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Lenkschloß für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkschloß
für Kraftfahrzeuge, bei dem der Sperriegel mittels des Schlüssels über einen Exzenter
in die Ver- und Entriegelungsstellung bewegt und in der entriegelten Lage durch
eine Sperrklinke festgehalten wird. Bei einem bekannten Lenkschloß dieser Art ist
eine in dem Sperriegel senkrecht zu dessen Bewegungsrichtung verschiebbare Sperrklinke
angeordnet und der Sperriegel in der Entriegelungsstellung dadurch gehalten, daß
die aus dem Sperriegel austretende Sperrklinke während der Sperrstellung des Schließzylinders
an der als Anschlag dienenden Schlüsselspitze anschlägt. Durch diese Anordnung wird
beim Abziehen des Schlüssels der Sperriegel zur Bewegung in die Verriegelungsstellung
freigegeben.
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Der Nachteil dieses bekannten Lenkschlosses besteht darin, daß die
im Riegel angeordnete Sperrklinke beim Einstecken des Schlüssels gegen die Wirkung
einer Feder in eine Bereitschaftsstellung gedrückt werden muß. Für einen Fahrer,
der den Mechanismus nicht 'kennt, bedeutet diese Vorrichtung ein Hindernis, weil
er nach dem Einstecken des Schlüssels nicht in üblicher Weise sofort drehen kann.
Er muß zunächst annehmen, er habe den falschen Schlüssel eingeführt, und kommt erst
durch einiges Probieren darauf, daß noch eine zusätzliche Handlung vorgenommen werden
muß. Gleichzeitig bedeutet dies auch eine zusätzliche Belastung für den Fahrer,
der das Schloß kennt, da er, bevor er das Schloß überhaupt benutzen kann, durch
axialen Druck auf den Schlüssel die Feder der Sperrklinke spannen muß. Es kommt
bei diesem bekannten Schloß noch hinzu, daß die Federwirkung der Sperrklinke nicht
zur Riegelbahn hin gerichtet ist, sondern umgekehrt aus dem Riegel heraus gegen
die Schlüsselspitze. Die Verbindung zwischen Riegel und Schloßgehäuse ist bei diesem
Schloß mittelbar, und zwar mittels der beweglichen Sperrklinke im Riegel über die
Spitze des im Gehäuse steckenden Schlüssels ausgeführt.
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Die Forderungen der Automobilfabriken gehen aber dahin, sofort nach
dem Einstecken des Schlüssels eine Drehmöglichkeit zu schaffen, d. h. das beschriebene
erforderliche Drücken auf den Schlüssel zu beseitigen. Die bekanntgewordenen Lenkschlösser,
die dieser Forderung nachkommen, benötigen die zusätzliche Anordnung von mehreren
zum Teil schwierig herstellbaren Teilen, darunter allein mehrere Schiebestücke innerhalb
des Treibnockens bzw. des Riegels und die dazugehörigen Federn. Als Widerlager wird
bei einem bekanntgewordenen Schloß wiederum die Schlüsselspitze benutzt, die an
und für sich für ein absolut sicheres Widerlager gar nicht bestimmt ist.
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Bei der Erfindung wird die erwähnte Forderung der Automobilfabriken
durch die Anordnung eines Steuergliedes erfüllt, das mit einem Vorsprung am Schlüssel
zusammenwirkt, und zwar derart, daß beim Abziehen des Schlüssels die Sperrklinke
aus der Sperriegelbahn herausbewegt wird. Das Steuerglied ist hierbei an der Stelle
des Gehäuses angebracht, in welche der Vorsprung beim Drehen des Schließzylinders
in dessen Sperrstellung gelangt.
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Hierbei sitzt die Sperrklinke in dem starren Schloßgehäuse und wird
durch eine Feder in die Bahn des Sperriegels gedrückt und rastet auch selbst in
den Riegel ein. Die Verbindung zwischen Riegel und Schloßgehäuse ist damit unmittelbar
gestaltet. Die Sperrklinke besteht andererseits aus einem absolut sicher im starren
Gehäuse gelagerten Teil, das mit einer Feder im Ruhezustand gegen den Riegel gedrückt
und selbsttätig in diesen einrastet, wenn, wie es oben schon erwähnt ist, die entsprechende
Stelle des Riegels vor die Sperrklinke gebracht wird. Das Herausziehen der Sperrklinke
aus dem Riegel bzw. die Steuerung dieser Bewegung erfolgt mit dem Schlüssel, weil
das Steuerglied für die Sperrklinke im Schiebeweg der Schlüsselbahn bzw. des Schlüsselvorsprungs
liegt, und zwar nur dann, wenn der Schließzylinder in seine Sperrstellung gedreht
worden ist. Beim Einspringen des Riegels springt das Steuerglied
zur
Seite, so daß der Schlüssel ohne jede Behinderung später wieder in das Schloß gesteckt
und sofort gedreht werden kann. Durch diese Anordnung wird nicht nur eine erhöhte
Sicherheit durch Wegfall von zusätzlichen Federn, Klinken und entgegengesetzter
Federwirkung erreicht, sondern die Konstruktion kann wesentlich vereinfacht werden,
so d'aß Fehlerquellen infolge Abbrechens von Federn oder Verklemmungen weitgehend
vermieden sind.
