DE2509679C3 - Steuerventil für die Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerventil für die Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeuges entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei derartigen bekannten Druckluftbremsanlagen (US-PS 37 46 401) ist das Zugmaschinen-Schutzventil in Reihe mit dem Parkbremsventil geschaltet Wird das Parkbremsventil betätigt wird die Vorratsleitung entlüftet und die Bremsen der Zugmaschine und des Anhängers werden in die Parkbremsstellung, angezogen. Das gesonderte Steuerventil verhindert dabei die selbsttätige Schließung des Zugmaschinen-Schutzventils, wenn die Vorratsleitung entlüftet wird, so daß das Zugmaschinen-Schutzventil ohne Neueinstellung normal weiter funktionieren kann. Bei -einer derartigen Ausgestaltung können zwar gleichzeitig die Parkbremsungen sowohl für das Zugfahrzeug wie auch für den Anhänger durchgeführt werden, jedoch besteht der Nachteil, daß die Bremsanlagen des Zugfahrzeuges und des Anhängers nur gleichzeitig unter Druck gesetzt werden können. Es kann also die Bremsanlage des Anhängers nicht mit Druckluft beaufschlagt werden, wenn nicht die Bremsen des Zugfahrzeuges freigegeben sind. Damit ist es aber praktisch nicht sinnvoll möglich, pneumatische Zusatzeinrichtungen am Anhänger, beispielsweise Hubwerke u.dgl., zu betätigen, wenn der Zug auf einer geneigten Fläche geparkt werden muß. Versuche, dem durch eine besondere Druckluftquelle, die auf den Anhänger wirken kann, während die Parkbremsen des Zugfahrzeuges angezogen bleiben, entgegenzuwirken, führen zu einem außergewöhnlich komplizierten Aufbau mit einer Vielzahl von Ventilen und erfordern einen weitgehenden Umbau vorhandener Bremsanlagen. Die Vielzahl der Ventile mit ihren gleichartigen Betätigungseinrichtungen birgt dabei auch die Gefahr der Betätigung eines falschen Ventils.

Der vorliegenden Erlindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein ausfallsicbsres, einfaches Steuerventil zu schaffen, das es ermöglicht, auf einfache Weise Druckluft zum Anhänger /u leiten, wenn die Parkbremsen des Zugfahrzeuges angezogen sind.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich aus dem kennzeichnenden Teil des Anspruches I. Die drei wesentlichen Betriebsweisen sind dort aufgeführt. Insbesondere ist auf die Betriebsweise 1 zu verweisen, die die Möglichkeit zur Speisung der Anhängerbremsanlage bei vollzogener Parkbremsung d« Zugfahrzeuges ermöglicht. Wird ausgehend vom Normalbetrieb das Parkbremsventil betätigt, schaltet sich das Steuerventil automatisch auf die Betriebsweise »Parkbremsung« um. in der die Anhangcrbremsanlage zunächst entlüftet ist. Soll die Anhilngcrbrcmsanlagc dann unter Druck gesetzt werden, beispielsweise um dcirt drucklufl betriebene Zusal/.aggregate /11 betreiben, wird der /weite Kolben des .Steuerventils \on ΙΙ,ιικΙ in seine

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₄-, entsprechende Stellung bewegt. Beim Übergang auf den Normalbetrieb schaltet dabei die Bewegung des Parkbremsventils automatisch das Steuerventil auf seine Noirnalbetriebsstellung um,

Pas Steuerventil kann in vorteilhafter Weise mit minimalen Änderungsarbeiten in die üblichen bestehenden DruckJuftbremsanlagen von Zugfahrzeugen eingebaut werden. Es ermöglicht dann die vorstehend gekennzeichneten Betriebsweisen.

Ein besonderer Vorteil des Steuerventils ergibt sich beim Einsatz in neu zu bauenden Druckjuftbremsanlagen, weil es in einem solchen Fall die Funktion des üblichen Zugmaschinen-Schutzventils mit übernimmt und damit ein derartiges Zugmaschinen-Schutzventil entfallen kann. Dies resultiert daraus, daß das erfindungsgemäße Steuerventil selbsttätig im Sinne der Ausfallsicherung arbeitet und in einer manuell verriegelbaren Betriebsweise das Betreiben des Zugfahrzeuges ohne Anhänger gewährleistet Wenn nämlich in der Anhängerbremsanlage ein Druckverlust eintritt bewegt sich das Steuerventil selbsttätig in seine Ausfallsicherungsstellung. Durch einfaches Vercwhen des zweiten Kolbens in seine entsprechende Betriebs-iteiiung ergibt sich ferner der Schutz der Druckluftbremsanlage des Zugfahrzeuges beim Fahren ohne Anhänger.

