DE112016005000B4

DE112016005000B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112016005000B4
Application number: DE112016005000.3T
Authority: DE
Inventors: Tatsuro Shinzawa; Takashi Hoshiba; Masahiro Naruse
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2015-10-28
Filing date: 2016-10-17
Publication date: 2025-05-28
Anticipated expiration: 2036-10-18
Also published as: CN108349305B; JP2017081405A; JP6601153B2; WO2017073391A1; US10933700B2; CN108349305A; US20180326798A1; DE112016005000T5

Abstract

Luftreifen, umfassend:
einen ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt;
ein Paar von Seitenwandabschnitten (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind;
ein Paar Wulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte (2) angeordnet sind;
ein streifenförmiges schalldämpfendes Element (6), haftend an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts (1) entlang der Reifenumfangsrichtung; und
eine Anbringungsrichtung mit Bezug auf ein angegebenes Fahrzeug;
wobei
eine Mehrzahl von Einschnitten (7) auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element (6) ausgebildet ist, die sich gegenseitig überkreuzen, sodass Winkel θ1, θ2 in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereiches sind, wobei 0° ≤ θ1 ≤ 90° oder 0° ≤ θ2 ≤ 90° gilt;
die Einschnitte (7) ausschließlich lokal in einem Bereich neben einem Endabschnitt an einer Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) angeordnet sind; und
eine Breite Wc des Platzierungsbereichs der Einschnitte (7) 10 % bis 80 % bezüglich einer Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) beträgt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, und sie betrifft insbesondere einen Luftreifen, der Wärmeverteilung aus einem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessern kann sowie auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element während eines Bodenkontakts auftretende Beanspruchung vermindern und die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Vorsehen eines Schnitts auf dem an einer Innenfläche des Reifens haftenden streifenförmigen schalldämpfenden Element verbessern kann.
Stand der Technik
Durch die Vibration der in einem Hohlraumabschnitt eines Reifens gefüllten Luft verursachte Hohlraumresonanz ist eine Ursache für Reifengeräusche. Hohlraumresonanz wird durch einen Laufflächenabschnitt eines Reifens verursacht, der während des Fahrens des Fahrzeugs mit einer Straßenoberfläche in Kontakt kommt und durch Unebenheiten auf der Straßenoberfläche vibriert, wobei die Vibration durch Luft in einem Hohlraumabschnitt eines vibrierenden Reifens verursacht wird. Die Hohlraumresonanz weist einen Frequenzbereich auf, in dem das Geräusch erzeugt wird, und Reduzieren des Geräuschpegels des Frequenzbereichs ist wichtig, um Reifengeräusche zu reduzieren.
Anbringen eines schalldämpfenden Elements, einschließlich eines porösen Materials wie eines Schwamms oder dergleichen, auf einer Innenumfangsfläche eines Laufflächenabschnitts auf einer Reifeninnenfläche durch ein festes Elastikband wurde als Verfahren zur Reduzierung von durch das kavernöse Resonanzphänomenon entstandenen Geräuschen empfohlen (siehe zum Beispiel JP 4281874 B2 ). In einem Fall, in dem das Befestigen des schalldämpfenden Elements von dem festen Elastikband abhängig ist, treten allerdings Probleme auf, wenn das feste Elastikband bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit deformiert wird.
Dagegen wurde ein Verfahren des direkten Haftens und Befestigens eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements an einer Reifeninnenfläche vorgeschlagen (siehe zum Beispiel JP 5267288 B2 ). In diesem Fall wird das streifenförmige, schalldämpfende Element allerdings direkt an einer Reifeninnenoberfläche angebracht, und daher treten Probleme auf, wenn Wärmestau auf einem Laufflächenabschnitt erzeugt wird und sich die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit aufgrund von Wärmestau verschlechtert. Darüber hinaus treten in einem Fall, in dem das streifenförmige schalldämpfende Element direkt auf eine Reifeninnenfläche aufgebracht wird, Probleme auf, wenn das streifenförmige schalldämpfende Element der Reifenauslenkung nicht folgen kann und daher beschädigt wird. Zum Stand der Technik gehören des Weiteren die Druckschriften EP 2 123 491 A1 , WO 2015/118707 A1 und US 2011 / 0 220 264 A1 .
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Zielsetzung der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Luftreifens, der Wärmeverteilung aus einem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit verbessern kann sowie auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element während eines Bodenkontakts auftretende Beanspruchung vermindern und die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch Vorsehen eines Einschnitts auf dem an einer Innenfläche des Reifens haftenden streifenförmigen schalldämpfenden Element verbessern kann.
Lösung des Problems
Um die vorgenannte Zielsetzung zu erreichen, umfasst ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt, der in Reifenumfangsrichtung verläuft; ein Paar Seitenwandabschnitte, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte, die auf einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet sind, wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts in Reifenumfangsrichtung haftet; und eine Montagerichtung mit Bezug auf ein angegebenes Fahrzeug, wobei
eine Mehrzahl von Einschnitten auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element sich gegenseitig überkreuzend ausgebildet ist, sodass Winkel θ1,
θ2 bezüglich der Reifenbreitenrichtung in einem Bereich sind, für den 0° ≤ θ1 ≤ 90° oder 0° ≤ θ2 ≤ 90° gilt; wobei die Einschnitte ausschließlich lokal in einem Bereich neben dem Endabschnitt auf einer Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements angeordnet sind; und wobei eine Breite Wc des Platzierungsbereichs der Einschnitte bezüglich der Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 10 % bis 80 % beträgt.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung ist die Mehrzahl von Einschnitten auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element ausgebildet und eingerichtet, um sich gegenseitig zu überkreuzen, sodass die Winkel θ1, θ2 der Einschnitte in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereichs liegen, für den 0° ≤ θ1 ≤ 90° oder 0° ≤ θ2 ≤ 90° gilt; und daher können sich die Einschnitte öffnen und der Verformung eines Reifens folgen, wenn sich der Reifen während des Bodenkontakts verbiegt, die auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element erzeugte Beanspruchung vermindern und eine Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen, schalldämpfenden Elements verbessert werden. Weiter nimmt die Wärmeableitfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements basierend auf den Einschnitten des sich während des Bodenkontakts öffnenden streifenförmigen schalldämpfenden Elements zu, und daher kann die Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigt und somit die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
