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Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbilder
an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Signalen in Spurplanstellwerken Die Erfindung
betrifft eine Schaltungsanordnung zum Auswählen verschiedenwertiger Fahrtsignalbilder
an in Fahrtrichtung aufeinanderfolgenden Signalen in Spurplanstellwerken, in denen
den Weichen, Signalen und 'Peilfahrstraßen zugeordnete Relaisgruppen nach dem Gleisplan
miteinander verbunden sind.
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Vor allem in Bahnhofsanlagen mit langgestreckten Gleisen und Bahnsteigen
ist es bei großer Verkehrsdichte erwünscht, daß im Bedarfsfall mehrere Züge nacheinander
in dasselbe Bahnhofsgleis einfahren und dort hintereinander halten können. Zu diesem
Zweck werden mehrere hintereinanderliegende Teilfahrstraßen vorgesehen, die meistens
nur durch sogenannte Gleisabschnittssignale, das sind Signale ohne Vorsignale, getrennt
sind. Die Entfernungen zwischen diesen Signalen sind meist kürzer als der Bremsweg
der mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit in den Bahnhof einfahrenden Züge. Beim
Anschalten eines Fahrtsignalbildes an diesen Gleisabschnittssignalen müssen außer
der Länge auch die Form des Fahrweges, z. B. Geradeausfahrt, Nahabzweigung oder
Fernabzweigung, und - wegen des Fehlens von Vorsignalen - das Signalbild des in
Fahrtrichtung folgenden Signals berücksichtigt werden. Es ist also eine kombinierte
Web Geschwindigkeits-Signalisierung erforderlich.
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Es ist eine Schaltungsanordnung für mehrbildrige Signale in Gleisbildstellwerken
bekannt, in denen die den Weichen zugeordneten Relaisgruppen nach dem Gleisplan
miteinander verbunden sind. In dieser Schaltungsanordnung ist jedem Ende eines Fahrweges
ein ihm eigentümliches Kennzeichen zugeordnet, das nach Auswahl des Fahrweges über
einen oder mehrere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise bzw. Leitungen zum Anfang
des Fahrweges übertragen wird. Hierbei ist zwar der ausgewählte Fahrtsignalbegriff
davon abhängig, ob der Fahrweg über eine Abzweigung führt oder nicht. Zu diesem
Zweck sind aber mehrere dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise und damit ein entsprechend
hoher Kontaktaufwand in den Relaisgruppen der Teilfahrstraßen erforderlich. Außerdem
müssen bei jener Anordnung für die verschiedenen Kennzeichen, die beispielsweise
durch Strom verschiedener Polarität bzw. Phasenlage oder Frequenz übertragen werden,
dem Anfang des Fahrweges verschiedenartige Empfangseinrichtungen, z. B. Gleichstrom-
und phasen-bzw. frequenzempfindliche Wechselstromrelais, zugeordnet sein. Ferner
ist die bekannte Anordnung nur für Einfahrten aus einem Streckengleis in ein Bahnhofsgleis
ohne Gleisabschnittssignale oder für Aus-Fahrten aus einem Bahnhofsgleis in ein
Streckengleis geeignet.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in Spurplanstellwerken mit
Gleisabschnittssignalenbeim Auswählen des für den jeweils eingestellten Fahrweg
erforderlichen Fahrtsignalbildes in Abhängigkeit vom Fahrtsignalbild des vorausliegenden
Signals mit möglichst wenig entsprechend dem Gleisplan durchgeschalteten Stromkreisen
auszukommen und möglichst viele vorkommende Betriebsfälle erfassen zu können. Dies
wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß jedem Signal mindestens zwei in Reihe
geschaltete Signalabhängigkeitsrelais zugeordnet sind, die beim Einstellen von an
dem betreffenden Signal beginnenden oder an ihm vorbei führenden Zugfahrstraßen
in der zugehörigen Teilfahrstraßenrelaisgruppe angeschaltet werden, je nach dem
Potential einer von der Relaisgruppe des vorausliegenden Signals kommenden Leitung,
die zwischen diesen Relais angeschlossen ist und deren Potential vom angeschasIteten
Signalbild des vorausliegenden Signals abhängig ist, angezogen bleiben oder abfallen
und mit ihren Kontakten im Zusammenwirken mit Kontakten, deren Lage vom eingestellten
Fahrweg abhängig ist, ein Stellrelais für das anzuschaltende Fahrtsignalbild auswählen.
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Der Vorteil einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung besteht darin,
daß für die Abhängigkeit von den Signalbildern des vorausliegenden Signals nur eine
einzige entsprechend dem Gleisplan durchgeschaltete Leitung erforderlich ist. Die
Abhängigkeit des anzuschaltenden Signalbildes vom eingestellten Fahrweg kann dagegen
ausschließlich in Teilschaltungen hergestellt werden, die zu den Zugfahrstraßen-Relaisgruppen
für die einzelnen Teilfahrstraßen gehören.
Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in F i g. 1 bis 4 der Zeichnung dargestellt und nachstehend erläutert.
