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Schaltungsanordnung zum Auswählen von Signalbildern in elektrischen
Stellwerken, insbesondere Gleisbildstellwerken Die Erfindung bezieht- sich auf eine
Schaltungsanordnung zum Auswählen der für eine eingestellte Fahrstraße erforderlichen
Signalbilder in elektrischen Stellwerken, insbesondere Gleisbildstellwerken, in
denen den Fahrstraßenelementen Relaisgruppen zugeordnet sind und die den Weichen
zugeordneten Relaisgruppen die Schaltmittel zum Stellen, Verschließen, Festlegen
und Auflösen von Teilfahrstraßen enthalten.
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Beispielsweise ist es häufig erforderlich, an Einfahrsignalen für
eine Gleisanlage außer den Signalbildern für den Fahrtbegriff »Fahrt frei« oder
»Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung« noch Signalbilder von Zusatzanzeigern
anzuschalten, z. B. Signalbilder für die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und/oder
für die Fahrtrichtung (Strecke), in welcher der Zug weiterfahren soll. Zum Auswählen
der erforderlichen Signalbilder können in Stellwerken mit den Gesamtfahrstraßen
zugeordneten Relais diese Relais mitverwendet werden. In Gleisbildstellwerken, insbesondere
Spurplanstellwerken, in denen die Fahrstraßen in Teilfahrstraßen unterteilt sind,
gibt es entsprechende Relais nicht mehr. Daher müssen die den Teilfahrstraßen zugeordneten
Schaltmittel zum Auswählen der Signalbilder herangezogen werden.
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Es sind Schaltungsanordnungen bekannt, in denen jedem Ende eines Fahrweges
bzw. jedem abgehenden Streckengleis ein ihm eigentümliches Kennzeichen zugeordnet
ist, das nach Auswahl der Fahrstraße über dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise
zu Schaltmitteln übertragen wird, die dem Anfang der Fahrstraße zugeordnet sind
und dort zum Anschalten des Fahrtsignalbildes bzw. eines dem Signal zugeordneten
Richtungsanzeigers verwendet werden. In diesen Schaltungsanordnungen ist zwar der
ausgewählte Fahrtsignalbegriff davon abhängig, ob der Fahrweg über eine Abzweigung
führt oder nicht; zu diesem Zweck sind aber mehrere dem Gleisplan nachgebildete
Stromkreise und damit ein entsprechend hoher Kontaktaufwand in den Relaisgruppen
der Teilfahrstraßen erforderlich. Ferner müssen die Stromkreise der Signalstellrelais
je nach dem Fahrweganfang, an dem das betreffende Signal steht, unterschiedlich
geschaltet sein, damit die gleichen Kennzeichen, die bei gleichem Fahrwegende nach
dem jeweiligen Fahrweganfang übertragen werden, dort das dem Verlauf des Fahrweges,
z. B. für Geradeausfahrt oder Fahrt über Abzweigung, angepaßte Signalbild auslösen.
Vor allem zeigen aber diese Schaltungsanordnungen keine Lösung, wie die Signalbilder
in Abhängigkeit von der Art der Abzweigung, z. B. von Weichen, die je nach Konstruktion
mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zwischen 40 und 120 km/h befahgren werden
dürfen, gesteuert werden können. Dies ist aber bei Gleisanlagen erwünscht, in denen
zwischen den Startpunkten und den Zielpunkten unterschieellclie Fahrwege . über
verschiedenartige Weichen eingestellt werden können. Ferner ist es häufig erforderlich;
die Signalbilder am Anfang einer Fahrstraße auch in Abhängigkeit von der Art des
Durchrutschweges hinter dem »Halt« zeigenden Signal am ,Zielpun4t. der Fahrstraße
auszuwählen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung
zum Auswählen von Signalbildern in elektrischen Stellwerken zu schaffen, bei der
die genannten Nachteile der hierfür bekannten Schaltungsanordnungen vermieden sind.
Dabei sollen ferner die anzuschaltenden Signalbilder der einzelnen Signale unter
konsequenter Anwendung einheitlicher Schaltungsteile von der Lage und Art der zu
der jeweils eingestellten Fahrstraße gehörigen Fahrstraßenelemente bzw. des Durchrutschweges
abhängig sein, um die gesamte Stellwerksschaltung vereinfachen und vereinheitlichen
zu können.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß den jeweils gleichen
Signalbildern alle Signale eine Gruppe gemeinsamer Wahlrelais zugeordnet ist, deren
einzelne Relais über Vielfachleitungen von den Relaisgruppen der zu der jeweils
eingestellten Fahrstraße gehörigen Fahrstra.ßenelemente, von denen die anzuschaltenden
Signalbilder abhängig sein können, vorübergehend in die Arbeitsstellung gebracht
werden. in der sie das Anschalten der Signalbilder durch die jedem Signal gesondert
zugeordneten Schaltmittel in einer vorgegebenen Arbeitsrangfolge freigeben. Die
Wahlrelais können vorzugsweise über ein dem Gleisplan
nachgebildetes
Schaltungsnetz gesteuert werden, in dem der der eingestellten Fahrstraße entsprechende
Stromkreis durchgeschaltet ist und an das die Wahlrelais in den Teilschaltungseinheiten
der Teilfahrstraßen, Signale, Richtungsgleise usw. über Sperrzellen angeschlossen
sind. Diese Sperrzellen können in den Relaisgruppen der betreffenden Fahrstraßenelemente
von vornherein vorgesehen 'sein. Es ist dann nur erforderlich, z. B. in an sich
bekannter Weise durch Programmstecker, unbedingt notwendige Verbindungen mit Vielfachleitungen
herzustellen, die nach den Wahlrelais führen.
