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Dreirädriger Hubwagen Die Erfindung betrifft einen dreirädrigen Hubwagen
derjenigen bekannten Art, bei welcher eine zur Lastaufnahme dienende, durch Kraftantrieb
hebbare Plattform durch ein in senkrechter Ebene schwingendes Gelenkhebelsystem
mit dem Lenkradgestell verbunden ist.
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Gegenüber den bisher bekannten Gelenkhebelverbindungen zwischen der
Plattform und dem Lenkradgestell bei derartigen Hubwagen besteht die Erfindung darin,
daß die beiden Längsschienen des Plattformrahmens bis zum Vorderrad durchlaufen
und auf jeder Seite des Vorderrades das der betreffenden Längsschiene zugeordnete
Gelenkhebelsystem mit Hubvorrichtung unterhalb des Lenkradgestells angeordnet ist.
Dadurch wird der Vorteil erzielt daß das Gelenkhebelsystem in Längsrichtung des
Hubwagens einen besonders kleinen Raum erfordert und die Plattform einen größeren
Teil der Gesamtlänge des Hubwagens als bisher umfassen kann oder bei gleicher Plattformlänge
wie bisher der Hubwagen kürzer und dadurch manövrierfähiger wird.
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Die den Längsschienen des Plattformrahmens zugeordneten Gelenkhebelsysteme
bilden erfindungsgemäß um Festpunkte schwenkende Parallelogramme, wobei die Hebel
zur Erzielung des erforderlichen
Hubes um die Festpunkte nach oben
und unten schwingen können Diese Parallelogrammanordnung ermöglicht die Unterbringung
des Gestänges unterhalb des Hubwagenkopfes in einem auch in senkrechter Richtung
sehr kleinen Raum. Dabei kann die zur Erzeugung der Hubbewegung der Plattform vorgesehene
Hubvorrichtung, die zweckmäßig aus hydraulischen Hubzylindern besteht, dicht oberhalb
des Hebelgestänges angeordnet sein, so daß sie keinen zusätzlichen seitlichen Raum
erfordert. Dadurch wird ermöglicht, die gesamte Hubvorrichtung und das verbindende
Gelenkhebelsystem zwischen Plattform und Hubwagenkopf seitlich des Vorderrades und
dessen Antriebs- und Steuervorrichtung unterzubringen.
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Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der Zeichnung hervor, die
ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Es zeigt Fig. I eine Seitenansicht eines
Hubwagens der neuen Bauart mit der Plattform in gesenkter, aber nicht in der untersten
Stellung, Fig.2 einen waagerechten Schnitt durch einen Teil des Hubwagens in größerem
Maßstab gemäß Linie 2-2 der Fig. I, Fig. 3 einen Längsschnitt gemäß Linie 3-3 der
Fig. 2, Fig.4 einen Längsschnitt ähnlich Fig.3, der jedoch das verbindende Gelenkhebelsystem
in der höchsten Stellung der Plattform zeigt, Fig. 5 eine Seitenansicht ähnlich
Fig. I, jedoch in .gehobener Stellung der Plattform, Fig.6 eine Seitenansicht der
Plattform gemäß Fig. I und 5, jedoch gesondert von dem Vorderteil des Hubwagens.
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Der dargestellte Hubwagen hat einen Vorderteil oder Kopf IO und eine
gegenüber dem Vorderteil heb- und senkbare Plattform II. Die Plattform II kann beliebige
Form haben, beispielsweise eine ununterbrochene flache Oberseite aufweisen oder
als Gabel od. dgl. ausgebildet sein. Sie ist genügend flach, damit sie zwischen
dem Boden-und den mit Abstandsstücken versehenen Ladegut eingeschoben werden kann,
wenn sie in die Stellung dicht über dem Boden gesenkt worden ist. Am Einschubende
ist die Plattform II zweckmäßig abgeschrägt und mit einer Reihe schräg angeordneter
Rollen I2 versehen, um das Einschieben zu erleichtern.
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Räder I3 unter dem Einschubende der Plattform II bilden die hinteren
Laufräder des Hubwagens, während ein Rad I4 im vorderen Teil des Hubwagens den Kopf
IO des Hubwagens trägt. Die hinteren Räder I3 sind an Lenkern I5 gelagert, die mit
der Plattform II über Zapfen I6 gelenkig verbunden sind. Sie sind dabei so angeordnet
und ausgebildet, daß sie vollständig oder fast vollständig in das Innere der Plattform
II zurückgenommen werden können, so daß diese in eine besonders niedrige Stellung
gesenkt werden kann und ihr Einschieben unter Ladegut nicht behindert wird. Andererseits
sind die Lenker I5 in eine Stellung gemäß Fig. 5 ausschwenkbar, um die Plattform
II mit der Last beim Heben am hinteren Ende zu tragen. Die Lenker 15 werden gleichzeitig
mit den Hub- und Senkbewegungen des vorderen Endes der Plattform II durch eine Zugstange
17 betätigt, die vom Kopf IO des Hubwagens aus zwangdäufig bewegt und gesteuert
wird.