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F i g. 1 zeigt einen Ausschnitt aus dem Gleisplan eines Bahnhofes
mit den Weichen 1 bis 8, dem Einfahrsignal A, dem Ausfahrvorsignal
a und den Gleisabschnittssignalen B bis E für Zugfahrten vom Gleis
X
in das Streckengleis Y. Die Rangiersignale für diese Fahrten sowie die entsprechenden
Signale für Fahrten in Gegenrichtung sind nicht dargestellt. Die Abstände zwischen
den von links nach rechts unmittelbar aufeinanderfolgenden Signalen A bis E seien
kleiner als der bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit der Züge erforderliche Bremsweg.
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F i g. 2 zeigt schematisch die den Weichen 1 bis 8 zugeordneten und
entsprechend dem Gleisplan miteinander verbundenen Weichenrelaisgruppen W 1 bis
W8. Diese enthalten in bekannter Weise alle Schaltmittel, die beim Einstellen von
Fahrstraßen für das Umstellen, Verschließen und Auflösen des Verschlusses der betreffenden
Weiche sowie für das Sicherstellen des Flankenschutzes erforderlich sind. Zum Stellen
und Überwachen der in F i g. 1 dargestellten Signale a und A bis E
sind die Ausfahrvorsignal-Relaisgruppe Sa, die Einfahrsignalrelaisgruppe
SA und die Gleisabschnittssignal-Relaisgruppen SB bis SE vorgesehen, die
von den Teilfahrstraßen-Relaisgruppen FA bis FE gesteuert werden. Die Signalrelaisgruppe
SY gehört zu einem nicht dargestellten Blocksignal am Streckengleis Y.
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Bei einem Fahrstraßenstellauftrag, der beispielsweise durch Betätigen
einer dem Start- und einer dem Zielpunkt der Fahrstraße zugeordneten Start-bzw.
Zieltaste gegeben wird, erfolgt zunächst die Zulässigkeitsprüfung der erforderlichen
Stellaufträge. Bei Zulässigkeit werden die falsch liegenden, zu befahrenden Weichen
und die Schutzweichen umgestellt und alle von der Fahrstraße in Anspruch genommenen
Weichen verschlossen. Hierbei schalten die Weichenrelaisgruppen der zu befahrenden
Weichen in Schaltungsnetzen, die dem Gleisplan nachgebildet sind, Stromkreise durch,
die dem eingestellten Fahrweg entsprechen. Durch die einzelnen Zugfahrstraßen-Relaisgruppen
wird geprüft, ob die Bedingungen für das Anschalten eines Fahrtsignalbildes an dem
zugehörigen Signal erfüllt sind. Die betreffende Teilfahrstraße wird dann festgelegt
und in der zugehörigen Signalrelaisgruppe das Stehrelais für das Signalbild ausgewählt.
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Die für den Gegenstand der Erfindung wesentlichen Stromkreise und
die in diesen ablaufenden Schaltvorgänge für das Auswählen des vom Fahrweg und vom
vorausliegenden Signal abhängigen Signalbildes sind an Hand von F i g. 3 a und 3
b erläutert. Die dort dargestellten Teilschaltungen sind für ein Signalsystem vorgesehen,
bei dem die Signalbilder aus einem oder mehreren farbigen Signallichtern bestehen
und folgende Signalbegriffe anzeigen: Grün (gn): Fahrt frei; Grün/Gelb (gn/ge):
Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung; Gelb/Gelb (ge/ge): Vorsichtig fahren,
am nächsten Signal ist Halt zu erwarten; Rot (rt): Halt.
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An den Gleisabschnittssignalen B bis E soll das Signalbild gn nur
anschaltbar sein, wenn an dem vorausliegenden Signal das Signalbild gn angeschaltet
ist und bis zu diesem Signal kein abzweigender Weichenstrang befahren werden muß.
Für eine Fahrt über eine Abzweigung soll dagegen anstatt des Signalbildes gn das
Signalbild gn/ge angeschaltet werden. Das Fahrtsignalbild gn/ge soll außerdem unabhängig
vom Verlauf des Fahrweges nur anschaltbar sein, wenn an dem vorausliegenden Signal
das Fahrtsignalbild gn/ge oder ge/ge angeschaltet ist, während das geringstwertige
Fahrtsignalbild ge/ge angeschaltet werden soll, wenn das vorausliegende Signal das
Haltsignalbild rt zeigt.
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Bei Einfahrten über den geradeausführenden Strang der Weiche 1 soll
am Einfahrsignal A das Signalbild ge/ge nur angeschaltet werden, wenn das in verkürztem
Bremswegabstand folgende Signal B das Haltsignalbild rt zeigt; bei allen Fahrtsignalbildern
des Signals B soll am Signal A stets das Signalbild gn anschaltbar
sein. Bei Einfahrten über den abzweigenden Strang der Weiche 1 soll am Einfahrsignal
A stets das Signalbild gn/ge erscheinen und hierdurch anzeigen, daß im vorausliegenden
Fahrweg bis zum folgenden Signal C oder D eine Abzweigung befahren wird.
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Am Ausfahrvorsignal a sind in Abhängigkeit vom Signalbild des nächsten
im Fahrweg folgenden Signals B, C oder D folgende Signalbilder vorgesehen: gn/gn
bei gn an B und C oder D;
gn/ge bei gn/ge oder ge/ge an B und
C oder D;
ge/ge bei rt an C oder D.