Im Allgemeinen ist ein Reifen jedoch, wenn ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit wendet, in einem Zustand hoher Belastung und hoher Beanspruchung, eine starke Verformung tritt an dem streifenförmigen schalldämpfenden Element auf, und das streifenförmige schalldämpfende Element kann sich an einer Innenwand der Felge oder des Reifens reiben, und daher verursacht das streifenförmige schalldämpfende Element, das durch die Mehrzahl von Einschnitten unterteilt ist, die Verschlechterung der Haltbarkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Insbesondere, wenn an einem leistungsstarken Fahrzeug mit hoher Belastung ein flacher Niederquerschnittsreifen montiert ist, wird Schaden mit erhöhter Wahrscheinlichkeit an einem Endabschnitt auf einer Fahrzeugaußenseite eines streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftreten. Daher sind Einschnitte ausschließlich lokal in einem Bereich neben einem Endabschnitt auf einer Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements angeordnet, und die Einschnitte sind nicht am Endabschnitt des streifenförmigen schalldämpfenden Elements auf der Fahrzeugaußenseite angeordnet, und somit kann eine Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements verhindert werden. Man beachte, dass für leistungsstarke Fahrzeuge mit hoher Belastung ein großer negativer Sturzwinkel vorgesehen wird, und daher kann durch die Anordnung der Einschnitte in einem Bereich neben einem Endabschnitt auf der Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements entsprechend der Beschreibung weiter oben eine Beschädigung des Endabschnitts des streifenförmigen schalldämpfenden Elements auf der Fahrzeugaußenseite unterdrückt werden, während ein die Belastung mindernder Effekt und eine Wärmeverteilungswirkung aufrechterhalten bleiben.
Weiter beträgt ein Abstand t zwischen den Einschnitten vorzugsweise 5 % bis 90 % und stärker bevorzugt von 15 % bis 30 % in Bezug auf eine Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Dadurch können sich die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements öffnen und der Verformung des Reifens während einer Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit hoher Reifenauslenkung folgen, auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements verbessert werden.
Eine Tiefe d der Einschnitte beträgt vorzugsweise von 20 % bis 80 % und mehr bevorzugt von 30 % bis 60 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements. Dadurch können sich die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements während des Bodenkontakts öffnen, die Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element begünstigen und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessern. Darüber hinaus kann durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit einer hohen Reifenauslenkung verursachte Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements wirksam unterdrückt werden.
Das Anfasen erfolgt vorzugsweise an mindestens einem Endabschnitt, der an der Fahrzeugaußenseite der Endabschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in der Breitenrichtung positioniert ist. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements noch weiter verbessert werden.
Das streifenförmige schalldämpfende Element ist vorzugsweise so angeordnet, dass dessen Mitte in der Breitenrichtung eher auf der Fahrzeuginnenseite als am Reifenäquator liegt. Eine Haftposition des streifenförmigen schalldämpfenden Elements ist an der Fahrzeuginnenseite angebracht, und daher kann verhindert werden, dass das streifenförmige schalldämpfende Element bei starker Verformung eine Felge oder Reifeninnenwand kontaktiert, und somit lässt sich die Haltbarkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements noch weiter verbessern.
Ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements beträgt vorzugsweise zwischen 10 % und 30 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens. Dadurch kann eine schalldämpfende Wirkung auf Basis des streifenförmigen, schalldämpfenden Elements noch besser erzielt werden. Eine ausgezeichnete geräuschmindernde Wirkung kann durch Vergrößerung des Volumens des streifenförmigen, schalldämpfenden Elements erzielt werden, und eine günstige Wirkung der Verminderung von Beanspruchung und der Wärmeabfuhr kann selbst bei einem großen streifenförmigen, schalldämpfenden Element nachgewiesen werden. Das luminale Volumen des Reifens ist ein Volumen eines zwischen einem Reifen und einer Felge ausgebildeten Hohlraumabschnitts, sofern der Reifen auf eine reguläre Felge montiert und auf einen normalen internen Druck aufgepumpt ist. Eine „reguläre Felge“ ist eine Felge, die durch einen Standard für jeden Reifen gemäß einem System von Standards definiert ist, das Standards einschließt, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf eine „Standardfelge“ („standard rim“) im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), auf eine „Entwurfsfelge“ („design rim“) im Fall der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband) und auf eine „Messfelge“ („measuring rim“) im Fall der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen). Wenn es sich bei dem Reifen jedoch um einen Originalausrüstungsreifen handelt, wird das Volumen des Raumes berechnet für ein Originalrad, auf das der Reifen montiert wird. „Normaler Innendruck“ ist der Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen nach einem System von Standards definiert ist, das Standards umfasst, auf denen Reifen beruhen, und bezieht sich auf einen „maximalen Luftdruck“ im Falle von JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ im Falle von TRA und auf den „BEFÜLLDRUCK“ im Falle von ETRTO. Allerdings wird der an dem Fahrzeug angegebene Luftdruck verwendet, wenn es sich bei dem Reifen um einen Originalausrüstungsreifen handelt.
Das streifenförmige, schalldämpfende Element weist vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Dadurch ist dauerhafte Beständigkeit gegen Ausdehnung aufgrund von Reifenbefüllung und durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt verursachte Scherspannung einer anhaftenden Oberfläche möglich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen

