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WO2017073391A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ Download PDF

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WO2017073391A1
WO2017073391A1 PCT/JP2016/080689 JP2016080689W WO2017073391A1 WO 2017073391 A1 WO2017073391 A1 WO 2017073391A1 JP 2016080689 W JP2016080689 W JP 2016080689W WO 2017073391 A1 WO2017073391 A1 WO 2017073391A1
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WO
WIPO (PCT)
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absorbing material
sound absorbing
band
shaped sound
tire
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2016/080689
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English (en)
French (fr)
Inventor
達朗 新澤
崇史 干場
雅公 成瀬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Priority to DE112016005000.3T priority Critical patent/DE112016005000B4/de
Priority to US15/771,859 priority patent/US10933700B2/en
Priority to CN201680062414.4A priority patent/CN108349305B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
    • B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1272—Width of the sipe
    • B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, by cutting a band-shaped sound absorbing material bonded to the inner surface of the tire, the stress generated in the band-shaped sound absorbing material at the time of grounding is alleviated, and the durability of the band-shaped sound absorbing material is improved.
  • the present invention relates to a pneumatic tire that promotes heat radiation from the band-shaped sound absorbing material and improves high-speed durability.
  • One of the causes of tire noise is cavity resonance due to vibration of air filled in the tire cavity.
  • This cavity resonance sound is generated when the tread portion of the tire that comes in contact with the road surface when the vehicle travels vibrates due to the unevenness of the road surface, and this vibration vibrates the air in the tire cavity portion.
  • the object of the present invention is to reduce the stress generated in the band-shaped sound absorbing material at the time of ground contact by cutting the band-shaped sound absorbing material bonded to the tire inner surface, to improve the durability of the band-shaped sound absorbing material, and from the band-shaped sound absorbing material.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of promoting heat dissipation and improving high-speed durability.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions.
  • a pneumatic tire in which a belt-like sound absorbing material is bonded to the inner surface of the tread portion along the tire circumferential direction, and the mounting direction with respect to the vehicle is specified.
  • the band-shaped sound absorbing material is formed with a plurality of cuts so that the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 with respect to the tire width direction intersect with each other in a range of 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 90 ° and 0 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 90 °, and the cuts Is locally disposed in a region adjacent to the end of the belt-like sound absorbing material on the vehicle inner side, and the width Wc of the cut-out placement region is 10% to 80% with respect to the width Ws of the belt-like sound absorbing material. %.
  • a plurality of cuts are formed in the belt-shaped sound absorbing material, and the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cuts with respect to the tire width direction intersect with each other in the range of 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 90 ° and 0 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 90 °. Therefore, when the tire is bent at the time of ground contact, the band-shaped sound absorbing material cuts open, follows the deformation of the tire, relieves stress generated in the band-shaped sound absorbing material, and can suppress the breakage of the band-shaped sound absorbing material. Become. Thereby, durability of a strip
  • the heat dissipation area of the band-shaped sound absorbing material is increased by opening the band-shaped sound absorbing material at the time of ground contact, it is possible to promote heat dissipation from the band-shaped sound absorbing material and improve the high-speed durability of the pneumatic tire. .
  • the tire when a vehicle turns at a high speed, the tire is in a high load and high deflection state, and the belt-like sound absorbing material may be greatly deformed, and the belt-like sound absorbing material may rub against the rim or the tire inner wall.
  • the material being subdivided by a plurality of cuts is a factor that deteriorates the durability of the band-shaped sound absorbing material.
  • the end of the belt-shaped sound absorbing material on the vehicle outer side is likely to break.
  • the cuts are locally disposed in the region adjacent to the end of the belt-shaped sound absorbing material on the vehicle inner side, and the cuts are not disposed at the end of the belt-shaped sound absorbing material on the vehicle outer side, thereby preventing the band-shaped sound absorbing material from being broken. be able to.
  • the stress relief effect can be obtained by arranging the cuts in the region adjacent to the inner side of the belt-shaped sound absorbing material as described above.