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Der Gegenstand der Erfindung sowie weitere Ausgestaltungen sind an
Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigt
F i g. 1 einen Ausschnitt aus einem Gleisplan, F i g. 2 eine Tabelle der in dem
Gleisplan nach F i g. 1 auswählbaren Fahrstraßen für Fahrten von links nach rechts
sowie der dabei in den Schaltungen nach F i g. 4 bis 6 zu steuernden Relais und
der von diesen freigegebenen Signalbilder, F i g. 3 eine Schaltung für beim Stellen
eines Signals vorübergehend angeschaltete Signalanschaltrelais, F i g. 4 ein dem
Gleisplan nachgebildetes Schaltungsnetz mit daran über Vielfachleitungen angeschlossenen
Wahlrelais für die Signalbilder, F i g. 5 eine Schaltung zum Anschalten der Signalstellrelais
für zwei unterschiedliche Fahrtsignalbilder, F i g. 6 eine Schaltung zum Anschalten
der Stellrelais für die Signalbilder eines Geschwindigkeitsanzeigers und eines Richtungsanzeigers
in Abhängigkeit von den Wahlrelais, F i g. 7 eine Schaltung zum überwachen des ordnungsgerechten
Arbeitens der Wahlrelais.
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Der in F i g. 1 schematisch dargestellte Gleisplan enthält die mischen
den Einfahrsignalen A und B
einerseits und den Gleisen C bis G andererseits
liegenden Weichen W 1 bis W9, das Zugdeckungssignal H sowie das Ausfahrsignal
J. Die den Gleisen C, E, F und G zugeordneten Richtungspfeile kennzeichnen die vorzugsweise
vorgesehene Verkehrsrichtung. Die Signale A und B sind dreibildrige
Hauptsignale mit dem Signalbild »rot« (rt in F i g. 2) für die Haltanzeige und den
von den eingestellten Fahrstraßen abhängigen Fahrtsignalbildern »grün« (gn) und
»grün-gelb« (gn-ge). Außerdem ist an jedem Signal ein Zusatzanzeiger AV bzw.
BV für die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 20, 30, 60 bzw. 120 km/h vorgesehen.
Jedes Signal ist ferner mit einem Ersatzsignal versehen, das in F i g. 1 durch ein
offenes Dreieck angedeutet ist und bei gestörter Fahrtsignalanschaltung oder bei
Falschfahrten entgegen der vorzugsweise vorgesehenen Verkehrsrichtung angeschaltet
werden kann. Ferner ist jedem Signal ein Richtungsanzeiger AZ bzw. BZ zugeordnet,
durch den bei Fahrten nach Gleis F oder G unterschiedliche Signalbilder angezeigt
werden. In dem Gleisplan sind an den sich verzweigenden Strängen der Weichen Wl
bis W9 die Zahlen »40«, »60«, »120« bzw. »oo« eingetragen. Diese kennzeichnen
jeweils die Geschwindigkeit in km/h, welche ein Zug, der den betreffenden Strang
befährt, nicht überschreiten darf und die bei der Auswahl der Signalbilder berücksichtigt
werden muß. Das Zeichen co bedeutet hierbei, daß keine Geschwindigkeitsbeschränkung
besteht, so daß also mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gefahren werden darf.
Die Zahl »30« und die zusätzliche gestrichelte Linie an dem nach dem Stumpfgleis
D führenden Strang der Weiche W 9 bedeuten, daß bei Zugfahrten bis zum Signal J
der Durchrutschweg auch zum Gleis D eingestellt werden kann und daß diesen Fahrten
wegen der beschränkten Durchrutschweglänge nur eine Geschwindigkeit bis zu 30 km/h
zulässig ist. Die Ziffer »20« beim Deckungssignal H zeigt an, daß bei Fahrten bis
zu diesem Signal nur eine Geschwindigkeit bis zu 20 km/h zulässig ist, weil beispielsweise
zwischen diesem Signal und dem in Fahrtrichtung folgenden Signal J bereits ein Zug
halten kann.