1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Querschnittsansicht einer Äquatoriallinie, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Entwicklungsansicht, die einen Abschnitt eines an einer Innenoberfläche eines Luftreifens befestigten streifenförmigen schalldämpfenden Elements der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Querschnittsansicht des schalldämpfenden Elements in 3 in Reifenumfangsrichtung.
5 ist eine perspektivische Querschnittsansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 und 2 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1, 3 und 5 bezieht sich „IN“ auf eine Fahrzeuginnenseite bei Montage an einem Fahrzeug, und „OUT“ bezieht sich auf eine Fahrzeugaußenseite bei Montage an dem Fahrzeug.
Wie in 1 dargestellt, schließt der Luftreifen nach der vorliegenden Ausführungsform einen ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der in Reifenumfangsrichtung verläuft, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, die auf einer Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, ein.
In dem vorstehend genannten Luftreifen ist über eine Haftmittelschicht 5 entlang der Reifenumfangsrichtung an einem Bereich einer Reifeninnenfläche 4 entsprechend dem Laufflächenabschnitt 1 ein streifenförmiges schalldämpfendes Element 6 angehaftet. Das streifenförmige schalldämpfende Element 6 besteht aus einem offenzelligen porösen Material und weist vorher festgelegte, auf der porösen Struktur beruhende Geräuschabsorptionseigenschaften auf. Als das poröse Material des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 kann Polyurethanschaum verwendet werden. Andererseits ist ein doppelseitiges Klebeband als die Haftmittelschicht 5 bevorzugt.
Eine Mehrzahl von in zwei einander überschneidende Richtungen verlaufenden Einschnitten 7 sind auf dem streifenförmigen Element 6 ausgebildet. Hierbei sind entsprechend der Darstellung in 3 die Winkel der Einschnitte 7 bezüglich der Reifenbreitenrichtung der Winkel θ1 und der Winkel θ2. In 3 stellt Tc die Reifenumfangsrichtung dar, und Tw stellt die Reifenbreitenrichtung dar. Dabei sind die Einschnitte 7 so angeordnet, dass die Winkel θ1, θ2 bezüglich der Reifenbreitenrichtung des Einschnitts 7 in einem Bereich sind, für den 0° ≤ θ1 ≤ 90° oder 0° ≤ θ2 ≤ 90° gilt.
Außerdem sind die Einschnitte 7 ausschließlich lokal in einem Bereich neben dem Endabschnitt an der Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 angeordnet. Anders ausgedrückt, gibt ein Bereich im streifenförmigen Element 6 vom Endabschnitt auf der Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 bis zu einer Strich-Punkt-Linie in 3 einen Platzierungsbereich der Einschnitte 7 an. Eine Breite des Platzierungsbereichs der Einschnitte 7 ist als Breite Wc festgelegt, und eine Breite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 ist als Breite Ws festgelegt. Damit ist eine Bedingung erfüllt, wobei die Breite Wc des Platzierungsbereichs der Einschnitte 7 von 10 % bis 80 % bezüglich der Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 reicht.
Bei dem oben erwähnten Luftreifen sind die Winkel θ1, θ2 der Einschnitte 7 bezüglich der Reifenbreitenrichtung beide vorzugsweise in einem Bereich von 30° bis 60°. Weiter ist die Breite Wc des Platzierungsbereichs der Einschnitte 7 vorzugsweise von 30 % bis 60 % bezüglich der Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Dadurch können sich die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 öffnen und der Verformung des Reifens folgen, wenn sich der Reifen während des Bodenkontakts verbiegt, auf dem streifenförmigen Element 6 erzeugte Beanspruchung vermindern und die Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 verbessert werden. Weiter nimmt die Wärmeableitfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 basierend auf den Einschnitten 7 des sich während des Bodenkontakts öffnenden streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 zu, und daher kann die Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 begünstigt und somit die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessert werden.
Wie in 3 dargestellt, wird ein Abstand zwischen den Einschnitten 7 als Abstand t bestimmt. In diesem Fall beträgt der Abstand t der Einschnitte 7 vorzugsweise von 5 % bis 90 % und mehr bevorzugt von 15 % bis 30 % in Bezug auf eine Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Bei „Abstand t“, wie hierin verwendet, handelt es sich um einen Abstand zwischen in dieselbe Richtung verlaufende Einschnitte 7. Darüber hinaus kann der Abstand der Einschnitte 7 auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 zufällig angeordnet sein, aber die Einschnitte 7 sind mehr bevorzugt in gleichen Abständen mit konstanten Abständen t der Einschnitte 7 auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 angeordnet, unter dem Gesichtspunkt der Fähigkeit, Zugbeanspruchung gleichmäßig in jeder Richtung zu begegnen. Dadurch können sich die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 öffnen und der Verformung des Reifens während einer Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit hoher Reifenauslenkung folgen, auf dem streifenförmigen Element 6 auftretende Beanspruchung vermindern und Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 unterdrücken. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 verbessert werden.