  • the notch interval t is preferably 5% to 90%, more preferably 15% to 30% with respect to the width Ws of the band-shaped sound absorbing material.
  • the depth d of the cut is preferably 20% to 80%, more preferably 30% to 60% with respect to the thickness D of the band-shaped sound absorbing material.
  • chamfering is performed on at least an end portion located on the vehicle outer side among the end portions in the width direction of the band-shaped sound absorbing material. Thereby, it becomes possible to further improve the durability of the band-shaped sound absorbing material.
  • the band-shaped sound absorbing material is disposed so that the center in the width direction is on the vehicle inner side than the tire equator.
  • the volume of the band-shaped sound absorbing material is preferably 10% to 30% with respect to the lumen volume of the tire. Thereby, it is possible to further obtain the sound absorbing effect by the band-shaped sound absorbing material. Thus, the noise reduction effect which was excellent by enlarging the volume of a strip
  • belt-shaped sound-absorbing material can be acquired, and even if it is a large strip-shaped sound-absorbing material, a favorable stress relaxation effect and a heat dissipation effect can be exhibited.
  • the volume of the cavity is the volume of the cavity formed between the tire and the rim in a state where the tire is assembled on the regular rim and filled with the regular internal pressure.
  • the “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. However, when the tire is a tire mounted on a new vehicle, the volume of the cavity is determined using a genuine wheel in which the tire is assembled.
  • “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table is “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” for TRA. The maximum value described in “COLD INFLATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” if it is ETRTO, but if the tire is a new car fitted tire, the air pressure displayed on the vehicle is used.
  • the band-shaped sound absorbing material has a missing portion at least at one place in the tire circumferential direction. As a result, it is possible to withstand for a long time the expansion due to the inflation of the tire and the shearing strain of the bonding surface caused by the rolling contact with the ground.
  • FIG. 1 is a perspective sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an equatorial sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a development view showing a part of the band-shaped sound absorbing material bonded to the inner surface of the pneumatic tire of the present invention.
  • 4 is a cross-sectional view of the sound absorbing material of FIG. 3 in the tire circumferential direction.
  • FIG. 5 is a perspective sectional view showing a modified example of the pneumatic tire according to the present invention.
  • FIG. 1 and FIG. 2 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • IN is the inside of the vehicle when the vehicle is mounted
  • OUT is the outside of the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, and these sidewall portions. 2 and a pair of bead portions 3 disposed on the inner side in the tire radial direction.
  • a band-shaped sound absorbing material 6 is bonded to an area corresponding to the tread portion 1 of the tire inner surface 4 via an adhesive layer 5 along the tire circumferential direction.
  • the band-shaped sound absorbing material 6 is made of a porous material having open cells, and has predetermined sound absorbing characteristics based on the porous structure.
  • the porous material of the band-shaped sound absorbing material 6 it is preferable to use polyurethane foam.
  • the adhesive layer 5 is preferably a double-sided adhesive tape.
  • the strip-shaped sound absorbing material 6 is formed with a plurality of cuts 7 extending in two directions intersecting each other.
  • the angles of the cuts 7 with respect to the tire width direction are an angle ⁇ 1 and an angle ⁇ 2.
  • Tc is the tire circumferential direction
  • Tw is the tire width direction.
  • the cuts 7 are arranged so that the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cuts 7 with respect to the tire width direction are in the range of 0 ° ⁇ ⁇ 1 ⁇ 90 ° and 0 ° ⁇ ⁇ 2 ⁇ 90 °.
  • the cut 7 is locally arranged in a region adjacent to the end of the belt-like sound absorbing material 6 on the vehicle inner side. That is, in FIG. 3, the region in the band-shaped sound absorbing material 6 from the end of the band-shaped sound absorbing material 6 to the one-dot chain line indicates the arrangement region of the cuts 7.
  • the width of the arrangement region of the cuts 7 is defined as a width Wc
  • the width of the band-shaped sound absorbing material 6 is defined as a width Ws. At this time, it is satisfied that the width Wc of the arrangement region of the cuts 7 is 10% to 80% with respect to the width Ws of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • the angles ⁇ 1 and ⁇ 2 of the cut 7 with respect to the tire width direction are preferably in the range of 30 ° to 60 °.
