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Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse
für Schienenfahrzeuge, mit am Fahrzeugrahmen über Schwinghebel angelenkten, durch
einen Bremszylinder über zwei Betätigungshebel an eine Bremsscheibe anpreßbaren
Bremsbacken und mit einem in Abhängigkeit von der Durchfederung der Fahrzeugfedern
einstellbaren übersetzungsgestänge.
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Eine derartige Scheibenbremse ist bereits bekanntgeworden. Bei dieser
werden die Bremsbacken in Abhängigkeit von der Durchfederung der Fahrzeugfedern
in radialer Richtung zur Bremsscheibe verstellt. Bei Schienenfahrzeugen mit kleinen
Rädern läßt sich diese Scheibenbremse jedoch nicht anwenden, da die Bremsscheiben
entsprechend den Rädern einen nur kleinen Durchmesser aufweisen können und somit
zur radialen Verstellung der Bremsbacken kein Raum verbleibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der
eingangs angeführten Art zu schaffen, bei welcher die Bremsbacken einen stets konstanten
Abstand von der Drehachse der Bremsscheibe aufweisen und die somit auch für kleinrädrige
Schienenfahrzeuge geeignet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an einer die
Bremsbacken in an sich bekannter Weise auf einem zur Bremsscheibe konzentrischen
Kreisbogen führenden Führungsstange ein im wesentlichen zu den Schwinghebeln paralleler,
erster Steuerhebel angelenkt ist, dessen freies Ende mit einem im wesentlichen parallel
zur Führungsstange verlaufenden, andererseits an einem der Schwinghebel angelenkten,
zweiten Steuerhebel verbunden ist, und daß sich von der Verbindungsstelle der beiden
Steuerhebel eine Steuerstange zu einer Zugstange erstreckt, deren Enden an den stets
in Verlängerungsrichtung der Führungsstange geführten Betätigungshebeln in Längsrichtung
der letzteren verschieblich angelenkt sind.
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In der Zeichnung F i g. 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
bei zwei unterschiedlichen Durchfederungswegen der Fahrzeugfederung schematisch
dargestellt.
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Der Rahmen 1 eines Schienenfahrzeuges stützt sich über eine Fahrzeugfederung
3 auf das Achslager 5 eines ein Rad 7 aufweisenden Radsatzes ab. Das Rad 7 ist beidseitig
nahe seines Außenumfanges mit zwei ebenen Reibflächenringen 9 versehen, von welchen
in der Zeichnung nur einer sichtbar ist. Gegen die Reibflächenringe 9 sind Bremsbacken
11 anpreßbar. An einer Bremsbacke 11 ist ein Ende einer Führungsstange 13 angelenkt,
deren anderes Ende am Achslager 5 drehbar befestigt ist. Weiterhin sind an den Bremsbacken
11 sich im wesentlichen senkrecht nach oben zu einem Lagerpunkt am Fahrzeugrahmen
1 erstreckende Schwinghebel 15 und stets durch eine nicht gezeigte Einrichtung in
Verlängerungsrichtung der Führungsstange 13 geführte Betätigungshebel 17 angelenkt.
Die freien Enden der beiden Betätigungshebel 17 sind am Zylinder bzw. der
Kolbenstange eines zumindest angenähert parallel zur Achsrichtung des Rades 7 und
um dieses auf einem Kreisbogen schwenkbar angeordneten Bremszylinders 19 befestigt.
An den Betätigungshebeln 17 sind die beiden Enden einer zum Bremszylinder 19 parallelen
Zugstange 21 in Längsrichtung der ersteren verschieblich angelenkt. Etwa in der
Mitte der Längserstreckung der Führungsstange 13 und eines der Schwinghebel 15 sind
die einen Enden zweier Steuerhebel 25 bzw. 23 angelenkt, deren andere Enden miteinander
verbunden sind und deren einer, 23, sich im wesentlichen parallel zur Führungsstange
13 und deren anderer, 25, sich im wesentlichen parallel zum Schwinghebel
15 erstreckt. An der Verbindungsstelle der beiden Steuerhebel 23 und
25 ist ein Ende einer Steuerstange 27 angelenkt, deren anderes Ende mit der Zugstange
21 verbunden ist.
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Bei unbelasteten Fahrzeug hält die Fahrzeugfederung 3 den Rahmen 1
in dessen höchster, in F i g. 1 dargestellten Lage. Die Schwinghebel 15 nehmen eine
senkrechte und die Führungsstange 13 sowie die Betätigungshebel 17 eine waagerechte
Lage ein. Die Steuerstange 27 hält die Zugstange 21 nahe dem Bremszylinder 19, so
daß dieser die Bremsbacken 11 bei seiner Druckbeaufschlagung nur mit einer mäßigen
Kraft an die Reibflächenringe 9 anpressen kann.
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Wird das Fahrzeug belasten, so federt die Fahrzeugfederung 3 durch,
und der Fahrzeugrahmen 1 senkt sich in die in F i g. 2 dargestellte Lage ab. Dabei
schwenken die Führungsstange 13 und die Schwinghebel 15 die Bremsbacken 11, die
Betätigungshebel
17 und den Bremszylinder 19 auf einem Kreisbogen
um die Achse des Rades 7 in die gezeigten Lagen, wobei die Steuerstange 27 die Zugstange
21 näher zum Umfang des Rades 7 zieht. Damit wird die übersetzung des sich aus den
Betätigungshebeln 17 und der Zugstange 21 zusammensetzenden Bremsgestänges geändert,
derart, daß der Bremszylinder 19 die Bremsbacken 11 nunmehr mit einer großen Kraft
an die Reibflächenringe 9 anpreßt.
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In Abänderung des gezeigten Ausführungsbeispiels kann die Anlenkstelle
des Steuerhebels 25 an der Führungsstange 13 unter entsprechender Veränderungsmöglichkeit
der Länge des Steuerhebels 23 verschieblich ausgebildet werden. Damit läßt sich
bei gleichen Durchfederungswegen des Rahmens 1 eine Änderung der Verschiebestrecke
der Zugstange 21 an den Betätigungshebeln 17, also eine Anpassung der übersetzungsverstellung
des Bremsgestänges an die Fahrzeugfederung, erzielen.
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Weiterhin kann, falls der entsprechende Raum zur Verfügung steht,
die Länge der Schwinghebel 15 derart verkürzt werden, daß bei unbelastetem Fahrzeug
die Führungsstange 13 und die Betätigungshebel 17 zur Waagerechten geneigt verlaufen
und der Bremszylinder 19 sich dicht unterhalb des Rahmens 1 befindet. Damit ist
es möglich, den Verstellbereich des Bremsgestänges zu vergrößern und/oder den Bremszylinder
19 stets in eine höhere, geschütztere Lage zu bringen.
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Um Verklemmungen an der Zugstange 21 zu vermeiden, kann ein den Steuerhebeln
23 und 25, der Führungsstange 13 und der Steuerstange 27 entsprechendes Gestänge
auch auf der in den Zeichnungen nicht sichtbaren Seite des Rades 7 angeordnet sein.
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Die Erfindung läßt sich auch bei Radsätzen anwenden, die mit einer
von den Rädern getrennten, die Reibflächenringe 9 tragenden Bremsscheibe versehen
sind.