4 ist eine Querschnittsansicht des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in Reifenumfangsrichtung. Eine Tiefe der Einschnitte 7 wird als Tiefe d und eine Dicke des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 als eine Dicke D bestimmt. In diesem Fall beträgt eine Tiefe d der Einschnitte 7 vorzugsweise von 20 % bis 80 %, und mehr bevorzugt von 30 % bis 60 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6. Dadurch können sich die Einschnitte 7 des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 bei Bodenkontakt öffnen, Wärmeverteilung aus dem streifenförmigen Element 6 begünstigen und die Beständigkeit des Luftreifens bei hoher Geschwindigkeit verbessern. Darüber hinaus kann durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt in einem Zustand mit einer hohen Reifenauslenkung verursachte Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 wirksam unterdrückt werden. Wenn die Tiefe d der Einschnitte 7 zu flach ist, wird hierin die Wärmeabfuhr aus dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 reduziert und die Beständigkeit des Reifens bei hoher Geschwindigkeit verschlechtert sich dadurch. Wenn andererseits eine Tiefe d der Einschnitte 7 zu tief ist, wird das streifenförmige schalldämpfende Element 6 mit höherer Wahrscheinlichkeit beschädigt, und es kommt zu Abnutzung zwischen den durch die Einschnitte 7 begrenzten Blöcken des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6.
Entsprechend der Darstellung in 5 kann ein Anfasen an einem Endabschnitt des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in der Breitenrichtung durchgeführt werden. In 5 ist ein angefaster Abschnitt 10 entlang der Reifenumfangsrichtung an nur einem, an der Fahrzeugaußenseite der Endabschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in der Breitenrichtung positionierten Endabschnitt ausgebildet. Daher erfolgt das Anfasen vorzugsweise an mindestens dem Endabschnitt, der an der Fahrzeugaußenseite der Endabschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 in der Breitenrichtung positioniert ist. Dadurch kann die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 noch weiter verbessert werden.
Bei dem weiter oben erwähnten Luftreifen ist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 vorzugsweise so angeordnet, dass dessen Mitte in der Breitenrichtung eher auf der Fahrzeuginnenseite als am Reifenäquator liegt. Eine Haftposition des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 ist in Richtung auf die Fahrzeuginnenseite vorgespannt, und daher kann verhindert werden, dass das streifenförmige schalldämpfende Element 6 bei starker Biegung eine Felge oder Reifeninnenwand kontaktiert, und somit lässt sich die Haltbarkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 noch weiter verbessern.
In dem vorstehend erwähnten Luftreifen beträgt ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 vorzugsweise zwischen 10 % und 30 % gegenüber dem luminalen Volumen des Reifens. Darüber hinaus beträgt die Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 mehr bevorzugt von 30 % bis 90 % in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite des Reifens. Dadurch kann eine schalldämpfende Wirkung auf Basis des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 noch besser erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 weniger als 10 % in Bezug auf das luminale Volumen des Reifens beträgt, kann hierin keine angemessene schalldämpfende Wirkung erzielt werden. Wenn das Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 30 % in Bezug auf das luminale Volumen des Reifens übersteigt, ist die geräuschmindernde Wirkung aufgrund des Hohlraumresonanzphänomens darüber hinaus konstant, und es kann keine weitere reduzierende Wirkung erwartet werden.
Wie in 2 veranschaulicht, weist das streifenförmige schalldämpfende Element 6 darüber hinaus vorzugsweise einen ausgesparten Abschnitt 9 an mindestens einer Stelle in Reifenumfangsrichtung auf. Der ausgesparte Abschnitt 9 ist ein Abschnitt, an dem das streifenförmige schalldämpfende Element 6 auf einem Reifenumfang nicht vorhanden ist. Durch Bereitstellung des ausgesparten Abschnitts 9 auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element 6 ist eine dauerhafte Beständigkeit gegenüber Ausdehnung aufgrund von Reifenbefüllung und durch eine Rollbewegung mit Bodenkontakt verursachte Scherspannung einer anhaftenden Oberfläche möglich, und auf der anhaftenden Oberfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements 6 erzeugte Scherspannung kann wirksam vermindert werden. Der ausgesparte Abschnitt 9 wird vorzugsweise an einer oder 3 bis 5 Stellen auf dem Reifenumfang bereitgestellt. Mit anderen Worten, wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an zwei Stellen auf dem Reifenumfang bereitgestellt wird, verschlechtert sich die Reifengleichförmigkeit aufgrund von Massenunwucht erheblich, und wenn der ausgesparte Abschnitt 9 an 6 oder mehr Stellen bereitgestellt wird, steigen die Herstellungskosten erheblich.
