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Regeleinrichiung für den Landeanflug eines Luftfahrzeuges mit Düsenantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung für den Landeanflug eines Luftfahrzeuges
mit Düsenantrieb.
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Während des Landeanflugs muß der Pilot die Flugparameter des Luftfahrzeuges,
insbesondere die Geschwindigkeit und den Anstellwinkel innerhalb enger Grenzen halten.
Um den Piloten zu entlasten, ist es daher erwünscht, Einrichtungen vorzusehen, welche
wenigstens einen Flugparameter selbsttätig innerhalb angemessen enger Grenzen halten.
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Geräte, welche beispielsweise die Fluggeschwindigkeit oder den Anstellwinkel
eines Luftfahrzeuges als Differenz zweier Drücke wiedergeben, sind bekannt. Die
Erfindung beruht darauf, Änderungen dieser Druckdifferenz zur Regelung auszunutzen.
Diese Änderungen sind beim Landeanflug außerordentlich gering, weil die Fluggeschwindigkeit
bzw. der Anstellwinkel sich beim Landeanflug nur wenig ändern. Da andererseits die
Regelung sehr genau sein muß, ist es notwendig, diese Änderungen in hohem Maße zu
verstärken.
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Es ist eine druckempfindliche Dosen aufweisende Einrichtung bekannt,
mittels welcher, insbesondere in Abhängigkeit von der Höhe, das übersetzungsverhältnis
zwischen dem Steuerhebel des Piloten und der durch diesen gesteuerten Regelstange
der Gasdrossel verändert wird. Die druckempfindlichen Dosen arbeiten auf eine rein
mechanische Vorrichtung, die ihrerseits eine hydraulische Vorrichtung steuert.
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Es ist weiterhin eine Geschwindigkeitsanzeigevorrichtung bekannt,
welche ein elektrisches Signal aussendet, wenn die Fluggeschwindigkeit oder die
Machzahl einen vorbestimmten Wert erreicht. Die die Geschwindigkeit und die Machzahl
wiedergebenden Signale werden an Dosen oder Kapseln angelegt, welche die elektrischen
Kontakte verschieben.
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Diese bekannten Vorrichtungen weisen verschiedene Nachteile auf, so
daß sie für die Regelung beim Landeanflug nicht verwendet werden können.
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Einmal können die verwendeten Dosen oder Kapseln für die Praxis nicht
empfindlich genug ausgeführt werden, um die beim Landeanflug auftretenden geringen
Änderungen des entsprechenden Flugparameters abzufühlen. Werden sie derart weich
oder nachgiebig ausgeführt, daß sie die nötige Empfindlichkeit besitzen, dann werden
sie durch die bei normalem Flug auftretenden starken dynamischen Drücke durch Zerplatzen
oder starkes Zusammendrücken zerstört. Weiterhin ist bei den bekannten Einrichtungen
keine Vorkehrung dafür getroffen, um Reibungseinflüsse bei den die Verformungen
der Dosen oder Kapseln übertragenden Organen bzw. Vorrichtungen auszuschalten. Außerdem
sind sie in ihrer Arbeitsweise darauf beschränkt, bei Ansprechen auf ein Eingangssignal
ein elektrisches oder mechanisches Ausgangssignal zu erzeugen.
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Die Erfindung bezweckt dementsprechend, unter Vermeidung der Nachteile
der bekannten Einrichtungen eine Regeleinrichtung für den Landeanflug eines Luftfahrzeuges
mit Düsenantrieb zu schaffen, mittels welcher ein Flugparameter, beispielsweise
die Geschwindigkeit oder der Anstellwinkel, selbsttätig innerhalb für den gewählten
Betriebszustand zulässiger Grenzen gehalten wird, wobei die Regelung durch Beeinflussung
des Schubes erfolgt.