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Es ist zwar bei einer älteren Lenkschloßkonstruktion bekanntgeworden,
den Schlüssel mit einem zusätzlichen Vorsprung zu versehen. Dieser ist aber an dem
Schlüsselgriff angebracht, und er soll die Sperrklinke, die wob Igemerkt mit der
Hand eingedrückt werden muß, in ihrer Sperrlage halten, da eine vorgesehene Feder
das Bestreben hat, sie aus der Sperrlage herauszudrücken. Das anders geartete Ziel
des älteren Lenkschlosses ist es, daß bei einer Verriegelung der Lenkstockspindel
die Zündung nicht betätigt werden kann, denn hierbei stößt der erwähnte Vorsprung
am Schlüsselgriff seitlich gegen die durch die Federwirkung herausgetretene Sicherungsklinke.
In der entriegelten Stellung kann der Schlüssel überhaupt nicht herausgezogen werden.
Bei dem Schloß dieser älteren Konstruktion könnte aus Versehen der Schlüssel während
der Fahrt gedreht werden und dadurch der Bolzen in die Verriegelungsstellung gehen.
Auch hier wirkt die Feder der Sperrklinke dem Sicherungssinn entgegen.
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In weiterer Ausbildung der oben gekennzeichneten Erfindung kann das
Steuerglied an der Sperrklinke befestigt sein und als schwenkbarer Haken ausgebildet
werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar
zeigt A b b. 1 einen Teilschnitt durch das Len'kschloß mit eingestecktem Schlüssel
in »Halt«-Stellung bei zurückgezogenem und durch die Sperrklinke zurückgehaltenem
Sperriegel, A b b. 2 das Lenkschloß, teilweise im Schnitt, bei eingerastetem Sperriegel
und herausgezogenem Schlüssel.
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Das Lenkschloß ist in einem Gehäuse 1 untergebracht, das den Lenkstock
2 umschließt. In der Riegellage greift der Sperriegel 3 in einen Einschnitt 4 der
um die Lenksäule gelegten Verstärkung 5 ein und verbindet so die drehbare Lenksäule
des Kraftfahrzeugs mit dem starr angeordneten Gehäuse 1. Der in entsprechenden Aussparungen
im Gehäuse 1 längsverschiebbare Sperriegel 3 wird durch die Feder 6 in Richtung
der Lenkstockspindel gedrückt. Quer zum Sperriegel 3 ist im Gehäuse 1 eine zylindrische
Bohrung angeordnet, in die der Zylindermantel 18 eingeschoben und im Gehäuse 1 befestigt
ist. Im Zylindermantel 18 ist drehbar der Schließzylinder 7 mit der angegossenen
Schaltachse 9 gelagert und gegen Herausziehen gesichert. Die Schaltachse 9 ist profiliert
und greift in den Schaltkasten 1.1 ein, in dem die elektrischen Schalteinrichtungen
für Zündung und Anlasser untergebracht sind. Ober die profilierte Schaltachse 9
ist der Exzenter 8 gesteckt, derart, daß dieser sich mit dem Schließzylinder 7 dreht.
Die Schaltachse 9 ist durch eine Aussparung des Sperriegels 3 hindurchgeführt, derart,
daß beim Drehen des Schließzylinders 7 der Nocken 10 des Exzenters 8 gegen den Nocken
16 des Sperrriegels 3 drückt und diesen dadurch gegen die Kraft der Feder 6 zurückzieht.
In einer axialen Nut des Zylindermantels 18 ist die Sperrklinke 12 längs verschiebbar
angeordnet und wird mittels der Feder 17 in die Bahn des Riegels 3 gedrückt. Die
Spitze der Sperrklinke 12 springt selbsttätig in eine Aussparung des Nockens 1.6
am Sperriegel 3 ein, wenn der Sperrriegel 3 durch Drehung des Schließzylinders 7
in der vorbeschriebenen Weise zurückgezogen wird. An der Sperrklinke 12 ist ein
hakenartig geformtes Steuerglied 14 angelenkt und am Gelenk die Drehfeder 13 so
angeordnet, daß das Glied durch Federkraft einseitig abbiegt, wenn es aus der Längsnut
des Zylindermantels 18 herausgezogen wird.
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Wie aus A b b. 1 zu ersehen ist, weist der Schlüssel einen Vorsprung
19 auf, der sich in »Halt«-Stellung des Schlosses unmittelbar vor das Steuerglied
14 setzt. Dabei befinden sich sowohl der Vorsprung 19 als auch der hakenartige Kopf
des Steuergliedes 14 innerhalb der Blechkappe 15, die über einen Bund des Zylindermantels
18 gezogen ist. Um den Schlüssel in den verschiedenen Schaltlagen abziehen zu können,
sind im Blech der Kappe 15 an den entsprechenden Stellen rechteckige Schlitze zum
Durchführen des Schlüsselvorsprunges 19 vorgesehen. Die Materialstärke des Steuergliedes
14 entspricht etwa der Materialstärke des Schlüssels. Beim Abziehen des Schlüssels
wird die Sperrklinke 12 durch einen ebenfalls in der Kappe 1.5 angeordneten Schlitz
herausgezogen. Dabei zieht der Vorsprung 19 die Sperrklinke 12 aus der Aussparung
im Nocken 16, so daß die Feder 6 den Sperriegel 3 in Richtung des Lenkstockes drückt
und die Spitze des Riegels in eine Aussparung 4 einspringt, wenn am Lenkrad gedreht
wird. Durch eine Schrägfläche in der Aussparung des Nockens 16 wird die Sperrklinke
12 so weit aus der Längsnut des Mantels 18 herausgeschoben, daß das Steuerglied
14 durch die Kraft der Feder 13 aus der Kappe 15 heraustritt und dadurch anzeigt,
daß das Schloss in Riegelstellung steht. In dieser Lage ist das Steuerglied
14 durch die Feder 13
genügend beiseite geschoben worden, so daß der
Schlüssel frei abgezogen und bei Bedarf wieder ohne Behinderung eingesteckt werden
kann.