Von besonderem Vorteil ist dabei auch, dall das Steuerventil in seine Betriebsstellung entsprechend der Fahrt des Zugfahrzeuges ohne Anhänger durch Drehen überführt werden muß, weil diese spezielle Betätigung die Ventilstellung dem Benutzer sehr viel besser gegenwärtig macht als etwa eine Zug-Di uck-Betätigung und weil eine derartige Drehstellung viel besser anzuzeigen ist

Bevorzugte bauliche Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Druckluftbremsanlage mit einem Steuerventil gemäß der Erfindung,

F i g. 2, 3 und 4 Schnittdarstellungen durch das Steuerventil nach F i g. 1 in verschiedenen Betriebsstellungen,

F i g. 5 den Schnitt gemäß der Schnittlinie 5-5 in F i g. 2 und

Fig.6 eine Draufsicht auf das Steuerventil mit Illustration der manuell einstellbaren Ventilstellungen.

In Fig. 1 ist eine übliche Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeuges dargestellt, das mit oder ohne eine Bremsanlage aufweisenden Anhänger fahren kann. In die Druckluftbremsanlage ist dabei ein erfindungsgemäßes Steuerventil 10 eingesetzt. Die Druckluftbremsanlage beinhaltet eine Drurkluftquelle 12, die einen vom Fahrveigmotor betriebenen Kompressor 14 beinhaltet, der Druckluft, gesteuert durch einen Druckwächter 16, in einen Drucklufispeicher 18 fördert. Die Betriebsbremseinrichtung beinhaltet mit Betiiebsbretnskam mern versehene vordere Bremszylinder 24 und rückwärtige Federspeicherbremszylinder 2.5, wobei die Betriebsbremskanimern ausgehend von einer Leitung 20 durch Betätigung eines fuUbGtätiglen Bremsventils 21 vom Speicher über Leitungen 26 bzw. 27 mit Druckluft beaufschlagt werden können. Das F.nllüiten geschieht unter Richtungsumkehr der Strömung durch das Bremsventil 21 hindurch. Bei Druckbcaufschlagiing der lietriebsbreiiiskammern werden die IJremsen iil>er eine Kolbenstange 28 und eine (lest.ingen,ichslcllviirridi

tung 29 betätigt. Mit der Leitung 26 steht eine Steuerleitung 30 in Verbindung, die zusammen mit einer Vorratsleitung 31 mit einem Zugmaschinen-Schutzventil 33 verbunden ist. Das Zugmaschinen-Schutzventil 33 hat einen Doppelkolben, der von der Druckluft in der ■-, Vorratsleitung 31 angehoben wird derart, daß die Druckluft durch die Steuerleitung 30 und das Zugmaschinen-Schutzventil hindurchströmen kann und der durch Herabfallen die Strömung in der Steuerleitung 30 unterbricht, wenn der Betriebsdruck unter einen ι ο vorbestimmten Wert fällt. Hinter dem Zugmaschinen-Schutzventil 33 sind die Leitungen 30 und 31 mit Verbindungsstücken 34 und 35 zum Ankuppeln der Bremsanlage eines Anhängers versehen.

Die Anhängerbremsanlage weist ein Notbremsventil r, 40 auf, über das die Anhängerbremsen anzuziehen sind, wenn der Druck in der Vorratsleitung unter einen bestimmten Wert abfällt, und das in seine Normalbetriebsstellung zurückkehrt, wenn der Druck wieder auf seinen Normalwert angestiegen ist. Das Notbremsventii 40 ist dabei mit der Vorratsleitung 31, der Steuerleitung 30, einem Speicher 41 und mittels einer Leitung 44 mit den Bremszylindern 43 der Anhängerbremsen verbunden. Bei Betätigen des Bremsventils 21 wird den Bremszylindern 43 der Speicherdruck über das Not- >ϊ bremsventil 40 zugeführt. Die Entlüftung erfolgt ebenfalls über das Notbremsventil 40.

Die Parkbremseinrichtung beinhaltet ein in der Druckluftbremsanlage des Zugfahrzeuges befindliches Parkbremsventil 46, mit dem die Vorratsleitung 31 zur Betätigung der Anhängerbremsen bei der Parkbremsung entlüftet werden kann. Der Einlaß des Parkbremsventils 46 ist über eine Leitung 48 mit der Druckluftquelle 12 verbunden. Es hat eine Entlüftung 49 sowie einen Auslaß, der mit einer Leitung 50 mit dem Steuerventil 10 verbunden ist. Der Auslaß des Parkbremsventils 46 ist ferner mittels einer weiteren Leitung 51 mit den rückwärtigen Federspeicherbremszylindern 25 verbunden. Der dargestellte Federspeicherbremszylinder 25 besitzt eine erste Membran 53, die über die Leitung 27 über das Bremsventil 21 beaufschlagt werden kann. Es ist eine zweite Membran 54 vorgesehen, die über die

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Druck eine Speicherfeder 55 in zusammengedrückter Stellung hält. Befindet sich das Parkbremsventii 46 in seiner Lösestellung, wird durch die Druckbeaufschlagung über die Leitungen 48 und 51 die Speicherfeder 55 zusammengedrückt gehalten. Bei Betätigung des Parkbremsventils 46 sind die Leitungen 50 und 51 über die Entlüftung 49 zur Atmosphäre entlüftet. Die Speicherfeder 55 ist dann freigegeben, so daß die Kolbenstange 28 im Sinne des Anziehens der rückwärtigen Bremsen bewegt wird.