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Die Erfindung bezweckt ferner, eine derartige Regeleinrichtung mit
einer im Luftfahrzeug bereits vorhandenen Einrichtung zu kombinieren, mittels welcher
der Schub als Funktion eines Motorparameters, beispielsweise des Ausgangsdruckes
des Verdichters, geregelt werden kann.
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Die Erfindung geht dabei von einer Regeleinrichtung für den Landeanflug
eines Luftfahrzeuges mit Düsenantrieb aus, bei welcher ein Verstärker vorgesehen
ist, der ein Eingangssignal in Form zweier Drücke erhält, deren Differenz einen
Flugparameter des Luftfahrzeuges, beispielsweise die Geschwindigkeit oder den Anstellwinkel,
mißt, und der ein Ausgangssignal
aussendet, welches den Schub beeinflußt,
um den Flugparameter in engen Grenzen zu halten.
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Der erstgenannte Zweck wird bei einer derartigen Regeleinrichtung
gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die das Eingangssignal bildenden beiden
Drücke an je eine Seite einer ersten Membran angelegt sind, die ein abgedichtetes
Gehäuse in zwei Kammern teilt, wobei eine Wand dieses Gehäuses durch eine zweite
verformbare Membran gebildet ist, die einen Hebel schwenkbar lagert, dessen innerer
Arm an der ersten Membran abgestützt ist, und dessen äußerer Arm das Ausmaß einer
Leckströmung steuert, die einen das Ausgangssignal darstellenden Druck verändert.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung, bei welcher der zu regelnde
Flugparameter beispielsweise die Fluggeschwindigkeit ist und die beiden das Eingangssignal
darstellenden Drücke der Gesamtdruck und der statische Druck sind, ist die Verformung
der ersten Membran durch Anschläge begrenzt, die in der unter statischem Druck stehenden
Kammer angeordnet sind, und die zweite Membran bildet eine Wand dieser Kammer.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung trägt der äußere
Arm des Hebels ein Ablenkorgan, welches in einer zwischen zwei Röhren frei verlaufenden
Mediumströmung angeordnet ist und diese Strömung mehr oder weniger ablenkt, wodurch
der Druck in der stromabwärtsseitigen Röhre verändert wird, die mit einem druckempfindlichen
Organ verbunden ist, welches das Ausmaß der Leckströmung steuert, die den das Ausgangssignal
darstellenden Druck verändert.
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Das Kombinieren der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung mit einer Einrichtung,
bei welcher die Schubregelung bei normalem Flug durch Verändern des Schubdüsenquerschnitts
mittels eines Druckes erfolgt, der als Funktion eines Flugparameters vorhanden ist
(beispielsweise durch einen dem Druck am Ausgang des Verdichters proportionalen
Druck), wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Leckströmung diesen Druck
moduliert und der modulierte Druck den Querschnitt der Schubdüse regelt, wodurch
der Düsenquerschnitt auch unter der Wirkung der Regeleinrichtung für den Landeanflug
weiterhin in Abhängigkeit des Motorparameters geregelt ist.
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Durch die Erfindung wird eine Regeleinrichtung geschaffen, die eine
Membran aufweist, die sehr empfindlich ist, jedoch durch feste Anschläge gegen dauernde
und übermäßige Verformung geschützt ist. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen
Regeleinrichtung besteht darin, daß keine Reibung vorhanden ist, so daß insgesamt
eine außerordentlich genaue Regelung des Flugzustandes beim Landeanflug erhalten
wird.
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Außerdem kann das pneumatische Ausgangssignal an einen Druck angelegt
werden, der bereits als Funktion eines Motorparameters vorhanden ist, und zwar erfolgt
dies derart, daß dieses Ausgangs- i signal, wenn es an das gesteuerte Organ (z.
B. die Vorrichtung zum Regeln des Schubdüsenquerschnitts) zum Regeln des Schubes
auf einen für den Landeanflug geeigneten Wert angelegt wird, dieses gesteuerte Organ
trotzdem weiterhin unter der Ab- t hängigkeit des genannten Motorparameters läßt.
