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Schaltungsanordnung für Fahrtrichtungsanzeiger in Gleisbildstellwerken
Zusätzlich zu den üblichen Signalbegriffen der Eisenbahnsignaltechnik, denen bestimmte
Geschwindigkeitsbegriffe zugeordnet sind, werden in vielen Fällen Fahrtrichtungsanzeiger
verwendet, um anzuzeigen, welchen Weg der ankommende Zug bei einer Abzweigung nehmen
wird, insbesondere dann, wenn verschiedenen Wegen dasselbe Signalbild zugeordnet
ist und sich das Befahren einer Abzweigung auf dem falschen Weg nach der Vorbeifahrt
des Zuges nicht mehr oder nur unter erheblichen Schwierigkeiten wieder korrigieren
läßt.
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In den meisten Fällen werden Fahrtrichtungsanzeiger an den Einfahrsignalen
von Bahnhöfen angebracht, wenn anschließend an die Einfahrstraße Ausfahrten in mehrere
Richtungen stattfinden können; die Stellung der Fahrtrichtungsanzeiger ist dann
von den eingestellten Ausfahrstraßen abhängig. Deshalb konnte ein Fahrtrichtungsanzeiger
bisher ohne weiteres durch Kontakte gesteuert werden, die von den Fahrstraßenrelais
der Ausfahrstraßen abhängig waren. Sind jedoch die Fahrstraßen in Teilfahrstraßen
unterteilt oder ist, wie bereits vorgeschlagen wurde, die Fahrstraßensicherung in
die Weichen verlegt, die ihrerseits selbständig gestellt, verschlossen und aufgelöst
werden, so müßte man die Stellung der Fahrtrichtungsanzeiger von der Einstellung
der einzelnen Teilfahrstraßen oder gar von der Lage der einzelnen Weichen abhängig
machen, wodurch die Schaltung sehr verwickelt werden würde.
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Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten im Schaltungsaufbau schlägt
die Erfindung vor, jedem abgehenden Streckengleis ein ihm eigentümliches Kennzeichen
zuzuordnen, das über Stromkreise, die dem Gleisplan nachgebildet sind, zu Schaltmitteln
übertragen wird, die dem ankommenden Streckengleis zugeordnet sind, und dort zur
Einstellung des Fahrtrichtungsanzeigers verwendet wird. Die Kennzeichen können dabei
entweder durch Stromstöße verschiedener Anzahl oder Länge über eine Leitung oder
auch durch Anschalten von Stromquellen verschiedener Spannung, Stromrichtung, Frequenz
oder Phasenlage an eine oder mehrere Übertragungsleitungen übertragen werden.
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Den hierzu erforderlichen Aufwand an Leitungen kann man erfindungsgemäß
dadurch verringern, daß man nach dem Übertragen des Kennzeichens die Leitung an
ihren Enden so umschaltet, daß ein am Einfahrsignal eines Bahnhofs angeordnetes
V orsignal über dieselben Leitungen von Kontakten eines am Bahnhofsgleis angeordneten
Hauptsignals gesteuert werden kann. In gleicher Weise kann auch über dieselben Leitungen
ein am Ausfahrsignal eines Bahnhofs angeordnetes Vorsignal in Abhängigkeit von der
Stellung eines in Fahrtrichtung folgenden Block-Signals oder eines Einfahrsignals
eines nächstfolgenden Bahnhofs gestellt werden. Ferner kann man für beide Fahrtrichtungen
dieselben nach dem Gleisplan zusammengeschalteten Leitungen verwenden.
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Bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung treten
hauptsächlich die folgenden Anordnungsfälle auf: 1. An den Ausfahrsignalen des Bahnhofs
sind keine Vorsignale angeordnet. Dann kann das der abgehenden Strecke zugeordnete
Kennzeichen direkt, d. h. ohne Zwischenschaltung weiterer Relais, zu den am Anfang
der Einfahrstraße zugeordneten Schaltmitteln übertragen werden.
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2. Aus einem Bahnhofsgleis sind nur Ausfahrten nach einer einzigen
Strecke möglich. Dann ist es nach einem weiteren Erfindungsmerkmal zweckmäßig, bereits
nach dem Einstellen der Einfahrstraße den am Einfahrsignal angeordneten Fahrtrichtungsanzeiger
einzuschalten, unabhängig davon, ob die Ausfahrstraße bereits eingestellt ist oder
nicht.