Das Steuerventil 10 hat, wie in Fig. 1 gezeigt, vier Anschlüsse. Ein erster Anschluß 60 steht auf der Einlaßseite des Steuerventils 10 in leitender Verbindung mit der Druckluftquelle 12, und zwar mittels einer Abzweigleitung 58 sowie der Leitung 48. Der erste Anschluß 60 kann somit über die Druckluftquelle 12 mit Betriebsdruck versorgt werden. Ein zweiter Anschluß

61 auf der Auslaßseite des Steuerventils 10 steht mit der zu dem Zugmaschinen-Schutzventil 33 führenden Vorratsleitung 31 in Verbindung. Ein dritter Anschluß

62 ist über die Leitung 50 und das Parkbremsventil 46 mit der Druckluftquelle 12 verbunden. Ein vierter Anschluß 63 des Steuerventils 10 mündet in die Atmosphäre.

In dem aus zwei Teilen 70 und 71 aufgebauten Ventilgehäuse weist das Steuerventil 10 eine erste Ventilkammer 72 auf, die in leitender Verbindung mit den dritten und vierten Anschlüssen 62 und 63 steht. Eine zweite Ventilkammer 73 steht in leitender Verbindung mit den ersten und zweiten Anschlüssen 60 und 61. Die beiden Ventilkammern 72 und 73 sind leitend miteinander verbindbar und liegen etwa senkrecht zueinander. Dabei liegt die erste Ventilkammer 72 in Längsachsenrichtung gesehen versetzt bezüglich der zweiten Ventilkammer 73, was zu kleinen Ventillängen führt. In der ersten Ventilkammer 72 ist ein erster Kolben 76 gleitend und abgedichtet geführt. Zur Montage des Kolbens 76 ist der vierte Anschluß 63 als Kappe 77 ausgebildet, die in das Gehäuseteil 70 eingeschraubt ist. In der zweiten Ventilkammer 73 ist ein zweiter Kolben 79 gleitend und abgedichtet geführt. Zu seiner Montage ist das Ventilgehäuse geteilt. Zwischen den Gehäuseteilen 70 und 71 ist dabei eine Dichtung 80 vorgesehen. Ein nach oben vorstehender Abschnitt Si des Gehäuseteiis 70 (Fig.2) iiimrni dabei einen Teil der Ventilkammer 73 auf.

Der erste Kolben 76 hat einen Gleitabschnitt 83 an seinem einen und einen weiteren Gleitabschnitt 84 an seinem gegenüberliegenden Ende. Zwischen den Abschnitten 83 und 84 befindet sich ein relativ schmales stangenförmiges Zwischenstück 85, das zwischen den Gleitabschnitten 83 und 84 einen Freiraum 86 bildet. Der erste Gleitabschnitt 83 ist aus einem zylindrisch geforrfutn Abschnitt 87 benachbart dem Zwischenstück 85 und einem weiteren, schmaleren, zylindrischen Abschnitt 88 gebildet, der von dem Abschnitt 87 ausgeht. Befindet sich der Kolben 76 in Längsachsenrichtung gesehen in seiner ersten Stellung (F i g. 3 und 4), stützt sich der Abschnitt 88 an dem dritten Anschluß 62 ab und der Abschnitt 87 ist in abgedichteter Form von einer Dichtung 89 gehalten, die in einer Nut 90 in der Wand der ersten Ventilkammer 72 angeordnet ist. Der zweite Gleitabschnitt 84 hat ebenfalls einen ersten Abschnitt 91 und einen zweiten, schmaleren Abschnitt 92. Der schmalere Abschnitt 92 stützt sich am vierten Anschluß 63 ab und der Abschnitt 91 ist abgedichtet von einer weiteren Dichtung 93 gehalten, wenn sich der prsip Knlhpn 76 in seiner zweiten Stellung (F ie. 2) befindet. Darüber hinaus hat der zweite Gleitabschnitt 84 eine V-förmige Nut im Übergangsbereich zwischen den Abschnitten 91 und 92, die eine Druckluftströmung um den zweiten Gleitabschnitt 84 herum ermöglicht, wenn sich der erste Kolben 76 in seiner ersten Stellung befindet In dieser ersten Stellung ist er durch vorgespannte Federn gedrückt gehalten, und zwar durch eine erste Feder % zwischen der Kappe 77 und dem zweiten Abschnitt 91 sowie durch eine ^^eite Feder 97, die sich zwischen dem einen Ende der Kappe 77 und dem Inneren des zweiten, schmalen Abschnittes 92, der hierzu hohl ausgebildet ist, erstreckt