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Das Ausfahrvorsignal a soll dunkel (alle Signallampen sollen abgeschaltet)
sein, wenn die Länge des eingestellten Fahrweges bis zum nächsten Signal mit angeschaltetem
Haltsignalbild rt kürzer als der erforderliche Bremsweg ist. Dies ist bei dem Ausführungsbeispiel
nur der Fall bei Einfahrten in den vor dem Signal B liegenden Gleisabschnitt, da
nur hier ein Ausfahrvorsignal vorgesehen ist.
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Die in F i g. 3 a und 3 b dargestellten Teilschaltungen zeigen nähere
Einzelheiten aus den Relaisgruppen FA und SA sowie FB und SB. Von
den Relaisgruppen FC bis FE sowie SC bis SE und SY sind
nur diejenigen Stromzweige dargestellt, die für die Abhängigkeit des am zurückliegenden
Signal anzuschaltenden Signalbildes erforderlich sind. Der Schaltungsaufbau und
die Arbeitsweise der Relaisgruppen FC bis FE und SC bis SE entsprechen
denen der Relaisgruppe FB bzw. SB, so daß auf ihre vollständige Darstellung
verzichtet werden kann. Mit den gleichen Relais wie die Relaisgruppe FB ist auch
die Relaisgruppe FA bestückt. Lediglich ihre Arbeitsweise ist gegenüber den anderen
Zugfahrstraßen-Relaisgruppen durch Einlegen bzw. Wegnehmen von Schaltbrücken K1
und K2 (Relaisgruppe FA) bzw. K3 bis K6 (Relaisgruppe FB) derart geändert,
daß sie den Erfordernissen für das Steuern des Einfahrsignals A und des Ausfahrvorsignals
a angepaßt ist. Wegen der gleichartigen Bestückung der Relaisgruppen FA bis
FE bzw. SA bis SE und SY sind in F i g. 3 a und 3 b für die
einander entsprechenden Schaltmittel dieselben Bezugszeichen verwendet worden.
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Auf eine genaue Darstellung der Teilschaltungen der Relaisgruppen
W 1 bis W 8 für die zwischen den Signalen A bis E liegenden Weichen
1 bis 8 ist im Interesse der Übersichtlichkeit verzichtet worden. Über diese Teilschaltungen
sind die dargestellten Schaltungsteile der Relaisgruppen FA bis FE durch
mehrere Schaltungsnetze mit den Leitungen L 1 und
L 2 nach dem Gleisplan
miteinander verbunden. Die Leitung L 3 ist bei dem angenommenen Beispiel nur zwischen
den Relaisgruppen FA und FB erforderlich, da nur das Signal B im verkürzten Bremswegabstand
auf das Signal A folgt.
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In den Fahrstraßenrelaisgruppen FA bis FE sind sogenannte Signalabhängigkeitsrelais
R 1 und R 2 vorgesehen, deren Schaltzustand außer von den Anschaltkontakten
V 1 und SF3 (nur in den Relaisgruppen FA und FB dargestellt) vom Potential
der Leitung L 1 abhängig ist. Dieses Potential ist beim Einstellen einer Fahrstraße
vom Signalbild des vorausliegenden Signals abhängig, wie noch näher erläutert wird.
Die Relais R 1 und R 2 haben je zwei Wicklungen 11 und 12 bzw. 21 und 22. Die Wicklungen
11 und 21 sind in Reihe geschaltet. Zwischen ihnen ist eine Leitung angeschlossen,
die über die parallel geschalteten Wicklungen 12 und 22 sowie den Kontakt SF2 mit
der Leitung L1 verbunden ist. Diese führt je nach dem Signalbild des in Fahrtrichtung
folgenden Signals kein Potential oder Pluspotential oder Minuspotential. Der Wicklungssinn
der Wicklungen 11, 12, 21 und 22 ist durch die Bezeichnungen I und
1I angedeutet. Die Relais R 1 und R 2 sprechen an, wenn eine Wicklung oder beide
Wicklungen in der Richtung I-II von Gleichstrom durchflossen werden. Sie fallen
ab bzw. bleiben abgefallen, wenn ihre Wicklungen in entgegengesetzten Richtungen
von Strom durchflossen werden. Wird beispielsweise der Kontakt V 1 bei geöffnetem
Kontakt SF3 geschlossen, so sprechen beide Relais R 1 und R 2 über ihre gleichsinnig
in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und 21 an. Werden die Kontakte SF 2
und
SF3 geschlossen, so ist der Schaltzustand der genannten Relais vom Potential der
Leitung L 1 abhängig. Führt diese Leitung kein Potential, so sprechen beide Relais
an. Führt sie Minus- oder Pluspotential, so werden die Wicklungen 12 und 22 gegensinnig
erregt. Bei Minuspotential spricht das Relais R2 an, da seine beiden Wicklungen
21 und 22 in der Richtung I-11 von Strom durchflossen sind. Das Relais R 1 fällt
ab, da seine Wicklung 11 in der Richtung I-II und seine Wicklung 12 in der Richtung
II-I von Strom durchflossen wird. Bei Pluspotential auf der Leitung L 1 spricht
sinngemäß das Relais R 1 an, während das Relais R 2 abfällt.