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3. An den Ausfahrsignalen sind Vorsignale angeordnet. Dann müssen
diese auch erscheinen können, wenn keine Einfahrstraße eingestellt ist (also bei
normaler Ausfahrt aus dem Bahnhof). In diesem Fall wird das Kennzeichen beim Einstellen
der Aasfahrstraße zunächst vom Ende der Aasfahrstraße zu Schaltmitteln, die ihrem
Anfang zugeordnet sind, und erforderlichenfalls nach späterer Einstellung der Einfahrstraße
von diesen Schaltmitteln zu solchen weiter übertragen, die dem Anfang der Einfahrstraße
zugeordnet sind. Dadurch wird es möglich, daß auch bei Verwendung derselben Leitungen
für die Steuerung der Fahrtrichtungsanzeiger und der Vorsignale diese nach dem Einstellen
der Aasfahrstraßen sofort gestellt werden können.
4. Für die Steuerung
von Gleiswechselanzeigern (die bei der Möglichkeit der Benutzung mehrerer Streckengleise
der gleichen Strecke in gleicher Fahrtrichtung anzeigen, ob ein Zug vom einen auf
das andere Streckengleis überwechseln muß) gelten die gleichen Abhängigkeiten wie
für Fahrtrichtungsanzeiger. Für ihre Einschaltung kann daher nach einem weiteren
Erfindungsgedanken ebenfalls die für Fahrtrichtungsanzeiger vorgeschlagene erfindungsgemäße
Schaltung angewandt werden.
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Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1
bis 7 dargestellt und sei im folgenden beschrieben.
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Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines Gleisplanes mit dem ankommenden
Streckengleis a, den Bahnhofsgleisen 1 und 2 und den abgehenden Streckengleisen
!W und N; diese Gleise sind mittels der Weichen 4 bis 9 miteinander verbunden. Einfahrten
in die Bahnhofsgleise 1 und 2 werden durch das Einfahrsignal A angezeigt, welches
mit einem Fahrtrichtungsanzeiger R und einem Ausfahrvorsignal b, c versehen ist.
An den Gleisen 1 und 2 stehen die Ausfahrsignale B und C, von denen das eine mit
einem Vorsignal d, e und das andere mit einem Vorsignal e ausgerüstet ist; diese
Vorsignale werden in Abhängigkeit von der Stellung der nachfolgenden Signale D bzw.
E gestellt, die beispielsweise Blocksignale oder auch Einfahrsignale der nächsten
Bahnhöfe sein können.
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Einfahrten können vom Streckengleis a in das Bahnhofsgleis 1 über
die Weichen 4 und 5 oder in das Bahnhofsgleis 2 über die Weichen 4 und 6 stattfinden.
Aus dem Gleis 1 mit dem Ausfahrsignal B können Ausfahrten nach dem abgehenden Streckengleis
M über die Weichen 7 und 9 oder nach dem abgehenden Streckengleis N über die Weichen
7 und 8 stattfinden, während aus dem Gleis 2 mit dem Ausfahrsignal C nur Ausfahrten
nach dem abgehenden Streckengleis N über die Weiche 8 möglich sind. Für die Fahrt
a-2 muß die Weiche 4, für die Fahrt 1-N müssen die Weichen 7 und 8 in Minusstellung
gestellt sein; bei allen anderen Fahrten stehen die dabei befahrenen Weichen in
Plusstellung.
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In den Fig. 2 und 4 sind Stromkreise dargestellt, die dem Gleisplan
nachgebildet sind und über welche die den abgehenden Streckengleisen zugeordneten
Kennzeichen zu Schaltmitteln übertragen werden, die dem ankommenden Streckengleis
zugeordnet sind. Über dieselben Leitungen werden auch die Vorsignale in Abhängigkeit
von der Stellung der in den Fahrwegen folgenden Hauptsignale gesteuert.
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Die Fig. 3 und 5 enthalten in vereinfachter Darstellung die Stromkreise
der Vorsignal- und Richtungsanzeigerlampen.