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Das Vorderrad I4 dient zur Steuerung des Hubwagens und ist in einer
Lenkvorrichtung gelagert, die eine Drehscheibe I8, ein oberes Lager I9 im Kopf IO
und einen handbetätigten Steuerhebel 2o aufweist. Die Drehscheibe I8 ist in üblicher
Weise in einer Ringführung 2I angeordnet, welche von einem U-förmig profilierten
Tei11 22 des äußeren Rahmens des Hubwagenkopfes IO gebildet wird.
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-Wenn der Hubwagen motorisch betrieben wird, ist ein geeigneter Antrieb
23 für das Vorderrad I4 innerhalb der Drehscheibe I8 und ein Gehäuse 24 für eine
Batterie oder sonstige Kraftquelle auf dem hinteren Teil des Rahmens 22 angeordnet.
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Unter dem Hubwagenkopf IO ist die Hubvorrichtung 4o, 42 für die Plattform
II angeordnet, die mit seitlichen Fortsätzen unter den Kopf IO greift. Da die rechte
und linke Seite der heb- und senkbaren. Plattform II und ihre Betätigungsvorrichtungen
übereinstimmen, worden nachstehend nur die auf der rechten Seite des Hubwagenkopfes
IO vorhandenen Vorrichtungen, die in den Fig.2, 3 und 4 dargestellt sind, beschrieben.
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Die Plattform II greift mit waagerechten seitlichen Tragschienen 25
und mittleren Tragschienen 26 unter den Hubwagenkopf IO. Auf den Schienen 25, 26
ist in dem unter dem Kopf IO befindlichen Teil eine Platte 27 befestigt, die zweckmäßig
einen nach oben gerichteten senkrechten Flansch oder Steg 28 dicht hinter dem hinteren
Ende des Hubwagenkopfes IO aufweist, durch den die Plattform II versteift und außerdem
ein Abfallen von . Teilen des Ladegutes unter den Hubwagenkopf IO verhindert wird.
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Die Plattform II wird gegenüber dem Hubwagenkopf IO heb- und senkbar
von vorderen und hinteren Gelenkhebeln 29, 35 und 30,'36 getragen, die zwecks Schwenkbarkeit
in senkrechter Ebene in ihrer Mitte'auf quer gerichteten Achsen 31, 32 des Hubwagenkopfes
io drehbar gelagert sind. Die freien Enden ihrer Arme 29, 30 greifen an quer
gerichteten Zapfen 33, 34 der Tragschienen 25 der Plattform i i an. Diese Arme der
Gelenkhebel 29, 30 bilden mit dem Hubwagenkopf io und den Schienen 25 ein
Parallelogramm, dessen Ecken die Achsen bzw. Zapfen 31, 32, 33 und 34 sind. Solange
diese Parallelogrammanordnung besteht, ist die Hub-und Senkbewegung der Plattform
i i parallel zum Boden und zum Hubwagenkopf io.
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Beim Heben der Plattform i i schwenken die Gelenkhebel 29, 35 und
30, 36 aus der Stellung der Fig. 3 in die Stellung der Fig. 4 um die Achsen 31,
32 als Festpunkte am Hubwagenkopf io. Die hinteren Hebelarme 30 sind an der Innenseite
der Tragschienen 25 angeordnet, und ihre Zapfen 34 sind. sowohl in den Schienen
25 als auch in den Zwischenschienen 26 gelagert, um übermäßige Beanspruchungen der
Zapfen 34 zu vermeiden. Da die vorderen Hebelarme 29 an den Enden der Tragschienen
25 angreifen, können sie um deren Ende
schwingen und brauchen nicht
an einer Seite der Schienen angeordnet zu sein.
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Das beschriebene Hebelgestänge ermöglicht die Hub- und Senkbewegung
der Plattform II mit verhältnismäßig kurzen Hebeln und mit kleinem Platzbedarf.
Eine kritische Stelle ist jedoch die parallele Lage der Hebelarme 29, 30 zur Schiene
25, die in etwa der Mitte ihrer Bewegungsbahn eintritt. Alle Seiten des Parallelogramms
31, 32, 33 und 34 fallen in dieser Stellung zusammen, so daß in dieser Stellung
nichts vorhanden ist, um die parallele Lage der Plattform II zum Hubwagenkopf IO
aufrechtzuerhalten, es sei denn, daß zu diesem Zweck eine besondere Vorrichtung
angeordnet wird. Mit anderen Worten: Wenn die Hebelarme 29, 30 von der Stellung
der Fig. 3 nach oben geschwenkt werden, wird die Parallelogrammverbindung nur so
lange aufrechterhalten, als die hinteren Gelenkzapfen 33, 34 nicht in der gleichen
waagerechten Ebene mit den vorderen Gelenkzapfen 3 r, 32 liegen. Wenn die vier Gelenkzapfen
dagegen in dergleichen oder annähernd gleichen Ebene liegen, wird der hintere Hebelarm
3o nicht notwendigerweise seine Aufwärtsbewegung entsprechend dem vorderen Hebelarm
29 fortsetzen, sondern könnte auch in umgekehrter Richtung wieder nach abwärts schwenken.