Man beachte, dass wenn der fehlende Abschnitt 9 an zwei oder mehr Stellen auf dem Reifenumfang bereitgestellt ist, das streifenförmige schalldämpfende Element 6 in der Reifenumfangsrichtung unterbrochen ist. Sogar in diesem Fall, zum Beispiel in einem Fall, in dem eine Mehrzahl der streifenförmigen schalldämpfenden Elemente 6 durch einen anderen Verbundstoff wie etwa eine Haftmittelschicht 5 aus einem doppelseitigen Klebeband miteinander verbunden sind, können die streifenförmigen schalldämpfenden Elemente 6 jedoch als ein integrales Element behandelt werden, und die Arbeit des Anbringens an der Reifeninnenfläche 4 kann problemlos durchgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung ist ferner nachstehend durch Beispiele beschrieben, jedoch ist der Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Beispiele
Reifen der Beispiele 1 bis 16, bei denen eine Mehrzahl von Einschnitten so ausgebildet ist, dass sich die Einschnitte gegenseitig mit Winkeln θ1, θ2 von 45° bezüglich einer Reifenbreitenrichtung auf einem streifenförmigen schalldämpfenden Element überkreuzen, und die Einschnitte sind ausschließlich lokal in einem Bereich neben einem Endabschnitt an einer Fahrzeuginnenseite angeordnet und wurden für einen Luftreifen mit einer Reifengröße von 275/35ZR20 erstellt, der mit einem ringförmigen Laufflächenbereich bereitgestellt ist, der in einer Reifenumfangsrichtung verläuft, wobei ein Paar Seitenwandabschnitte an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, wobei ein Paar Wulstbereiche an einer Innenseite in einer Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte angeordnet ist, wobei ein streifenförmiges schalldämpfendes Element an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts entlang der Reifenumfangsrichtung haftet und eine Montagerichtung mit Bezug auf ein Fahrzeug angegeben ist.
In den Beispielen 1 bis 16 sind das Vorliegen oder Fehlen von Einschnitten (Fahrzeugaußenseite, Fahrzeuginnenseite), der Platzierungsbereich der Einschnitte (Breite Wc/Breite Ws × 100 %), der Abstand zwischen Einschnitten (Intervall t/Breite Ws × 100 %), die Tiefe der Einschnitte (Tiefe d/Dicke D × 100 %) und das Vorliegen oder Fehlen von Fasen an einem Endabschnitt des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in der Breitenrichtung entsprechend der Angabe in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 vorgegeben.
Zum Vergleich wurden Reifen von konventionellen Beispielen ohne das Vornehmen irgendwelcher Einschnitte in das streifenförmige schalldämpfende Element erstellt. Weiter wurde ergänzend zu den im gesamten Bereich des streifenförmigen schalldämpfenden Elements angeordneten Einschnitten ein Reifen des Vergleichsbeispiels 1 mit der gleichen Konfiguration wie Beispiel 1 vorbereitet; und ergänzend zu den lokal in einem Bereich neben einem Endabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements angeordneten Einschnitten ein Reifen des Vergleichsbeispiels 2 mit der gleichen Konfiguration wie Beispiel 1 vorbereitet. Weiter wurden ergänzend zu den Platzierungsbereichen der Einschnitte mit Anordnung entsprechend der Darstellung in Tabelle 1-1 Reifen des Vergleichsbeispiels 3 und des Vergleichsbeispiels 4 mit der gleichen Konfiguration wie Beispiel 1 vorbereitet.
Für die Testreifen wurden die Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit einem Sturzwinkel, die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei starker Biegung, die Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei niedriger Temperatur (-20 °C), die Rissbildung der Blöcke durch Abrieb des streifenförmigen schalldämpfenden Elements und der Verschleiß der Blöcke durch Abrieb des streifenförmigen schalldämpfenden Elements durch die folgenden Testverfahren bewertet, und die diesbezüglichen Ergebnisse sind gemeinsam in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 wiedergegeben.
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel: Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei der Luftdruck 360 kPa und die Last 5 kN betrugen und der Sturzwinkel -4° war. Genauer gesagt, betrug die Anfangsgeschwindigkeit 250 km/h, die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht, und der Reifen wurde gefahren, bis ein Fehler auftrat, und der erreichte Schritt (die Geschwindigkeit) wurde gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt.
Beständigkeit von streifenförmigem schalldämpfendem Element während hoher Beanspruchung:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei die Fahrgeschwindigkeit 80 km/h, der Luftdruck 160 kPa, die Last 8,5 kN und die Fahrtstrecke 3000 km betrugen, und anschließend wurden das Ablösen der anhaftenden Oberfläche auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element oder das Vorliegen/Fehlen von Beschädigung auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element mittels Sichtprüfung beobachtet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen kein Ausfall bzw. keine Beschädigung auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftraten, aber kein Problem darstellten, wurden als „gut“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden mit „ausreichend“ bezeichnet; und Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder mehr des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden als „schlecht“ bezeichnet.

