ausbildung der Zylinderköpfe mit sich bringt, oder
die Anordnung besonderer Ablenkschirme an den Einlaßventilen.
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Bei diesen bekannten Einspritzverfahren ergeben sich zwar Brennstoffstrahlen
unterschiedlicher Länge und demgemäß abweichender Gestalt. Diese Brennstoffstrahlen
treffen jedoch sämtlich auf im Betrieb kühler bleibende Teile der Brennraumwand
auf, und der Punkt der ersten Selbstzündung ergibt sich mehr oder weniger zufällig;
sie ist nicht an eine bestimmte Stelle des Brennraumes gebunden. Aus diesem Grund
können auch hierbei nicht die optimalen Verhältnisse erzielt werden, wie sie vergleichsweise
bei Brennkraftmaschinen der Ottobauart durch einen örtlich und zeitlich festgelegten
Zündfunken erreichbar sind.
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Ein ähnlicher bekannter Vorschlag zur besseren Verteilung und Zündung
des eingespritzten Brennstoffes in einer als Wirbelkammer ausgebildeten asymmetrisch
gestalteten Brennkammer, die sehr stark exzentrisch in Kolben angeordnet ist und
in der die beim Verdichtungshub über eine überfallkante einströmende Verbrennungsluft
einen kräftigen Luftwirbel erzeugt, geht dahin, den größten Teil des Kraftstoffes
mittels einer oder mehrerer Bohrungen der unter einem großen Winkel zur Zylinderachse
geneigten und in der Nähe des äußeren Zylinderrandes mit ihrem Düsenkopf angeordneten
Einspritzdüse auf eine der Überfallkante gegenüberliegende Schrägfläche des Verbrennungsraumes
etwa gleichsinnig mit dem Luftwirbel aufzuspritzen, während gleichzeitig durch eine
besondere Düsenbohrung ein zur Versorgung der übrigen Teile der Brennkammer bestimmter
Kraftstoffstrahl gegen den heftigsten Wirbel im Bereich der Überfallkante in die
Brennkammer hineingespritztwird. In diesem Kraftstoffstrahl erfolgt .die erste Selbstzündung
des Kraftstoffes, in deren Flamme sodann der von der Schrägfläche der Brennkammer
abgelöste bzw. auf den Luftraum der Kammer verteilte Kraftstoff durch den Luftwirbel
eingebracht wird, so daß die Hauptverbrennung am Ab= lösewirbel der Überfallkante
erfolgt.
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Auch bei dieser Brennkraftmaschine ist der örtliche und zeitliche
Einsatz der Zündung nicht bestimmt, da die Selbstzündung an einer oder mehreren
Stellen des relativ langen Zündstrahles im Innern des Brennkammerraumes erfolgen
kann und nicht nur von der Ausbildung des Zündstrahles selbst, sondern auch von
der Intensität der Luftbewegung oder -wirbelung abhängig ist. Außerdem müssen die
Düsenbohrungen im Düsenkopf asymmetrisch verteilt sein, worin bekanntlich ein Nachteil
besteht.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben geschilderten
Nachteile bekannter Diesel-Brennkraftmaschinen mit direkter Kraftstoffeinspritzung
mittels einer Mehrlochdüse zu beseitigen; sie bezieht sich auf eine spezielle Diesel-Brennkraftmaschine
mit direkter Kraftstoffeinspritzung in einen rotationssymmetrischen, z. B. ellipsoid-
oder birnenförmigen Brennraum, in den beim Verdichtungshub nahezu die gesamte Verbrennungsluft
unter einer um die Zylinderachse kreisenden Bewegung einströmt, während die Mehrlochdüse
durch ihre um die Düsenachse herum symmetrisch verteilten Auslaßbohrungen die aus
diesen Bohrungen austretenden Kraftstoffstrahlen etwa senkrecht zu der umlaufenden
Luftströmung in dem Brennraum im wesentlichen auf dessen Seitenwand unterhalb des
Brennraumrandes richtet.
