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Hubstapler mit kippbarem Lastträger Die Erfindung bezieht sich auf
einen Hubstapler, dessen Hubmast hinter den Vorderrädern angeordnet ist und über
ein Viergelenksystem einen kippbaren sowie über die Vorderräder hinauskragenden
Lastträger führt.
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Bei bekannten Hubstaplern dieser Art mit am Hubmast befindlichem Zugglied
der Hubvorrichtung ist der Lastträger in Nähe seiner unteren, dem Fahrzeug zugewandten
Kante vorn unten an den die Form von Schildern aufweisenden Tragelementen angelenkt,
welche über das die Form einer am Hubmast geführten Kette aufweisende Zugglied gehoben
werden können. Um die Anlenkungsstelle ist der Lastträger kippbar. Hierzu kann am
Rücken des Lastträgers ein Hebel mit seinem einen Ende gelenkig angreifen, dessen
anderes Ende an dem einen Ende eines doppelarmigen Hebels angelenkt ist, der in
den Tragschildern schwenkbar gelagert ist, und an dessen anderem Ende ein über den
Hubmast geführtes Zugseil zum Schwenken des Hebels und damit zum Kippen des Lastträgers
angebracht ist. Eine Feder wirkt der Kippbewegung entgegen und ist bestrebt, den
Lastträger in der Normalstellung zu halten. Auch führt die Feder den Lastträger
beim Nachlassen des Zugseiles in die Normallage zurück. Die Ausbildung der Anordnung
kann hierbei auch so sein, daß der Lastträger nur nach einer Lastaufnahme gekippt
werden kann.
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Ein anderes bekanntes Transportfahrzeug mit heb-und senkbaren sowie
kippbaren Gabeln zur Lastaufnahme weist zur Bewirkung des Kippens ein Hebelgestänge
mit bei der Lastaufnahme entgegen einer Federkraft gegeneinander schwenkenden Hebeln
auf, welches an einer versetzt zur Kippachse der Gabeln liegender Stelle an den
Gabeln angreift. Die Federkraft ist bestrebt, das Gestänge und damit die Gabeln
in der Normallage zu halten. Beim Aufbringen der Last auf die Gabeln verschwenken
die Hebel des Gestänges und werden die Gabeln gekippt.
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Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, eine solche
Anordnung zu treffen, daß die durch die aufgenommene Last bedingten Momente hinsichtlich
der Kippvorrichtung und hinsichtlich des Fahrzeuges günstigst aufgenommen werden,
was für die Aufnahme großer Lasten von besonderer Bedeutung ist.
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Nach der Erfindung sind in das Viergelenksystem Kippzylinder nach
Art einer Zweischlagerweiterung eingeschaltet und ist der Lastträger an den beiden
vorderen Traversen des Viergelenksystems geführt und greift die Hubzylinderkette
am auskragenden Arm des Hubschlittens im Bereich der vorderen Fahrzeugachse an.
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Hierdurch ist eine in sich geschlossene Kippvorrichtung geschaffen,
bei welcher die Kipp- und Lastmomente im wesentlichen von der vorderen Fahrzeugachse
aufgenommen werden.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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F i g. 1 läßt einen Schwerlast-Hubstapler in perspektivischer Wiedergabe
erkennen; F i g. 2 gibt eine Seitenansicht des vorderen Teils des Hubstaplers teilweise
geschnitten wieder; F i g. 3 ist eine Vorderansicht des Hubstaplers, teilweise geschnitten;
F i g. 4 läßt teilweise geschnitten eine Draufsicht zu F i g. 2 erkennen.
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Bei dem Schwerlast-Hubstapler, der in F i g. 1 mit 10 bezeichnet ist,
ist der Hubmast 58 hinter den Vorderrädern 28, d. h. auf der dem Fahrzeug zugewandten
Seite der Vorderräder angeordnet. Der Hubmast ist durch die Doppel-T-Träger 90 gebildet,
an deren vorderem Flansch die Rinnenprofile 92, z. B. durch Schweißen, angebracht
sind.
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Vor dem Mast 58 befindet sich über der Achse der Zwillingsvorderräder
28 auf dem Fahrzeugrahmen die Hubvorrichtung, welche aus den beiden hydraulischen
Hubmotoren 38 und 40 besteht. Die Hubmotoren sind über die Anschlußstücke 190 und
192, die sich an ihren Zylindern befinden, über die Bolzen 194 und 196 gelenkig
mit dem Fahrzeugrahmen verbunden.
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Der Lastaufnehmer oder Lastträger kragt über die Vorderräder 28 hinaus.
Er weist zwei verschwenkbare und seitlich verstellbare Gabeln 18 an einem
Traggestell
auf. Das Traggestell besitzt zwei in Längsrichtung des Fahrzeuges liegende Arme
50 und 52, welche über Rollen am Mast 58 geführt sind. Das nach vorn weisende Armende
ist mit einem Lager 110 ausgerüstet. Der nach unten weisende Teil der Arme ist dem
Radumriß angepaßt und führt sich mit der Rolle 170 in der Außenkammer des Doppel-T-Trägers
90 an dessen Vorderflansch und mit den Rollen 166 und 168 in den Rinnenprofilen
92. Der nach oben und nach der Fahrzeugseite weisende Teil der Arme 50 und 52 wird
über die Rollen 152 und 154 an der Außenseite des hinteren Flansches des Doppel-T-Trägers
90 und über die Rollen 156 in der Außenkammer des Doppel-T-Trägers 90 an dessen
hinterem Flansch geführt. Die Rollen 156 befinden sich an Haltern 158, die auf den
Hohlwellen 162 und 164 für die Rollen 152 und 154 angebracht sind.