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In der in F i g. 2 dargestellten Tabelle sind für die von den Einfahrsignalen
A und
B nach den nach den Gleisen C, F und G bzw. den Signalen H und
J möglichen Fahrstraßen folgende Angaben enthalten:
| Spalte l: Einfahrsignal, |
| Spalte 2: Fahrweg, |
| Spalte 3: Zielpunkt bzw. Richtungsgleis, |
| Spalte 4: die beim Einstellen der Fahrstraße an- |
| sprechenden Wahlrelais S1 bis S9 |
| (F i g. 4) zum Auswählen der Signal- |
| bilder, |
| Spalte 5: diejenigen der Wahlrelais aus Spalte 4, |
| welche in den Schaltungen nach F i g. 5 |
| und 6 die Stellrelais für die Signalbilder |
| anschalten, |
| Spalte 6: Signalbild am Einfahrsignal, |
| Spalte 7: durch die Fahrstraßenelemente jeweils |
| zugelassene Geschwindigkeit, |
| Spalte 8: Signalbild am Geschwindigkeitsanzeiger, |
| Spalte 9: Signalbild am Richtungsanzeiger. |
In Spalte 2 ist durch das Zeichen » = « die Plus- (Rechts-) Lage und durch das Zeichen
» - « die Minus- (Links-) Lage der betreffenden Weiche angegeben. Bei den bis zum
Signal J führenden Fahrstraßen sind die Bezeichnungs- und die Lageangabe der Weiche
W 9 in Klammern gesetzt, um anzudeuten, daß diese Weiche im Durchrutschweg liegt.
Fahrten nach Gleis C können nur auf Ersatzsignal (Angabe »Ers« in Spalte 6) erfolgen.
Dabei zeigt das zugehörige Einfahrsignal »Halt« (rt). Die bei diesen Fahrten nach
Gleis C in Spalte 5 eingetragenen Geschwindigkeiten sind in Klammern gesetzt, da
für Fahrten auf Ersatzsignal jeweils besondere Bestimmungen über die zulässige Geschwindigkeit
bestehen.
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In F i g. 3 bis 7 sind geschlossene Kontakte durch einen an der Leitung
endenden Strich und geöffnete Kontakte durch einen die Leitung kreuzenden Strich
dargestellt. Die Bezeichnung der Kontakte von dargestellten Relais ist so gewählt,
daß an die Relaisbezeichnung fortlaufende Nummern angehängt sind. Beispielsweise
gehören zu dem Relais S 1 (F i g. 4) die Kontakte S11 bis S110. Die Kontakte FSA
11 und FSA 12 bzw. FSB 11 und FSB 12 (F i g. 3) werden beim Einstellen
der am Einfahrsignal A bis B
beginnenden Fahrstraßen von einem nicht
dargestellten Fahrstraßensignal-Anschaltrelais vorübergehend betätigt. Die Kontakte
FA 11 und FA 12 bzw. FB 11 und FB 12 werden von einem
Fahrstraßenfestlegerelais gesteuert, das erst beim Auflösen der Fahr-Straße zurückgestellt
wird. Die Kontakte W 1l und
W 12, W 21 und W 22 usw.
bis W 81 und W 82
(F i g. 4) werden von nicht dargestellten Weichenlagerrelais
der Weichen W 1 bis W 8 gesteuert und kennzeichnen in der gezeichneten Lage, daß
die zugehörige Weiche in Pluslage liegt. Die Kontakte ZC, ZF und ZG (F i g. 4) werden
vorübergehend geschlossen, wenn die ausgewählte Fahrstraße nach dem Streckengleis
C, F bzw. G führt. Die Kontakte ZH und ZJ werden geschlossen, wenn die ausgewählte
Fahrstraße an dem Signal H bzw. J endet. Der Kontakt ZJD wird geschlossen, wenn
bei Fahrten bis zum Signal J der Durchrutschweg nach dem Stumpfgleis D eingestellt
ist.
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Ferner sind die in den verschiedenen Relaisgruppen untergebrachten
Schaltungsteile mit starken Linien und die Leitungsverbindungen zwischen den Relaisgruppen
durch dünne Linien dargestellt. Zu derselben Relaisgruppe gehörige Relais bzw. Kontakte
sind in einem gestrichelt gezeichneten Kasten zusammengefaßt, der mit dem Buchstaben
R und der angehängten Bezeichnung des zugehörigen in Fig. 1 dargestellten Fahrstraßenelements
(z. B. R W 1 für die Weiche W 1, RF für das Gleis F, RA V für den
erregt. Bei seinem Ansprechen wechseln die Kontakte SB 1 bis SB 3 (F i g. 3), SB
4 (F i g. 4), SB 5
(F i g. 5) und SB 6 (F i g. 6) ihre Lage. Durch den Kontakt
SB 1 wird ein Selbstschlußkreis P-ST2-SB1-SB-M für das Relais SB gebildet,
der bis zum Abfallen des Relais ST bestehenbleibt. Das Relais ST ist bei
der dargestellten Grundstellung der Schaltung durch Ruhestrom erregt und mit einer
Ankerabfallverzögerung von beispielsweise 0,5 Sekunden versehen. Durch Öffnen der
Kontakte SB 2 und SB 3 wird das Ansprechen aller übrigen Signalanschaltrelais
verhindert (Gegenseitigkeitsausschluß) und gleichzeitig das Relais ST abgeschaltet.