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Die Erfindung ist unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielsweise
erläutert. F i g. 1 ist eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung;
F i g. 2 zeigt eine Kennlinie der Vorrichtung der Fig.l; F i g. 3 zeigt schematisch
eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Regelvorrichtung; F i g. 4 zeigt
die Kennlinie der Vorrichtung der Fig.3.
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Die Vorrichtung der F i g. 1 besitzt ein Gehäuse aus drei Teilen
1, 2 und 3, welche drei Kammern 4,
5 und 6 bilden. Die Kammern
4 und 5 sind durch eine ebene Metallmembran 7 getrennt, während die
Kammern 5 und 6 durch eine gewellte Membran 8 getrennt sind. Die Membranen 7 und
8 sind dicht zwischen den Teilen des Gehäuses eingespannt. Die Kammern
4 und 5 sind dicht und mit Rohrleitungen 4' und 5' versehen, durch
welche sie unter Druck gesetzt werden können. Die Membran 7 bewegt sich je nach
dem Unterschied der in diesen beiden Kammern herrschenden Drücke nach oben oder
nach unten. Diese Bewegungen werden nach unten durch feste Anschläge 10 und
nach oben durch eine Stellschraube 9 begrenzt. Eine Druckfeder
13 stützt sich an einem unteren Sitz 14 ab, dessen Höhe mittels einer Schraube
15 eingestellt werden kann, und drückt ihren oberen Sitz 16 über einen Kugelkopf
18 gegen eine an der Membran 7 befestigte Platte 17.
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An diesem oberen Sitz 16 ist ein Hebel 19, 20, 21
befestigt,
welcher bei 20 an der Metallmembran 8 angebracht ist, deren Wellungen dem Hebel
19, 20,
21 eine Schwenkung um den Punkt 20 ermöglichen. Wenn
z. B. der Druckunterschied zwischen der Kammer 4 und der Kammer 5 zunimmt, verstellt
sich die Membran 7 nach unten, wobei sie den Sitz 16 mitnimmt, welcher durch
die Feder 13 gegen sie gedrückt bleibt, welche den Kugelkopf 18 gegen die
Platte 17 drückt. Der Hebel 19, 20, 21 dreht sich dann in der Ebene der Figur im
Gegenuhrzeigersinn, wobei er den zwischen den Wellungen der Membran 8 liegenden
Teil 20 infolge der Nachgiebigkeit derselben mitnimmt. Ferner verstellt der
veränderliche Druckunterschied zwischen den Kammern 5 und 6 die Membran
8 nach rechts oder nach links. Bei dieser Bewegung gleitet der Kugelkopf
18 an der Platte 17, die Schräglage des Hebels 19, 20, 21 wird jedoch hierdurch
praktisch nicht verändert. Die Kammer 6 steht mit dem Außenraum über Öffnungen
11 und 12 in Verbindung. Das Ende 21 des Hebels 19, 20, 21 liegt einer Düse
22 gegenüber, welche in die Kammer 6 mündet und mit Druckluft durch eine
Leitung 23' gespeist wird, welcher von der ein Regelglied 27 speisenden Rohrleitung
23 abgezweigt ist, welche eine Druckregelungsblende 24
enthält. Die durch
die Leitung 23' an der Leitung 23 entnommene Druckluft tritt durch die Düse
22 in die Kammer 6 entsprechend den Pfeilen 22' ein und wird aus dieser
Kammer 6 durch die Öffnungen 11
und 12 durch schematisch bei
11' und 12' dargestellte Strahlen abgeführt. Die aus der Düse
22
austretende, schematisch durch die Pfeile 22' dargestellte Druckluftströmung
ist als Leckströmung bezeichnet. Der der Düse 22 gegenüberliegende Abschnitt
21 des Hebels 19, 20, 21 bestimmt die öffnung dieser Düse. Wenn der
Hebel 19, 20, 21 sich gemäß dem oben angenommenen Beispiel im Gegenuhrzeigersinn
dreht, entfernt sich sein Arm 21 von der Düse 22 und vergrößert ihre
Öffnung, wodurch die Leckströmung vergrößert wird.