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Außerdem befinden sich an den Armen 50 und 52 Rollen 176 und 178,
die sich in den Rinnenprofilen 92 führen.
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Die Gabeln 18 können nachgeschwenkt und seitlich verstellt werden.
An dem vorderen Ende der Arme 50 und 52 ist eine kastenförmige Traverse
32
über Ansätze 112 und über Gelenke 110 angelenkt. Mit ihrem mittleren Teil
ist jede der Gabeln 18 über Rollen 118 auf der Traverse 32 geführt. Die Rollen 118
befinden sich an einem an den Gabeln 18 vorgesehenen Lagerkörper 114. Außerdem sind
noch Rollen 120 vorgesehen, die an der Vorderseite der Traverse 32 anliegen. Über
diese Rollenlagerung können die Gabeln in der Querrichtung zum Fahrzeug verschoben
werden.
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Die oberen Enden 102 der Gabeln sind über Bolzen 104 an Schiebestücken
106 angelenkt. Die Schiebestücke sind in Querrichtung des Fahrzeugs in einer
als Doppel-T-Schiene ausgebildeten Traverse 30 über Rollen 108 verschiebbar.
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Die Verbindung der Gabeln 18 bzw. der diese tragenden Schiene 30 und
der Leiste 32 mit dem an Hubmast geführten Traggestell ist über ein Viergelenksystem
bewirkt. Dieses Viergelenksystem weist Arme 134 auf, an denen sich die Doppel-T-Schiene
30 befindet. Die Arme 134 sind an den Hebeln 132 mit den Zapfen 130 angelenkt. Die
Hebel 132 befinden sich an einem Torsionsrohr 64, welches in den Ansätzen 96 des
Traggestells drehbar gelagert ist. An dem nach vorn ausladenden Teil der Tragarme
50 und 52 sind Ansätze 138 vorgesehen. An diesen Ansätzen sind mittels Zapfen
140 die Zylinder der hydraulischen Hubmotoren 60 und 62 angelenkt. Die Kolbenstange
der hydraulischen Hubmotoren sind mit den Gelenkzapfen 130 verbunden. Auf diese
Weise sind die hydraulischen Hubmotoren nach Art einer Zweischlagerweiterung in
das Viergelenksystem eingeschaltet. Beim Betätigen der hydraulischen Hubmotoren
werden die Hebel 132 im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt.
Hierdurch wird eine Schwenkbewegung der Gabeln 18 und der mit diesen verbundenen
Teile um die Gelenke 110 bewirkt.
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Auf ihren Innenseiten sind die Hebel 132 mit dem Torsionsrohr 64 über
die Verstärkungsstreben 142 verbunden. Zwischen den Armen 50 und 52 ist in der Nähe
ihrer vorderen Enden ein Rohr 144 vorgesehen, um die Starrheit des Traggestells
zu erhöhen. Zwei weitere rohrförmige Streben 146 sind am Mittelteil des Rohres 144
angeschweißt und verbinden diesen mit dem hinteren Teil der Arme 50
und 52.
(F i g. 4). Zur weiteren Erhöhung der Starrheit ist außerdem eine rohrförmige Strebe
150 zwischen den Armen 50 und 52 an deren rückwärtigen Enden vorgesehen.
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Die Enden der Doppel-T-Schiene 38 und der Traverse 32 sind über dreieckförmige
Teile 182 und 184
miteinander verbunden. Hierbei ist die Befestigung
an dem Doppel-T-Träger 30 gelenkig, während sie an der Leiste 32 starr ist.
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Die seitliche Verstellung der Gabeln 18 erfolgt über die Hydraulikmotoren
34 und 36.
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Das Heben und Senken des Traggestells mit den Gabeln wird über die
hydraulischen Hubmotoren 38 und 40 vorgenommen. Von dem Traggestell führen Ketten
46 und 48 über die Leitrollen 42 und 44, welche an den oberen Enden der Kolbenstangen
der Hubmotoren angeordnet sind. An dem einen Ende der Kette 48 befindet sich
eine Ankerstange 210, die über eine Klammer 212 am Zylinder des Hubmotors
40 festgelegt ist. Das andere Ende der Kette ist. mit einem Teil
214 verbunden, der an eine gebogene Lasche 216 angeschweißt ist. Die
Lasche 216 ist mit ihrem Innenbogen am Rohr 144 angeschweißt. In der
gleichen Weise ist die Kette 46 mit dem Hubmotor 38 und dem Rohr 144 verbunden.
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Die Leitrollen 42 und 44 befinden sich in den an den Kolbenstangenenden
vorgesehenen Gabeln 198 und 200. Die Gabeln sind mit den Bolzen
202 an den Kolbenstangenenden befestigt und in einer Ebene quer zur Fahrzeuglängsachse
beweglich. Zwischen den Bolzen 202 ist eine Traverse 206 angeordnet, die dem Einhalten
des seitlichen Abstandes der Hubmotoren 38 und 40 voneinander dient. Die Leitrollen
42 und 44 sind fest mit den Enden einer Welle bzw. eines Torsionsrohres
204 verbunden. Dies bietet eine Gewähr dafür, daß die senkrechte Bewegung der Kolbenstangen
synchron erfolgt.
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Das Torsionsrohr 64 dient auch einer gleichmäßigen Verteilung der
von den Gabeln getragenen Last auf die Hubmotoren.
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Die Steuereinrichtungen für die Hubmotoren sind im Fahrerhaus
16 angeordnet.