Die Arbeitslage des Relais SB kann dadurch nur noch bis zum Ablaufen der
Verzögerungszeit des Relais ST bestehen. In dieser Zeit treten die in den
F i g. 4 bis 7 dargestellten Schaltungen in Funktion. Durch das Ansprechen des Signalanschaltrelais
SB wird außerdem das nicht gezeichnete Fahrstraßensignal-Anschaltrelais zurückgestellt,
so daß seine Kontakte FSB 11 und FSB 12
wieder in die dargestellte Lage zurückkehren.
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Beim Abfallen des Relais ST wird durch Öffnen des Kontaktes
ST 2 das Relais SB wieder abgeschaltet. Die Kontakte
SB 1 bis SB 3 nehmen dann wieder die dargestellte Lage ein, so daß
auch das Relais ST wieder anspricht. Wird anschließend beispielsweise eine am Signal
A beginnende Fahrstraße eingestellt, so kann über die Kontakte ST 1 bis
SU 1, FSA 12,
FA 12 und SB 3 das Signalanschaltrelais
SA ansprechen und seine Kontakte SA 1 bis SA 3 umlegen. Auch können statt
des Relais SA Signalanschaltrelais anderer Signale angeschaltet werden, da die vom
Kontakt SU 1 kommende Leitung in der Relaisgruppe RB durch die wieder geschlossenen
Kontakte FB 11 und SB 2 zu den folgenden Relaisgruppen durchgeschaltet ist.
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Durch Schließen des Kontaktes SB 4 wird in dem in F i g. 4
dargestellten, dem Gleisplan nach F i g. 1 Geschwindigkeitsanzeiger A V)
versehen ist. Die Kästen RS (F i g. 3 bis 6) gehören zu einer Relaisgruppe mit den
Wahlrelais S1 bis S9 (Fig. 4), die zum Auswählen der Signalbilder aller Signale
verwendet werden können. Zum Steuern des Signals erforderliche Schaltungsteile RA,
die in gleicher Weise aufgebaut sind wie die Schaltungsteile RB für das Signal B,
sind teilweise nur symbolisch durch einen gestrichelten Kasten dargestellt.
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F i g. 3 zeigt die Schaltung je eines den Einfahrsignalen
A und B zugeordneten Signalanschaltrelais SA bzw.
SB. Wird beispielsweise durch vorheriges Steuern nicht dargestellter Stromkreise
eine vom Signal B zum abgehenden Gleis G führende Fahrstraße eingestellt, so wechseln
die Kontakte FSB 11 und FSB 12 des nicht dargestellten Fahrstraßensignal-Anschaltrelais
ihre Lage. -Nachdem die in der Fahrstraße liegenden Weichen die vorgeschriebenen
Lagen erreicht haben, erfolgt auf an sich bekannte Weise die Fahrstraßenfestlegung.
Hierdurch wechseln die Kontakte FB 11 und FB 12 des nicht dargestellten Fahrstraßenfestlegerelais
ihre Lage. Das SignalanschaltreIais SB wird dann im Stromkreis nachgebildeten Schaltungsrietz
der der eingestellten Fahrstraße entsprechende Stromkreis vorübergehend an Spannung
gelegt. Über dieses Schaltungsnetz werden die Wahlrelais S1 bis S9 für die Signalbilder
der Einfahrsignale A und B sowie der Zusatzanzeiger AV und
BV bzw. AZ und BZ gesteuert. Bei dem beispielsweise angenommenen Signalsystem
sind die Relais S2 bis S7 den oberhalb der Relaissymbole in Ziffern angegebenen
Höchstgeschwindigkeiten von 20, 30; 40; 60, 120 km/h - bzw. 00' (=ohne Beschränkung)
zugeordnet, von denen die. Geschwindigkeiten 40 km/h und co nicht gesondert angezeigt
werden. Wird mindestens ein Relais S 2 bis S5 angeschaltet, so kann das Fahrtsignalbild
»gn-ge« erscheinen, durch das der Signalbegriff »Fahrt frei mit Geschwindigkeitsbeschränkung«
angezeigt wird. Erscheint nur dieses Signalbild, so führt die Fahrstraße über den
abzweigenden Strang einer Weiche, der nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40
km/h befahren werden darf. Ist infolge Sonderbauart der Weichen eine höhere Geschwindigkeit
zulässig, z. B. 60 km/h, so kann das entsprechende Signalbild des Geschwindigkeitsanzeigers
durch das Relais S5 zu-
sätzlich ausgelöst werden. Ist eine noch geringere
Geschwindigkeit als 40 km/h erforderlich, z. B. bei nach Gleis D eingestelltem Durchrutschweg
oder bei einer Fahrt bis zu dem »Halt« zeigenden Zugdeckungssignal H, so wird zusätzlich
zum Fahrtsignalbild »gn-ge« das Signalbild des Geschwindigkeitsanzeigers für diese
geringere Geschwindigkeit durch das Wahlrelais S2 bzw. S3 ausgelöst. Für Fahrten
über den geradeaus führenden Strang von Weichen und/oder den abzweigenden Strang
von sogenannten Schlankweichen, der mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h befahren
werden darf, ist das Fahrtsignalbild »gn« vorgesehen. Dieses Signalbild kann durch
die Relais S 6 und S 7 angeschaltet werden, wenn sein Relais S2 bis
S5 erregt ist. Die Wahlrelais S 8 und S 9 dienen zum Auswählen
des Signalbildes für die Fahrtrichtung im Richtungsanzeiger AZ
bzw.