Die Vorrichtung
der F i g. 1 dient zur Regelung des Schubes eines Düsenflugzeuges in Abhängigkeit
von der angezeigten Geschwindigkeit. Die Kammern 4 und 5 sind durch die Leitungen
4' und 5' mit den Abnahmestellen für den Gesamtdruck bzw. den statischen
Druck einer außerhalb des Flugzeuges angebrachten Geschwindigkeitssonde S verbunden.
Die Öffnung der Treibdüse des Flugzeuges wird in an sich bekannter Weise durch den
schematisch bei 27 dargestellten Regler gesteuert, welcher auf den Druck anspricht,
den er von einem Dreiwegehahn 28 empfängt. Bei der Abnahme dieses Druckes öffnet
der Regler 27 die Treibdüse, wodurch der Schub verringert wird, und umgekehrt. Der
Dreiwegehahn 28 gestattet, an den Regler 27 entweder den Druck eines normalen Druckreglers
25 oder den der Leitung 23 anzulegen, wobei der Regler 25 und die Leitung 23 am
Eingang durch eine Leitung 26 den Ausgangsdruck P2 des Verdichters des Turbotriebwerkes
empfangen. Im normalen Flug verringert der Regler 25 den Druck P2 in einem festen
Verhältnis ß, so daß der Druck ß P2 an den Regler 27 angelegt wird. Beim Ansetzen
zur Landung wird der Dreiwegehahn 28 in die in F i g. 1 dargestellte Stellung gebracht,
so daß der Druck P2 in der mittels einer Schraube 24'
einstellbaren Druckregelungsblende
24 entsprechend der bei 23' entnommenen Leckströmung 22' herabgesetzt wird,
so daß schließlich an den Regler 27 ein Druck ß' P2 angelegt wird.
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Der von der Geschwindigkeit des Flugzeuges abhängige Differentialdruck
Popo wird durch die Sonde S an die Membran 7 angelegt, deren Oberseite dem
Gesamtdruck Po durch die Leitung 4' und die Kammer 4 ausgesetzt ist,
während ihre Unterseite dem statischen Druck p. durch die Leitung 5' und die Kammer
5 ausgesetzt wird. Die Spannung der Feder 13 ist mittels der Stellschraube 15 so
eingestellt, daß die Membran 7 unverformt ist, wenn der Differentialdruck Popo einem
richtigen Wert der Annäherungsgeschwindigkeit zur Landung entspricht. Die Spannung
der Feder 13 hält dann diesem Druck genau das Gleichgewicht. Der Hebel
19,
20, 21 nimmt die in der Zeichnung dargestellte Stellung ein, und
die Schraube 24' zur Einstellung der Blende 24 wird so eingestellt, daß der
von der Entspannung in der Blende 24 und der Entnahme der Leckströmung 22' herrührende
Druck ß' P2 den Wert annimmt, welcher über den Regler 27 der Treibdüse die Öffnung
gibt, welche dem zur Aufrechterhaltung der richtigen Landegeschwindigkeit des Flugzeuges
erforderlichen Schub entspricht.