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In den Fig. 6 und 7 sind ebenfalls dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise
dargestellt, mittels derer nach dem Übertragen der Kennzeichen die Umschaltung der
in Fig. 2 bzw. 4 dargestellten Leitungen zwecks anschließender Steuerung der Vorsignale
herbeigeführt wird.
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Als Steuerkennzeichen ist in dem einfachen Beispiel der Fig. 1 bis
7 das Anlegen von Wechsel- und Gleichstrom an die Übertragungsleitungen benutzt;
in gleicher Weise läßt sich jedoch jede andere Zusammenstellung von Steuerkennzeichen
verwenden, insbesondere dann, wenn mehr als zwei Begriffe zu übertragen sind.
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Die Bezeichnung der Relais und Kontakte in den Fig. 2 bis 7 ist so
gewählt, daß das erste Zeichen (Ziffer oder Buchstabe) die Zuordnung des Relais
oder Kontakts zu der in Fig. 1 gezeichneten Einriche tung (Gleise a, 1, 2, N,
IV, Weichen 4 bis 9, Hauptsignale A bis E, Vorsignale b bis
e, Richtungsanzeiger R) angibt. Das zweite Zeichen ist die Funktionsbezeichnung
des betreffenden Relais, wofür folgende Zeichen gewählt sind: P = Prüfrelais, leitet
nach Übertragung des Kennzeichens die Umschaltung der Übertragungsleitungen ein;
H = Hilfsrelais, schaltet die zum Empfang der Kennzeichen vorgesehenen Relais (AI
und N) an; es kann sowohl mit Gleichstrom wie mit Wechselstrom erregt werden; M
= Kennzeichenempfangsrelais, spricht nur auf Wechselstrom an und wird durch das
dem Streckengleis M zugeordnete Kennzeichen (Wechselstrom) eingeschaltet; N = Kennzeichenempfangsrelais,
spricht nur auf Gleichstrom an und wird durch das dem Streckengleis N zugeordnete
Kennzeichen (Gleichstrom) eingeschaltet; U = Umschaltrelais, schaltet nach Übertragung
der Kennzeichen die Übertragungsleitungen für die anschließende Steuerung der Vorsignale
um; 1 = Vorsignalsteller für Fahrtbild 1 (freie Fahrt erwarten), spricht nur auf
Gleichstrom an; 2 = Vorsignalsteller für Fahrtbild 2 (Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit
erwarten), spricht nur auf Wechselstrom an.
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Die Relais M und N sind mit zwei Wicklungen I und II versehen.
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Die Kontakte der Relais sind, soweit erforderlich, für jedes Relais
fortlaufend numeriert. Ein Kontakt 2H1 ist also der erste Kontakt des dem Gleis
2 zugeordneten Hilfsrelais H, ein Kontakt RN3 der dritte Kontakt des dem Richtungsanzeiger
zugeordneten Empfangsrelais N. Die Kontakte B, C, D und E sind von der Stellung
der zugehörigen gleichbenannten Hauptsignale abhängig, und zwar wird jeweils der
Kontakt 1 geschlossen, wenn das Hauptsignal das Fahrtbild 1 (freie Fahrt) zeigt;
der Kontakt 2 wird geschlossen, wenn das Hauptsignal das Fahrtbild 2 (Fahrt mit
verminderter Geschwindigkeit) zeigt. Die den Weichen 4 bis 9 zugeordneten Kontakte
41 -I-bzw. 41-, 42 -f- bzw. 42- usw. sind geschlossen, wenn und solange die betreffende
Weiche in der Plus-bzw. Minusstellung verschlossen ist (der Kontakt 41-beispielsweise
dann, wenn die Weiche 4 in Minusstellung verschlossen ist).
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Zur Erläuterung der Erfindung sei zunächst angenommen, daß eine Ausfahrt
vom Bahnhofsgleis 1 nach dem anschließenden Streckengleis 1V1 eingestellt wird.