Die zweite Ventilkammer 73 steht an ihrem unteren Ende in leitender Verbindung mit der ersten Ventilkammer 72 und ist an ihrem oberen Ende offen. Sie hat die Form einer abgesetzten zylindrischen Bohrung mit einem ersten Kammerabschnitt 99 benachbart der ersten Ventilkammer 72, der größer ist als ein zweiter Kammerabschnitt 100, der das offene Ende der Ventilkammer 73 beinhaltet Der erste Kammerabschnitt 99 beinhaltet einen Anschlag 101, der sich am Boden des ersten Kammerabschnittes 99 befindet und eine Grenzlinie zwischen der ersten und zweiten Ventilkammer 72 bzw. 73 bildet Der Anschlag 101 ist halbmondförmig und erstreckt sich in den ersten

Kammerabschnitt 99 liber eine Strecke hinein, die nicht über die Mittellängslinie 102 hinausgeht. Wie aus F i g. 5 ersichtlich, ist der Anschlag 101 gemäß Bezugsziffer 103 selbst halbmondförmig ausgekehlt, so daß er einen offenen Aufnahmeraum 104 bildet. Der Anschlag 101 ist als Teil eines Kreisringes anzusehen, der sich nach innen von der Wandung des ersten Kammerabschnittes 99 erstreckt. In der Nähe des Anschlusses 61 erstreckt sich ferner in dem ersten Kammerabschnitt 99 eine Schulter 107, die als zweiter Anschlag für den zweiten Kolben 79 dient und eine Grenzlinie zwischen den ersten und zweiten Kammerabschnitten 99 und 100 definiert. Zwischen der Schulter 107 und dem Anschlag 101 sind eine Reihe von umfangsabständigen Nuten 108 vorgesehen, die in den ersten Kammerabschnitt 99 eingearbeitet sind, sich in Längsachsenrichtung des Kammerabschnittes über eine vorbestimmte Strecke erstrecken und an ihren oberen Enden offen sind, um eine leitende Verbindung zum zweiten Anschluß 61 zu bilden.

Der zweite Kolben 79, der in der zweiten Ventilkammer 73 angeordnet ist, hat einen ersten zylindrischen Kolbenabschnitt 110, der in dem ersten Kammerabschnitt 99 liegt, und einen zweiten, kleineren Kolbenabschnitt 111, der in dem zweiten Kammerabschnitt 100 liegt. Der zweite Kolbenabschnitt 111 hat eine umlaufende Aussparung 113 und definiert hiermit eine Strömungszone 114, die in dauernder leitender Verbindung mit dem ersten Anschluß 60 steht. Die Strömungszone 114 ist von den anderen Anschlüssen des Steuerventils 10 durch Dichtungen 115 und 116 abgedichtet, die in Nuten des zweiten Kolbenabschnittes »ll oberhalb und unterhalb der Aussparung 113 liegen. Der zweite Kolbenabschnitt 111 geht in den größeren Kolbenabschnitt 110 mittels eines Kegelstumpfabschnittes 118 über, dessen Fläche mit der Schulter 107 zusammenwirkt, um eine Bewegung des zweiten Kolbens 79 aus der zweiten Ventilkammer 73 hinaus zu verhindern. Direkt unterhalb des Kegelstumpfabschnittes 118 befindet sich in einer Nut des ersten Kolbenabschnittes 110 eine Dichtung 119, mit der, je nach Stellung des zweiten Kolbens 79 in der zweiten Ventilkammer 73, die leitende Verbindung

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73 zu unterbrechen ist. Der erste Kolbenabschnitt 110 hat eine Basisfläche 120, von der ein halbkreisförmiger Vorsprung 121 nach unten vorsteht. Von dem Vorsprung 121 steht in vorbestimmtem Abstand von der Mittellängslinie 102 ein Betätigungsstutzen 123 nach unten vor. Der Betätigungsstutzen 123 erstreckt sich in den Freiraum 86 zwischen den Abschnitten 87 und 91 des ersten Kolbens 76. Wenn der Kegelstumpfabschnitt 118 des zweiten Kolbens 79 auf der Schulter 107 aufliegt (Fig.2), kann sich der Betätigungsstutzen 123 in kreisförmiger Wegbahn rund um die gemeinsame Achse des ersten und zweiten Kammerabschnitts 99 bzw. 100 drehen, wie aus Fig.5 ersichtlich, und dabei in den Aufnahmeraum 104 des Anschlages 101 eintreten. Dabei berührt gleichzeitig der Betätigungsstutzen 123 den Abschnitt 87 und verriegelt den ersten Gleitabschnitt 83 in der in F i g. 3 dargestellten Stellung.