BZ (F i g. 1), und zwar löst das Relais S8 die Fahrzielanzeige »F« und das Relais
S9 die Anzeige »G« aus. Die diesen Relais zugeordneten Signalbilder sind oberhalb
der Relaiswicklung angegeben. Das Wahlrelais S1 kann beispielsweise für Sperraufgaben
innerhalb der Fahrstraßen- und Signalschaltung verwendet werden, z. B. zum Sperren
des Signals für Fahrten in der Gegenrichtung, wenn am Einfahrsignal A oder
B für Fahrten nach Gleis C das Ersatzsignal angeschaltet werden muß.
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Die in der Tabelle (F i g. 2) angenommenen Signalbilder gelten nur
beispielsweise und sind stets von den örtlich geltenden Betriebsbedingungen abhängig.
Insbesondere kann das Wahlrelais S4 ebenfalls noch zum Auslösen einer gesonderten
Anzeige für die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h verwendet werden. Ferner kann
an Stelle des angenommenen Signalsystems mit nur zwei Fahrtsignalbildern und zusätzlicher
Geschwindigkeitsanzeige auch ein Signalsystem mit mehr als zwei verschiedenwertigen
Fahrtsignalbildern angewendet werden, bei dem die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten
durch unterschiedliche Kombinationen von grünen und gelben Signallampen angezeigt
werden.
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Die Wahlrelais S1 bis S9 werden über Vielfachleitungen LS1 bis LS9
gesteuert, die über gleichpolige Ventilzellen V 11 und V 12 bis V 81 und
V 82
sowie VC, VF, VG, VH und VJ an die in F i g. 4 dargestellten
Schaltungsteile der Fahrstraßenelemente angeschlossen sein können. Diese Ventilzellen
werden zweckmäßigerweise in den entsprechenden Relaisgruppen grundsätzlich vorgesehen.
Die von dem jeweiligen Gleisplan abhängigen Verbindungen des Schaltungsnetzes mit
den Vielfachleitungen können dann mit einem Minimum an freier Schaltung, z. B. mit
Programmsteckern, hergestellt werden. In F i g. 4 sind nur die Verbindungen hergestellt,
die für die in der Tabelle nach F i g. 2 genannten Fahrstraßen erforderlich sind.
Beispielsweise ist von den Schaltungssträngen, die der Minuslage der Weichen W 1
und W 2 zugeordnet sind, nur der der Minuslage der Weiche W 2 zugeordnete Strang
mit der Vielfachleitung LS5 verbunden. Dies ist möglich, da bei Minuslage der Weiche
W 1 für eine Fahrstraße auch die Weiche W 2 die Minuslage einnehmen muß, wobei beide
Weichen die gleichen Signalbilder »gn-ge« und »60« erfordern. Ferner sind diejenigen
Schaltungsstränge nicht mit einer Vielfachleitung verbunden, über die ein Wahlrelais
angeschaltet würde, dessen zugeordnete Signalbilder infolge einer für die Wahlrelais
vorgesehenen Arbeitsrangfolge durch ein ebenfalls angeschaltetes Wahlrelais für
geringerwertige Signalbilder ohnehin ausgeschlossen sind. Beispielsweise ist für
die in Zeile 1 der in F i g. 2 dargestellten Tabelle angegebene Fahrstraße vom Einfahrsignal
A nach Gleis C außer der Verbindung des Schaltungsteils der Relaisgruppe RC mit
der zum Wahlrelais S 1 führenden Vielfachleitung LS 1 keine Verbindung der Schaltungsteile
der Relaisgruppen RW 2, RW 3, RW 6 und R W 7 mit den Vielfachleitungen
LS2 bis LS9 erforderlich, da beim Anschalten des Ersatzsignalbildes das Anschalten
eines Fahrtsignalbildes oder einer Geschwindigkeitsanzeige nicht vorgesehen und
durch die in F i g. 5 und 6 gezeichneten Kontakte S 11, S 12, S 15
und S 16 des Relais S 1 ausgeschlossen ist.
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Es sei angenommen, daß die in Zeile 25 der in F i g. 2 dargestellten
Tabelle angegebene Fahrstraße von Signal B nach Gleis G eingestellt worden ist.
Dann haben in der Schaltung nach F i g. 4 die Weichenlagekontakte W41 und W42 der
für diese Fahrstraße in die Minuslage umzustellenden Weiche W 4 umgelegt. Ferner
wird der dem Zielgleis G zugeordnete Kontakt ZG geschlossen. Beim Schließen des
Kontaktes SB 4 sprechen dann die Wahlrelais S6 und S9 in folgenden Stromkreisen
an:
Hierdurch legen die Kontakte S61 bis S610 und S91 bis S910 (Fig. 3, 5, 6 und 7)
um.