Über nicht dargestellte Stromkreise, die nichts mit dem Wesen der Erfindung zu tun
haben, wird dann die einzustellende Fahrstraße ausgewählt; ferner werden die Weichen
7 und 9 in Plusstellung umgestellt und in dieser Stellung verschlossen, wobei die
Kontakte 72 -I-, 73 und 92 -i- in Fig. 2 und die Kontakte 71-I-, 91-I- und 93 in
Fig. 6 schließen. In Fig. 2 kommt dadurch ein Stromweg von der Wechselstromquelle
über die Kontakte MP 2, MU 1, 92 -I-, 72 -I- und d U 1
für das
Relais 1H zustande, welches anspricht und seine Kontakte umlegt. Nach dem Schließen
des Kontakts 1H1 spricht über denselben Stromweg und über den Kondensator K3 das
Relais 1M an (Empfang des Wechselstromkennzeichens von Gleis 111 zu Gleis
1) ; dieses Relais bildet sich einen Selbstschlußkreis mittels seiner Wicklung II
(Fig. 2, unten rechts), und zwar über den geschlossenen Kontakt 73, den Widerstand
Wi2
und den Kontakt 1Y72. Durch das Schließen des Kontakts 11'M 1 in Fig. 6 wird über
die Kontakte dU2, 71 -f-, 91 -f- und 93 das Prüfrelais MP
eingeschaltet, das
durch Öffnen seines Kontakts MP 2 in Fig. 2 das Relais 1 H wieder abschaltet. Dadurch
wird der Kontakt 1 H 1 geöffnet (das Relais 1 M bleibt jedoch in seinem Selbstschlußkreis
über Wicklung II erregt) und der Kontakt 1H2 in Fig. 2, unten rechts, geschlossen,
so daß das Relais dU in den Selbstschlußkreis des Relais 1 M eingeschaltet wird
und anspricht. Der Kontakt dU2 in Fig. 6 unterbricht den Stromweg des Relais
MP; dieses Relais hat sich jedoch mittels seines Kontakts MP 1 einen Selbstschlußkreis
geschaffen, in welchem nun nach Unterbrechen des parallel dazu liegenden Kurzschlußkreises
über den Kontakt dU2 auch das Relais MU anspricht.
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Nachdem nun im Stromlaufplan der Fig. 2 die beiden Kontakte dUl und
MU1 umgelegt sind, kann einer der beiden Vorsignalsteller d 1 oder
d 2 in Abhängigkeit von der Stellung der Kontakte D 1 oder D 2 ansprechen,
und zwar spricht der gleichstromempfindliche Steller d 1 beim Umlegen des Kontakts
D 1 an, während der wechselstromempfindliche Steller d2 beim Schließen des
Kontakts D2 anspricht. Durch die Kontakte d 11 oder d21 werden
die Vorsignallampen dL1 oder dL2 eingeschaltet, so daß das Vorsignal entsprechend
der Stellung des Hauptsignals diese Stellung ankündigt.
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Wird nun auch die Einfahrstraße vom Streckengleis a zum Bahnhofsgleis
1 eingestellt, so schließen beim Verschluß der Weichen 4 und 5 in der Plusstellung
die Kontakte 42 -f-, 43 und 52 -i- in Fig. 4 sowie die Kontakte 41 +, 51 -f- und
53 -f- in Fig. 7. Ferner ist in Fig. 4 der Kontakt 1M3 bereits umgelegt, so daß
über diesen Kontakt und die Kontakte 1P2, 1U1, 52+, 42+ und
b U 1 das Relais RH mit Wechselstrom gespeist wird und anspricht. Nach Schließen
des Kontakts RH 1 spricht das Relais RM an und bildet sich in Fig. 4, unten rechts,
einen Selbstschlußkreis für seine Wicklung 1I über Kontakt 43, Widerstand Wi
1 und Kontakt R1172. Ferner wird die Lampe RLM am Fahrtrichtungsanzeiger
(Fig. 5) durch den Kontakt RM3 eingeschaltet; damit wird angezeigt, daß eine Durchfahrt
durch das Bahnhofsgleis 1 zur Strecke M führt. Außerdem ist durch den Kontakt RM
1 in Fig. 7 über die geschlossenen Kontakte bU2, 41 +, 51 -f- und 53-f- das
Relais 1P eingeschaltet worden. Sein Kontakt 1P2 unterbricht den Stromweg des Relais
RH in Fig. 4, so daß dieses abfällt und über seinen nunmehr wieder geschlossenen
Kontakt RH2 das Relais bU in den Selbstschlußkreis des Relais RM (Wicklung II) einschaltet.