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Soll beispielsweise eine Einfahrstraße für einen Zug vom Gleis
X bis zum Gleisabschnittssignal B ge-
stellt werden, so wird beim Betätigen
der Start- und der Zieltaste für die einzustellende Fahrstraße zunächst in allen
Teilfahrstraßen-Relaisgruppen derjenigen Teilfahrstraßen, die zu der einzustellenden
Fahrstraße gehören (also in der Zugfahrstraßen-Relaisgruppe FA), die Arbeitsfähigkeit
der Signalabhängigkeitsrelais R 1 und R 2 geprüft. Zu diesem Zweck werden vorübergehend
die Kontakte V 1 und V 2 betätigt. über den Kontakt V 1 werden in diesen Gruppen
die in Reihe geschalteten Wicklungen 11 und 21 der Relais R 1 und R 2 angeschaltet,
so daß diese Relais ansprechen. Dabei schalten sie nicht dargestellte Stromkreise
wirksam, durch welche weitere Folgeschaltvorgänge ausgelöst oder eingeleitet werden,
die Voraussetzung für das Festlegen der Fahrstraße und das Auswählen des Signalbildes
sind. Ferner wird die Zulässigkeit des Fahrstraßenstellauftrages geprüft. Bei Zulässigkeit
werden die erforderlichen Weichenstellaufträge ausgelöst und alle für die Gesamtfahrstraße
in Anspruch zu nehmenden Weichen verschlossen. Hierdurch werden in den Teilschaltungen
der zu der Fahrstraße gehörigen, zu befahrenden Weichen Kontakte von nicht dargestellten
Relais geschlossen, deren Ankerlage vor dem Anschalten eines Fahrtsignalbildes überprüft
werden muß, z. B. von der richtigen Weichenlage, vom Weichenverschluß- und vom bestehenden
Flankenschutz abhängige Kontakte. Bei ordnungsgerechter Ankerlage wird von diesen
Kontakten die Leitung L 1 von der dem Startpunkt der Fahrstraße zugeordneten Teilfahrstraßen-Relaisgruppe
(also von der Gruppe FA) bis zu der dem Zielpunkt zugeordneten Teilfahrstraßen-Relaisgruppe
(also zu der Gruppe FB) durchgeschaltet.
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Haben die Abhängigkeitsrelais R 1 und R 2 in allen zu der einzustellenden
Fahrstraße gehörigen Teilfahrstraßen-Relaisgruppen ordnungsgemäß gearbeitet, so
wird in der dem Anfang der Fahrstraße zugeordneten Relaisgruppe FA der Kontakt
S 1 und in der dem Ende der Fahrstraße zugeordneten Relaisgruppe FB der Kontakt
Z 1 geschlossen. Ist die Leitung L 1
ordnungsgemäß durchgeschaltet und frei
von Plus-oder Minuspotential, so sprechen in beiden Relaisgruppen die Prüfrelais
P an und schalten nicht dargestellte Start- bzw. Zielpunktfestlegerelais in die
Wirkstellung. Hierdurch werden in der dem Startpunkt zugeordneten Relaisgruppe FA
die Kontakte SF1 bis SF3 des Startpunktfestlegerelais und in der dem Zielpunkt zugeordneten
Relaisgruppe FB die Kontakte ZF1 bis ZF4 des Zielpunktfestlegerelais betätigt. Ferner
werden die Kontakte V 1 und V 2
verzögert wieder in die
dargestellte Lage zurückgelegt.
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Durch den Kontakt ZF1 in der Relaisgruppe FB werden die Prüfrelais
P der Relaisgruppen FA und FB abgeschaltet. Über den Kontakt ZF2 wird an den zur
Relaisgruppe FA führenden Teil der Leitung L 1
ein Potential gelegt, das von
dem am Signal B angeschalteten Signalbild abhängig ist. Bei dem Signalbild gn würde
über den Kontakt US 1 eines nicht dargestellten überwachungsrelais das Pluspotential
und bei den Signalbildern gn/ge und ge/ge über den Kontakt US2 bzw. US3 Minuspotential
an der Leitung L 1 liegen. Bei der nur bis zum Signal B einzustellenden
Fahrstraße zeigt dieses das Signalbild rt. Dabei sind die Kontakte US1 bis US3 sämtlich
geöffnet, so daß an der Leitung L 1 kein Potential liegt. Daher bleiben beim Schließen
der Kontakte SF2 und SF3 in der Relaisgruppe FA beide Relais R 1 und R 2 erregt,
und ihre Kontakte R 11 bis R 13 und R 21 bis R25 bleiben umgelegt.