  • the width Wc of the arrangement region of the cuts 7 is preferably 30% to 60% with respect to the width Ws of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • the heat dissipation area of the band-shaped sound absorbing material 6 is increased by opening the cut 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 at the time of grounding, heat dissipation from the band-shaped sound absorbing material 6 is promoted, and high-speed durability of the pneumatic tire is improved. Is possible.
  • the interval between the notches 7 is defined as an interval t.
  • the interval t between the cuts 7 is preferably 5% to 90%, more preferably 15% to 30% with respect to the width Ws of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • interval t said here is a mutual space
  • the intervals between the cuts 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 may be randomly arranged. However, since the tensile strain in each direction can be dealt with uniformly, the intervals 7 between the cuts 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 are made constant, and the cuts 7 are set. It is more preferable to arrange them at intervals.
  • the notch 7 of the band-shaped sound absorbing material 6 is opened at the time of rolling contact with the tire in a highly bent state, follows the deformation of the tire, relaxes the stress generated in the band-shaped sound absorbing material 6, and breaks the band-shaped sound absorbing material 6. Can be suppressed. As a result, it is possible to improve the durability of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the belt-like sound absorbing material 6 in the tire circumferential direction.
  • the depth of the cut 7 is defined as depth d
  • the thickness of the band-shaped sound absorbing material 6 is defined as thickness D.
  • the depth d of the cuts 7 is preferably 20% to 80%, more preferably 30% to 60%, with respect to the thickness D of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • the chamfered portion 10 is formed along the tire circumferential direction only at the end portion located outside the vehicle among the end portions in the width direction of the belt-shaped sound absorbing material.
  • chamfering is performed on at least an end portion located on the vehicle outer side of the end portion in the width direction of the band-shaped sound absorbing material 6.
  • the band-shaped sound absorbing material 6 is arranged so that the center in the width direction is on the vehicle inner side than the tire equator.
  • the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 is preferably 10% to 30% with respect to the lumen volume of the tire.
  • the width Ws of the band-shaped sound absorbing material 6 is more preferably 30% to 90% with respect to the tire ground contact width. Thereby, it becomes possible to further obtain the sound absorption effect by the band-shaped sound absorbing material 6.
  • the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 is less than 10% with respect to the lumen volume of the tire, the sound absorbing effect cannot be obtained appropriately.
  • the volume of the band-shaped sound absorbing material 6 exceeds 30% with respect to the inner cavity volume of the tire, the noise reduction effect due to the cavity resonance phenomenon becomes constant, and a further reduction effect cannot be expected.
  • the band-shaped sound absorbing material 6 has a missing portion 9 in at least one place in the tire circumferential direction.
  • the missing portion 9 is a portion where the belt-like sound absorbing material 6 does not exist on the tire circumference.
  • the missing portions 9 are provided at two locations on the tire circumference, the tire uniformity is significantly deteriorated due to mass imbalance, and if the missing portions 9 are provided at six locations or more on the tire circumference, the manufacturing cost increases. Become prominent.
  • the band-like sound absorbing material 6 is interrupted in the tire circumferential direction. Even in such a case, for example, an adhesive layer made of a double-sided adhesive tape If the plurality of band-shaped sound absorbing materials 6 are connected to each other with other laminates such as 5, the band-shaped sound absorbing materials 6 can be handled as an integral member. It can be done easily.
  • tire size 275 / 35ZR20 it is arranged in the tire radial direction inside of the tread part which extends in the tire circumferential direction and forms a ring, the pair of sidewall parts arranged on both sides of the tread part, and these sidewall parts.
  • the angle of the band-shaped sound absorbing material with respect to the tire width direction A plurality of cuts are formed so that both ⁇ 1 and ⁇ 2 cross each other at 45 °, and these cuts are locally arranged in a region adjacent to the end of the belt-shaped sound absorbing material inside the vehicle. I made a tire.
  • a conventional tire was prepared in which no cut was made in the band-shaped sound absorbing material.
