DE1106625B - Luftreifen fuer Fahrzeugraeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Fahrzeugräder mit zwischen den Gewebeschichten der Karkasse und dem Laufbelag eingefügter, ebenfalls aus Gewebeschichten bestehender Verstärkungseinlage.

Die üblichen Fahrzeugreifen werden so hergestellt, daß eine Anzahl Gewebeeinlagen das feste Gerüst des Reifens bilden. Die Cordfäden oder Drahtseile dieser Einlagen sind unter dem Laufbelag des Reifens in einem Winkel von 28 bis 45° zur Umfangsrichtung desselben angeordnet. Die Abstände dieser Cordfäden oder Drahtseile voneinander sind bei den unterschiedlichen Reifen und deren einzelnen Schichten mehr oder weniger groß gehalten. Über diesem Unterbau sind unter dem Laufbelag gewöhnlich noch eine oder mehrere Lagen gleicher Gewebe, wie vorstehend erläutert, aufgebracht, die etwa die gleichen Fadenwinkel besitzen und deren einzelne Fäden oder Seile gleiche oder größere Abstände voneinander aufweisen wie diejenigen der benachbarten letzten Einlage des Unterbaues. Diese unmittelbar unter dem Laufbelag liegenden Einlagen, die auch als Zwischenbau bekannt sind, enden etwa unter der Kante der Lauffläche des Reifens. Die den Zwischenbau bildenden Einlagen erstrecken sich also nicht wie die Einlagen des Unterbaues bis zu den Wülsten des Reifens.

Abweichend von dieser allgemein üblichen Reifenkonstruktion sind noch Reifen bekannt, bei denen die Cordfäden oder Drahtseile des Reifenunterbaues ganz oder nahezu in radialen Ebenen liegen, d. h. gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel von 90 bis 70° einschließen. Ein derartiger Unterbau nimmt, je mehr sich dessen Fadenwinkel 90° nähern, nur die vom Innendruck des Reifens herrührenden Querspannungen auf. Zur Aufnahme der vom Innendruck erzeugten Längsspannungen und außerdem der beim Umlaufen des Rades auftretenden Umfangskräfte ist auf diesem Unterbau noch ein Zwischenbau angeordnet, der aus einer oder mehreren Cord- oder Stahlseillagen besteht. Die Fadenwinkel dieser Einlagen betragen gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens 0 bis höchstens 30°, wobei oft eine Kombination dieser Winkel von Lage zu Lage, die auch einzelne Lagen mit Winkeln von 90° in sich einschließen können, gewählt wird.

Die obenerwähnten Reifenbauarten entsprechen den Anforderungen, die an einen Fahrzeugreifen gestellt werden müssen, in unterschiedlicher Weise. Die bekannten Reifen mit einer Fadenrichtung von nahezu 90° der Karkasse sind z. B. in bezug auf Rollwiderstand und Laufflächenabnutzung vorteilhaft. Demgegenüber bieten die konventionellen Reifenbauformen bei Fahrten in der Kurve eine größere Sicherheit gegen ein Ausbrechen in der Fahrbahn, da sich bei dieein Ausbrechen ankündigt und dieses nicht unver-Luftreifen für Fahrzeugräder

Anmelder:

Erich Giese,
Frankfurt/M., Mainzer Landstr. 165

hofft und plötzlich eintritt. Auch ein Platzen des Reifens ist bei konventionellen Reifen weniger zu befürchten, wenn die zwischen Karkasse und Lauffläche

ao liegenden Verstärkungseinlagen schadhaft werden oder sich von der Karkasse lösen sollten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, möglichst sämtliche an einen Fahrzeugreifen zu stellenden Anforderungen zu erfüllen. Diese Aufgabe soll dadurch gelöst werden, daß die Fäden der einzelnen Gewebeschichten der Karkasse unter der Lauffläche einen Winkel von etwa 55° und die Fäden der Gewebeschichten der Verstärkungseinlage in bekannter Weise einen spitzen Winkel, zweckmäßig zwischen 0 und 25°, mit der Umfangsrichtung des Reifens einschließen. Dabei geht die Erfindung davon aus, daß bei einem unter Innendruck stehenden Reifen die Quer- und Längsspannungen restlos von dem Unterbau bzw. der Karkasse des Reifens aufgenommen werden, wenn die Cordfäden oder Drahtseile des Unterbaues so gelegt werden, daß sie in Richtung der Resultierenden dieser beiden Spannungen liegen. Es ist errechenbar, daß diese Resultierende gegenüber der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel um 55°, je nach den Durchmesserverhältnissen des Reifens, einnimmt. Dieser Winkel weicht von den Winkeln üblicher Reifen erheblich ab. Bei einer in solcher Winkellage von etwa 55° symmetrisch zur Mittelebene des Reifens gekreuzten Anordnung der Cordfäden oder Drahtseile des Reifen-Unterbaues wird die höchstmögliche Festigkeit desselben gegenüber dem statischen Innendruck erreicht bzw. bei einer verlangten Festigkeit der geringstmögliche Gewebeaufwand erzielt. Reifen mit einem derart stumpfen Anordnungswinkel der Fäden oder Seile sind jedoch für den Verkehr nicht geeignet, weil sie infolge der auf sie einwirkenden Fliehkräfte beim Umlaufen ihren Durchmesser vergrößern. Das Erfindungsmerkmal der Anordnung der Fäden der Karkasse unter dem Winkel von 55° kann daher für sich allein nicht ange-