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Ferner wird in der Schaltung nach F i g. 3 a beim Ansprechen der Relais
P in beiden Gruppen FA und FB über die in der Leitung L 3 in Reihe liegenden
Kontakte P 1 die Wirkstellwicklung 31 eines weiteren Signalabhängigkeitsrelais R
3 der Relaisgruppe FA angeschaltet. Dieses ist als bistabiles Relais, z. B. Stütz-,
Kipp- oder Haftrelais, ausgebildet und hat zwei Rückstellwicklungen 32 und 33. Durch
Ansprechen dieses Relais werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte R 31 bis R 34
betätigt. Der Kontakt R 31 schaltet über die Leitung L 2 und den schon vorher geschlossenen
Kontakt ZF3 in der Relaisgruppe FB die Wirkstellwicklung 31 des Relais R 3 an, das
seine Kontakte R 32 bis R 34 und weitere nicht dargestellte Kontakte betätigt. Dabei
kann über ein nicht dargestelltes, der Gleisanlage nachgebildetes Schaltungsnetz
in der Relaisgruppe FA der Fahrstraßenüberwacher
(nicht dargestellt)
für die am Signal A beginnende Teilfahrstraße ansprechen und ein nicht dargestelltes
Fahistraßensignalstellrelais anschalten, das dem über den rechten Strang der Weiche
W 1 geradeausführenden Fahrweg zugeordnet ist und in der Schaltung nach F i g. 3
a die Kontakte FS11 und FS12 betätigt. Das Umlegen dieser Kontakte
bleibt in diesem Falle wirkungslos, da bei Wirklage des Relais R 3 der Relaisgruppe
FA der Kontakt R 32 geöffnet ist und das Anschalten der Signalstellrelais SS 1 und
SS 2 für die höherwertigen Fahrtsignalbilder gn und gn/ge verhindert.
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Beim Schließen des Kontaktes R 33 in der Relaisgruppe FA spricht über
den wieder geschlossenen Kontakt V 2 und die in Reihe liegenden Kontakte
R33, R13 und R23, die durch die Signalabhängigkeitsrelais R 1 bis R 3 geschlossen
worden sind, in der Relaisgruppe SA das Signalstellrelais SS3 an und schaltet in
nicht dargestellten Stromkreisen das Signalbild ge/ge am Signal A an. Ferner bewirken
weitere Kontakte der Signalabhängigkeitsrelais R 1 bis R 3 der Relaisgruppe FA in
nicht dargestellten Stromkreisen, daß am Ausfahrsignal a kein Halt- oder Fahrtsignal
angezeigt wird bzw. das unter Umständen vorher angezeigte Signalbild gelöscht wird,
solange das in Fahrtrichtung im verkürzten Bremswegabstand folgende Signal B das
Haltesignalbild rt zeigt.
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Wird die Fahrstraße befahren und hierdurch aufgelöst, so werden in
der Relaisgruppe FA die Kontakte S 1, SF 1 bis SF 3 sowie FS 11 und FS 12
wieder in die dargestellte Lage gebracht. Dabei fallen die Relais R 1 und R 2 ab
und schalten mit ihren Kontakten R 13 und R23 das Signalstellrelais SS 3 ab.
Ferner
wird über die Kontakte R 11 und R 21 sowie R34 und ZF3 die Rückstellwicklung 33
des Relais R 3 angeschaltet und dieses in die dargestellte Lage zurückgestellt.
In der Relaisgruppe FB werden beim Auflösen der Fahrstraße die Kontakte Z1 und ZF1
bis ZF4 wieder in die dargestellte Lage gebracht, wobei der Kontakt ZF 5 das Relais
R 3 dieser Relaisgruppe durch Anschalten der Rückstellwicklung 33 zurückstellt.
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Kann vor der Vorbeifahrt des Zuges am Signal A beispielsweise die
am Signal B beginnende Teilfahrstraße bis zum Signal C gestellt werden, so spielen
sich beim Betätigen der zugehörigen Starttaste und der Zieltaste für diese Teilfahrstraße
zunächst entsprechende Schaltvorgänge ab. In der Relaisgruppe FB werden die Signalabhängigkeitsrelais
R 1 und R 2 zunächst über den Kontakt V 1 angeschaltet. Danach werden in dieser
Relaisgruppe der Kontakt Z1 und in der Relaisgruppe FC der Kontakt S1 geschlossen.
Nach dem Ansprechen der Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen werden in der Relaisgruppe
FB die Kontakte FS11 und FS12 des Fahrstraßensignalstellrelais für die geradeaus
weiterführende Fahrstraße sowie die Kontakte SF 1 bis SF 3 des Startpunktfestlegers
dieser Relaisgruppe betätigt. In der Relaisgruppe FC werden die Kontakte ZF1 und
ZF2 betätigt. Bei angeschaltetem Haltsignalbild des Signals C sind in der Relaisgruppe
SC die Kontakte US1 bis US3 geöffnet, so daß an dem zwischen den Relaisgruppen
FC und FB durchgeschalteten Teil der Leitung L 1 kein Potential liegt. Daher
bleiben in der Relaisgruppe FB beim Schließen des Kontaktes SF 2 beide Relais
R 1 und R 2 erregt. Ihre Kontakte R 13 und R 23 schalten dann unabhängig
von der Ankerlage des Relais R 3, da der Kontakt R 33 durch die Kontaktbrücke K3
überbrückt ist, das Signalstellrelais SS 3 an, so daß am Signal B das Signalbild
ge/ge erscheint. Die Signalstellrelais SS 1 und SS 2 und die Rückstellwicklung
33 des Relais R 3 bleiben stromlos, da beide Kontakte R 11 und R 21 geöffnet sind.
Das Relais R 3 wird mit seiner Rückstellwicklung 32 zurückgestellt, die beim Ansprechen
des nicht dargestellten Fahrstraßenüberwachers für am Signal B beginnende Teilfahrstraßen
über dessen Kontakt ZF 4 angeschaltet wird.