  • the tire of Comparative Example 1 having the same structure as that of Example 1 except that the cuts are arranged in the entire region of the band-shaped sound absorbing material, and the cuts are locally disposed in a region adjacent to the end of the band-shaped sound absorbing material on the vehicle outer side.
  • tires of Comparative Example 2 having the same structure as Example 1 were prepared.
  • tires of Comparative Example 3 and Comparative Example 4 having the same structure as Example 1 were prepared except that the arrangement area of the cuts was set as shown in Table 1-1.
  • Block wear due to rubbing between strips of sound absorbing material Each test tire was assembled on a wheel having a rim size of 20 ⁇ 9 1 / 2J, and a running test was performed with a drum tester under the conditions of an air pressure of 360 kPa, a load of 5 kN, and a camber angle of ⁇ 4 °. Specifically, the initial speed is 250 km / h, the speed is increased by 10 km / h every 20 minutes, and after running until reaching 310 km / h, the wear of the block due to rubbing between the band-like sound absorbing materials is visually observed. confirmed. The results are shown in Table 1-1 and Table 1-2.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 16 are all in high speed durability with a camber angle and durability of various belt-like sound absorbing materials in comparison with the conventional examples.
  • the block tearing due to rubbing between the band-shaped sound absorbing materials and the wear of the block due to rubbing between the band-shaped sound absorbing materials were simultaneously improved.
  • Comparative Examples 1 to 4 the band-like sound absorbing material was not appropriately cut, so the improvement effect was less than in Examples 1 to 16.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、接地時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材６が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材６にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差するように複数の切り込み７が形成されていると共に、切り込み７が帯状吸音材６の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されており、切り込み７の配置領域の幅Ｗｃが帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して１０％～８０％である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、接地時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
　タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ空洞部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、車両走行時に路面と接地するタイヤのトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ空洞部内の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で騒音となる周波数域があり、その周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。
　このような空洞共鳴現象による騒音を低減させる方法として、タイヤ内面にスポンジ等の多孔質材料からなる吸音材を弾性固定バンドによりトレッド部の内周面に装着することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の固定を弾性固定バンドに依存した場合、高速走行時において弾性固定バンドが変形してしまうという問題がある。
　これに対して、帯状吸音材をタイヤ内面に直接接着して固定する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、この場合、タイヤ内面に帯状吸音材が直貼りされているためトレッド部に蓄熱が生じ、その蓄熱により高速耐久性が悪化するという問題がある。また、帯状吸音材をタイヤ内面に直貼りした場合、接地時に帯状吸音材がタイヤの撓みに追従することができず破断してしまうという問題がある。
日本国特許第４２８１８７４号公報 日本国特許第５２６７２８８号公報
　本発明の目的は、タイヤ内面に接着した帯状吸音材に切り込みを入れることにより、接地時において帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の耐久性を改善すると共に、帯状吸音材からの放熱を促進し、高速耐久性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差するように複数の切り込みが形成されていると共に、前記切り込みが前記帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されており、前記切り込みの配置領域の幅Ｗｃが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して１０％～８０％であることを特徴とするものである。