Beständigkeit bei niedrigen Temperaturen (-20 °C):

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei die Fahrgeschwindigkeit 80 km/h, der Luftdruck 160 kPa, die Last 5 kN und die Fahrtstrecke 3000 km betrugen, und anschließend wurden das Ablösen der anhaftenden Oberfläche auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element oder das Vorliegen/Fehlen von Beschädigung auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element mittels Sichtprüfung beobachtet. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen kein Ausfall bzw. keine Beschädigung auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftraten, aber kein Problem darstellten, wurden als „gut“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden mit „ausreichend“ bezeichnet; und Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder mehr des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden als „schlecht“ bezeichnet.

Haltbarkeit während des J-Turn-Tests:

Die Testreifen wurden an einem Rad mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2 J montiert, gefüllt mit einem Luftdruck von 180 kPa, montiert an einem europäischen Auto mit einem Motorhubraum von 3,5 I, auf einer ebenen Asphaltstraßenoberfläche in einer geraden Linie mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren, und anschließen wurden 10 Wendemanöver eines Bremstests mit einem Wendekreis von 20 m durchgeführt, wobei das Vorliegen oder Fehlen von Abrieb auf einer haftenden Oberfläche des streifenförmigen schalldämpfenden Elements oder Schäden am streifenförmigen schalldämpfenden Element mittels Sichtprüfung bestätigt wurde. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen kein Ausfall bzw. keine Beschädigung auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements in einem Abschnitt auftraten, aber kein Problem darstellten, wurden als „gut“ bezeichnet; Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden mit „ausreichend“ bezeichnet; und Fälle, in denen Ablösen der anhaftenden Oberfläche oder Beschädigung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder mehr des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftraten, wurden als „schlecht“ bezeichnet.