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Unter Beibehalten des Vorteils der mit dieser Einspritzart zu erzielenden
sehr günstigen Auftreilung des Brennstoffes auf den Umfang des Brennraumes soll
gleichzeitig eine örtlich genau festgelegte erste Selbstzündung erreicht werden,
von der aus die Durchzündung des inzwischen gebildeten Gemisches ausgeht, so daß
das nachteilige Klopfen und Rauchen des Motors praktisch gänzlich vermieden wird
und hohe Verbrennungsmitteldrücke erzielt werden können.
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Die Erfindung beruht auf der bereits in dem Patent 1175 486 offenbarten
allgemeinen Erkenntnis, daß ein sehr genaues örtliches Festlegen der Selbstzündungsstelle
und gleichzeitig ein sicheres Einsetzen dieser Selbstzündung in einem Zeitpunkt
erreicht wird, zu dem noch keine Zündungen an anderen Stellen des Brennraumes auftreten
können, wenn ein im Vergleich zu weiteren Kraftstoffstrahlen kurzer Zündstrahl den
Rand des Brennraumes, in dem dieser in die Kolben- oder Zylinderdeckelfiäche mit
einer mehr oder weniger ausgeprägten Kante übergeht, an der die höchsten Temperaturen
auftreten, teilweise überspritzt. Der dabei über diese Kante spritzende Anteil des
Zündstrahles hat eine der Einströmungsrichtung der Verbrennungsluft in den Brennraum
entgegengesetzt gerichtete Ausbreitungskomponente und wird infolgedessen an der
Überspritzungsstelle schnell gezündet, während der in längeren Strahlen auf die
kühlere Brennraumwand auftreffende Kraftstoff erst später zur Zündung kommt.
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Bei einer Diesel-Brenukraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung
in einen rotationssymmetrischen, z. B. ellipsoid- oder birnenförmigen Brennraum,
in den beim Verdichtungshub nahezu die gesamte Verbrennungsluft unter einer um die
Zylinderachse kreisenden Bewegung einströmt und
der Kraftstoff aus
einer zur Rotationsachse des Brennraumes und damit zur Brennraumöffnung außermittig
angeordneten Mehrlochdüse derart eingespritzt wird, daß zur örtlichen Festlegung
der ersten Selbstzündung durch den Kraftstoffstrahl von der kürzesten freien Strahllänge
der Rand der Brennraumseitenwandung von einem Anteil des Mantels dieses Kraftstoffstrahles,
entgegen der radialen Bewegungskomponente der in den Brennraum überströmenden Verbrennungsluft,
überspritzt wird, nach Patent 1175 486, besteht die erfindungsgemäße Lösung
darin, daß die Mehrlochdüse mit am Umfang ihres Kopfes gleichmäßig verteilten Düsenbohrungen
und unter einem Winkel zur Brennraumachse derart geneigt angeordnet ist, daß der
aus der dem Brennraumrand zunächstliegenden Düsenbohrung austretende Kraftstoffstrahl
den Brennraumrand teilweise überspritzt, während die aus den übrigen Düsenbohrungen
austretenden Kraftstoffstrahlen von größerer freier Strahllänge gegen Brennraumwandstellen
gerichtet sind, die eine niedrigere Temperatur aufweisen als der Brennraumrand,
wobei die Temperatur im umgekehrten Verhältnis zu den freien Strahllängen abnimmt.
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Durch eine solche Ausbildung der Brennkraftmaschine werden nicht nur
die mit der symmetrischen Verteilung der Düsenbohrungen gegebenen Vorteile der einwandfreien
Aufteilung des Kraftstoffes auf die einzelnen Strahlen und der günstigen Verteilung
des Kraftstoffes im Brennraum bzw. auf dessen Wandungen erzielt, sondern der die
geringste freie Länge aufweisende Zündstrahl erreicht stets zuerst die genau bestimmte
Zündstelle am Rand des Brennraumes, ehe die anderen Strahlen, die gegen tiefer in
dem Brennraum gelegene Stellen der Brennraumwand gerichtet sind, diese erreichen,
so daß die Zündung stets an der gleichen Stelle einsetzt. Weiter kann auf besondere
Maßnahmen zur Erzielung einer besonders kräftigen Dralleinströmung der Verbrennungsluft
in dem Brennraum verzichtet werden, so daß der technische Aufwand für besondere
Maßnahmen und die mit ihrer Anwendung verbundene, sich insbesondere bei höheren
Drehzahlen auswirkende Verringerung der Leistung und des Wirkungsgrades entfallen.