1095&0I/142

■". -Ci ',- T/ .-'.' VY," O

wandt werden, sondern" erhält seine Bedeutung erst in Verbindung mit dem anderen Erfindungsmerkmal der Verwendung der auf den Unterbau aufgelegten, an sich bereits bekannten Verstärkungseinlagen, de.ren„Fäden. eineji möglichst spitzen Winke} (etwa 25° und kleiner) mit der Umfangsrichtung" des Reifens einschließen müssen* *._*._'■ ■_ ...

Durch eine derartige Gestaltung des Reifens sollen alle vom Äufblasedruck herführenden 'Wandspannungen, und zwar sowohl ,die Quer- als auch die Längsspannungen unter der -Lauffläche, vom der Karkasse aufgenommen werden, während die durch den Umlauf bzw. von Zentrifugalkräfte« hervorgerufenen Spannungen von den Verstärkungseinlagen aufgenommen, und dadurch von der Karkasse praktisch ferngehalten werden sollen. Diese Verteilung der Beanspruchungen im Reifen soll bewirken, daß der Laufbelag des Reifens mit der Verstärkungseinlage sich annähernd wie ein kompakter Schrumpfring auf dem Reifen verhält, damit die Lauffläche an der jeweils belasteten Stelle des Reifens gegenüber der Straßenoberfläche geringere Relativbewegungen ausführt, als es bei den konventionellen Reifen der Fall ist. Daraus ergibt sich eine geringere Abnutzung des Reifenlaufbelages. Auch beim Rollwiderstand ergeben sich durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Reifens bessere Werte, da der Laufbelag eine geringere Walkarbeit aufnimmt als derjenige des konventionellen Reifens. Bei dem vorgeschlagenen Reifen soll die federnde Wirkung nämlich nicht nur durch die walkende Eindrückung an der belasteten Stelle allein, sondern auch dadurch erzielt werden, daß der ganze Laufflächenring sich exzentrisch zur Radachse einstellt, d. h. in ähnlicher Weise wie bei denjenigen bekannten Reifen mit kompaktem Lauf-

- fläcitenrihg,· deren Kaikassefäden in einem Winkel von 90° zur Reif enumfangsrichtung verlaufen. Der Aufbau der Karkasse des neuen Reifens wirkt sich bei dem Auftreten seitlich gerichteter Kräfte günstig auf die S. Kurvetifestigkeit aus. Durch seinen Aufbau ist der erfmdungsgemäße Reifen bei einer etwaigen Zerstörung der zwischen Karkasse und Laufbelag liegenden Verstärkungseinlagen bzw. bei deren Ablösung außerdem genausowenig von einem Platzen bedroht wie ein ίο konventioneller Reifen.

Aus dem Dargelegten ergibt sich zusammenfassend, daß durch den erfindungsgemäßen Reifenaufbau die günstigen Eigenschaften unterschiedlich gestalteter . „ bekannter.,Reifen weitgehend vereinigt „sind.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Luftreifen für. Fahrzeugxäder mit. zwischen den Gewebeschichten der, Karkasse und dem Lauf belag -eingefügter, ebenfalls aus Gewebeschichten bestehender Verstärkungseinlage, dadurch, gekennzeichnet, daß die Fäden der einzelnen Gewebeschichten der Karkasse unter der Lauffläche einen Winkel von etwa 55° und die Fäden der Gewebeschichten der Verstärkungseinlage in bekannter Weise einen spitzen Winkel, zweckmäßig zwischen 0 und 25°, mit der Umfangsrichtung des Reifens einschließen, so daß die Karkasse die Kräfte vom Innendruck des Reifens und die Verstärkungseinlage die während des Betriebes auftretenden Fliehkräfte auf-

   nimmt. ;

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Britische Patentschriften Nr. 700 435, 720 150,
   810. ■

   © 109 580/142 5.51