　本発明では、帯状吸音材に複数の切り込みを形成し、これら切り込みのタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差する構成としているので、接地時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の破断を抑制することが可能となる。これにより、帯状吸音材の耐久性を改善することができる。また、接地時に帯状吸音材の切り込みが開くことにより、帯状吸音材の放熱面積が増大するので、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。
　しかしながら、一般に車両が高速旋回する際、タイヤは高負荷、高撓み状態となり、帯状吸音材に大きな変形が生じ、帯状吸音材がリム又はタイヤ内壁と擦れることがあるため、上述のように帯状吸音材が複数の切り込みにより細分化されていることは帯状吸音材の耐久性を悪化させる要因となる。特に、高荷重、ハイパワーの車両に装着される低偏平タイヤにおいては、帯状吸音材の車両外側の端部に破断が生じ易い。そこで、切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置し、帯状吸音材の車両外側の端部には切り込みを配置しないことにより、帯状吸音材の破断を防止することができる。なお、高荷重、ハイパワーの車両はネガティブキャンバー角を大きく設定していることから、上述のように切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に配置することにより、応力緩和効果と放熱効果を維持したまま、帯状吸音材の車両外側の端部における破断を抑制することが可能となる。
　また、切り込みの間隔ｔは帯状吸音材の幅Ｗｓに対して５％～９０％であることが好ましく、更には１５％～３０％がより好ましい。これにより、タイヤの高撓み状態での接地転動時に帯状吸音材の切り込みが開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材に生じる応力を緩和し、帯状吸音材の破断を抑制することが可能となる。その結果、帯状吸音材の耐久性を改善することが可能となる。
　切り込みの深さｄは帯状吸音材の厚さＤに対して２０％～８０％であることが好ましく、更には３０％～６０％がより好ましい。これにより、接地時に帯状吸音材の切り込みが開き、帯状吸音材からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。また、タイヤの高撓み状態での接地転動に起因する帯状吸音材の破断を効果的に抑制することが可能となる。
　帯状吸音材の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることが好ましい。これにより、帯状吸音材の耐久性をより一層向上させることが可能となる。
　帯状吸音材はその幅方向の中心はタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることが好ましい。帯状吸音材の貼付け位置を車両内側へ取り付けることで、高撓み時において帯状吸音材がリム又はタイヤ内壁と接触することを避けることができ、帯状吸音材の耐久性をより一層向上させることが可能となる。
　帯状吸音材の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることが好ましい。これにより、帯状吸音材による吸音効果をより一層得ることが可能となる。このように帯状吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の帯状吸音材であっても良好な応力緩和効果と放熱効果を発揮することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。
　帯状吸音材はタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することが好ましい。これにより、タイヤのインフレートによる膨張や、接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることが可能となる。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される帯状吸音材の一部を示す展開図である。 図４は図３の吸音材のタイヤ周方向の断面図である。 図５は本発明に係る空気入りタイヤの変形例を示す斜視断面図である。
　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１、図３及び図５において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。
　図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。
　上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状吸音材６が接着されている。帯状吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、両面接着テープが好ましい。
　帯状吸音材６には互いに交差した２方向に延びる複数の切り込み７が形成されている。ここで、図３に示すように、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度を角度θ１、角度θ２とする。図３においてＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。このとき、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲にあることを満足するように切り込み７が配置されている。
　また、切り込み７は帯状吸音材６の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されている。即ち、図３において帯状吸音材６の車両内側の端部から一点鎖線までの帯状吸音材６内の領域が切り込み７の配置領域を示す。この切り込み７の配置領域の幅を幅Ｗｃとし、帯状吸音材６の幅を幅Ｗｓとする。このとき、切り込み７の配置領域の幅Ｗｃが帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して１０％～８０％であることを満足する。
　上述した空気入りタイヤにおいて、切り込み７のタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２はいずれも３０°～６０°の範囲にあることが好ましい。また、切り込み７の配置領域の幅Ｗｃは帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して３０％～６０％であることが好ましい。これにより、接地時にタイヤが撓んだ際に帯状吸音材６の切り込み７が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる応力を緩和し、帯状吸音材６の破断を抑制することが可能となる。その結果、帯状吸音材６の耐久性を改善することが可能となる。また、接地時に帯状吸音材６の切り込み７が開くことにより、帯状吸音材６の放熱面積が増大するので、帯状吸音材６からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。