Wie aus F i g. 5 ersichtlich, liegt der Kammerabschnitt 99 versetzt zur Mittelachse der Ventilkammer 7Z Somit kann bei der in Fig.4 dargestellten Stellung des Steuerventils 10 der Betätigungsstutzen 123 unter das Zwischenstück 85 treten. Hierdurch kann der zweite Kolben 79 besonders kurz gehalten werden.

Um den zweiten Kolben 79 von Hand sowohl drehen wie auch axial bewegen zu können, ist an dem zweiten Kolben 79 ein sich über das Ventilgehäuse hinaus erstreckender Stutzen 125 vorgesehen, auf dem ein Handgriff 126 befestigt werden kann. Unter diesem kann auf dem Ventilgehäuse eine Indexscheibe 127 > befestigt werden (Fig.6). Als Anschlag für die Ventilstellung und zur Erhöhung der Bedienungssicherheit kann eine Rasteinrichtung vorgesehen sein.

Bei einer ersten Betriebsweise sind, wie in F i g. 4 dargestellt, der erste Anschluß 60 und der zweite

in Anschluß 61 unter gleichzeitiger Schließung der Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern 72 und 73 zur Speisung der Anhängerbremsanlage bei Parkbremsung des Zugfahrzeuges miteinander verbunden.

ii Bei einer zweiten, in Fig. 2 dargestellten Betriebsweise sind der zweite Anschluß 61 und der dritte Anschluß 62 über die Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern 72 und 73 unter Schließung des vierten Anschlusses 63 zur normalen Speisung der Anhängerbremsanlage über das Harkbremsventii 4b miteinander verbunden.

Bei einer dritten Betriebsweise sind der zweite Anschluß 61 und der vierte Anschluß 63 über die Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern 72 und 73 unter gleichzeitiger Schließung des ersten Anschlusses 60 und des dritten Anschlusses 62 zum Betrieb des Zugfahrzeuges bei abgekuppeltem Anhänger miteinander verbunden, wie in F i g. 3 gezeigt.
Bei der vorstehend genannten zweiten Betriebsweise

Jo befindet sich das Parkbremsventil 46 in seiner Lösestellung. Der dritte Anschluß 62 ist somit mit Betriebsdruck beaufschlagt. Der Betriebsdruck herrscht auch am ersten Anschluß 60. Der Betriebsdruck am dritten Anschluß 62 drückt die Federn % und 97 zusammen und bewegt den ersten Kolben 76 in seine zweite Stellung, so daß dessen Gleitabschnitt 84 den Anschluß 63 verschließt und einen Druckverlust in die Atmosphäre verhindert. Die Druckluft strömt dabei hinter den Gleitabschnitt 83 und wirkt gegen die

w insoweit druckresponsive Basisfläche 120 einschließlich des Vorsprunges 121 des zweiten Kolbens 79, so daß dieser in die zweite Ventilkammer 73 nach oben bewegt

107 läuft. Die Druckluft strömt dann durch die Nuten

·»' 108 in den zweiten Anschluß 61 und von dort durch die Vorratsleitung 31 weiter. Die Dichtungen 115 und 116 trennen den ersten Anschluß 60 ab. Ausgehend von dieser zweiten Betriebsweise kann das Steuerventil 10 in eine vierte Betriebsweise automatisch umschalten, wenn nämlich ein Druckluftverlust in der Druckluftbremsanlage des Anhängers auftreten sollte. Ein solcher Dmckluftverlust senkt den Druck am dritten Anschluß 62. Wird der Druck hier zu gering, um die Federn 96 und 97 zusammengedrückt zu halten, welcher Wert durch die entsprechenden Federkennwerte eingestellt werden kann, bewegt sich der Gleitabschnitt 83 in seine erste Stellung und verhindert, daß Druckluft durch den dritten Anschluß 62 hindurchtritt Gleichzeitig gibt selbsttätig der zweite Gleitabschnitt 84 des ersten Kolbens 76 den vierten Anschluß 63 frei, so daß die Vorratsleitung 31 durch den zweiten Anschluß 61 hindurch in die Atmosphäre entlüftet wird. Dabei fällt der zweite Kolben 79 nicht nach unten in die erste Ventilkammer 72, weil der Betriebsdruck am abgetrennten Anschluß 60 gegen die Dichtungen 115 und 116 drückt Diese drücken wiederum gegen den zweiten Kammerabschnitt 100, um nicht nur den zweiten Kolben 79 in seiner Stellung zu halten, sondern, um auch ein

entsprechendes Bedienungsgefühl für den Benutzer zu vermitteln, wenn das Ventil von Hand geschaltet wird.