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Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn durch entsprechende Anordnung
der Mehrlochdüse die freie Länge der Kraftstoffstrahlen in ein derartiges Verhältnis
zueinander gesetzt ist, daß die freie Strahllänge des längsten Kraftstoffstrahles
etwa das 2,5fache der Strahllänge des kürzesten freien Kraftstoffstrahles (Zündstrahles)
beträgt, wodurch sich bei üblichen Brennraumanordnungen - wie die Erfahrung zeigt
- die günstigsten Durchbrennverhältnisse ergeben.
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Handelt es sich um eine Diesel-Brennkraftmaschine mit im Zylinderkopf
angeordnetem Brennraum -insbesondere um eine Zweitaktmaschine dieser Art - bei der
die Verbrennungsluft unter einer verhältnismäßig schwach kreisenden Bewegung einströmt,
so wird die Lage der Mehrlochdüse zweckmäßig so bestimmt, daß der kürzeste Kraftstoffstrahl
den Brennraumrand etwa mit der Hälfte seines Strahlmantels überspritzt. In diesem
Fall können auch die übrigen Kraftstoffstrahlen den Brennraumrand mit einem ihrer
zunehmenden Länge etwa proportional abnehmenden. erheblich kleineren Strahlenmantelanteil
überspritzen, ohne daß dadurch die Verhältnisse wesentlich gestört werden. Insbesondere
bleibt das Einsetzen der Selbstzündung an der überspritzungsstelle des kürzesten
Strahles (Zündstrahles) unbeeinträchtigt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung veranschaulicht. Es zeigt F i g.
1 den Kolben und den Zylinderkopf einer Diesel-Brennkraftmaschine mit im Kolben
liegendem Brennraum im Schnitt.
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F i g. 2 den Kolben in einer gegen den Kolbenboden gerichteten Ansicht,
F i g. 3 den Kolben und den Zylinder mit im Zylinderkopf liegendem Brennraum einer
anderen Diesel-Brennkraftmaschine im Schnitt, F i g. 4 diesen Zylinderkopf in einer
gegen dessen Brennraumöffnung gerichteten Ansicht.
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Bei der einem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Brennkraftmaschine
ist nach F i g. 1 und 2 der Kolben 1. in einer Stellung vor seiner oberen
Totpunktlage (gestrichelte Linie 2) dargestellt, bei der der kürzeste Kraftstoffstrahl
3 mit seiner Strahlspitze gerade den Rand 4 des im Kolben 1 befindlichen Brennraumes
5 erreicht hat und diesen Rand mit einem sehr kleinen Anteil seines Strahlmantels
an der Stelle 6 überspritzt, während der Hauptteil des Kraftstoffes dieses Strahles
auf die Seitenwandung des Brennraumes 5 auftrifft.
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Der Brennraum 5 liegt mit seiner Achse gegenüber der Achse des Zylinders
um einen geringen Betrag e seitlich versetzt und ist (F i g. 1) birnenförmig gestaltet,
d. h. sein Boden ist in der Mitte mit einer Art Kegelspitze versehen, die die einströmende
Verbrennungsluft von der Seitenwandung her zu der Mitte aufrichten soll. Statt dessen
könnte der Brennraum auch die angenäherte Form eines Rotationsellipsoides haben,
indem sein Boden entlang der unterbrochenen Linie 7 verläuft. Das Maß der Versetzung
e des Brennraumes 5 ist durch die Forderung begrenzt, daß durch die Versetzung die
gleichmäßig kreisende Einströmung der Verbrennungsluft in den Brennraum 5 nicht
wesentlich gestört wird.