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Die Vorrichtung wird natürlich zur Erzielung des obigen Ergebnisses
ein für allemal eingestellt. Wenn die Geschwindigkeit z. B. infolge einer Zunahme
des Luftwiderstandes abnimmt (welcher insbesondere von dem Ausfahren des Landegestells
oder dem Einschlagen der Flügelklappen herrühren kann), nimmt der von der Sonde
S gemessene und an die Membran 7 angelegte Differentialdruck Popo ab. Die Membran
biegt sich dann nach oben durch und gestattet die Entspannung der Feder 13 und die
Verstellung des Hebels 19, 20, 21 im Uhrzeigersinn, wodurch die Leckströmung
22' vermindert und der an den Regler 27 angelegte Druck ß7, vergrößert wird,
was das Schließen der Düse und somit die Vergrößerung des Schubes zur Folge hat,
welche im Gleichgewichtszustand die Zunahme des Luftwiderstandes ausgleicht. Da
durch die Vorrichtung beim Ansetzen zur Landung jeder Geschwindigkeit ein bestimmter
Schub entspricht, ergibt sich, daß in dem obigen Fall die endgültige stabilisierte
Geschwindigkeit etwas kleiner als die ursprüngliche Geschwindigkeit sein wird.
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Im Falle einer Störung in entgegengesetztem Sinn wird die Wirkung
der Vorrichtung auf die angezeigte Geschwindigkeit des Flugzeuges ebenfalls stabilisiert,
jedoch in entgegengesetztem Sinn.
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F i g. 2 zeigt die Kennlinie ß' in Abhängigkeit von (PO -p.) der Vorrichtung
der F i g. 1 für bestimmte Stellungen der Regelglieder 15, 24' und 9. Diese Kennlinie
zeigt deutlich den Regelbereich 1, welcher von der Vorrichtung dem Koeffizienten
ß' zwischen seinem Höchstwert bei A und seinem Kleinstwert bei B erteilt
wird. Dieser bei A dargestellte Höchstwert ist der Wert von ß', für welchen
der den Druck ß'P2 empfangende Regler 27 der Treibdüse die am stärksten geschlossene
Stellung gibt, welche mit dem Druck P, am Ausgang des Verdichters im Einklang ist.
Die Vorrichtung bewirkt, daß dieser Höchstwert von ß' dem kleinsten Wert von Popo
entspricht, d. h. der kleinsten Geschwindigkeit, welche das Flugzeug beim Ansetzen
zur Landung haben kann. Umgekehrt entspricht der bei B dargestellte Kleinstwert
von ß' der weit offenen Düse, kleinen Schüben und großen Geschwindigkeiten. Die
Regelung der Spannung der Feder 13 mittels der Schraube 15 bewirkt offenbar, daß
einem durch die Schräglage des Hebels 19, 20, 21 -bestimmten Wert von ß'
ein Wert von Popo entspricht, welcher durch Addition oder Subtraktion einer
Konstanten (die Federspannung) verändert ist. Diese Einstellung durch die Schraube
15 entspricht also einer Verschiebung der Kennlinie ß'=f (Po-pa) parallel zur Abzissenachse.
Die Stellschraube 9 gestattet, durch Einstellung des oberen Anschlags der Membran
7 den Höchstwert von ß' zu beeinflussen, d. h. auf der Kennlinie ß'= f
(Po- pfl) den der größten Öffnung der Düse entsprechenden Punkt A festzulegen:
Dieser Anschlag 9 begrenzt nämlich die Schwenkbewegung des Hebels 19, 20, 21 im
Uhrzeigersinn, wodurch eine untere Grenze für die Leckströmung hergestellt wird.
Umgekehrt entspricht der feste Anschlag 10 dem bei B dargestellten Kleinstwert
von ß'.
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Die Schraube 24' zur Veränderung des Querschnitts der Blende
24 gestattet die Festlegung der Amplitude der Einstellung der Geschwindigkeit zum
Ansetzen zur Landung des Flugzeuges (Breite 1). Wenn ß' des Punktes A sehr verschieden
von dem des Punktes B durch die Einstellung der Schraube 9 gewählt wird, gestattet
die Schraube 24', durch Wahl eines engen Geschwindigkeitsbereichs eine starke Steilheit
der Kennlinie AB und somit eine große Empfindlichkeit zu erhalten. Die Schraube
24' wird daher Steilheitsschraube genannt.