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In der Schaltung nach F i g. 5 sei zunächst angenommen, daß die Kontakte
SU2 und SU3 nicht vorhanden sind. Daher kann jetzt das Signalstellrelais SSB
1 in folgendem Stromkreis ansprechen: P-S61-S52-S42-S32-S22-S12-
SB5-VB1-SSB1-S14-S24-S34-S44-S54-S63-M.
Dieses Relais ist das Signalstellrelais für das Signalbild »gn« des Signals
B und wird in diesem Stromkreis nur kurzzeitig erregt, weil der Kontakt
SB 5 nach 0,5 Sekunden wieder geöffnet wird. Das Relais bleibt dann aber
über eine weitere Wicklung angezogen, die in einem nicht dargestellten überwachungsstromkreis
für die eingestellte Fahrstraße über einen Selbstschlußkontakt erregt ist.
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Zum Auswählen der Stehrelais für die gleichzeitig mit einem Fahrtsignalbild
anzuschaltenden Signalbilder des Geschwindigkeitsanzeigers und des Richtungsanzeigers
dient die in F i g. 6 dargestellte Schaltung. Beim Ansprechen des Relais
SB (F i g. 3) sind in der Schaltung F i g. 6 über den Kontakt SB 6
die Relais SBV und SBZ eingeschaltet worden, die ihre Kontakte SBV
1 bis SBV 5 (im Schaltungsteil RBV) bzw. SBZ1 bis SBZ3 (im Schaltungsteil
RBZ) schließen. Die Relais SBV und SBZ sind Hilfsrelais des Signalanschaltrelais
SB und nur vorgesehen, weil bei der angenommenen Relaiskonstruktion an diesem
Relais nicht genügend Kontakte zur Verfügung stehen. Die Relais BV 1, BV 2, BV
4 und B V 5 sind Stellrelais für die Signalbilder des Geschwindigkeitsanzeigers
BV. Die diesen Relais zugehörigen Anzeigen sind über dem Relaissymbol in
Ziffern angegeben. Das Relais BV 3 wird bei dem dargestellten Beispiel verwendet,
um positiv, also durch sein Ansprechen, anzuzeigen, daß bei dem angenommenen Signalsystem
keine zusätzliche Geschwindigkeitsanzeige erforderlich ist. Die Relais BZ 1 und
BZ2 sind Stehrelais für die durch den Richtungszeiger BZ anzuzeigenden Signalbilder
»F« bzw. »G«. Das Relais BZ3 zeigt durch sein Ansprechen an, daß keine Richtungsanzeige
erforderlich ist. Die Relais BV 1 bis BV 5 und BZ1 bis BZ3 können
von dem im oberen Teil von Fig.6 dargestellten Kontaktsatz S15/S16 bis S95/S96 der
WahlrelaisS1 bis S9 über die Vielfachleitungen LV 1 bis LV 5 und LZ1
bis LZ3 gesteuert
werden. An diese Vielfachleitungen sind auch
die Schaltungsteile für die Zusatzanzeiger der anderen Signale, beispielsweise die
Relaissätze RAV und RAZ, in entsprechender Weise angeschlossen.
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Bei dem angenommenen Beispiel einer Fahrt vom Signal B nach Gleis
G sind in der Schaltung nach F i g. 6 durch die gemäß F i g. 4 eingeschalteten Relais
S 6 und S 9 die Kontakte S 65 und S66 bzw. S96 und
S95 umgelegt worden. Der Kontakt SU 4
sei nicht vorhanden bzw. kurzgeschlossen.
Daher kann das Relais BZ2 im Stromkreis P-S86-S95-LZ2-SBZ2-BZ2-M ansprechen und
am Richtungsanzeiger BZ das Signalbild »F« anschalten. Dieses Relais bleibt in einem
nicht dargestellten Selbstschlußkreis für eine zweite Relaiswicklung erregt, solange
das Signalstellrelais SSB 1 (F i g. 5) erregt ist.
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Ferner wird im Stromkreis P-S16-S26-S36-S46-S56-S65-LV5-SBV5-BV5-M
das Relais BV 5 erregt und schaltet am Geschwindigkeitsanzeiger B V das Signalbild
»120« an. Das Relais BV 5 bleibt ebenfalls in einem nicht dargestellten Selbstschlußstromkreis
erregt, solange das Signalstellrelais SSB 1 erregt ist.
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Wäre die in Zeile 26 der Tabelle angegebene Umwegfahrstraße vom Einfahrsignal
B nach Gleis G eingestellt worden, so würden durch Umstellen der Weichen
W 1 und W 2 in die Minuslage die in F i g. 4 gezeichneten Kontakte
W 113 W 12, W 21 und W 22
umlegen. Beim Schließen des Kontaktes
SB 4
sprechen dann über die Ventilrillen V22, V41, V81
bzw.
