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Verbindung eines Antriebsgestänges mit den beweglichen Teilen der
Kraftschlußbügel einer anhebbaren Balkengleisbremse Die Erfindung betrifft eine
Verbindung eines parallel zum Gleis und außerhalb des Gleises angeordneten, höhenunveränderlich
geführten Antriebsgestänges mit dem Verschiebestuhl und mit dem Federstuhl jedes
Kraftschlußbügels einer anhebbaren Balkengleisbremse, unter Verwendung einer Andrückrolle
am Federstuhl.
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Bei einer bekannten derartigen Verbindung ist das Antriebsgestänge
an Schwenkhebeln angeschlossen, die an den Federstühlen der Bremse angelenkt sind
und mit diesen in höhenunveränderlichen Kraftschlußbügeln liegen. Nur der zum Gleis
äußere Bremsbalken ist zusammen mit den Verschiebestühlen, an denen er befestigt
ist, anhebbar. Die Schwenkhebel sind an den Verbindungsstellen mit dem Antriebsgestänge
mit Andrückrollen versehen. Die wegen des einfachen Anschlusses an den Antriebszylinder
vorteilhafte höhenunveränderliche Lagerung des Antriebsgestänges wird dabei erkauft
durch eine in verschiedener Hinsicht unbefriedigende Lagerung der Verschiebestühle
auf Pendelstützen. Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung ist, daß die Andrückrolle
am Verschiebestuhl verhältnismäßig weit außerhalb der Längsachse des Kraftschlußbügels
angreift. Hierdurch wirken auf den Kraftschlußbügel Verschränkungskräfte ein, die
schwer zu beherrschen sind.
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Mit der Erfindung wird bezweckt, eine Verbindung der genannten Art
zu schaffen, die sowohl eine bessere Lagerung des Verschiebestuhls ermöglicht als
auch die Verschränkungskräfte erheblich herabsetzt.
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Gemäß der Erfindung besitzt außer dem Federstuhl auch der Verschiebestuhl
eine Andrückrolle; beide Rollen sind in der Längsachse des zusammen mit dem Federstuhl
und dem Verschiebestuhl anhebbaren Kraftsch.lußbügels gelagert, und der durch den
freien Abstand der Rollen hindurchgeführte Teil des Antriebsgestänges ist in an
sich bekannter Weise als Keil ausgebildet.
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Die erfindungsgemäß ausgestaltete Verbindung des Antriebsgestänges
mit den beweglichen Teilen der Kraftschlußbügel behebt nicht nur die beiden genannten
Mängel der bekannten Bremse. Sie hat den weiteren Vorteil, daß nach einem Verschleiß
der Fläche, an der jede Andrückrolle angreift (z. B. Auskolkung), nur die Keilstücke
ausgewechselt zu werden brauchen. Dies geht schnell, und die auszubauenden Teile
sind verhältnismäßig leicht. Wenn also bei der Erfindung an Stelle nur einer mit
einer Andrückrolle zusammenwirkenden Lauffläche deren zwei vorhanden sind, so ist
dies kein Nachteil; denn beide Flächen sind Flächen des leicht auswechselbaren Keiles.
Auch die Justierung der Bremsbalken ist vereinfacht. Zum Justieren braucht nur eine
im Durchmesser jeweils passende Andrückrolle des Verschiebestuhles eingebaut bzw.
ausgetauscht zu werden.
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Die zum Lösen des genannten Problems verwendeten Elemente sind im
Gleisbremsenbau nicht neu. Beispielsweise sind mit Keilflächen zusammenwirkende
Andrückrollen bei einer Gleisbremse bekannt, bei der die Bremsbalken ohne Antriebsgestänge
allein durch ihre Längsbewegung zum Gleis die Größe der Bremskraft bestimmen. Ferner
sind paarweise wirkende Andrückrollen an einem Schiebergestänge bei einer Gleisbremse
bekannt, bei der das Schiebergestänge die Funktion eines die Bremse in die Bremsstellung
versetzenden Distanzriegels hat, wobei der Distanzriegel auch ein rollenloser prismatischer
Riegel sein kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das im folgenden erläutert wird. Es zeigt A b b . 1 in der Draufsicht eine Gleisbremse,
oberhalb der Mittellinie in Bremsstellung, unterhalb der Mittellinie in Durchfahrtstellung,
A b b . 2 einen Querschnitt entsprechend Linie Linie II-II aus A b b. 1, wobei die
rechte Bildseite nicht nur entsprechend A b b. 1 die Durchfahrtstellung, sondern
sogar die Lokomotiv-Durchfahrtstellung zeigt, A b b. 3 vergrößert gegenüber A b
b. 1 eine Draufsicht entsprechend der Richtung des Pfeils III aus A b b. 2, jedoch
ohne Bremsbalken.