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Im Falle der obenerwähnten Störung (Zunahme des Luftwiderstandes)
läuft der Betriebspunkt auf der Kennlinie zwischen A und B von C nach
C, in welchem sich das Gleichgewicht einstellt, in welchem der Schub den
Luftwiderstand ausgleicht. Die Geschwindigkeit beim Ansetzen zur Landung ist also,
wie bereits erwähnt, kleiner.
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Die Vorrichtung der F i g. 3 gestattet die Erzielung eines noch schmaleren
Regelbereiches durch Fortfall des von dem Druck der Leckströmung der Leitung 23'
auf den Hebel 19, 20, 21 ausgeübten veränderlichen Strömmomentes. Die Vorrichtung
der F i g. 3
enthält wieder die Kammern 4 und 5 mit ihren Leitungen
4' und 5' zur Unterdrucksetzung, die durch die Feder 13 unterstützte Membran 7 und
den bei 20
an der gewellten Membran 8 schwenkbaren Hebel 19, 20, 21. Es ist
jedoch keine Kammer 6 vorhanden, und der Schenkel 21 des Hebels 19, 20, 21 ist mit
Gewinde versehen und trägt eine längs dieses Gewindes einstellbare Scheibe 36. Der
Umfang 36' der Scheibe 36 liegt in einer Strömung 43, welche den Zwischenraum 37
zwischen Düsen 38 und 39 frei durchströmt, wenn ein Druckluftstrom der Düse 38 zugeführt
wird. Die Scheibe 36 lenkt offenbar einen Teil dieser Strömung 43 ab, wie dies schematisch
bei 43' dargestellt ist. Wenn der Hebel 19, 20, 21 im Gegenuhrzeigersinn schwenkt,
wird ein größerer Teil der Strömung 43 abgelenkt, und umgekehrt.
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Die Düse 39 steht durch eine Leitung 39' mit einer Kammer 29 in Verbindung,
welche von der Kammer 4 durch eine starre Wand 29' und von einer Kammer 30 durch
eine Membran 31 getrennt ist. An der Kammer 30 befinden sich die Öffnungen 11 und
12 und eine Düse 32, welche mit der Leitung 23' in Verbindung steht, und vor welcher
sich eine an der Membran 31 befestigte Platte 33 bewegt. Die Leitung 23' ist wie
in F i g. 1 an die Leitung 23 angeschlossen, welche den Regler 27 mit dem Druck
ß' P, speist. Die Platte 33 regelt die durch die Leitung 23' entnommene Leckströmung,
welche durch die Düse 32 in die Kammer 30 eintritt und aus dieser durch die Öffnungen
11 und 12 austritt. Die Leckströmung wird also durch die Bewegung der Membran 31
gesteuert, an welcher die Platte 33 befestigt ist. Selbst bei einer Berührung der
Teile 32 und 33 tritt die Luft aus der Leitung 23' in die Kammer 30, da der Teil
32 mit radialen Schlitzen 34 versehen ist. Eine Feder 35 begünstigt das Öffnen.
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Die Düse 38 ist durch eine Abzweigung 40 an die den Druck am Ausgang
des Verdichters empfangene Hauptleitung26 angeschlossen. In dieser Abzweigung 40
kann der Druck erforderlichenfalls durch eine Blende 41 und ein Zusatzleck 42 gesenkt
werden. Der von der Scheibe 36 nicht abgelenkte Teil der freien Strömung 43 trifft
auf die Düse 39 und erzeugt in der Kammer 29 über die Leitung 39' einen Druck, dessen
Größe durch die Stellung der Scheibe 36 bestimmt ist, d. h. durch die Schräglage
des Hebels 19, 20, 21. Da die Bedingungen der Umgebung beim Ansetzen zur Landung
praktisch konstant sind, haben sie auf die Arbeitsweise nur einen geringen Einfluß.
Ihr Einfluß ist übrigens Null, wenn die Luftgeschwindigkeit am Ausgang von 22 oder
38 die Schallgeschwindigkeit ist.