Beim Ansprechen des Relais bU öffnet sein Kontakt bU2 in Fig. 7, wodurch das Relais
1 U im Selbstschlußkreis des Relais 1 P ansprechen kann (der Kontakt 1 P 1 ist bereits
geschlossen).
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Nun sind im Stromlaufplan der Fig. 4 die beiden Kontakte 1 U 1 und
b U 1 umgelegt, und es können j e nach der Stellung der Kontakte
B 1 oder B 2 die Relais b 1 oder b 2 ansprechen. In
dem beschriebenen Fall ist infolge der Einstellung einer Fahrt vom Bahnhofsgleis
1 zur Strecke M in nicht dargestellten Stromkreisen schließlich das Hauptsignal
B so auf Fahrt gestellt worden, daß an ihm das Fahrtbild 1 (freie Fahrt) erscheint;
infolgedessen ist der Kontakt B 1 geschlossen, und über den vorher beschriebenen
Stromweg wird Gleichstrom zum Relais b 1 übertragen, so daß dieses anspricht, während
das Relais b 2 nicht ansprechen kann. Mit dem Kontakt b 11 wird in Fig. 5 die Lampe
bL 1 des Vorsignals b, c eingeschaltet, welche das betreffende Fahrtbild
am Hauptsignal B ankündigt.
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Fährt ein Zug nun über die eingestellten Fahrstraßen, so werden nicht
nur nacheinander auf nicht dargestelltem Wege die Fahrtbilder der Hauptsignale
A und B zum Verschwinden gebracht, sondern auch nacheinander der Verschluß
der Weichen 4, 5, 7 und 9 aufgelöst. Dabei öffnen die diesen Weichen zugeordneten
Kontakte in den Stromkreisen der Fig. 2, 4, 6 und 7, so daß alle bisher durchgeschalteten
Stromkreise unterbrochen werden und die eingeschalteten Relais in ihre Grundstellung
zurückkehren.
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Wird an Stelle der Ausfahrt aus dem Bahnhofsgleis 1 nach Gleis M eine
Ausfahrt nach Gleis N eingestellt, so werden bei der Einstellung dieser Fahrstraße
die Weichen 7 und 8 in Minusstellung verschlossen. Dabei schließen in Fig. 2 die
Kontakte 72-, 73 und 82-, so daß der Stromweg für das Relais 1H nun über die Kontakte
NP2, 82-, 72-und d U 1 verläuft und statt des Relais 1 M nun das für
Gleichstrom empfindliche Relais 1 N eingeschaltet wird. Auch dieses bildet sich
mittels seiner Wicklung II einen Selbstschlußkreis über den Kontakt 73, den Widerstand
Wi2 und den Kontakt 1N2; mit dem Kontakt 1 N 1 wird in Fig. 6 über die Kontakte
d U 2,
71-, 81- und 83 das Relais NP eingeschaltet, welches mit dem Kontakt
NP 2 in Fig. 2 das Relais 1 H abschaltet. In gleicher Weise, wie vorher beschrieben,
wird das Relais dU eingeschaltet, welches durch Unterbrechung des Stromweges in
Fig. 6 das Relais 1\'U zur Wirkung bringt, so daß in Fig. 2 nach dem Umlegen der
Kontakte NU1 und dU1 je nach Stellung der Kontakte E 1 oder E 2 einer der Vorsignalsteller
d 1 oder d 2 anspricht und die Lampen dL 1
oder dL2 in Fig.
3 einschaltet.
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Beim Stellen der Einfahrstraße von a nach Gleis 1 spricht dann in
Fig. 4 das Relais RH über die Kontakte 1N3, 1M3, 1P2, 1U1, 52+, 42-I- und bU1 an;
durch seinen Kontakt RH1 wird an Stelle des Relais RM nun das Relais RN eingeschaltet,
so daß mit dem Kontakt RN3 in Fig. 5 die Lampe RLN des Fahrtrichtungsanzeigers R
zum Aufleuchten gebracht wird. Dadurch wird angezeigt, daß die eingestellte Durchfahrt
vom Streckengleis a über das Bahnhofsgleis 1 zur Strecke N führt.