Bei einem nachfolgenden Druckaufbau über die vorbestimmte Federkraft hinaus reversiert die vorstehend geschilderte Funktionsfolge, so daß sich das Steuerventil 10 automatisch wieder auf die zweite Betriebsweise entsprechend dem Normalbetrieb einstellt.

Wird das Pai «bremsventil 46 in seine Betätigungsstellung bewegt, werden die Leitungen 50 und 51 zur Atmosphäre hin geöffnet und es erfolgt hierdurch gleichzeitig ein Anziehen der Anhängerbremsen. Wenn der Druck in dem dritten Anschluß 62 im Hinblick auf die Entlüftung der Leitung 50 auf einen vorbestimmten Wert abfällt, drücken die Federn 96 und 97 den ersten Gleitabschnitt 83 des ersten Kolbens 76 in eine den dritten Anschluß 62 abdichtende Lage. Gleichzeitig wird der zweite Anschluß 61 über die Nuten 108, die erste und zweite Ventilkammer 72 bzw. 73 und durch den vierten

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bremsung des Anhängers und insgesamt die Parkbremsung sowohl des Zugfahrzeuges wie des Anhängers geschehen somit durch ein einziges Ventil.

Aus der vorstehend beschriebenen Parkbremsung kann auf einfache Weise in die erste Betriebsweise übergegangen werden, bei der die Anhängerbremsanlage mit Druckluft gespeist werden kann und die Parkbremsung des Zugfahrzeuges aufrechterhalten bleibt. Hierzu genügt es, den zweiten Kolben 79 aus der in Fig. 2 dargestellten Stellung nach unten in seine entsprechende Betriebsstellung zu drücken, die in Fig.4 dargestellt ist. Der zweite Kolben 79 wird nach unten gedrückt, bis seine Basisfläche 120 oben auf dem Anschlag 101 aufliegt. In dieser Stellung verhindert die Dichtung 119, daß der erste und zweite Anschluß 60 bzw. 61 in leitende Verbindung mit der zweiten Ventilkammer 73 kommen. Es kann aber Luft mit Betriebsdruck vom ersten Anschluß 60 über die Strömungszone 114 zum zweiten Anschluß 61 strömen.

Aus dieser Betriebsweise kann auf einfache Weise wieder zum Normalbetrieb von Zugfahrzeug und Anhänger übergegangen werden, was durch die Bewegung des Parkbren^ventils 46 in seine Lösestellung erfolgt, wodurch der dritte Anschluß 62 mit Betriebsdruck beaufschlagt wird. Dieser Betriebsdruck bewegt den ersten Kolben 76 in seine zweite Stellung und wirkt gegen die Basisfläche 120 und den Vorsprung 121 des Kolbens 79, so daß auch dieser in seine Normalbetriebsstellung gemäß F i g. 2 bewegt wird. Diese Bewegung geschieht, weil der Bereich der Basisfläche 120 größer ist als der Bereich des zweiten Kolbenabschnittes 111, auf den noch der Betriebsdruck vom ersten Anschluß 60 wirkt. Das Steuerventil 10 arbeitet dabei auch dann vollkommen einwandfrei, wenn der Fahrze:ugbenuizer es unterlassen hat, das Steuerventil 10 in die Normalbetriebsstellung zu bringen und lediglich das Parkbremsventil 46 in die

■-> Lösestellung gebracht hat. Das Steuerventil 10 kehrt in jedem Fall in die in F i g. 2 dargestellte Stellung zurück und der Speicher 41 des Anhängers wird unter Druck gesetzt, obwohl dor Federspeicherbremszylinder 25 des Zugfahrzeuges gleichzeitig gelöst wird. Eine besondere

ίο Bedienungssicherheit ergibt sich auch dadurch, daß, wenn das Zugfahr.zeug mit dem Steuerventil 10 in seiner Stellung entsprechend der zweiten Betriebsweise, also der Normalbetruibsstellung, gefahren wird und der Benutzer dann versuchen würde, das Steuerventil 10 entsprechend der ersten Betriebsweise zu schalten, dieses einfach von sich aus in die Stellung entsprechend der zweiten Betriebsweise zurückkehrt.