VG sowie die Vielfachleitungen LSS; LS4, LS 6 bzw. LS 9 die Wahlrelais
S4, S5> S 6 und S 9 an. Von den Wahlrelais S4 bis S6 wird aber nur
das der Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugeordnete Wahlrelais S4 mit den. -Kontakten
S41 bis S410 ,wirksam. Über die geschlossenen Kontakte S41 und S 43 kann
jetzt gemäß F i g. 5 das Stehrelais SSB 2
in folgendem Stromkreis ansprechen:
P-S43-S34-S24-S14-SSBZ-VB2-SB5-.S12-S22-S32-S41-M. ,
Dieses Stehrelais schaltet
_ das Fahrtsignalbild »gn-ge« an, da -die angenommene Fahrstraße über die abzweigenden
Stränge der Weichen W 1 bis W 4 führt, die nur mit einer beschränkten Geschwindigkeit
von 60 bzw. 40 km/h befahren werden dürfen. Durch die geöffneten Kontakte
S42 -und S44 sind die Kontakte S 51 und S 53 bzw.
S 61 und S 63 der gleichzeitig mit dem Relais S4 angeschalteten Relais
S5 und S6 unwirksam geschaltet. Der in Fi g. 5 dargestellte Kontaktsatz der
Wahlrelais arbeitet also beim Anschalten der Signalstellrelais mit Gegenseitigkeitsausschluß
und Wertigkeitsrangfolge.
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In der Schaltung nach F i g. 6 wird durch das WahlrelaisS9 wieder
das StellrelaisBZ2 des Richtungsanzeigers angeschaltet, da die Fahrtrichtung nach
Gleis G die gleiche wie bei der zuerst angenommenen Fahrstraße ist. Dagegen spricht
jetzt über den umgelegten Kontakt S45 in der Relaisgruppe RB V das
Relais BV 3 in folgendem Stromkreis an: P-S16-S26-S36-S45-LV3-SBV3-BV3-M. Das Relais
BV 3 löst bei dem angenommenen Signalsystem keine zusätzliche Geschwindigkeitsanzeige
aus. Das Ansprechen der Relais BV 4 und BV 5
über den gleichzeitig
mit dem Kontakt S45 geschlossenen Kontakt S55 bzw. S65 ist durch den geöffneten
Kontakt S 46 verhindert, so daß weder das Signalbild »60« noch das Signalbild »l20«
des Geschwindigkeitsanzeigers angeschaltet wird. Durch Ansprechen des einer niedrigen
Geschwindigkeitsstufe zugeordneten Wahlrelais wird also das Anschalten von Stellrelais
für Signalbilder mit höherer Geschwindigkeitsangabe durch die diesen Geschwindigkeiten
zugeordneten Wahlrelais ausgeschlossen.
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Während bei den bisher betrachteten Fahrstraßen die Signalbilder an
den Einfahrsignalen und den Geschwindigkeitsanzeigern ausschließlich in Abhängigkeit
von der Lage und Bauart der Weichen ausgewählt werden, sind beim Stellen der Signale
für Fahrstraßen, die an den Signalen H und J enden, andere Gründe für eine erforderliche
Geschwindigkeitsbeschränkung maßgebend. Wird beispielsweise eine Fahrstraße bis
zum Zugdeckungssignal H eingestellt, so wird über den diesem Signal zugeordne-.
ten Schaltungsteil RH gemäß F i g. 4 über die Ventilzelle VH, den Kontakt
ZH und die Leitung LS 2
das WahlrelaisS2 angeschaltet. Dieses löst
dann am Einfahrsignal das Fahrtsignalbild »gn-ge« (Relais SSB 2 in F i g.
5 spricht über die Kontakte S 21 und S23 an) und am Geschwindigkeitsanzeiger
das Signalbild »20« aus (über Kontakt S 25 in F i g.. ö wird das Relais
BV 1 erregt). Wird: eine am- Signal J
endende Fahrstraße mit Durchrutschweg
nach dem Stumpfgleis D eingestellt, so schaltet der dabei schließende :Kontakt ZJ
- über den . gleichfalls schließenden KontaktZJDeines Durchrutschwegstellrelais
o4. dgl: das Wahlrülais S3 ah. Dieses- löst dann am Einfahrsignal ebenfalls das
Fahrtsignalbild »gn-ge« und am Geschwindigkejsanzeiger @ das Sighalbild »30« aus.,
Bei der praktischen -Anwendung der Erfindung kann es zur Erhöhung der Sicherheit
'der Signalbildwahl zweckmäßig sein; zusätzlich zu der in F i g. 4 dargestellten
Schaltung eine . zweite entsprechende Schaltung mit einem' gesonderten Satz von
Wahlrelais vorzusehen: Auf -:diese Weise ist es möglich, das Unwrksamwerden von
.Schaltungselementen, insbesondere der -Ventilzellen, über welche die Wahlrelais
den Schaltuhgssträngen des zugehörigen Schaltungsnetzes verbunden sind,` spätestens
bei dem nächsten Wahlvorgang" bei dem- @ das betreffende Schaltmittel mitwirken
muß, zu erkennen. Das Anschalten der Signalbilder kann dann :davon abhängig gemacht
werden, daß bei dem',einander entsprechenden Wahlrelais beider Schaltungsnetze übereinstimmende
Ankerlagen bestehen.