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In gleicher Weise, wie vorher beschrieben, wird der Selbstschlußkreis
für das Relais RN hergestellt sowie in Fig. 7 durch den Kontakt RN 1 das Relais
1 P eingeschaltet, welches in Fig. 4 das Relais RH wieder ausschaltet, so daß in
den Selbstschlußkreis des Relais RN das Relais bU eingeschaltet wird. Durch den
Kontakt bU2 wird in Fig. 7 der Kurzschluß für das Relais 1 U aufgehoben, so daß
über die beiden umgelegten Kontakte 1 U 1 und b U 1 in Fig. 4 der Stromweg
für einen der beiden Vorsignalsteller b 1 oder b 2 hergestellt wird. Da für die
eingestellte Ausfahrstraße das Hauptsignal B das Fahrtbild 2 (Fahrt mit verminderter
Geschwindigkeit) zeigen muß, ist in Fig. 4 der Kontakt B 2 umgelegt; wegen des damit
angeschalteten Wechselstroms kann nun nur der Vorsignalsteller b2 ansprechen, so
daß in Fig.5 die Lampe bL2 über den Kontakt b21 eingeschaltet wird und die Warnstellung
für die Geschwindigkeitsbegrenzung am Hauptsignal B zeigt.
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Wird vor Einstellung einer Ausfahrt aus Gleis 1 schon die Einfahrstraße
von der Strecke a nach Gleis 1 eingestellt, so steht zunächst noch nicht fest, ob
die Ausfahrt nach der Strecke M oder der Strecke N erfolgen soll. Die Kontakte 1M3
und 1N3 in Fig. 4 bleiben daher zunächst noch in der gezeichneten Stel-
Jung,
und es wird keines der beiden Kennzeichen an die Relais RN bzw. RM übertragen, bis
auch eine der Ausfahrstraßen gestellt ist. Wird dagegen die Einfahrstraße von der
Strecke a nach Gleis 2 gestellt, so geht aus dem Gleisplan der Fig. 1 hervor, daß
nur eine Ausfahrt von Gleis 2 nach der Strecke N möglich ist; das diesem Streckengleis
zugeordnete Kennzeichen (Gleichstrom) kann daher über die Leitungen der Fig.4 unabhängig
davon übertragen werden, ob die Ausfahrstraße nach der Strecke N bereits eingestellt
ist oder nicht. In diesem Falle ist die Weiche 4 in Minusstellung, die Weiche 6
in Plusstellung verschlossen, und in Fig. 4 verläuft ein Stromweg für das Relais
RN (Wicklung I) über die Kontakte 2P2, 2U1, 62+, 42- und bU1; ein Kontakt
des Relais 2N ist in diesem Stromweg nicht erforderlich. Beim Ansprechen des Relais
RN wird in Fig. 5 über den Kontakt RN3 bereits jetzt die Lampe RLN des Richtungsanzeigers
R eingeschaltet, wodurch angezeigt wird, daß bei Befahren der eingestellten Fahrstraße
eine Weiterfahrt nur in Richtung auf die Strecke N möglich ist.
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Nach anschließender Einstellung der Ausfahrstraße spielt sich die
Einschaltung der Lampen bL 1 in Fig. 5 (über das Relais b 1, das durch den
Kontakt C 1 in Fig. 4 eingeschaltet wird) und eL 1 in Fig. 3 (über das Relais
e 1 bzw. e2, von denen eines durch den Kontakt E 1 bzw. E 2 in Fig. 2 eingeschaltet
wird) in gleicher Weise, wie an den vorherigen Beispielen beschrieben, ab.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt. So kann man beispielsweise an Stelle der mit Selbstschlußkreisen versehenen
Relais 1 M, 1 N, 2 N, RM, RN und 1P, 2P, 1kIP, NP auch Stützrelais
oder Haftrelais verwenden und dadurch verhindern, daß bei störungsweiser Unterbrechung
eines Selbstschlußkreises ein unerwünschter Schaltungszustand eintritt. Auch kann
man die Unterbrechung der Selbstschlußkreise (oder sinngemäß die Rückstellung der
Stütz- bzw. Haftrelais) an Stelle der im Ausführungsbeispiel angegebenen Kontakte
der Weichenverschlüsse auch durch Kontakte von anderen Schaltmitteln steuern, die
den Signalen oder den Bahnhofs- oder Streckengleisen zugeordnet sind.