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Der obere Rand 4 des Brennraumes 5 geht scharfkantig in den Kolbenboden
8 über, wobei zu bemerken ist, daß die Temperatur an diesem Brennraumrand nicht
von dessen Form, sondern vor allem vom Verhältnis des größten Brennraumdurchmessers
zum Durchmesser 2 r der Verbindungsöffnung zwischen dem Brennraum 5 und dem Zylinderraum
abhängt. Für die sichere erste Selbstzündung an der Stelle 6 des Kolbenbodens 8
ist zudem wesentlich, daß die in den Brennraum 5 einströmende Verbrennungsluft an
der Stelle 6 eine genügend große, dem Kraftstoffstrahl 3 im wesentlichen entgegen,
radial nach innen gerichtete Strömungskomponente aufweist. Da dieses jedoch gerade
bei schwächeren Drallströmungen der in den Brennraum 5 einströmenden Verbrennungsluft
der Fall ist, lassen sich die Vorbedingungen für eine zuverlässige erste Selbstzündung
an der Stelle 6 mit Sicherheit erfüllen.
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Wie aus F i g. 1 weiterhin hervorgeht, ist die Achse 11 der im Zylinderkopf
13 gehaltenen Mehrlochdüse 9 gegenüber der Achse des Brennraumes um einen Winkel
e geneigt, dessen Größe sich aus der Bedingung ergibt, daß die dem als Zündstrahl
dienenden Kraftstoffstrahl 3 benachbarten übrigen Kraftstoffstrahlen 10 ausschließlich
auf Teile der Brennraumwandung auftreffen sollen, deren Temperatur wesentlich niedriger
als die Temperatur des Brennraumrandes 4 liegt. Daraus ergibt sich, daß der
Winkel .x
in erster Linie von der Brennraumgestaltung abhängig ist
und bei dessen anderer Form - z. B. bei flach ausgeführten Brennräumen - auch einen
anderen Wert und eine andere Richtung haben kann. Selbstverständlich ist es bei
solchen geneigten Anordnungen von Einspritzdüsen mit mehreren Düsenaustrittsöffnürigen
notwendig, daß die Düse innerhalb des zugehörigen (nicht dargestellten) Düsenhalters
in ihrer Winkelstellung festgelegt wird.
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Die optimale Anzahl, Lage und Größe der Bohrungen des Düsenkopfes
9' ergibt sich aus den Abmessungen des Brennraumes 5, der Intensität der Luftströmung
und schließlich auch aus der Arbeitsweise des verwendeten Einspritzsystems. Wenn
der Zündstrahl bzw. Kraftstoffstrahl 3 die Brennraumwand und die Stelle 6 des Kolbenbodens
8 erreicht hat, sind die übrigen Kraftstoffstrahlen 10 von dieser Wand noch
um Wegstrecken entfernt, die den unterschiedlichen freien Weglängen der verschiedenen
Kraftstoffstrahlen entsprechen, wobei die Zeitunterschiede zwischen dem Auftreffen
der verschiedenen Kraftstoffstrahlen natürlich auch noch von der Strahlgeschwindigkeit
in der verdichteten Verbrennungsluft abhängen. Bevor die Kraftstoffstrahlen 10 auf
die Brennraumwand auftreffen, hat bereits der Zündstrahl an der Stelle 6 des Kolbenbodens
8 zu einer ersten Selbstzündung geführt, woraufhin sich die Zündflamme von dort
ausgehend durch die Luft-strömung in - Richtung auf die übrigen Kraftstoffstrahlen
10 ausbreitet. Die kreisende Einströmungsbewegung der Verbrennungsluft in
den Brennraum ist in F i g. 1 und 2 durch einen schraubenlinienförmig gewundenen
Pfeil 12 angedeutet.
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Bei der in den F i g. 3 und 4 dargestellten, einem anderen Ausführungsbeispiel
entsprechenden Brennkraftmaschine ist der Brennraum 5' im Zylinderkopf 13' untergebracht,
und die Mehrlochdüse 9 befindet sich mit ihrem Düsenkopf 9' an einer in der Nähe
der Achse des Brennraumes gelegenen Stelle des Brennraumbodens. Der wesentliche
Unterschied gegenüber der Einspritzung nach dem ersten Ausführungsbeispiel liegt
darin, daß sich hierbei sämtliche Kraftstoffstrahlen 3', 10' in einer ganz -bestimmten
gleichbleibenden Lage zum Brennraum 5' und insbesondere auch zum Bremiraumrand 4'
befinden, worauf bei der Wahl des Winkels ä der Düsenneigung gegenüber der Brennraumachse
Rücksicht zu nehmen ist.