　図３に示すように、切り込み７の間隔を間隔ｔとする。このとき、切り込み７の間隔ｔは帯状吸音材６の幅Ｗｓに対して５％～９０％であることが好ましく、更には１５％～３０％がより好ましい。ここで言う間隔ｔとは、同一方向に延びる切り込み７の相互間隔である。また、帯状吸音材６の切り込み７の間隔をランダムに配置しても良いが、各方向の引張り歪に対し均一に対応できることから帯状吸音材６の切り込み７の間隔ｔを一定として切り込み７を等間隔に配置することがより好ましい。これにより、タイヤの高撓み状態での接地転動時に帯状吸音材６の切り込み７が開いて、タイヤの変形に追従し、帯状吸音材６に生じる応力を緩和し、帯状吸音材６の破断を抑制することができる。その結果、帯状吸音材６の耐久性を改善することが可能となる。
　図４は帯状吸音材６のタイヤ周方向の断面図である。切り込み７の深さを深さｄとし、帯状吸音材６の厚さを厚さＤとする。このとき、切り込み７の深さｄは帯状吸音材６の厚さＤに対して２０％～８０％であることが好ましく、更には３０％～６０％がより好ましい。これにより、接地時に帯状吸音材６の切り込み７が開き、帯状吸音材６からの放熱を促進し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上させることが可能となる。また、タイヤの高撓み状態での接地転動に起因する帯状吸音材６の破断を効果的に抑制することが可能となる。ここで、切り込み７の深さｄが浅過ぎると帯状吸音材６からの放熱が鈍くなり、タイヤの高速耐久性が悪化する。一方、切り込み７の深さｄが深すぎると、低温での転動時に帯状吸音材６が破断しやすくなると共に、切り込み７により区画された帯状吸音材６のブロック同士の摩耗が発生する。
　図５に示すように、帯状吸音材６の幅方向の端部には面取りを施すことが可能である。図５においては、帯状吸音材の幅方向の端部のうち車両外側に位置する端部だけにタイヤ周方向に沿って面取り部１０が形成されている。このように、帯状吸音材６の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることが好ましい。これにより、帯状吸音材６の耐久性をより一層向上させることが可能となる。
　上記の空気入りタイヤでは、帯状吸音材６はその幅方向の中心がタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることが好ましい。帯状吸音材６の貼付け位置を車両内側偏らせることで、高撓み時において帯状吸音材６がリム又はタイヤ内壁と接触することを避けることができ、帯状吸音材６の耐久性をより一層向上させることが可能となる。
　上記の空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材６の体積はタイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることが好ましい。また、帯状吸音材６の幅Ｗｓがタイヤ接地幅に対して３０％～９０％であることがより好ましい。これにより、帯状吸音材６による吸音効果をより一層得ることが可能となる。ここで、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して１０％を下回ると吸音効果を適切に得ることができない。また、帯状吸音材６の体積がタイヤの内腔体積に対して３０％を超えると空洞共鳴現象による騒音の低減効果が一定となり、より一層の低減効果が望めなくなる。
　また、図２に示すように、帯状吸音材６はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部９を有することが好ましい。欠落部９とはタイヤ周上で帯状吸音材６が存在しない部分である。帯状吸音材６に欠落部９を設けることにより、タイヤのインフレートによる膨張や接地転動に起因する接着面のせん断ひずみに長時間耐えることができ、帯状吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することが可能となる。このような欠落部９はタイヤ周上で１箇所又は３～５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部９をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部９をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。
　なお、欠落部９をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、帯状吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５のような他の積層物で複数の帯状吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら帯状吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面４への貼り付け作業を容易に行うことができる。
　以下、実施例により本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
　タイヤサイズ２７５／３５ＺＲ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２をいずれも４５°として互いに交差するように複数の切り込みを形成し、かつこれら切り込みを帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置した実施例１～１６のタイヤを製作した。
　実施例１～１６において、切り込みの有無（車両外側、車両内側）、切り込みの配置領域（幅Ｗｃ／幅Ｗｓ×１００％）、切り込みの間隔（間隔ｔ／幅Ｗｓ×１００％）、切り込みの深さ（深さｄ／厚さＤ×１００％）及び帯状吸音材の幅方向の端部の面取りの有無を表１－１及び表１－２のように設定した。
　比較のため、帯状吸音材に切り込みを全く設けない従来例のタイヤを用意した。また、切り込みを帯状吸音材の全域に配置したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤ、及び切り込みを帯状吸音材の車両外側の端部に隣接する領域に局所的に配置したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤをそれぞれ用意した。更に、切り込みの配置領域について表１－１のように設定したこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例３及び比較例４のタイヤをそれぞれ用意した。
　これら試験タイヤについて、下記試験方法により、キャンバー角付きの高速耐久性、高撓み時の帯状吸音材の耐久性、低温時（－２０℃）の帯状吸音材の耐久性及びＪターン試験時の帯状吸音材の耐久性、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ、及び帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗を評価し、その結果を表１－１及び表１－２に併せて示した。