Selbst wenn der Hebelarm 30 nicht in die entgegengesetzte Richtung zurückschwenkt,
tritt' leicht eine Verklemmung. ein, die dazu führt, daß das 'Hebelgestänge blockiert
wird und sich nicht weiterbewegt; diese unerwünschte Wirkung ist zumal dann unausbleiblich,
wenn die einzelnen Gestängeteile nicht genau gleiche Abmessungen haben oder Lagerspiel
vorhanden ist.
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Um diese Gefahren der kritischen Zone zu vermeiden, sind die aufwärts
gerichteten parallelen Hebelarme 35, 36 an den Gelenkhebeln 29, 35 und 30, 36 so
vorgesehen, daß diese Winkelhebel bilden. Die Arme 35, 36 sind durch eine Stange
37 bei 38 und 39 miteinander gelenkig verbunden, so daß von der Verbindungsstange
37, den Armen 35, 36 und dem Hubwagenkopf IO ein zweites Parallelogramm gebildet
wird, welches wirksam bleibt, wenn die Hebelarme 29, 30 ihre kritische parallele
oder annähernd parallele Lage erreicht haben. Hierdurch wird erreicht, daß die Plattform
II beim Heben und Senken. ohne Klemmung oder Hemmung des Hebelgestänges stets in
waagerechter Stellung bzw. parallel zum Hubwagenkopf IO gehalten wird.
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Die Hub- und Senkbewegung der Plattform II wird bei dem gezeichneten
Ausführungsbeispiel . durch hydraulische Hubzylinder 4o erzeugt, welche auf den
verlängerten Winkelhebelarm 35 wirken und über diesen die Gelenkhebel 29, 35 und
30, 36 nach oben schwenken. Jeder der beiden hydraulischen Hubzylinder 40 ist etwa
waagerecht unmittelbar über der Verbindungsstange 37 des oberen Parallelogramms
angeordnet und an einem hinteren Teil 41 des Hubwagenkopfes IO unter dem Batterieraum
24 gelenkig befestigt. Die zugehörige Kolbenstange 42 ist bei 43 gelenkig mit dem
oberen Ende des .Winkelhebelarmes 35 verbunden, so daß bei Zuführung von Druckflüssigkeit
in den Zylinder der Winkelhebelarm 35 nach rechts geschwenkt und dadurch über das
Hebelgestänge die Plattform II . gehoben wird.
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Damit das hintere Ende. der Plattform II gleichzeitig mit dem vorderen
Ende der Plattform gehoben wird, ist der Hebelarm 30 oberhalb des Gelenkzapfens
34 mit einem Gelenkzapfen 44 versehen, mit dem das vordere Ende der Zugstange I7
verbunden ist.
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Unter gewissen Bedingungen, wenn.. z. B. die Plattform II wenig
oder überhaupt nicht beladen ist, kann es vorteilhaft sein, daß eine auf die Plattform
nach unten wirkende Kraft vorhanden ist, um deren Abwärtsbewegung sicherzustellen
bzw. zu erleichtern. Zu diesem Zweck ist ein Federsystem 45 vorgesehen, welches
stets eine nach unten gerichtete Kraft auf das vordere Ende der Plattformschiene
25 ausübt. Das Federsystem 45 ist in geneigter Lage zur Schiene 25 angeordnet und
besteht zweckmäßig aus einer inneren Schraubenfeder 46 und einer äußeren Schraubenfeder
47, die an Haltern 48, 49 befestigt sind. Die Halter 48, 49 sind. auf einer teleskopartig
verschiebbaren Führung 5o befestigt, wobei der untere Teil der Führung an einem
Steg 51 der Schiene 25, der obere Teil der Führung an Ansätzen 52 der Unterseite
des Batterieraumes 24 oder sonstwie am Hubwagenkopf IO befestigt ist. Das Federsystem
45 sucht die Plattform II stets in der untersten Stellung zu halten und wird beim
Anheben der Plattform II mittels der Hubzylinder 4o, 42 gespannt. Die Plattform
I1 wird dadurch am vorderen Ende auch dann gegen plötzliches Anheben gesichert,
wenn sie am hinteren Ende unter das Ladegut geschoben wird.
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Der erfindungsgemäße Hubwagen hat in dem gezeichneten Ausführungsbeispiel
eine besonders gedrängte Bauart, und seine Antriebs- und Verbindungsteile liegen
'vollständig unter dem Hubwagenkopf. Natürlich ist die Erfindung für Hubwagen mit
Plattformen II verschiedener Breite anwendbar, ohne daß die wesentlichen Teile des
Hubwagenkopfes, die Antriebsvorrichtungen und die Gelenkhebelgestänge irgendwie
geändert werden müssen.