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In einem zu einem Gleis 1 fest angeordneten Unterbaurahmen 2, der
im wesentlichen aus einem Paar Trägern 3 und einem Paar Kopfstücken 4 besteht,
liegt waagebalkenartig eine durch einen mittig
angreifenden Kolben
5 anhebbare Hubtraverse 6, auf welcher mit Pratzen 7 zwei Kraftschlußbügel 8 aufliegen.
Die Kraftschlußbügel sind in Gleisrichtung durch die Hubtraverse 6 und diese durch
den Unterbaurahmen 2 gesichert. In Gleisquerrichtung sind die Kraftschlußbügel mit
den Pratzen 7 auf der Hubraverse gleitend gelagert. An den Kraftschlußbügeln 8 sind
die zum Gleis inneren Bremsbalken 9 befestigt. Die äußeren Bremsbalken 10 sind an
mit Gleitleisten versehenen Verschiebestühlen 11 befestigt. (Die im Unterbaurahmen
2 enthaltenen Kraftschlußbügel und die Hubtraverse sind in A b b. 1 nicht hervorgehoben.)
An den Kraftschlußbügeln 8 ist ferner je ein Federstuhl 12 befestigt. Der mit einer
Andrückrolle 13 versehene Kopf des Federstuhles ist gegen die Rückstellkraft einer
Feder 14 verschiebbar. Eine zweite Andrückrolle 15 ist in einem Kopf des Verschiebestuhles
11 gelagert. Die Lager der beiden Rollen 13 und 15 sind in der Längsachse 16 des
Kraftschlußbügels angeordnet. Zwischen beiden Rollen liegt ein Antriebsgestänge
17, das auf den Trägern 3 des Unterbaurahmens 2 verschiebbar gelagert und damit
höhenunveränderlich ist. Der durch den freien Abstand der Rollen hindurchgeführte
Teil des Antriebsgestänges ist als Keil 17a ausgebildet. Die beiden Arbeitsflächen
des Keiles bestimmen den jeweiligen Abstand der Andrückrollen 13 und 15 zueinander
und sind damit die Steuermittel der Bremse.
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In der Lokomotiv-Durchfahrtstellung (Ab b. 2, rechts) ist die
Hubtraverse 6 abgesenkt, und das Antriebsgestänge 17 ist durch einen Zylinder 18
(A b b. 1), dessen höhenunveränderliche Befestigung am Bremsenunterbau nicht gezeichnet
ist, so weit zurückgezogen, daß der Keil 17a außerhalb des Bereiches der Rollen
13 und 15 liegt. Eine Zugfeder 19 legt den Verschiebestuhl 11 an das Antriebsgestänge
an, so daß die Bremsbalken 10 zurückgezogen sind und die Bremse geöffnet ist.
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Zum Übergang in die Wagen-Durchfahrtstellung wird die Traverse 6 und
damit das Paar Kraftschlußbügel 8 mit den Bremsbalken 9 und 10 und allen beweglichen
Teilen (außer dem Antriebsgestänge 17) vom Kolben 5 um das Maß h angehoben, wie
im linken Teil von A b b. 2 gezeigt ist. Die Rollen 13 und 15 gleiten beim Anheben
unter der verhältnismäßig geringen Kraft der Feder 19 an den entsprechend hoch bemessenen
Flächen des Antriebsgestänges 17 hinauf.
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Im linken Teil von A b b. 2 ist bereits der Obergang in die Bremsbereitschaftsstellung
dargestellt. Hierfür wurde durch den Zylinder 18 das Antriebsgestänge 17 so weit
vorgeschoben, daß der Keil 17a
die beiden Rollen 13 und 15 um ein gewisses,
die Weite a der Bremsrille bestimmendes Maß gegen die Kraft der Feder 19 auseinanderdrückt.
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In der nicht gezeichneten Bremsstellung, also beim Durchlauf eines
Wagens, dessen Rad die Bremsrille aufweitet, führt das Antriebsgestänge 17 ohne
Längsbewegung zusammen mit dem äußeren Bremsbalken und dem Verschiebestuhl 11 eine
Querbewegung gegen die Rückstellkraft der Feder 14 aus.