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Beim Anschalten des Signalbildes ge/ge am Signal B wird in
der Signalgruppe SB der Kontakt US 3 geschlossen, so daß an dem zur Relaisgruppe
FA führenden Teil der Leitung L 1 Minuspotential liegt. Hierdurch fällt in
dieser Relaisgruppe das Relais R 1 ab, während das Relais R 2 erregt bleibt. Mit
dem beim Abfallen des Relais R 1 öffnenden Kontakt R 13 wird das Signalstellrelais
SS3 abgeschaltet. Über den gleichzeitig schließenden Kontakt R 11 und die Kontakte
R 34 und ZF 5 wird die Rückstellwicklung 33 des Relais R 3 angeschaltet, so daß
dieses und seine Kontakte wieder die dargestellte Ausgangslage einnehmen. Über den
Kontakt R 32 und die Kontakte FS11 und FS22 erhält jetzt das Stellrelais
SS 1 der Relaisgruppe SA Ansprechstrom und schaltet am Einfahrsignal A das
Fahrtsignal gn an. Ferner schalten Kontakte des noch angezogenen Signalabh'ängigkeitsrelais
R 2 am Einfahrvorsignal a das Signalbild gn/ge an. Hierdurch wird angezeigt, daß
an dem vorausliegenden Signal B ein geschwindigkeitsbeschränkendes Fahrtsignalbild
angeschaltet ist.
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Wird auch noch die Teilfahrstraße vom Signal C bis zu dem das Signalbild
rt zeigenden Signal E gestellt, so wird in entsprechender Weise, wie sie für die
Auswahl des Signalbildes am Signal B in Abhängigkeit vom Signalbild des Signals
C beschrieben wurde, am Signal C das Signalbild ge/ge angeschaltet. Dann liegt über
dem Kontakt US3 an dem von der Relaisgruppe FC zur Relaisgruppe FB führenden
Teil der Leitung L 1 Minuspotential. In der Relaisgruppe FB fällt hierdurch
das Signalabhängigkeitsrelais R 1 ab, während das Signalabhängigkeitsrelais R 2
erregt bleibt. Daher wird in der Signalrelaisgruppe SB das Signalstellrelais
SS 3 durch den Kontakt R 13 abgeschaltet. In dem für die Stellrelais
SS 1
und SS2 gemeinsamen Teil ihrer Ansprechstromkreise ist von den beiden
parallelliegenden, bisher geöffneten Kontakten R 11 und R 21 jetzt der Kontakt R
11 geschlossen. In den zu den Stehrelais SS1 und SS2 weiterführenden Stromkreisen
mit den vom Fahrwerk abhängigen Kontakten FS11, FS12, FS21 und FS22 ist nun
über die Schaltbrücke K6 und den Kontakt R 25 der Stromkreis
geschlossen. Das Stehrelais SS2 schaltet bei seinem Ansprechen am Signal B das Fahrtsignalbild
gn/ge an. Da der hierbei schließende Kontakt US2 Minuspotential an den zur Relaisgruppe
FA weiterführenden
Teil der Leitung L 1 legt, bleibt am Signal
A das Signalbild gn und am Ausfahrvorsignal a das Signalbild gn/ge angeschaltet.
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Wäre der in der Weiche 3 abzweigende Fahrweg eingestellt, so würde
bei abgefallenem Relais R 1 und erregtem Relais R2 das Stellrelais SS2 in der Relaisgruppe
SB über die Kontakte FS12 und FS21 ansprechen. Der geöffnete Kontakt R 24 verhindert
unabhängig vom Verlauf des Fahrweges, daß das Signalstellrelais SS 1 für
das höchstwertige Fahrtsignalbild gn anspricht, solange am vorausliegenden Signal
eines der geschwindigkeitsbeschränkenden Fahrtsignalbilder ge/ge und gn/ge angeschaltet
ist.
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Die vorstehend erwähnten Signalbilder bleiben auch dann an den Signalen
a, A und B angeschaltet, wenn zusätzlich die am Signal E beginnende
Ausfahrstraße in das Streckengleis Y gestellt und das vorausliegende Blocksignal
das Haltesignalbild rt oder das Fahrtsignal ge/ge bzw. gn/ge für einen geschwindigkeitsbeschränkenden
Signalbegriff zeigt. Dann liegt an dem mit der Signalgruppe SY verbundenen Teil
der Leitung L 1 entweder kein Potential oder Minuspotential, wobei in der Relaisgruppe
FE entweder beide Relais R 1 und R 2 (kein Potential) angezogen bleiben oder nur
das Relais R 2 (Minuspotential) angezogen bleibt. In beiden Fällen wird bzw. bleibt
an den zurückliegenden Signalen C, B und a das Signalbild gn/ge und am Signal
A das Signalbild gn angeschaltet. Erst wenn das Blocksignal am Streckengleis
Y das Signalbild gn zeigt und die Relaisgruppe SY über den Kontakt US1 Pluspotential
an die Leitung L 1 legt, kann an den Signalen E, C und B ebenfalls das Signalbild
gn angeschaltet werden. Wird beispielsweise in der Relaisgruppe SC der Kontakt
US1 geschlossen, so daß an dem zur Relaisgruppe FB durchgeschalteten Teil der Leitung
L 1 anstatt des Minuspotentials das Pluspotential liegt, dann zieht in der Relaisgruppe
FB das Relais R 1 an, da seine beiden Wicklungen 11 und
12 in der Richtung I-II von Strom durchflossen werden, dagegen fällt dort
das bisher angezogene Relais R 2 ab, da seine Wicklung 21 in der Richtung
I-II und seine Wicklung 22 in der Richtung II-I von Strom durchflossen wird.