Darüber hinaus ist die Druckluftbremsanlage des Zugfahrzeuges durch das Steuerventil 10 vollkommen

Zugmaschinen-Schutzventils hat, wenn sich dieses Ventil in einer Stellung entsprechend der dritten Betriebsweise befindet, wenn also das Fahrzeug ohne Anhänger fährt. Man erreicht dies in einfacher Weise durch ein Drehen des zweiten Kolbens 79 um eine halbe Drehung aus seiner in Fig. 2 dargestellten Stellung heraus. Wie aus den F i g. 3 und 5 ersichtlich, bewirkt diese Drehung, daiß der Betätigungsstutzen 123 in den Aufnahmeraum KW des Anschlags 101 eintritt. Gleich-

jo zeitig verriegelt der Betätigungsstutzen 123 den ersten Kolben 76 in seiner ersten Stellung und dichtet den dritten Anschluß 62 ab, entlüftet dabei den zweiten Anschluß 61 zur Atmosphäre über den vierten Anschluß 63 und trennt den ersten Anschluß 60 über die

υ Dichtungen 115 und 116 ab. In dieser in Fig.3 dargestellten Stellung befindet sich die Stirnfläche des Vorsprungs 121 aufgesetzt auf den Anschlag 101 und verhindert somit, daß die Dichtung 119 unter die Nuten 108 herabgelangt Der zweite Anschluß 61 wird somit in jedem Fall in die Atmosphäre entlüftet. Diese spezielle Betriebsweise des; Steuerventils 10 kann infolge ihres Erreichens durch eine Drehbewegung g?'t sichtbar gemacht werden (F i g. 6). Es können auch beispielsweise auf dem zweiten Kolben 79 Vorsprünge (nicht dargestellt) vorgesehen sein, die stabile Drehanschläge bilden. Die vorstehend erläuterte Betriebsweise sowie auch diejenige im Falle eines Druckverlustes bei anhängendem Anhänger in der Anhängerbremsanlage entsprechen funlctionsmäßig der Arbeitsweise der

ίο bekannten Zugmaschinen-Schutzventile. Bei neugebauten, mit dem Steuerventil 10 versehenen Anlagen sind daher gesonderte Zugmaschinen-Schutzventile nicht mehr erforderlich.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche;

   U Steuerventil for die Druckluftbremsanlage eines Zugfahrzeuges, die eine Drucklufttjuelle, eine Betriebsbremseinrichtung, eine aus mindestens einem Federspeicherbremszylinder und einem manuell zu betätigenden Parkbremsventil bestehende Parkbremseinrichtung und ein die zum Anhänger fahrende Vorratsleitung und Steuerleitung überwachendes Zugmaschinen-Schutzventil aufweist, wobei das Steuerventil zur Betätigung des Zugmaschinen-Schutzventils dient, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (10) zwei miteinander leitend verbindbare Ventilkammern (72 und 73) aufweist, die zweite Ventilkammer (73) einen ersten Anschluß (60) zur Druckluftquelle (12) und einen zweiten Anschluß (61) zur Vorratsleitung (31) und die erste Ventilkammer (72) einen dritten Anschluß

   (62) zum Parkbremsventil (46) und einen vierten Anschluß (63) zur Atmosphäre aufweisen und in den beiden Vemilkammern (72 und 73) zwei derart mit Dichtungen (89; S3 bzw. ί ίο; 119) versehene Kolben (76 und 79) jeweils zwischen zwei Stellungen derart hin- und herbewegbar angeordnet sind, daß je nach Stellung der Kolben bei einer ersten Betriebsweise der erste Anschluß (60) und der zweite Anschluß (61) unter gleichzeitiger Schließung der Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern (72 und 73) zur Speisung der Anhängerbremsanlage bei Parkbremsung des Zugfahrzeugs miteinander verbunden sind (F i g. 4), bei einer zweiten Betriebsweise der zweite Anschluß (fe>) und der dritte Anschluß (62) über die Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern (72 und 73) unter Schließung des vierten Anschlusses

   (63) zur normalen Speisung der Anhängerbremsanlage über das Parkbremsvemil (46) miteinander verbunden sind (Fig.2) und bei einer dritten Betriebsweise der zweite Anschluß (61) und der vierte Anschluß (63) über die Verbindung zwischen den beiden Ventilkammern (72 und 73) unter gleichzeitiger Schließung des ersten Anschlusses (60) und des dritten Anschlusses (62) zum Betrieb des Zugfahrzeugs bei abgekuppeltem Anhänger miteinander verbunden sind (F i g. J).

   2. Steuerventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (76) in seiner ersten Stellung durch die Federkraft von ein oder mehreren Federn (96 und/oder 97) gehalten ist und eine Basisflächc (120) sowie ein Betätigungsstutzen (123) des zweiten Kolbens (79) derart druckresponsiv ausgebildet sind, daß dieser Kolben (79) selbsttätig aus seiner zweiten in seine erste Stellung bewegbar ist, wenn am ersten Kolben (76) die Federkraft der Feder oder der Federn überwunden ist.