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Bei der Einspritzung gemäß den F i g. 3 und 4 überspritzt der Zündstrahl
3' den Rand 4' des Brennraumes-5' bei 6'-mit einem kleinen Anteil seines Strahlmantels,
der auf den Kolbenboden 8' des Kolbens 1' der Diesel-Brennkraftmaschine etwa gerade
bei der dargestellten Stellung kurz vor dem oberen Totpunkt (gestrichelte Linie
2') des Kolbens 1' auftrifft. Es handelt sich bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
um eine Zweitaktbrennkraftmaschine, bei der eine Anordnung des Brennraumes im Kolben
selbst leicht zu einer Überhitzung des durch das Zweitakt-Arbeitsverfahren ohnehin
stark belasteten Kolbens führen könnte. Der Kolben 1' weist hier also eine glatte
Bodenfläche 8' auf, durch die infolge ihrer relativ kleinen Fläche einer Überhitzung
des Kolbens 1' vorgebeugt ist. Selbstverständlich zeigt der Kolbenboden 8' in seinem
mittleren Bereich eine so hohe Temperatur auf, daß der gegen eine solche Stelle
auftreffende Anteil des Kraftstoffstrahles 3' mit einem merklichen zeitlichen Vorsprung
vor den übrigen Kraftstoffstrahlen 10' zündet. Während die übrigen Kraftstoffstrahlen
10' gemäß den F i -g. 3 und 4 ausschließlich gegen die Brennraumwandung auftreffen,
kann es in solchen Fällen, wo die Verbrennungsluft in den Brennraum 5' nur unter
einer verhältnismäßig schwach kreisenden Bewegung einströmt und die Brennraumachse
gegenüber der Zylinderachse um einen kleinen Betrag seitlich versetzt liegt, zweckmäßig
sein, auch die übrigen Kraftstoffstrahlen 10' den Brennraumrand mit einem erheblich
kleineren Strahlanteil überspritzen zu lassen. Bei solchen Verhältnissen ist es
dann zulässig, den überspritzten Kraftstoffanteil des Kraftstoffstrahles 3' etwa
auf die Hälfte des an dieser Stelle eingespritzten Kraftstoffes zu vergrößern, damit
dieser »Zündstrahl« mit seinem überspritzten Anteil wesentlich größer als die überspritzten
Anteile der anderen Kraftstoffstrahlen 10' bleibt. Dabei wird der Winkel a' der
Düsenachse 11' gegenüber der Brennraumachse etwa nach den gleichen Richtlinien bestimmt,
wie sie vorstehend genannt sind, wobei es zweckmäßig sein kann, bei einer nur schwach
kreisenden Luftbewegung eine größere Anzahl von Kraftstoffstrahlen vorzusehen, von
denen jedoch jeweils der Strahl mit der kürzesten freien Länge zuerst und derjenige
mit der längsten freien Strahllänge zuletzt zur Zündung kommen soll.
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Wenn die vorgenannte Ausbildung des Einspritzsystems bei einer Zweitaktmasc$ine
auch keine so günstigen Laufeigenschaften - insbesondere bezüglich erreichbarem
klopffreiem Verbrennungsmitteldruck an der Rauchgrenze und bezüglich Verbrennungsgüte
- wie bei einer Einspritzung in den Kolbenbrennraum einer Viertaktbrennkraftmaschine
bei intensivem Kreisen der in den Brennraum einströmenden Verbrennungsluft um die
Brennraumachse ergeben kann, so ist bereits mit einer solchen Ausbildung des Verbrennungssystems
ein merklich weicherer Gang der Maschine und an der Rauchgrenze ein bemerkenswert
günstiger Verbrennungsmitteldruck bei gleichzeitig günstigem Kraftstoffverbrauch
erreichbar.
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Die Erfindung ist nicht an die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsbeispiele
gebunden. So ist es z. B. nicht notwendig, daß der Brennraumrand die aus F i g.
1 hervorgehende scharfe Kante aufweist. Die Durchtrittsöffnung von dem Brennraum
zu dem Zylinderraum kann auch in üblicher Weise zylindrisch oder kegelförmig sein
oder schließlich aber auch mit einem abgerundeten Hals in die Fläche des Kolbenbodens
übergehen.