Dabei wird mit dem geöffneten Kontakt R 25 das Signalstellrelais SS2 abgeschaltet
und mit dem geschlossenen Kontakt R 24 das Signalstellrelais SS
1 angeschaltet. Hierdurch erscheint am Signal B anstatt des Signalbildes
gn/ge das Signalbild gn. Dann öffnet in der Relaisgruppe SB der Kontakt
US 2, und der Kontakt US1 schaltet Pluspotential an die zur Relaisgruppe
FA durchgeschaltete Leitung L 1, so
daß dort das Relais R 1 anzieht und das
Relais R 2 abfällt. Da der Kontakt R 24 durch die Schaltbrücke K''2 überbrückt ist,
war in der Relaisgruppe SA das Signalstellrelais SS1 bereits erregt und am Signal
das Signalbild gn angeschaltet. Durch nicht dargestellte Kontakte des abgefallenen
Relais R 2 und des angezogenen Relais R 1 wird Jedoch am Einfahrvorsignat anstatt
des Signalbildes gn/ge das Signalbild gn/gn angeschaltet.
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Wird die am Signal A beginnende Einfahrstraße über die Weichen
1, 2, 5 und 4 bis zu dem das Signalbild rt zeigenden Signal D gestellt, so
wirdnach dem Ansprechen der Relais R 1 und R 2 der Relaisgruppe FA die Leitung L
1 von dieser Teilfahrstraßen-Relaisgruppe über die Weichenrelaisgruppen
W l, W2, W 5 und W 4 bis zur Teilfahrstraßen-Relaisgruppe FD durchgeschaltet.
Nach dem Prüfen dieser Leitung mittels der Prüfrelais P dieser beiden Fahrstraßenrelaisgruppen
werden in der Relaisgruppe FA die Kontakte SF 1 bis SF 3 des Startpunktfestlegers
und die Kontakte FS 21 und FS22 des Fahrstraßensignalstellers für
Fahrten über den abzweigenden Strang der Weiche 1 betätigt. In der Relaisgruppe
FD werden die Kontakte ZF 1 und ZF 2 des Zielpunktfestlegerelais betätigt. Dann
sprechen in der Relaisgruppe FA die Relais R 1 und/oder R 2 in Abhängigkeit
von dem Potential an, das die Kontakte US 1 bis US 3 der Relaisgruppe
SD an den durchgeschalteten Teil der Leitung L 1 legen. Das Relais R 3 bleibt
in der dargestellten Grundstellung, da die Leitung L 3 -nicht zur Fahrstraßenrelaisgruppe
FD geführt ist. Dies ist auch nicht erforderlich, da zwischen den Signalen A und
D der normale Bremswegabstand vorhanden sein soll. In diesem Falle schalten die
Relais R 1 und R 2 am Ausfahrsignal a stets das Signalbild an, das dem Signalbild
des vorliegenden Signals entspricht. Am Einfahrsignal A kann dabei das Signalbild
ge/ge nicht angeschaltet werden, da der Kontakt R 33 im Stromkreis des Signalstellrelais
SS3 offenbleibt. Vielmehr erscheint dort stets das Signalbild gn/ge, da in der Relaisgruppe
FA der Kontakt R 32 geschlossen bleibt und beim Einstellen der Fahrstraße über den
abzweigenden Strang der Weiche 1 die Kontakte FS21 und FS22 betätigt werden, so
daß nur das Signalstellrelais SS2 ansprechen kann. Dies ist auch dann der Fall,
wenn über die Weichen 1, 2, 5, und 6 die Umwegfahrstraße vom Signal A zum Signal
C gestellt wird. Dann ist lediglich das Signalbild am Einfahrvorsignal a anstatt
vom Signalbild des Signals D_ vom Signalbild des Signals C abhängig.
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Beim Einstellen der Fahrstraße vom Signal A über die Weichen
1, 3 und 4 bis zum Signal D und eventuell weiter über die Weichen
7 und 8 bis zum Signal E werden die Signalbilder am Ausfahrvorsignal a und
am Signal A wieder in Abhängigkeit vom Signal B ausgewählt, wie es bereits
beschrieben wurde. Die Signalbilder am Signal B sind dann abhängig vom Signalbild
am Signal D. Bei diesem in der Weiche 3 abzweigenden Verlauf des Fahrweges werden
in der Relaisgruppe FB anstatt der Kontakte FS 11 und FS 12 die Kontakte FS 21 und
FS 22 betätigt. Bleiben in dieser Relaisgruppe beide Relais R 1 und R 2 erregt,
so betätigen ihre Kontakte R 13 und R23 das Signalstellrelais SS 3, welches das
Signalbild ge/ge anschaltet. Dabei ist der den Stellrelais SS1 und SS2 für die höherwertigen
Fahrtsignalbilder gn/ge und gn gemeinsam zugeordnete Stromkreis mit den Kontakten
R 11 und R 12, R 21 und R22 und den Schaltbrücken K4 und K5 durch beide parallelliegende
Kontakte unterbrochen. Bleibt nur eines der Relais R 1 und R 2 --erregt, so wird
entweder über die Kontakte R 11 und R 22 oder R 21 und R 12 sowie FS 12 und FS 21
stets das Signalstellrelais SS2 für das Signalbild gn/ge angeschaltet. Das Signalstellrelais
SS1 für das höchstwertige Fahrtsignalbild gn kann nicht ansprechen, da die Kontakte
FS 11 und FS 22 sowie entweder der Kontakt R24 oder der Kontakt R25
unterbrochen sind.