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Für eine derartige tlberprüfung der Wahlrelais kann beispielsweise
die in F i g. 7 dargestellte Schaltung eines überwachungsrelais SU verwendet
werden. Hierin gehören die Kontakte S19 'und S10 bis S99 und S910 zu den in F i
g. 4 dargestellten Wahlrelais und die Kontakte SW 19 und SW 110 bis SW 99
und SW 910 zu den entsprechenden Wahlrelais des zusätzlichen, in F i g. 4
nicht gezeichneten Relaissatzes. Der Stromkreis des überwachungsreIais
SU ist über in Reihe liegende Maschen mit zwei parallelen Stromzweigen geführt,
wobei in dem einen Stromzweig in Reihe liegende Arbeitskontakte und in dem anderen
Stromzweig in Reihe liegende
Ruhekontakte der einander entsprechenden
Wahlrelais angeordnet sind. Bei übereinstimmender Ankerlage dieser Relais ist in
jeder Masche entweder der eine oder der andere Stromzweig durchgeschaltet. Damit
das Überwachungsrelais SU nicht von Ruhestrom durchflossen wird, sind in
seinem Stromkreis außerdem von den Wahlrelais S 1 bis S9 gesteuerte Arbeitskontakte
S18 bis S98 in Parallelschaltung angeordnet. Spricht von diesen Relais beispielsweise
das Relais S1 an, so legen die Kontakte S19 und S110 um. Das Überwachungsrelais
kann dann über die Kontakte S 18 und S 110 nur ansprechen, wenn außerdem durch Ansprechen
des dem Relais S 1 entsprechenden Relais der Kontakt SW 110 geschlossen ist.
Mittels der beim Ansprechen des Relais SU schließenden Kontakte SU2 bis
SU 4, die in F i g. 5 und 6 gestrichelt eingezeichnet sind, ist das
Anschalten der Stehrelais für die Signalbilder vom ordnungsgerechten Arbeiten aller
einander entsprechenden Wahlrelais und des überwachungsrelais abhängig. Durch den
in F i g. 3 gestrichelt eingezeichneten Kontakt SU 1 in der für alle Signalanschaltrelais
SA, SB usw. gemeinsamen Anschaltleitung ist das Einleiten eines Wahlvorganges
von der Grundstelllung (abgefallen) des überwachungsrelais SU abhängig. Sind
in dieser Leitung auch noch den Kontakten S 17 bis S 97 entsprechende
Kontakte des zweiten Relaissatzes angeordnet, so wird auch die Grundstellung der
zugehörigen Relais bei jedem Wahlvorgang überprüft. Ferner, kann es bei Verwendung
von zwei Wahlrelaissätzen-,zweckmäßig sein, in der Schaltung nach F i g. 5 beispielsweise
die untere Kontaktanordnung mit den sich gegenseitig ausschließenden Kontakten
S 13 und S 14
bis S73 und S74 des ersten Relaissatzes
durch entsprechende Kontakte des zweiten Relaissatzes zu ersetzen.
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Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf Schaltungsanordnungen beschränkt,
in denen die Wirkstellung der Signalanschaltrelais und der Wahlrelais nur so lange
besteht, wie die dargestellten Wicklungen von einem Strom durchflossen werden. Es
ist auch möglich, an Stelle dieser monostabilen Relais bistabile Relais, z. B. Stütz-,
Kipp- oder Haftrelais, zu verwenden, die mit einer Rückstellwicklung versehen sind.
Diese Rückstellwicklungen könnten beispielsweise durch einen beim Abfallen des Verzögerungsrelais
ST (F i g. 3) schließenden Kontakt angeschaltet werden, um die Relais wieder
in fürweitere Wahlvorgänge erforderliche Grundstellung zurückzustellen.
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Es ist auch möglich, an Stelle elektromagnetischer Relais elektronische
Schaltmittel zu benutzen, z. B. monostabile bzw. bistabile Kippstufen mit Transistoren
oder Transfluxoren, deren Ausgangsspannungen über Gatterschaltung die den Signalbildern
zugeordneten Schaltmittel steuern.
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Ferner ist es möglich, die Signalbilder nicht nur in Abhängigkeit
von den Fahrstraßenelementen der örtlichen Gleisanlage, sondern zusätzlich in Abhängigkeit
von Gattungskennzeichen der Züge auszuwählen. Dies ist beispielsweise in Eisenbahnanlagen
von Vorteil, in denen außer Dampf- und/oder Diesellokomotiven auch elektrische Lokomotiven
verkehren, oder in Übergangsbereichen elektrischer Bahnen mit unterschiedlichen
Spannungssystemen. Es ist dann möglich, gesonderte Signalbilder für das angeschaltete
Spannungssystem vorzusehen und durch zugeordnete Wahlrelais auszulösen. Das Anschalten
der Wahlrelais kann beispielsweise durch Schaltungsteile erfolgen, die in dem in
F i g. 4 dargestellten Schaltungsnetz den Spannungsschaltern zugeordnet sind. Von
diesen Schaltern gesteuerte Kontakte können dann durch Kontakte von Meldeeinrichtungen
für die Zugnummern bzw. Zuggattungen wirksam geschaltet werden.