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Wenn, wie in F i g. 1, der Differentialdruck Popo durch die Leitungen
4' und 5' zur Einwirkung gebracht wird, bestimmt dieser Differentialdruck die Schräglage
des Hebels 19, 20, 21 und somit den Druck in der Kammer 29. Dieser Druck steuert
durch die Verstellung der die Platte 33 mitnehmenden Membran 31 die von der Düse
32 an der Leitung 23 entnommene Leckströmung und somit den an den Regler 27 angelegten
Druck ß'Pz. Bei der Vorrichtung der F i g. 3 steuert die dem Differentialdruck P()-p,
ausgesetzte Detektormembran 7 wiederum die den Wert von ß' bestimmende Leckströmung,
sie braucht jedoch nicht dem Kippmoment des Hebels entgegenzuwirken, welches von
der veränderlichen Wirkung des Druckes ß'P.., auf den Arm 21 (s. F i g. 1) herrührt,
da die Einschaltung der Scheibe 36 in den freien Strahl mit einer praktisch vernachlässigbaren
Rückwirkung erfolgt. Die Membran 31 wird auf einer Seite dem durch die Blende
41, das Leck 42 und die Stellung des Ablenkers 36 herabgesetzten Druck P,
und auf der anderen Seite einem Druck ausgesetzt, welcher von den hinter den Öffnungen
11 und 12 mit großem Querschnitt herrschenden Bedingungen unabhängig ist. Die Membran
31 dient als Stellmotor für die Öffnung der den Wert von ß' regelnden Leckströmung,
wobei die Druckluft das Stehmittel ist, welches in dem Fall eines Ansetzens zur
Landung unter konstanten Bedingungen einen praktisch konstanten Druck hat.
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Aus dem Vergleich der F i g. 4 mit der F i g. 2 geht hervor, daß die
Ergänzung der Detektorfunktion durch die Stellmotorfunktion gestattet, einen erheblichen
kleineren Geschwindigkeitsregelbereich 1' zu erhalten (7,4 Km/h anstatt etwa 27,8
Km/h), so daß beim Ansetzen zur Landung eine größere Genauigkeit erzielt wird.
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Die Vorrichtungen der F i g. 1 und 3 genügen den für eine Regelung
beim Ansetzen zur Landung erforderlichen Bedingungen, wobei als Eingangssignal die
Schwankungen eines Differentialdruckes benutzt werden, und zwar ohne Verbrauch an
Strömungsmittel und mit der erforderlichen Empfindlichkeit. Die beschriebenen Apparate
besitzen weiter den Vorteil, daß sie an Stelle von Kapseln Membranen benutzen, welche
billiger, kräftiger, leichter und raumsparender sind.
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Wie bereits ausgeführt, wird das Ansetzen zur Landung von dem Piloten
vorgenommen, welcher den Steuerknüppel nach Sicht oder entsprechend den vom Boden
empfangenen Angaben betätigt, wobei der Regler den der richtigen Landegeschwindigkeit
entsprechenden Schub durch selbsttätige Regelung der Düse aufrechterhält.
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Bei den beschriebenen Beispielen wird als Eingangssignal ein von einer
Geschwindigkeitssonde gelieferter Differentialdruck benutzt. Die Vorrichtungen würden
bei Anschluß an einen Anstellwinkelanzeiger genau -in der gleichen Weise arbeiten.
Der Schub würde dann entsprechend dem Anstellwinkel geregelt, anstatt gemäß der
Geschwindigkeit. Es können auch andere begrenzende und berichtigende Parameter berücksichtigt
werden, wofür die oben beschriebenen Einrichtungen besonders bequem sind (keine
Reibung, keine Trägheit, keine Rückleitungen für das Druckmittel, beliebige Art
des Druckmittels, große Genauigkeit). Der Wert von ß' P, für das Ansetzen zur Landung
könnte auch durch das Signal der (pneumatischen oder elektrischen) Anstellwinkelsonde
berichtigt werden.