   3. Steuerventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiie Venlilkammer (7.1) einen ersten, der ersten Ventilkammer (72) benachbart liegenden Abschnitt (99) und einen zweiten, dem geöffneten Ende der zweiten Ventilkammer (73) benachbart liegenden Abschnitt (100) aufweist, der an den ersten Abschnitt (99) angrenzt, wobei der erste Abschnitt (99) im Querschnitt größer als der /weite Abschnitt (100) ist und der zweite Kolben (79) einen ersten, in seiner Form dem ersten Kamnierabschiiilt (99) gleichenden Kolbenabschniü (llfli) und einen /weiten, in seiner Form dem zweiten Kammerahsihnitt (100) gleichenden Kolhenah ,limitt ill I) li.it und der eiste Knlben.ihsi iinill (IK)) die Basisflftclie (120) sowie den Betltigungsstutzen (123) benachbart zur zweiten Ventilkammer (73) aufweist,

   4, Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (76) einen ersten

   Glettabscbmi t (83) benachbart dem dritten Anschluß (62) und einen zweiten Gleitabschnitt (84) benachbart dem vierten Anschluß (63) sowie ferner ein die beiden Gleitabschnitte (83 und 84) verbindendes Zwischenstück (85) aufweist, das zwischen den Gleitabschnütten einen Freiraum (86) definiert, in den sich der Betätigungsstutzen (123) hineinerstreckt

   5. Steuerventil nach Anspruch 4, dadurch gekenns zeichnet, daß jeder der Gleitabschnitte (83; 84) einen ersten zylindrischen Abschnitt (87 bzw. 91) benachbart dem Zwischenstück (85) sowie einen sich von dem Abschnitt (87 bzw. 91) erstreckenden schmaleren zweiten zylindrischen Abschnitt (88 bzw. 92) aufweist, wobei der eine erste Abschnitt (87) abgedichtet und gleitend von einer ersten Dichtung (89) in der ersinn Ventilkammer (72) gehalten ist, wenn sich der erste Kolben (76) in seiner ersten Stellung befindet, und der andere erste Abschnitt

   (91) abgedichtet und gleitend in der ersten Ventilkammer (72) durch eine zweite Dichtung (93) gehalten ist, wenn sich der erste Kolben (76) in seiner zweiten Stellung- befindet, wobei der letztgenannte erste Abschnitt (91) eine umlaufende Ausnehmung

   JO benachbart dem zweiten Abschnitt (92) derart aufweist, daß in der ersten Stellung des ersten Kolbens (76) eine leitende Verbindung zwischen dem vierten Anschluß (63) und der zweiten Ventilkammer (73) gegeben ist

   π 6. Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich von der Wandung der zweiten Ventilkammer (73) benachbart dem zweiten Anschluß (61) eine Schulter (107) in diese Ventilkammer (73) hineinerstreckt, die eine Grenzlinie zwischen

   ·»<» den ersten und zweiten Kammembschnitten (99 und 100) bildet, wobei sich der zweite Kolben (79) in seiner ersten Stellung auf der Schulter (107) abstützt, und daß ferner der erste Kammerabschnitt (99) eine Mehrzahl von am Umfang angeordneten, voneinan-

   ·*· der abständigen Nuten (108) in der Wandung aufweist, die sich um eine vorbestimmte axiale Strecke in den ersten Kammerabschnitt (99) derart hineinerstrecken, daß durch sie eine leitende Verbindung zwischen dem ersten Kammerabschnitt

   ·'·" (99) und dem zweiten Anschluß (61) gebildet ist, wenn sich der zweite Kolben (79) in seiner ersten Stellung befindet.

   7. Steuerventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dafl' der erste und zweite Kammerabschnitt

   "·> (99 bzw. 1OtQ) und der erste und zweite Kolbenabschnitt (HO¹ bzw. Ill) des zweiten Kolbens (79) zylindrisch s.ind und daß durch Drehen des in seiner ersten Stellung befindlichen zweiten Kolbens (79) der erste Kolben (76) in seiner Stellung über den

   wi Betätigungsstutzen (123) verriegelbar ist.

   8. Steuerventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß von der Wand des ersten Kainmerabschnitts (99) ein Anschlag (101) benachbart der ersten Ventilkammer (72) vorsteht und der Anschlag

   »"■ (101) so ausgekehlt ist, daß er einen zentralen Aiimahmeriiiini (104) hat und daß ferner der zweite Kolben (/9) einen von seiner Hasisfläclic (120) nach unten vorstehenden Voisprung (121) aufweist, der

   sich auf einer Seite des ersten Kammerabschnittes (99) erstreckt, wobei der Bet&tigungsstutzen (123) von dem Vorsprung (121) nach unten vorsteht und der Betätigungsstutzen (123) in dem Aufnahmeraum (104) aufgenommen ist und ferner der Vorsprung (121) auf dem Anschlag (101) ruht, wenn der zweite Kolben (79) gedreht ist derart, daß der Vorsprung (121) eine Bewegung des zweiten Kolbens (79) in seine zweite Stellung verhindert und seine Drehung nur in seiner ersten Stellung ermöglicht