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Kann von vornherein eine Fahrstraße eingestellt werden, die sich über
mehrere Teilfahrstraßen erstreckt, z. B. vom Signal A bis zum Signal E, so wird
in allen zugehörigen Teilfahrstraßen-Relaisgruppen FA bis FC zunächst die
Arbeitsfähigkeit der Signalabhängigkeitsrelais
R 1 und R 2 geprüft.
Danach wird in der Relaisgruppe FA der Kontakt S1 und in der Relaisgruppe FE der
Kontakt Z 1 geschlossen und durch die Prüfrelais P dieser beiden Relaisgruppen die
zwischen ihnen durchgeschaltete Leitung L 1 auf Durchgang und Potentialfreiheit
geprüft. Danach werden in der Relaisgruppe FA das Startpunktfestlegerelais, in der
Relaisgruppe FE das Zielpunktfestlegerelais und in den Relaisgruppen FB und
FC das Start- und das Zielpunktfestlegerelais betätigt. Dabei wird durch
ihre Kontakte die durchgeschaltete Leitung L 1 in so viel Teile aufgetrennt, wie
Teilfahrstraßen zu der Fahrstraße gehören. Jedes dieser Teile wird in der dem Anfang
der betreffenden Teilfahrstraße- zugeordneten Relaisgruppe zu den Signalabhängigkeitsrelais
R 1 und R 2 und in der Relaisgruppe der in Fahrtrichtung folgenden Teilfahrstraße
zu den Kontakten US1 bis US3 durchgeschaltet. Durch diese Auftrennung ist sichergestellt,
daß die Signalabhängigkeitsrelais R 1 und R 2 nur vom Signalbild des unmittelbar
vorausliegenden Signals abhängig sind. Die Auswahl der Signalbilder für die einzelnen
Signale A, a, B und C erfolgt dann in der bereits beschriebenen Weise.
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Die Signalabhängigkeitsrelais R 1 und R 2 müssen nicht unbedingt je
zwei Wicklungen haben. Es ist auch möglich, auf die Wicklungen 12 und 22 zu verzichten
und die Leitung L 1 über den Kontakt SF 2
unmittelbar zwischen den Wicklungen
11 und 21 anzuschließen. Dann ist bei Minuspotential der Leitung die Wicklung
11 und bei Pluspotential die Wicklung 12 kurzgeschlossen. Die Relais
R 1 und R 2 arbeiten dabei ebenfalls in der beschriebenen Weise. Sie
müssen jedoch für eine höhere thermische Belastung bemessen sein, da beim Kurzschließen
des einen Relais der Strom in dem anderen Relais auf den doppelten Wert ansteigt.
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Ferner ist es möglich, mehr als zwei Signalabhängigkeitsrelais vorzusehen
und diese über nur eine Leitung eines der Gleisanlage nachgebildeten Schaltungsnetzes
bei jedem Signalbegriff des vorausliegenden Signals unterschiedlich zu steuern.
F i g. 4 zeigt ein entsprechendes Beispiel für eine Fahrstraßenrelaisgruppe FF mit
vier Relais R 4 bis R 7, die über Ventilzellen V 4 bis V 7 in an sich bekannter
Weise mit Wechselstromhalbwellen gespeist werden. Zwischen den Relais ist eine Leitung
L 4 angeschlossen, deren Wechselpotential über die Kontakte U4 bis U7 und
die Ventilzellen V40 bis V70 einer Signalrelaisgruppe SG vom Signalbild des
zugehörigen Signals abhängig ist. Bei potentialfreier Leitung sprechen alle vier
Relais R 4 bis R 7 an. Wird einer der Kontakte U4 bis U7 geschlossen, so sind das
zugehörige Relais (z. B. R5 zu U5) und die diesem zugeordnete Ventilzelle
während der betreffenden Halbwellen kurzgeschlossen, so daß das Relais abfällt.
Sind die Kontakte U4 und U6 oder U7 bzw. U5 und U6 oder
U7 gleichzeitig geschlossen, so sind beide zugehörigen Relais stromlos. Auf
diese Weise können in der Relaisgruppe SG außer dem Zustand »alle Kontakte U4 bis
U7 geöffnet« achtunterschiedliche Schaltzustände mit nur einem oder zwei gleichzeitig
geschlossenen Kontakten ausgenutzt werden, um über die eine Leitung L
4 die Signalabhängigkeitsrelais R 4 bis R 7 der Relaisgruppe FF unterschiedlich
zu steuern.
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Die Erfindung ist nicht nur anwendbar für das als Ausführungsbeispiel
erläuterte Signalsystem. Sie kann auch für Eisenbahnanlagen verwendet werden, in
denen in Verbindung mit Gleisabschnittssignalen noch zusätzliche Signale, z. B.
Geschwindigkeits- oder Gleisnummernanzeiger, vorgesehen sind.