　キャンバー角付きの高速耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角－４°の条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その到達ステップ（速度）を測定した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。
　高撓み時の帯状吸音材の耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重８．５ｋＮ、走行距離３，０００ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。
　低温時（－２０℃）の耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、走行速度８０ｋｍ／ｈ、空気圧１６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、走行距離３，０００ｋｍの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。
　Ｊターン試験時の耐久性：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧１８０ｋＰａを充填して、排気量３．５Ｌの欧州車に装着し、平坦なアスファルト路面上を時速６０ｋｍ／ｈにて直進走行で進入させた後、旋回半径２０ｍとして旋回させる停車試験を１０ターン実施した後、帯状吸音材の接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断の有無を目視により確認した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。上記の項目において、脱落、破断が無い場合を「◎」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示し、接着面の剥がれ又は帯状吸音材の破断が帯状吸音材全体の１／４以上の場合を「×」で示した。
　帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角－４°のの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、時速３１０ｋｍ／ｈに達するまで走行させた後、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれを目視により確認した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。上記の項目において、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれが無い場合を「◎」で示し、帯状吸音材のブロックのちぎれが一部あるが問題ない場合を「○」で示し、帯状吸音材のブロックのちぎれが帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示した。
　帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗：
　各試験タイヤをそれぞれリムサイズ２０×９　１/２Ｊのホイールに組み付け、空気圧３６０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、キャンバー角－４°のの条件でドラム試験機にて走行試験を実施した。具体的には、初期速度２５０ｋｍ／ｈとし、２０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加させ、時速３１０ｋｍ／ｈに達するまで走行させた後、帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗を目視により確認した。その結果を表１－１及び表１－２に示す。上記の項目において、帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗が無い場合を「◎」で示し、帯状吸音材のブロックの摩耗が一部あるが問題ない場合を「○」で示し、帯状吸音材のブロックの摩耗が帯状吸音材全体の１／４以下の場合を「△」で示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　これら表１－１及び表１－２から判るように、実施例１～１６の空気入りタイヤはいずれも従来例との対比において、キャンバー角付きの高速耐久性、各種の帯状吸音材の耐久性、帯状吸音材同士の擦れによるブロックのちぎれ、及び帯状吸音材同士の擦れによるブロックの摩耗が同時に改善されていた。一方、比較例１～４においては、帯状吸音材の切り込みが適切に形成されていないため実施例１～１６に比べて改善効果が少ないものであった。
　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　４　タイヤ内面
　５　接着層
　６　帯状吸音材
　７　切り込み
　８　空洞部
　９　欠落部
　１０　面取り部

Claims (7)

  1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部の内面にタイヤ周方向に沿って帯状吸音材が接着されており、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
    　前記帯状吸音材にタイヤ幅方向に対する角度θ１、θ２が０°≦θ１≦９０°かつ０°≦θ２≦９０°の範囲で互いに交差するように複数の切り込みが形成されていると共に、前記切り込みが前記帯状吸音材の車両内側の端部に隣接する領域に局所的に配置されており、前記切り込みの配置領域の幅Ｗｃが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して１０％～８０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記切り込みの間隔ｔが前記帯状吸音材の幅Ｗｓに対して５％～９０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記切り込みの深さｄが前記帯状吸音材の厚さＤに対して２０％～８０％であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記帯状吸音材の幅方向の端部のうち少なくとも車両外側に位置する端部に面取りが施されていることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記帯状吸音材はその幅方向の中心がタイヤ赤道よりも車両内側となるように配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記帯状吸音材の体積が前記タイヤの内腔体積に対して１０％～３０％であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記帯状吸音材がタイヤ周方向の少なくとも一箇所に欠落部を有することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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