Blockrissbildung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei der Luftdruck 360 kPa und die Last 5 kN betrugen und der Sturzwinkel -4° war. Insbesondere war die Anfangsgeschwindigkeit mit 250 km/h vorgegeben, die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht, und die Reifen wurden gefahren, bis eine Geschwindigkeit von 310 km/h erreicht wurde, und anschließend wurde eine Rissbildung bei den Blöcken aufgrund von gegenseitigem Reiben der streifenförmigen schalldämpfenden Elemente mittels Sichtprüfung bestätigt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen keine Rissbildung der Blöcke durch gegenseitiges Reiben der streifenförmigen schalldämpfenden Elementen auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet; Fälle, in denen Rissbildung der Blöcke des streifenförmigen schalldämpfenden Elements an einem Abschnitt auftrat, aber kein Problem darstellte, wurden als „gut“ bezeichnet; und Fälle, in denen Rissbildung der Blöcke des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden als „ausreichend“ bezeichnet.

Blockabnutzung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen:

Die Testreifen wurden auf Räder mit einer Felgengröße von 20 × 9 1/2J montiert und anschließend einem Fahrtest auf einer Trommelprüfmaschine unter Prüfbedingungen ausgesetzt, wobei der Luftdruck 360 kPa und die Last 5 kN betrugen und der Sturzwinkel -4° war. Insbesondere war die Anfangsgeschwindigkeit mit 250 km/h vorgegeben, die Geschwindigkeit wurde alle 20 Minuten um 10 km/h erhöht, und die Reifen wurden gefahren, bis eine Geschwindigkeit von 310 km/h erreicht wurde, und anschließend wurde die Abnutzung der Blöcke aufgrund von gegenseitigem Reiben der streifenförmigen schalldämpfenden Elementen mittels Sichtprüfung bestätigt. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 gezeigt. Für die vorstehend erwähnten Elemente wurden Fälle, in denen keine Abnutzung der Blöcke durch gegenseitiges Reiben der streifenförmigen schalldämpfenden Elementen auftrat, als „hervorragend“ bezeichnet; Fälle, in denen Abnutzung der Blöcke des streifenförmigen schalldämpfenden Glied einem Abschnitt auftrat, aber kein Problem darstellte, wurden als „gut“ bezeichnet; und Fälle, in denen Abnutzung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements bei 1/4 oder weniger des gesamten streifenförmigen schalldämpfenden Elements auftrat, wurden als „ausreichend“ bezeichnet.

		Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3	Vergleichsbeispiel 4
Vorhandensein/F ehlen von Einschnitten	Fahrzeugaußenseite	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/F ehlen von Einschnitten	Fahrzeuginnenseite	Nicht vorhanden	Vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Platzierungsbereich der Einschnitte (Breite Wc/Breite Ws × 100 %)		-	100 %	40 %	5 %	85 %
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		-	4 %	4 %	4 %	4 %
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		-	10 %	10 %	10 %	10 %
Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Fasen am Endabschnitt in Breitenrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements		-	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		310	350	310	320	350
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Schlecht	Gut	Ausreichend	Ausreichend	Gut
	Bei niedriger Temperatur (-20 °C)	Schlecht	Gut	Ausreichend	Ausreichend	Gut
	Während des J-Turn-Tests	Gut	Schlecht	Schlecht	Gut	Ausreichend
Blockrissbildung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		-	Ausreichend	Ausreichend	Ausreichend	Ausreichend
Blockabnutzung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		-	Gut	Gut	Gut	Gut

		Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5	Beispiel 6
Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeugaußenseite	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeuginnenseite	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Platzierungsbereich der Einschnitte (Breite Wc/Breite Ws × 100 %)		40 %	40 %	40 %	40 %	40 %	40 %
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		4 %	5 %	15 %	30 %	45 %	60 %
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		10 %	10 %	10 %	10 %	10 %	10 %
Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Fasen am Endabschnitt in Breitenrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements		Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		350	350	350	350	340	340
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
	Bei niedriger Temperatur (-20 °C)	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Gut
	Während des J-Turn-Tests	Gut	Gut	Gut	Gut	Gut	Gut
Blockrissbildung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Ausreichend	Gut	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Blockabnutzung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Gut	Gut	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend

		Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeugaußenseite	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeuginnenseite	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Platzierungsbereich der Einschnitte (Breite Wc/Breite Ws × 100 %)		40 %	40 %	40 %	40 %	40 %
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		90 %	95 %	45 %	45 %	45 %
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		10 %	10 %	20 %	30 %	50 %
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein von Fasen am Endabschnitt in Breitenrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements		Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel (erreichte Geschwindigkeit: km/h)		340	330	340	350	350
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Hervorragend	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend
	Bei niedriger Temperatur (-20 °C)	Gut	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend
	Während des J-Turn-Tests	Gut	Gut	Gut	Gut	Gut
Blockrissbildung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend
Blockabnutzung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend	Hervorragend

		Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15	Beispiel 16
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeugaußenseite	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Vorhandensein/ Nichtvorhandensein von Einschnitten	Fahrzeuginnenseite	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Platzierungsbereich der Einschnitte (Breite Wc/Breite Ws × 100 %)		40 %	40 %	40 %	40 %	40 %
Abstand von Einschnitten (Abstand t/Breite Ws × 100 %)		45 %	45 %	45 %	45 %	45 %
Tiefe von Einschnitten (Tiefe d/Dicke D × 100 %)		60 %	80 %	90 %	20 %	20 %
Vorhandensein/Nichtvorhandensein von Fasen am Endabschnitt in Breitenrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements		Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden Außenseite	Vorhanden Innenseite
Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel (erreichte Geschwindickeit: km/h)		350	350	350	340	340
Beständigkeit des streifenförmigen schalldämpfenden Elements	Während hoher Beanspruchung	Hervorragend	Hervorragend	Gut	Gut	Gut
	Bei niedriger Temperatur (-20 °C)	Hervorragend	Gut	Gut	Gut	Gut
	Während des J-Turn-Tests	Gut	Gut	Gut	Hervorragend	Gut
Blockrissbildung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Gut	Gut	Gut	Hervorragend	Hervorragend
Blockabnutzung aufgrund von Abrieb zwischen streifenförmigen schalldämpfenden Elementen		Gut	Gut	Ausreichend	Hervorragend	Hervorragend

Wie aus Tabelle 1-1 und Tabelle 1-2 ersichtlich ist, wiesen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 16 im Vergleich zum herkömmlichen Beispiel sämtlich gleichzeitig verbesserte Eigenschaften auf in Bezug auf: Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Sturzwinkel, Beständigkeit verschiedener streifenförmiger schalldämpfender Elemente, Rissbildung der Blöcke aufgrund des gegenseitigen Reibens der streifenförmigen schalldämpfenden Elemente und Abnutzung der Blöcke aufgrund des gegenseitigen Reibens der streifenförmigen schalldämpfenden Elemente. Andererseits sind bei den Vergleichsbeispielen 1 bis 4 die Einschnitte des streifenförmigen schalldämpfenden Elements nicht korrekt ausgebildet, und daher ist der Verbesserungseffekt im Vergleich zu den Beispielen 1 bis 16 reduziert.
Liste der Bezugszeichen

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Reifeninnenfläche
5: Haftschicht
6: Streifenförmiges schalldämpfendes Element
7: Einschnitt
8: Hohlraumabschnitt
9: Ausgesparter Abschnitt
10: Fasenabschnitt

Claims

Luftreifen, umfassend: einen ringförmigen Laufflächenabschnitt (1), der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt; ein Paar von Seitenwandabschnitten (2), die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind; ein Paar Wulstabschnitte (3), die auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung der Seitenwandabschnitte (2) angeordnet sind; ein streifenförmiges schalldämpfendes Element (6), haftend an einer Innenfläche des Laufflächenabschnitts (1) entlang der Reifenumfangsrichtung; und eine Anbringungsrichtung mit Bezug auf ein angegebenes Fahrzeug; wobei eine Mehrzahl von Einschnitten (7) auf dem streifenförmigen schalldämpfenden Element (6) ausgebildet ist, die sich gegenseitig überkreuzen, sodass Winkel θ1, θ2 in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung innerhalb eines Bereiches sind, wobei 0° ≤ θ1 ≤ 90° oder 0° ≤ θ2 ≤ 90° gilt; die Einschnitte (7) ausschließlich lokal in einem Bereich neben einem Endabschnitt an einer Fahrzeuginnenseite des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) angeordnet sind; und eine Breite Wc des Platzierungsbereichs der Einschnitte (7) 10 % bis 80 % bezüglich einer Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Abstand t der Einschnitte (7) von 5 % bis 90 % in Bezug auf die Breite Ws des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Tiefe d der Einschnitte (7) von 20 % bis 80 % in Bezug auf eine Dicke D des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Anfasen an mindestens einem Endabschnitt erfolgt, der an der Fahrzeugaußenseite von Endabschnitten in der Breitenrichtung des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) positioniert ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element (6) so angeordnet ist, dass eine Mitte in dessen Breitenrichtung eher auf der Fahrzeuginnenseite als am Reifenäquator liegt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Volumen des streifenförmigen schalldämpfenden Elements (6) von 10 % bis 30 % in Bezug auf ein luminales Volumen des Reifens beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das streifenförmige schalldämpfende Element (6) an mindestens einer Stelle in der Reifenumfangsrichtung einen ausgesparten Abschnitt (9) aufweist.